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Documento del alumno:

EBS-3, BR4/3
©202027 DAF Trucks N.V., Eindhoven -
Holanda.
En interés de un constante desarrollo de sus
productos, DAF se reserva en todo momento el
derecho a modificar sin previo aviso los
productos o las especificaciones de éstos.
Queda prohibida la reproducción o publicación
total o parcial de este manual de instrucciones,
por medio de fotocopia, microfilm o cualquier otro
procedimiento, sin la autorización previa por
escrito del fabricante.
El contenido de este material de formación está
destinado únicamente a fines formativos y, por
tanto, no puede utilizarse en situaciones reales.
La información de este documento está sujeta a
cambios. Para conocer los datos técnicos
correctos específicos del chasis, es necesario
consultar la información de servicio.

Estructura

EBS-3
1
PREGUNTAS Y PRUEBAS
2

ÍNDICE
EBS-3

Página Fecha

1. INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 202027

1.1 Introducción al sistema EBS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Vista general del EBS-3: CF/XF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-1 . . . . .
1-2 . . . . .
202027
202027 1
1.3 Vista general de los componentes del EBS-3: CF/XF . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6 . . . . . 202027
1.4 Vista general del sistema EBS-3: LF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8 . . . . . 202027
1.5 Vista general de los componentes del EBS-3: LF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10 . . . . 202027

2. SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 202027

2.1 Descripción general del sistema EBS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 202027
2.2 Descripción del sistema neumático EBS-3 CF/XF . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3 . . . . . 202027
2.3 Descripción del sistema neumático EBS-3: LF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6 . . . . . 202027
2.4 Sistema de registro neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9 . . . . . 202027
2.5 Descripción general del sistema SAC: CF/XF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-14 . . . . 202027
2.6 Diagrama del sistema neumático SAC: CF/XF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-15 . . . . 202027
2.7 Descripción general del sistema APU: LF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-16 . . . . 202027
2.8 Sistema neumático APU: LF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-17 . . . . 202027

3. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 202027

3.1 ECU de EBS-3 (D376). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 202027
3.2 Actuador de la señal de freno (L086) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2 . . . . . 202027
3.3 Modulador del eje delantero (D377) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8 . . . . . 202027
3.4 Válvula de relé auxiliar para el eje delantero CF/XF . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-14 . . . . 202027
3.5 Modulador del eje trasero (D378) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17 . . . . 202027
3.6 Modulador del eje adicional (D379) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-22 . . . . 202027
3.7 Modulador del (semi) remolque (D380) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-26 . . . . 202027
3.8 Sensor de velocidad de la rueda (F512, F513, F514, F515, F845, F846). 3-33 . . . . 202027
3.9 Sensor de reconocimiento de (semi) remolque (F758) . . . . . . . . . . . . . . . 3-35 . . . . 202027
3.10 Válvula ABS, izquierda (L087), derecha (L088) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-36 . . . . 202027
3.11 Interruptor ASR (S031) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-38 . . . . 202027
3.12 Interruptor de ayuda de arranque en pendiente (S041) . . . . . . . . . . . . . . 3-39 . . . . 202027

4. FUNCIONES DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 202027

4.1 Funciones de control generales del EBS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 202027
4.2 Fase de arranque, pantalla general DIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2 . . . . . 202027
4.3 Conexión del sistema EBS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3 . . . . . 202027
4.4 Comprobación de redundancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5 . . . . . 202027
4.5 Regulación de la presión de reacción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-7 . . . . . 202027
4.6 Regulación de la desaceleración de frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-10 . . . . 202027
4.7 Control del patinaje de las ruedas y de la distribución de la fuerza de
frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-14 . . . . 202027
4.8 Asistencia de frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-18 . . . . 202027
4.9 Control del (semi) remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-20 . . . . 202027
4.10 Control de rendimiento de los frenos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23 . . . . 202027
4.11 Sistema antibloqueo de frenos (ABS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-25 . . . . 202027
4.12 Ayuda de arranque en pendiente (Hill Start Aid, HSA) . . . . . . . . . . . . . . . 4-32 . . . . 202027
4.13 Avisos relacionados con el EBS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-36 . . . . 202027
4.14 Compensación de velocidad de la rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-37 . . . . 202027
4.15 Regulación del momento de derrape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-38 . . . . 202027
4.16 Solicitud de freno externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-40 . . . . 202027
4.17 Función de control de ASR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-42 . . . . 202027
4.18 Integración del tercer freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-44 . . . . 202027
4.19 Banco de pruebas del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-47 . . . . 202027

