FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADEMICA PROFECIONALDE INGENIERIA CIVIL

CURSO:

BRIDGES AND ART WORKS

TEMA:

“INFORME ACADÉMICO”
DISEÑAR UN PUENTE REALIZANDO PREDIMENSIONAMIENTO Y SIMULACIÓN CON
SOFTWARE DE ESPECIALIDAD

Autor(es):
CASTAÑEDA LESCANO VICTORABEL ERNESTO
DOCENTE:

ING° DANY JOSÉ MONTOYA NEGRILLO

Perú

2024

PRUEBA DE NIVEL DE LOGRO

Ingeniería Civil Semestre:2024- I
 Programa de Estudios/Programa

Modalidad de Estudios X Presencial Semipresencial A distancia

Experiencia Curricular: BRIDGES AND ART WORKS Sesión: 3

Docente:

INSTRUCCIONES:

-Desarrolla de manera clara y ordenada el trabajo escalonado.

-Realizar las consultas necesarias al docente con la finalidad de desarrollar el trabajo escalonado

CONDICIONES DE EVALUACIÓN:

- Los grupos de trabajo deben cumplir con los plazos establecidos por el docente de la experiencia curricular (Depende de la EC)

- Utiliza la Plataforma Blackboard y/o Clementina (Depende de la modalidad) para alojar el trabajo escalonado

(Las instrucciones y condiciones de evaluación lo determinan las rubricas de evaluación del programa de estudios)

I.PRODUCTO/EVIDENCIA DE APRENDIZAJE A EVALUAR: “INFORME ACADÉMICO”

II.DESIGNACIÓN:

III.

 CASTAÑEDA LESCANO VICTORABEL ERNESTO

IV.DESCRIPCIÓN:
Objetivo: Diseñar un puente realizando predimensionamiento y simulación con
software de especialidad.

PROCESO:

a) Título:

“Diseño y construcción de Puentes”

b) Realidad Problemática

Encontrándonos en la actualidad frente a la falta de infraestructura

en nuestro país hemos sido testigos de las múltiples emergencias
existentes en los puentes de la red vial nacional, esto debido a la
falta de una inspección visual, mantenimiento de las estructuras,
 obras de rehabilitación, sobrecarga de diseño en sus estructuras,
efectos meteorológicos (fenómeno del niño, niño costero).
En la ingeniería Vial, la conservación, el mantenimiento de puentes y
estructuras son unas de las actividades más importantes entre las
que hay que realizar, para llevar a cabo la conservación de una red
de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de
conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de
servicio de la infraestructura en el mejor nivel posible.

c) Definición del problema.

El deterioro en puentes de nuestro país, es un tema de vital importancia

que influye en el ámbito social, económico, político, etc. Consecuencia
de estos deterioros se produce inseguridad vial que conlleva a un
eventual colapso de la estabilidad de las estructuras, comprometiendo
seriamente la comunicación para el tránsito vehicular, de personas y
mercancías.

Algunas estructuras son antiguas, por tanto, vulnerables a presentar

condiciones de deterioro que pueden afectar su operación, razón por la
cual es importante indagar y profundizar sobre su estado y
comportamiento estructural.

d) Antecedentes. (No menor a 2 hojas)

Los puentes frecuentemente son los elementos que influyen en que la

continuidad del servicio de transporte se efectué en forma permanente y
según, favorecimiento en general un apropiado funcionamiento del Sistema
Nacional de Carreteras del país.

La condición de los de los puentes de Red Vial en el Perú varia. Muchas

estructuras con más de cincuenta años de uso, generalmente sufren daños
por falta de un mantenimiento adecuado, más que por su antigüedad.
Algunas de las estructuras presentan un estado crítico con respecto a su
estabilidad estructural y capacidad de carga y, en esas condiciones, la
 seguridad del tránsito asume altos niveles de incertidumbre asociados a
riesgos crecientes. Los puentes, además, se ven afectados, entre otros
aspectos, por las sobre cargas, influencia del ambiente, fenómenos
naturales como terremotos e inundaciones, lo que origina su deterioro
(Lozano, 2018).

“Este proyecto consistió en la comparación de los valores de frecuencias

calculadas mediante el programa informático SAP 2000 (CSI, 2008), con el
valor obtenido por ensayo de vibraciones ambientales (PVA)”. “Un puente
intenta salvar los semáforos peatonales, mediante estructuras conocidas
como puentes peatonales, a la salida de lugares donde se reúnen personas
con diversos fines (mercados, supermercados, lugares de reunión, salidas
de ómnibus, o barrios)” (Ortiz, 2013, p.05).

e) Marco Teórico.