1. INTRODUCCIÓN
1.1 INTRODUCCIÓN AL SISTEMA EBS-3

Generalidades
El EBS-3 es un sistema de frenos de regulación 1
electrónica.
La unidad electrónica de control EBS-3 (D376)
controla la presión de salida a los cilindros de
freno.
La unidad electrónica de control recibe diversas
señales procedentes de los sensores (sensores
de velocidad de las ruedas, sensores de presión
ubicados en los moduladores) para calcular la
presión de frenado necesaria.
Para el segundo circuito, prescrito legalmente, se
dispone de un sistema neumático de reserva
(sistema auxiliar), que está activo en régimen
subordinado.
Unidad electrónica de control para EBS-3
(D376)
La unidad electrónica de control es el dispositivo
de control central del sistema de frenos EBS-3.
La unidad electrónica de control regula y vigila
las funciones del sistema EBS-3.
Estas funciones incluyen:
- conexión y desconexión del sistema EBS-3
- regulación de la presión de accionamiento
- control de la aceleración
- control a través de la red CAN (Controller
Area Network, red de área de control)
- control de regulación del frenado entre el
camión y el (semi-)remolque
- control de avisos
- Regulación del momento de derrape
- regulación de la integración del tercer freno
- control de estabilidad del vehículo lateral
- control de estabilidad del vehículo vertical
- Ayuda de arranque en pendiente

.....................................................................................................................................................

1.2 VISTA GENERAL DEL EBS-3: CF/XF

D380

1
D379
B CAN
L086

D378
A CAN
F845
CAN F846

F514
F515

D377
S050
S031 CAN
S041

F512
F513
EBS-3 D376
L087, L088

CAN
A004
F701 CAN
ELC

VIC-3 DIP-5

F847
DAVIE
CAN

CAN
network
R601485-5

NOTA: aplicable a:
- fecha de especificación ≤ 25-
2017: FT, FTG, FTP, FTR, FTS,
FA ,FAR y FAS.
- fecha de especificación ≤ 45-
2017: FTM, FTN, FTT, FAC, FAD,
FAG, FAK, FAN, FAQ, FAT y FAX.
1

ECN Descripción
A Comunicación CAN entre el modulador del eje trasero y la ECU del EBS-3 (vehículo
sin modulador del eje adicional)
B Comunicación CAN entre el modulador del eje trasero y la ECU del EBS-3 (vehículo
con modulador del eje adicional)
A004 Conector del ABS/EBS del (semi) remolque de 7 patillas
D376 ECU EBS-3
D377 Modulador del eje delantero
D378 Modulador del eje trasero
D379 Modulador de eje adicional
D380 Modulador del (semi) remolque
F512 Sensor velocidad rueda izquierda eje delantero
F513 Sensor velocidad rueda derecha eje delantero
F514 Sensor velocidad rueda izquierda eje motriz
F515 Sensor velocidad rueda derecha eje motriz
F701 Sensor de ángulo de la dirección
F847 Sensor del módulo VSC
L086 Actuador de la señal de frenos
L087 Válvula ABS delantera izquierda
L088 Válvula ABS delantera derecha
S031 Interruptor ASR
S041 Interruptor de Hill Start Aid
S050 Interruptor de fuera de carretera AS Tronic
F845 Sensor de velocidad de la rueda izquierda del eje adicional
F846 Sensor velocidad rueda derecha eje adicional

Vista general del EBS-3: CF/XF

D380

1
L086
D379
B CAN

D378
S099/ A CAN
F845
S106/ CSM CAN F846
S111
LIN
F514
F515
C-CAN
D377
VECU CAN

F512
EBS-3 D376 F513

L087, L088
V-CAN2

P031
CAN
A004

F701 CAN
P030

VIC-3 DIP-5

F847 CAN
DAVIE
CAN
network
R605240-2

NOTA: aplicable a:
- fecha de especificación ≥ 25-
2017: FT, FTG, FTP, FTR, FTS,
FA ,FAR y FAS.
- fecha de especificación ≥ 45-
2017: FTM, FTN, FTT, FAC, FAD,
FAG, FAK, FAN, FAQ, FAT y FAX.
1
ECN Descripción
A Comunicación CAN entre el modulador del eje trasero y la ECU del EBS-3 (vehículo
sin modulador del eje adicional)
B Comunicación CAN entre el modulador del eje trasero y la ECU del EBS-3 (vehículo
con modulador del eje adicional)
A004 Conector del ABS/EBS del (semi) remolque de 7 patillas
D376 ECU EBS-3
D377 Modulador del eje delantero
D378 Modulador del eje trasero
D379 Modulador de eje adicional
D380 Modulador del (semi) remolque
F512 Sensor velocidad rueda izquierda eje delantero
F513 Sensor velocidad rueda derecha eje delantero
F514 Sensor velocidad rueda izquierda eje motriz
F515 Sensor velocidad rueda derecha eje motriz
F701 Sensor de ángulo de la dirección
F847 Sensor del módulo VSC
L086 Actuador de la señal de frenos
L087 Válvula ABS delantera izquierda
L088 Válvula ABS delantera derecha
S099 Interruptor incrementador de tracción
S106 interruptor de ayuda de arranque en pendiente
S111 Interruptor de conducción fuera de carretera
P030 ECU del módulo frontal del chasis
P031 ECU del módulo trasero del chasis
F845 Sensor velocidad rueda izquierda eje adicional
F846 Sensor velocidad rueda derecha eje adicional
¿Qué configuraciones del vehículo
cuentan con un modulador del eje
adicional?

.....................................................................................................................................................

.....................................................................................................................................................
©
202027 1-5
EBS-3
Introducción

1.3 VISTA GENERAL DE LOS COMPONENTES DEL EBS-3: CF/XF

Componentes

1
D376 F847 A

D380

D377

L086

F701
D379

R601816-3

D376 ECU EBS-3

D377 Modulador del eje delantero
D378 modulador del eje trasero
D379 modulador de eje adicional
D380
F701
modulador de (semi) remolque
Sensor de ángulo de dirección 1
F847 Sensor del módulo VSC
L086 Actuador de la señal de frenos
A Válvula de relé auxiliar del eje delantero
CF/XF (solo para FT)

.....................................................................................................................................................

1.4 VISTA GENERAL DEL SISTEMA EBS-3: LF

D380

L086 D378
CAN

F514
F515

D377
CAN
S031
S041
F512
F513

EBS-3 D376 L087, L088

CAN
F701 CAN A004

ELC

VIC-3 DIP-5

F847 DAVIE
CAN

CAN
network
R601604-4

ECN Descripción
A004 Conector de ABS/EBS del (semi) remolque de 7 patillas
D376
D377
ECU EBS-3
Modulador del eje delantero
1
D378 Modulador del eje trasero
D380 Modulador del (semi) remolque
F512 Sensor del eje delantero, sensor de velocidad de la rueda izquierda
F513 Sensor del eje delantero, sensor de velocidad de la rueda derecha
F514 Sensor velocidad rueda izquierda eje motriz
F515 Sensor velocidad rueda derecha eje motriz
F701 Sensor de ángulo de la dirección
F847 Sensor del módulo VSC
L086 Actuador de la señal de frenos
L087 Válvula ABS delantera izquierda
S031 Interruptor ASR
S041 Interruptor de Hill Start Aid
L088 Válvula ABS delantera derecha
CAN V-CAN2

.....................................................................................................................................................

1.5 VISTA GENERAL DE LOS COMPONENTES DEL EBS-3: LF

Componentes

1 D376 D380

L086

F701 D377 F847 D378

R601815-2
D376 ECU EBS-3
D377 modulador del eje delantero
D378 modulador del eje trasero
D380 modulador de (semi) remolque
F701 Sensor de ángulo de la dirección
F847 Sensor del módulo VSC
L086 Actuador de la señal de frenos

.....................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................... 1
.....................................................................................................................................................

.....................................................................................................................................................

2. SISTEMA
2.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA EBS-3

Función de regulación básica del EBS-3.

La ECU del EBS-3 recibe información sobre la 1
desaceleración deseada del vehículo desde el
actuador de la señal de freno de la válvula del
freno de servicio.
En la unidad electrónica de control, esta
EBS
desaceleración deseada se convierte en la
presión necesaria de frenado de los cilindros de
freno.
Se obtiene información sobre el estado de
frenado actual a través de:
- Un sensor de presión ubicado en el
modulador del eje delantero.
- Dos sensores de presión ubicados en el
modulador del eje trasero.
- Un sensor de presión ubicado en la válvula
de mando del remolque/semirremolque.
- Un sensor de presión ubicado en el
modulador del eje adicional.
- Los sensores de velocidad de las ruedas. P
P U

R601753

Circuitos de control del EBS-3

El sistema EBS consta básicamente de tres
circuitos de control.
- Circuito del eje delantero.
- Circuito del eje trasero.
- Circuito del remolque/semirremolque.
EBS

NOTA: Modulador del eje adicional en

algunas configuraciones de los ejes.

R601752

.....................................................................................................................................................

1 .....................................................................................................................................................

.....................................................................................................................................................

2.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA NEUMÁTICO EBS-3 CF/XF

Esquema del sistema neumático de los

modelos FT/FA 4x2
Esquema de configuración estándar con:
1
- Frenos de disco en el eje trasero
- Válvula de mando del (semi) remolque

12 11
11

D412
L088
12 ECU 27
p p
u u
11
2 1
21

25.1
24.1
4 20 0
2 2
A 2 2
5 5
1 1 B
2 1 4
12 s
u
21 21 21 p
u
n
22 22 1 11
22
3 3 3 12 2 1 D378
D377 2
2 1 1 4
1
4
L086 2
4
11 12
12 22
22 p
11 21 u red
21
yellow

42 43
3 2
22 11
p
u
D380 21

11 1
12 11
L087

R601486

ECN Descripción
D377 Modulador del eje delantero
D378 Modulador del eje trasero
D380 Modulador del (semi) remolque
L086 Actuador de la señal de frenos
L087 Válvula ABS delantera izquierda
L088 Válvula ABS delantera derecha
D412 SAC
A Alimentación de cabina
B Alimentación externa

NOTA: Válvula de relé auxiliar, solo

incluida en los vehículos CF/XF, FT/FA.