Puente

Definición

“El puente es una estructura que forma parte de caminos,

carreteras y líneas férreas y canalizaciones, construida sobre
una depresión, río, u obstáculo cualquiera” (Claros & Meruvia,
2004, p.28).

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes, la

superestructura, o conjunto de tramos que salvan los vanos
situados entre los soportes, y la infraestructura (apoyos o
soportes), formada por las pilas, que soportan directamente
los tramos citados, los estribos pórticos o pilas situadas en los
extremos del puente, que conectan con el terraplén, y los
cimientos, o apoyos de estribos y pilas encargados de
transmitir al terreno todos los esfuerzos . (Claros & Meruvia,
2004, p.28)
“El tablero soporta directamente las cargas dinámicas y por
medio de la armadura transmite las tensiones a pilas y
estribos” (Claros & Meruvia, 2004, p.28). “Las armaduras
trabajarán a flexión (vigas), a tracción (cables), a flexión y
compresión (arcos y armaduras), etc.” (Claros & Meruvia,
2004, p.28). “La cimentación bajo agua es una de las partes
más delicadas en la construcción de un puente, por la
dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones,
siendo normal el empleo de pilotes de cimentación” (Claros &
Meruvia, 2004, p.28). “Las pilas deben soportar la carga
permanente y sobrecargas sin asentamientos, ser insensibles a
la acción de los agentes naturales, viento, grandes riadas, etc.”
(Claros & Meruvia, 2004, p.28).

Rodríguez y Rodríguez (2010): Diseño y simulación de un

puente de acero mediante SAP 2000. Quito- Ecuador.

El presente trabajo se enfoca en el Diseño y Simulación de un

Puente Peatonal de Acero sujeto bajo las normas del Distrito
Metropolitano de Quito a cargo de la Empresa Metropolitana
de Obras Públicas EMOP-Q así como el alineamiento de la
norma AASHTO (Norma Americana de Construcción de
Caminos y Carreteras). Para el cálculo del puente peatonal se
ha considerado las cargas vivas recomendadas por la norma,
adicionalmente se ha tomado en cuenta la carga sisma
actuante en la estructura calculada bajo el Código Ecuatoriano
de la Construcción en el Capítulo 12 referente al Peligro
Sísmico Espectro de Diseño y requisitos Mínimos de Cálculos
para Diseño Sismo resistente. La forma del cálculo estructural
ha sido mediante la aplicación de la Ecuación de los cinco giros
de Clapeyron y el cálculo de momentos por el Método de
cadena abierta desarrollada por el Ing. Alejandro Segovia
profesor de la Universidad Central del Ecuador, aplicados
principalmente para estructuras cerradas desplazables en
nuestro caso por la acción del corte basal en sentido horizontal
a nivel del dintel por efecto sísmico. Los resultados que han
sido obtenidos en el cálculo por los diferentes métodos han
sido comprobados con la ayuda del SAP 2000, la variación
mínima de resultados se debe a que este paquete informático
utiliza la Teoría de Elementos Finitos siendo este mucho más
desarrollado a diferencia de los métodos tradicionales de
cálculo . (p.02)

Feldmann y otros (2010): Diseño de puentes peatonales – Europa.

El siguiente Estudio nos indica que, en los últimos años, ha

habido una tendencia creciente hacia la construcción de
puentes peatonales de peso ligero. Debido a su masa reducida
de tales estructuras, las fuerzas dinámicas pueden causar
grandes amplitudes de la vibración. Las estructuras más
esbeltas se convierten, se debe prestar más atención a los
fenómenos de vibración. El aumento de los problemas de
vibración en pasarelas modernas pasarelas muestra que ya no
deberían estar diseñados únicamente para cargas estáticas.
Por otra parte, no sólo las frecuencias naturales sino también
las propiedades de amortiguación,
 medios de puente y de carga de peatones determinan por completo la respuesta
dinámica. Las herramientas de diseño deben tener en cuenta todos estos factores. A
condición de que el comportamiento de vibración debido al tráfico de peatones se espera
se comprueba con los cálculos dinámicos y satisface la comodidad requerida, cualquier
tipo de pasarela puede ser diseñado y construido. Si el comportamiento de vibración no
satisface algunos criterios de comodidad, los cambios en el diseño o dispositivos de
amortiguación podrían ser pasarelas ligeras. Tienen una disminución de la masa, lo que
reduce la inercia de masas y que reduce las frecuencias naturales, lo que resulta en un
mayor riesgo de resonancia. La resonancia ocurre si la frecuencia del puente coincide con
la frecuencia de la excitación, por ejemplo, la frecuencia de paso de los peatones. Las
vibraciones de pasarelas pueden conducir a problemas de mantenimiento, como podrían
ocurrir efectos sobre las reacciones emocionales de confort y de los peatones. Reducir o
incluso daños debido a las fuerzas dinámicas inducidas por el hombre han ocurrido muy
raramente. Las vibraciones de pasarelas pueden ocurrir en direcciones vertical y
horizontal, incluso la torsión de la cubierta del puente es posible. Las acciones dinámicas
de los ciclistas son insignificantes en comparación con las acciones causadas por caminar
y correr individuales. Otra carga dinámica en pasarelas de excitación es intencional por
parte de las personas que están saltando sobre el terreno, de rebote, el cuerpo que se
sacuden en horizontal, sacudiendo tirantes, etc. en resonancia para producir grandes
vibraciones. En ese caso, la comodidad es, sin duda no cumplió, pero la estructura no
debe derrumbarse. Por lo tanto, en el diseño moderno puente peatonal, la evaluación de
las vibraciones inducidas por el hombre necesita ser considerado por el diseñador para
garantizar que vibraciones debidas al tráfico de peatones son aceptables para los
usuarios, la pasarela no se derrumba cuando se somete a una excitación intencional.