Esquema del sistema neumático de los

modelos FT, FA 4x2
Busque en la información de servicio el
esquema de frenos aplicable para la
configuración de chasis FT, FA con:
1 - Frenos de tambor en el eje trasero
- Cilindros del freno de resorte del eje
delantero
- Válvula de mando del (semi) remolque
Describa la función de la válvula de
relé del componente (freno de servicio
del eje delantero), número de posición
28

Describa la funcionalidad de los

componentes 17/18 para la protección
frente a sobrecarga de los frenos de
tambor.

Esquema del sistema neumático de los

modelos FTR/FAR 6x2

Busque en la información de servicio el esquema

de frenos aplicable para la configuración de
chasis FTR/FAR con:
- Frenos de disco en el eje trasero.
- Sin cilindros del freno de resorte en el eje
delantero.
- Válvula de mando del (semi) remolque.
- ASR
Describa la función del componente
válvula "select-low" (cambiar a la
presión más baja), número de posición
19

Esquema del sistema neumático de los

modelos FAR/FAN

Busque en la información de servicio el esquema

de frenos aplicable para la configuración de
chasis FAR/FAN con:
- Frenos de tambor en el eje trasero
- Cilindros del freno de resorte del eje
delantero.
- Sin válvula de mando del (semi) remolque.

Indique cuál es el código ECN del

componente que controla el:
- circuito del eje delantero,
- circuito del eje trasero,
- circuito del eje arrastrado.

Describa la cantidad de sensores de

1
presión de los circuitos de control del
sistema EBS-3 correspondiente a esta
aplicación.

Describa la cantidad de sensores de

velocidad de la rueda del sistema EBS-
3 correspondiente a esta aplicación.

.....................................................................................................................................................

2.3 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA NEUMÁTICO EBS-3: LF

FA estándar clase 1

1 11

23 29 11
D412
21

22
2
12 11

L088 12
u u
1 p p 23 1

25
2 1
24 26

0 2 B
2 2
A

1 1 1
2 1 4
12 s
u
21 21 21 p
u
n
22 22 1 11
22
3 3 3 2 1
D377 D378
2
1 4

2
L086
4
11 red
12 22 12
22 p
11 21 u
21 yellow

42 43
3
22 11
p
u
D380 21

11 2 1
12 11
L087

R601583-2

Esquema de configuración estándar con:

- Rígido clase 1
- Con conexión para (semi) remolque
- Suspensión de acero
NOTA:
- Si no hay ninguna conexión del
remolque/semirremolque, la
conexión 23 incorpora un punto de
conexión de prueba ISO
- Si hay conexión para (semi)
remolque, la conexión 23 se
conecta al depósito de aire

ECN Descripción
D377 Modulador del eje delantero
D378 Modulador del eje trasero
D380
D412
Modulador del (semi) remolque
ECU de unidad procesadora de aire
1
L086 Actuador de la señal de frenos
L087 Válvula ABS delantera izquierda
L088 Válvula ABS delantera derecha
A ECAS
B Consumidores auxiliares
C Interruptor de mando, freno estacionamiento

Esquema del sistema neumático de los

modelos FT, FA 4x2
Busque en la información de servicio el
esquema de frenos aplicable para la
configuración de chasis FT, FA con:
- Frenos de disco
- Cilindros del freno de resorte del
eje delantero
- Válvula de mando del (semi)
remolque

Situación de freno de estacionamiento

no aplicado (posición de conducción).
Presión máxima del sistema. ¿Cuál es
la presión en los siguientes
componentes?
- Cilindro del freno de resorte
delantero
- Cilindro del freno de resorte
trasero
- Cabezal de acoplamiento
(amarillo)

Situación de freno de estacionamiento

aplicado (posición de
estacionamiento). Presión máxima del
sistema. ¿Cuál es la presión en los
siguientes componentes?
- Cilindro del freno de resorte
delantero
- Cilindro del freno de resorte
trasero
- Cabezal de acoplamiento
(amarillo)

Esquema del sistema neumático de vehículos

FT, FA 4x2 de aplicaciones especiales,
camión de basura
Busque en la información de servicio el
esquema de frenos aplicable para los
1 vehículos de aplicaciones especiales
(camión de basura).

El número de código elemental del

componente 60 (válvula de regulación
del freno de estacionamiento) es L015.
Consulte la funcionalidad y la finalidad
de este componente en la información
de servicio.

.....................................................................................................................................................

2.4 SISTEMA DE REGISTRO NEUMÁTICO

Sistema auxiliar de los ejes trasero y

delantero
Generalidades
La finalidad del sistema neumático auxiliar
1
consiste en ofrecer un segundo circuito, activado
en segundo plano, conforme a los requisitos
legales.
En caso de ser necesario, el sistema auxiliar
podrá activarse en los distintos circuitos
principales:
- circuito de regulación para el eje delantero
- circuito de regulación para el eje trasero
- circuito del remolque/semirremolque (si
procede)
La presión de control auxiliar se suministra a
través de la salida del actuador de la señal de
freno (L086):
- puerto 21 para el eje trasero;
- y puerto 22 para el eje delantero y el circuito
del remolque/semirremolque.