Ortiz (2013): Evaluación del comportamiento vibratorio de puentes peatonales bajo

carga peatonal.

“El presente proyecto trata de una comparación de los valores de las frecuencias
calculados mediante el programa de computo SAP 2000 (CSI, 2008), con los obtenidos
mediante la prueba de vibración ambiental (PVA)” (Ortiz, 2013, p.05). “Un puente trata
de salvar luces para el tránsito de peatones, mediante
 estructuras denominados puentes peatonales, a la salida de lugares donde se
reúnen personas para diferentes fines (mercados, metros, lugares de reunión, salida de
autobuses o unión de distritos)” (Ortiz, 2013, p.05).

En lo que corresponde a las frecuencias calculados con el SAP2000 (CSI, 2008), se

ha obtenido un valor de la frecuencia vertical fundamental de 5.475 Hz, que
corresponde al tramo más largo (5to tramo), los demás tramos tienen valores de
frecuencias mayores y corresponde a varios modos de vibrar del puente peatonal .
(Ortiz, 2013, p.05)

Vences (2004): Diseño estructural del Puente Lima sobre el canal vía, Sullana.

El presente investigacion presenta el desarrollo elemental del diseño estructural del

puente, basado en una racionalización de la solución geométrica propuesta para cruces
en vías urbanas, el análisis estructural del puente se desarrolló mediante un procesador
electrónico, tomando en cuenta las normas de diseño para puentes.

Tabla 1: Cuadro Evolutivo de los puentes.

SIGLO DESCRIPCIÓN
DISEÑO MATERIAL NORMATIVIDAD
No existía.
XVI Puentes colgantes, puentes Madera, piedra.
Suspendidos.
Puente Viga. No existía.
XVIII Madera, piedra,
concreto.
No existía.
Puente Viga, Losa, Madera, Piedra,
XIX
Atirantado. Concreto,

hierro, Acero
 AASHTO, NTC
Puente Colgante, Puente Madera, piedra,
XX
Viga, Puente Arco, mampostería,
Atirantado, Levadizo, concreto, acero,
Preeforzado, etc. aluminio, etc.
AASHTO, Manual de
Puente Colgante, Puente Madera, piedra,
Diseño de Puentes 2003,
Viga, Puente Arco, mampostería,
NTC, etc.
XIX Atirantado, Levadizo, concreto, acero,
Preeforzado, Losa, aluminio, Acero, etc.
Eléctricos, Puentes
inteligentes. etc.

En este Cuadro se ha presentado la evolución de los puentes a lo largo de la historia.

Un estudio sobre la evolución de los puentes a lo largo de la historia da a conocer