Ejemplo: vehículo sin modulador del eje

adicional

1 2
1 ECU
p p
u u
L086

s
6
u
n p
u

D377

3 3
D380
2
L088 4 p
u
s
p
u
ecu u
n

L087 5
3 D378
3

R601601

1 SAC, unidad de procesamiento de aire

2 depósito de aire
3 Cilindros del freno
4 Cabezal de acoplamiento (amarillo)
5 Cabezal de acoplamiento (rojo)
6 Válvula de relé (circuito del freno de
servicio del eje delantero)
D377 Modulador del eje delantero
D378 modulador del eje trasero
D380 modulador de (semi) remolque
L086 Actuador de la señal de frenos
L087 Válvula ABS delantera izquierda
L088 Válvula ABS delantera derecha

NOTA: Solo para vehículos LF:

- Componente 1, unidad de
procesamiento de aire (APU)
- Sin válvula de relé 6 (circuito del
freno de servicio del eje delantero)

Ejemplo: vehículo con un modulador del eje

adicional

ECU
1 2 L086

1
p p
u u

2 2

s
u
n p
u

D377

3 3
3
D380
2
L088 4 p
u
n
s
p
u
u
s
p
u
ecu
D379 n
u

L087 5
3 D378
3 3

R601602

1 SAC, unidad de procesamiento de aire

2 depósito de aire
3 Cilindros del freno
4 Cabezal de acoplamiento (amarillo)
5 Cabezal de acoplamiento (rojo)
D377 Modulador del eje delantero
D378 modulador del eje trasero
D379 modulador de eje adicional
D380 modulador de (semi) remolque
L086 Actuador de la señal de frenos
L087 Válvula ABS delantera izquierda
L088 Válvula ABS delantera derecha

Sistema auxiliar del eje delantero

El sistema auxiliar del eje delantero actúa a
través del puerto 22 del actuador de la señal de
freno hasta el puerto 4 del modulador del eje
delantero. Pasa directamente a través de las
válvulas de relé internas, sin reducir la presión de
las cámaras de freno del eje delantero. Para que
el control de presión electroneumático actúe sin
interferir en las cámaras de freno, la presión de
control auxiliar se ve interrumpida por la válvula
solenoide integrada en el modulador del eje.

Sistema auxiliar del eje trasero

El sistema auxiliar del eje trasero actúa a través
del puerto 21 del actuador de la señal de freno
hasta el puerto 4 del modulador del eje trasero.
Pasa directamente a través de las válvulas de
1 relé internas, sin reducir la presión de las
cámaras de freno del eje trasero. Para que el
control de presión electroneumático actúe sin
interferir en las cámaras de freno, la presión de
control auxiliar se ve interrumpida por la válvula
solenoide integrada en el modulador del eje. A
diferencia del sistema auxiliar delantero, la
presión de control auxiliar trasera se reduce en
comparación con la del eje delantero. La relación
de presión entre las presiones de salida de los
puertos 21 y 22 del actuador de la señal de freno
debe ser 1:1,5. El actuador de la señal de freno
permite controlar la presión de frenado auxiliar
hasta un determinado nivel de recorrido del
pedal.
NOTA: Válvula de relé (freno de
servicio del eje delantero). Solo para
CF/XF y FA/FT.
Para realizar la desaceleración legal
mínima con un sistema auxiliar, se ha
instalado una válvula de relé adicional
con la que se puede generar presión en
la cámara de freno derecha.

S Carrera del pedal (pistón) 13

B
A P11/P12 máx. LF 12

B P11/P12 máx. CF/XF 11

A 10
P11 = P12
9
Describa la diferencia de presión entre P21 / P22 8
el puerto 21 y 22. (bar) 7
P22
6
5
4
3
P21
2
1

0 2 4 6 8 10 12 14
S (mm)

6.6
6.1
6.4
6.6
6.1
6.4

R601755

Sistema auxiliar para el control del remolque/

semirremolque
La presión de control auxiliar para el control del
remolque/semirremolque se genera desde el
puerto de salida 22 del actuador de la señal de
freno. Se aplica directamente en el puerto 42 de
las válvulas de mando del (semi) remolque sin
1
reducción de presión para llegar al puerto 22 de
la válvula de mando del (semi) remolque. El
actuador de la señal de freno permite controlar la
presión de control del remolque/semirremolque
hasta un determinado nivel de recorrido del
pedal. Si el conductor sobrepasa este nivel y la
fuerza del pedal correspondiente, o si pisa el
pedal de freno al máximo, la presión de salida del
actuador de la señal de freno aumentará hasta la
presión de alimentación, como ocurrirá también
con la presión de control del puerto 42 de la
válvula de mando del remolque/semirremolque.
Por la reducción en la presión de alimentación de
la válvula de mando del (semi) remolque, la
presión de salida (puerto 22, circuito de mando
del (semi) remolque) no debe superar los 8,5
bares. Para que el control de presión
electroneumático actúe sin interferir en el circuito
de mando del remolque/semirremolque, la
presión de control auxiliar se ve interrumpida por
la válvula solenoide integrada en la válvula de
mando del remolque/semirremolque. No se
interrumpirá la presión de control auxiliar en
aquellas situaciones en las que se haya
producido un fallo y el suministro eléctrico esté
desactivado.