que “su origen nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un
árbol en forma que, al caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que
deseaba establecer un vado” (Claros & Meruvia, 2004, p.25). “La piedra y la madera eran
utilizadas en tiempos napoleónicos; al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la
construcción de puentes ha evolucionado paralelamente a la necesidad que de ellos se
sentía” (Claros & Meruvia, 2004, p.25). “Recibió su primer gran impulso en los tiempos en
que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido” (Claros & Meruvia, 2004, p.26).
“La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo en la
construcción de puentes sólidos y resistentes. Por último, el automóvil creó una demanda
de puentes jamás conocida” (Claros & Meruvia, 2004, p.27). “Los impuestos sobre la
gasolina y los derechos de portazgo suministraron los medios económicos necesarios para
su financiación y en sólo unas décadas se construyeron más obras notables de esta clase
que en cualquier siglo anterior” (Claros & Meruvia, 2004, p.27). “El gran número de
accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel estimuló la creación de diferencias
de nivel, que tanto en los pasos elevados como en los inferiores requerían el empleo de
puentes” (Claros & Meruvia, 2004, p.27). “En una autopista moderna todos los cruces de
carreteras y pasos a nivel son salvados por este procedimiento” (Claros & Meruvia, 2004,
p.27). Ahora en el mundo moderno encontramos diferentes tipos de puentes como es el
Puente de Banpo en Seúl (Corea del Sur) tiene un importante lifting: una fuente con
10000 boquillas que se ejecutan todo el camino en ambos lados. (civil, 2015).

Superestructura

La superestructura es la parte de una construcción que está por encima del nivel del
suelo, está ubicada en la parte superior del puente peatonal, que “se construye sobre
apoyos como son la losa, las vigas, estructura metálica. Siendo los elementos
estructurales que constituyen el tramo horizontal, que une y salva la distancia entre
uno o más claros” (Tapias & Pinzón, 2014, p.19), esto dependerá de la distancia.
“Consiste en el tablero (losa) soporta directamente las cargas y las armaduras; la
superestructura está formada por: Losa, viga y estructura metálica” (Tapias & Pinzón,
2014, p.19).
 Ilustración 5: Superestructura de un puente, componentes principales.

Tablero,
Estructura
Viga
metálica

a) Losa

La losa consiste en una placa de concreto reforzado o pre esforzado, madera o metal, y
sirve de tablero; al mismo tiempo el puente del tipo losa sólo alcanzan a salvar luces
pequeñas, esto se debe a que el costo se incrementa para luces mayores y por el peso
propio de la misma estructura.

b) Vigas

Las vigas son los elementos que soporta a la losa, se utilizan como elemento estructural
vigas paralelas a la dirección del carril, que soportan esfuerzos de componente vertical
como son los de los peatones, vehículos, etc. y transmiten las cargas recibidas a las pilas y
estribos del puente.

c) Estructura Metálica

El acero es un material que soporta muy bien los esfuerzos de compresión, tracción y
flexión; este material se emplea en la construcción de puentes metálicos en arco o de
vigas de acero. Las estructuras metálicas poseen una gran capacidad resistente por el
empleo de acero. Esto le confiere la posibilidad de lograr soluciones de gran envergadura,
como cubrir grandes luces, cargas importantes.
Infraestructura

“Es la parte de la construcción que se encuentra bajo el nivel del suelo, está
conformada por los estribos, pilas centrales, etc.” (Tapias & Pinzón, 2014, p.19).
“Siendo estos los que soportan al tramo horizontal y todas las cargas que se
encuentren en la parte superior y consiste de todos los elementos requeridos para
soportar la superestructura” (Tapias & Pinzón, 2014, p.19). Los componentes básicos
de la subestructura consisten de los siguientes:

a) Estribos

“Puede definirse como una combinación de muro de retención y cimentación

que soporta un extremo de la superestructura de un puente y que a la vez
transmite las cargas al suelo de cimentación, sostiene el relleno de tierra
situado junto a su trasdós y también ofrece protección contra la erosión”.
(Tapias & Pinzón, 2014, p.21)

b) Pilas

“Son las estructuras que brindan los apoyos intermedios y en alguno de los
casos extremos del puente, en el caso de puentes de más de un tramo” (Tapias
& Pinzón, 2014, p.21). “En el caso de puentes de grandes luces, determinados
apoyos intermedios reciben otra denominación, tal como pilones” (Tapias &
Pinzón, 2014, p.21).

c) Fundaciones

“Las Fundaciones de una estructura son las bases sobre las cuales ésta se apoya
de forma adecuada y estable sobre el terreno” (Tapias & Pinzón, 2014, p.21).
“Para las fundaciones de un puente se debe tomar en cuenta el tipo de suelo y
la altura del puente” (Tapias & Pinzón, 2014, p.21). “Las fundaciones se hacen
más anchas en terrenos blandos, y más angostas en terrenos duros” (Tapias &
Pinzón, 2014, p.21).
 Clasificación.

Los puentes podrían clasificarse de la siguiente manera según: (Rodriguez,

2012).

A. Materiales de Construcción:

o “Madera”

o “Mampostería”

o “Acero Estructural”

o “Sección Compuesta”

o “Concreto Armado”

o “Concreto Preesforzado”

Ilustración 6: Puentes según el material de construcción.