.....................................................................................................................................................

2.5 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA SAC: CF/XF

Control de suministro de aire inteligente

(D412)
1 Estructura
El SAC es una unidad de procesamiento de aire
inteligente.
La información recibida de la red CAN y los
sensores de presión interna se utilizan para
gestionar la distribución precisa del aire
comprimido.
Garantiza una gestión continua del aire activa e
inteligente en cada función operativa.
Ventajas de SAC en comparación con APU
- Menor consumo de combustible.
- Ampliación del intervalo de mantenimiento
del elemento filtrante. (de uno a dos años)
- Indicador de aviso para el conductor
relacionado con el SAC.
- Control de humedad del aire.
- Diagnóstico de los fallos del sistema y del
estado.
- Control de procesamiento de aire inteligente.
¿Qué es una APU y dónde se utiliza?
R601458
Encuentre la respuesta en la
información de servicio.

.....................................................................................................................................................

2.6 DIAGRAMA DEL SISTEMA NEUMÁTICO SAC: CF/XF

Modelo con caja de cambios AS Tronic

A B
C1 C2 U
P
D1 U
P
D2
1
E4

H1 L1

E7
12
F G
L2
11
K3
I E8
K6
M
K1 K2 K4 K5
H2 E3
20

E6 H3 E1 E2
J E5
E9
33 34 35 32

31 0 26 21 22 25.1 25 23 24.1 24 27

R601456
Busque en la información de servicio
los datos técnicos y la información
sobre la conexión del SAC.

.....................................................................................................................................................

2.7 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA APU: LF

Finalidad
Se muestra la unidad de procesamiento de aire
1 (APU) usada en los vehículos LF.
La unidad de procesamiento de aire combina los
siguientes componentes: secador de aire,
regulador de presión y válvula de seguridad de
cuatro circuitos. La unidad se encarga de estas
funciones:
- Eliminación del agua, aceite y otros agentes
del aire antes de que entren en el sistema de
suministro de aire.
- Regulación de la presión del sistema
mediante un regulador de presión integrado.
- Limitación de la presurización a un valor
determinado.
- División del sistema de frenos en cuatro
circuitos.
- En caso de que un circuito falle, protección
del resto de circuitos para no quedarse sin
presión.
¿Cuál es la presión máxima del
sistema utilizado en el chasis LF? R600359

Encuentre la respuesta en la
información de servicio.

.....................................................................................................................................................

2.8 SISTEMA NEUMÁTICO APU: LF

Busque en la información de servicio

los datos técnicos y la información
sobre la conexión de la APU.
1
Se muestra la unidad de procesamiento de aire
(APU).

R600359

Se muestra el esquema neumático de la APU.

21 3 23 25

2 3 7
5 6.2
U 6.3
P
6.4
1
6.5
11 13 P
U 6.6
6.7
12 9

24 26 22

R601026

.....................................................................................................................................................

3. COMPONENTES
3.1 ECU DE EBS-3 (D376)

La ECU del EBS-3 (D376) controla y supervisa el

EBS, incluida la alimentación eléctrica. 1
Determina el valor de la frenada solicitada para la
desaceleración del vehículo a partir de las
señales del actuador de la señal de freno. De
esta manera, se obtiene un valor de entrada para
calcular los valores nominales de la presión de
frenado de los ejes delantero y trasero, y de la
válvula de mando del remolque/semirremolque.
El circuito de control de presión para la válvula de
mando del (semi) remolque forma parte del
módulo de control. El control de presión para el
eje delantero, trasero y un segundo eje trasero
R601471
opcional se realiza con los moduladores
correspondientes. En el módulo de control, el
circuito de control del ABS ajusta la presión de
frenado del eje delantero accionando las válvulas
del modulador del ABS del eje delantero. El
módulo de control se comunica a través del
sistema EBS (CAN BUS) con los siguientes
componentes: moduladores del eje, control de
estabilidad del vehículo y sensor de ángulo de
dirección opcional. Otros componentes del
vehículo como la ECU del motor, la ECU del
retardador y la ECU de la transmisión se
comunican a través del V-CAN2. A través del
conector de la interfaz de datos del (semi)
remolque ISO 11992, el módulo de control se
encarga de comunicar los datos a los (semi)
remolques con sistema de frenos controlado
electrónicamente.
Consulte en la información de servicio
a qué red CAN está conectado el
sistema EBS-3.

.....................................................................................................................................................

3.2 ACTUADOR DE LA SEÑAL DE FRENO (L086)

En el eCampus encontrará la
presentación electrónica "Actuador de

1 la señal de freno" que puede utilizarse

como apoyo para la explicación que se
incluye en este manual de formación.
Esta presentación electrónica muestra:
- Frenado parcial (0 - 18 segundos).
- Frenado total (19 - 39 segundos).
- Fallo del sistema eléctrico (40 -
51 segundos).

El actuador de la señal de freno genera las

señales eléctricas y neumáticas necesarias para
el control básico del sistema EBS-3.
Propiedades del dispositivo:
- Equipado con un circuito neumático doble.
- Alimentación y conexión a tierra.
- Señales de salida eléctricas con diseño de
circuito doble.
- El inicio de la activación se asocia a dos
señales de conmutación eléctricas
generadas por un selector de dos
posiciones.
- El interruptor cuenta con un accionamiento
mecánico.
- El recorrido del pedal y la velocidad se
controlan mediante dos sensores y se
registran como una señal modulada por
anchura de impulsos (PWM).
NOTA: Si uno de los circuitos falla
(eléctrico o neumático), el otro continúa
funcionando.

Actuador de la señal de frenos

1 2

4 5 6 7

A B R601472-3
A Actuador de la señal de freno de los
modelos CF y XF
B Actuador de la señal de freno de los
modelos LF

Descripción del actuador de la señal de freno.

1 A

G
C
22 12

D
F

21 11

3
R601807
A Interruptor de posición
B Dos sensores de posición del pedal de
freno
C admisión
D Pistón
E admisión
F Orificio
G Pistón regulador

Si se activa el actuador de la señal de freno, el

interruptor del pedal de frenos (A) se activa por
acción mecánica inicialmente. A consecuencia
de esto se transmite a la unidad electrónica de
control del EBS la señal de que se va a accionar
el freno, y esta unidad activa inmediatamente el
modulador del eje delantero, el modulador del eje
trasero y la válvula de mando del (semi)
remolque. Éstos transmitirán ahora una
determinada presión de reacción.

A continuación, la unidad electrónica de control

del EBS recibe la información sobre la
desaceleración deseada a través de la señal
PWM. Esta información procede de los sensores
de posición del pedal de freno (B), los cuales
registran dicha posición y, por consiguiente, la
desaceleración deseada. La unidad electrónica
1
de control recibe la información sobre la
desaceleración deseada a través de los sensores
de posición del pedal de freno, por lo que se
obtendrá la misma desaceleración
independientemente de la carga del vehículo
(siempre que el coeficiente de agarre entre el
neumático y la calzada sea suficiente).
Además, al accionar la válvula del freno de
servicio, se activará también la parte neumática
de dicha válvula, debido a la fuerza que se ejerce
sobre el pistón regulador (G). A consecuencia de
esto se abre la admisión (C) y la presión de
alimentación en el punto de conexión 12 pasa al
punto de conexión 22. Al mismo tiempo, la
presión del punto de conexión 22 también pasa al
pistón (D) a través del orificio. Por la diferencia de
superficie del pistón (D), la admisión (E) se abre
si en el punto de conexión 22 se ejerce una
determinada presión. Al abrirse la admisión (E),
la presión de alimentación pasa del punto de
conexión 11 al punto de conexión 21.
NOTA: Compruebe la diferencia de
presión entre el puerto 21/22 en el
esquema de presiones de este
capítulo.

Presión de salida del actuador de la señal de

freno (L086)
S Carrera del pedal (pistón) 13
B
A P11/P12 máx. (LF) 12

B P11/P12 máx. (CF/XF) 11

A 10
P11 = P12
9
La presión de salida del actuador de la señal de P21 / P22 8
freno varía en función de la posición del pedal de (bar) 7
P22
freno. La parte neumática del actuador de la 6
señal de freno debe suministrar dos presiones de 5
control auxiliares neumáticas independientes 4
para los ejes delantero y trasero. La presión de 3
P21
control del eje trasero debe permanecer igual, a 2

diferencia de la presión del eje delantero. 1

La diferencia en la superficie del pistón provoca 0 2 4 6 8 10 12 14

una diferencia de presión entre las conexiones S (mm)
21 y 22.
La salida neumática tiene cierto retardo con 6.1
6.6
respecto a la salida eléctrica de los interruptores 6.4
6.6
6.1
del actuador de la señal de freno. 6.4

Explique la diferencia de presión entre R601755

los puertos 21 y 22.

Diagrama básico DIN

A 6

1 4
2
B B
7 S S 5
U U
1
C
22 E
12

3
D
E
21 11

R601814-3
A Interruptor de posición
B Sensores de posición del pedal de freno
C Circuito de válvula 2
D Circuito de válvula 1
E filtro

Puntos de conexión para FA, FT

11 Presión de alimentación del circuito 1

12 Presión de alimentación del circuito 2
12 22
21 Modulador del eje trasero, modulador del
eje adicional y válvula de relé del circuito
11 21
del freno de servicio del eje delantero
22 Modulador del eje delantero y modulador
del (semi) remolque
22 4
4 4
NOTA: La válvula de relé (freno de 2 1
s
1 2 12 u

servicio del eje delantero) solo se

s
u p
n p ecu u
u
11 n
incluye en los vehículos FT, FA CF/XF. 2 12
21

42 43
22 11
p
u
21

R601573-2

Puntos de conexión (vehículos de varios ejes)

11 Presión de alimentación del circuito 1
12 Presión de alimentación del circuito 2
12 22
21 Modulador del eje trasero y modulador del

22
eje adicional
Modulador del eje delantero y modulador
del (semi) remolque
11 21
1
- La unidad neumática genera dos presiones 22 4
4 4 12
neumáticas. La presión de la conexión 21 se 2 2
s
u
1 1
reduce en comparación con la presión de la
s s
u u p
n p n p ecu u
u u 11 n
conexión 22. La relación de presión es 1:1,5. 2 2
- Si se produce un fallo eléctrico general, el 21
sistema neumático continúa funcionando.
42 43
22 11
p
u
21

R601577

.....................................................................................................................................................