Puente de
Concreto Armado Puente de madera Puente de mampostería

Puente de sección
Puente concreto
Puente de acero compuesta
preesforzado
 B. Según su función:

o “Peatonales”

o “Carreteros”

o “Ferroviarios”
Ilustración 7: Puentes según su función.

Puente peatonal Puente Carretero

Puente
ferroviario

C. Por el tipo de estructura:

o “Simplemente apoyados”

o “Continuos”

o “Simples de tramos múltiples”

o “Cantiléver (brazos voladizos)”

o “En Arco”

o “Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el tablero)”

o “Colgantes”

o “Levadizos (basculantes)”
 o “Pontones (puentes flotantes permanentes)”.

f) Objetivos

▪ General.

Diseñar un puente de concreto armado que cumpla con los requisitos de seguridad, funcionalidad
y durabilidad.
▪ Objetivos Específicos.

▪ Seleccionar el tipo de puente adecuado.

▪ Realizar el predimensionamiento inicial.
▪ Utilizar software especializado para modelar y simular el puente.
▪ Analizar y optimizar el diseño final.
g) Desarrollo

Selección de Materiales: Se seleccionó concreto armado debido a su resistencia y durabilidad. El

acero se utilizó para el refuerzo.
Software Utilizado:
 CSI Bridge: Para modelado y análisis estructural.
 MIDAS Civil: Para simulaciones avanzadas y optimización.
Procedimientos:
1. Predimensionamiento: Se determinaron las dimensiones iniciales basadas en las cargas
esperadas y las condiciones del sitio.
2. Modelado: Se creó un modelo tridimensional del puente utilizando CSI Bridge.
3. Simulación: Se realizaron simulaciones para evaluar el comportamiento del puente bajo
diferentes cargas.
h) Análisis de los resultados:

Método Lrfd (Load And Resistence Factor Desing): Es un método de diseño que emplea
factores de carga y resistencia, publicada en junio de 1994 – siendo la primera edición
AASHTO LRFD, siendo este método considerado en el Manual de Puentes del MTC.

Es un procedimiento de diseño probabilístico donde sus elementos se determinan por medio

de un análisis elasto – plástico en los estados límites de resistencia y correspondientes a
otros eventos extremos, para aprovechar el 100% de la ductilidad del material y así reducir
costos de construcción. El objetivo de este método es aumentar las cargas con un factor de
modificación de carga y reducir la resistencia 41 con un factor de reducción de resistencia,
este principio de la filosofía de la LRFD se puede reducir con la siguiente expresión:

Estado Límite Resistencia: Establecido para proveer suficiente resistencia y estabilidad frente
a combinaciones de carga que se esperan actúen durante la vida del puente, y se clasifican en
5 tipos de resistencia según el Ing. Ronald Gómez, que a continuación se describen cada una
de ellas:

a) Resistencia I: es la combinación de carga básica que representa el uso vehicular

normal del puente sin la presencia de viento.
b) Resistencia II: combinación de cargas que representa el uso del puente permitiendo el
paso restringido de vehículos especiales sin la presencia de viento.
c) Resistencia III: combinación de carga relacionada con el puente expuesto a vientos
con velocidades mayores a 90Km/h, sin la presencia de carga viva.
d) Resistencia IV: se representa con la combinación de carga relacionada con puentes de
gran longitud, donde la relación del efecto de carga muerta a

Modelos y Simulaciones: El modelo tridimensional mostró un comportamiento estructural

adecuado bajo las cargas esperadas. Las simulaciones indicaron que el puente puede soportar las
cargas de tráfico y ambientales sin problemas significativos.
Análisis Estructural: El análisis de cargas incluyó cargas permanentes, móviles, viento y sismos. Se
utilizaron líneas de influencia para evaluar el impacto de las cargas móviles en diferentes partes
del puente.
 Comparación de Alternativas: Se consideraron diferentes diseños de vigas y estribos. El diseño
final se seleccionó por su equilibrio entre costo, eficiencia y facilidad de construcción.

i) Conclusiones.

Logros: El diseño del puente de concreto armado cumple con todos los requisitos de seguridad y
funcionalidad. Las simulaciones y análisis confirmaron la viabilidad del diseño.
Recomendaciones: Para futuros proyectos, se recomienda considerar el uso de materiales
avanzados como el concreto de alto rendimiento para mejorar aún más la durabilidad y eficiencia.
Reflexiones Finales: El proyecto demuestra la importancia de un diseño cuidadoso y el uso de
herramientas avanzadas de simulación para garantizar la seguridad y eficiencia de las
infraestructuras.

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