3.3 MODULADOR DEL EJE DELANTERO (D377)

En el sitio eCampus, está disponible la

presentación electrónica "Modulador

1 del eje delantero" que puede utilizarse

como apoyo para la explicación que se
incluye en este manual de formación.

Esta presentación electrónica muestra:

- Frenado parcial (seg. 0 - 22).
- Frenado total (seg. 23 - 43).
- Fallo del sistema eléctrico (seg. 44
- 57).

El modulador del eje delantero regula la presión

de frenado para el eje delantero.
El modulador del eje delantero consta de los
siguientes componentes:
- Válvula solenoide de entrada y salida
- Válvula solenoide de desconexión auxiliar
- Válvula de relé
- Sensor de presión
Propiedades:
- Los solenoides y sensores se controlan con
la ECU, que forma parte del modulador
- La presión de control auxiliar procedente del
actuador de la señal de freno se aplica
directamente en la válvula de relé
- La presión auxiliar se corta por la acción de
la válvula solenoide integrada si el control de
presión electroneumático no está
desconectado
- Los sensores de velocidad de la rueda están
conectados directamente al modulador del
eje
- La ECU evalúa la velocidad de la rueda en
ambos lados del eje delantero usando las
señales recibidas de los dos sensores de
velocidad de la rueda

NOTA: El modulador del eje delantero

es el mismo para el control de presión
que el que se usa en el eje adicional.

R601474

Descripción básica del modulador del eje

delantero

F
1
E
D
A
21/22

D377
B
11/12

3 4
R601808-3
A Válvula de presión
B Válvula de ventilación
C Válvula de redundancia
D admisión
E Válvula de activación del eje delantero
F sensor de presión

NOTA: La válvula (A) / (B) y (C) se

componen de:
- Núcleo magnético
- Bobina de solenoide

Explicación: Frenado (acumulación de

presión)
- La válvula (C) cierra la conexión 4
- El suministro procedente del puerto 11/12
llega a la parte superior del pistón (E) por la
acción de la válvula (A)
- El pistón (E) abre la admisión (D)
- El punto de conexión 21/22 queda
conectado al suministro del puerto 11/12 por
la admisión (D)
- El sensor de presión (F) envía la señal
correspondiente a los componentes
electrónicos
Explicación: Ventilación
- Al abrirse la válvula (B), el lado superior del
pistón (E) se conecta al purgador 3
- El punto de conexión 21/22 queda
conectado ahora al purgador 3 Por la
posición del pistón (E)
- El punto de conexión 4 se vuelve a abrir al
abrirse la válvula (C)

Explicación: Redundancia
- Las válvulas (A), (B) y (C) no están activas
- El punto de conexión 4 queda conectado al
lado superior del pistón (E)
- El modulador del eje delantero funciona
1 ahora como una válvula de relé neumática
Esquema básico DIN

D377

A B C

F U
P

E
(11)

21 22 3 4
R601813
A Válvula de presión
B Válvula de ventilación
C Válvula de redundancia
E Válvula de activación del eje delantero
F sensor de presión

¿Qué válvula cerrará el paso de la

presión auxiliar procedente del
actuador de la señal de freno?

Puntos de conexión (FA, FT)

1 Presión de alimentación del circuito 2

2 Cilindros de freno del eje delantero a

1
través de las válvulas de ABS y la válvula 12 22

de relé ubicadas en el circuito del freno de

11 21
servicio del eje delantero
4 Actuador de la señal de frenos

NOTA: Válvula de relé del circuito del

freno de servicio del eje delantero no 4 4
2 1
incluida en los vehículos LF. 1
n
s
p
u
u
2

2 12
NOTA:
- Al activar la válvula solenoide, se
admite una presión de frenado
determinada en los cilindros de
freno del eje delantero 1 2 11
- El modulador del eje delantero
envía una presión de aire igual a
los canales izquierdo y derecho
- El sensor de presión interna mide
la presión de salida en los cilindros 1 2
de freno del eje delantero 11
- El modulador del eje delantero
está conectado al actuador de la
señal de freno para conseguir un R601574
circuito del freno de registro
neumático
- Si el circuito de control electrónico
falla y el pedal de freno está
accionado, el modulador del eje
delantero envía una redundacia de
la presión de frenado a los cilindros
de freno del eje delantero

Puntos de conexión (vehículos de varios ejes)

1 Presión de alimentación del circuito 2
2 Cilindros de freno del eje delantero a
través de las válvulas ABS 12 22

1 4 Actuador de la señal de frenos

11 21

4
1 s
u
2
n p
u
2

1 2 11

1 2
11

R601578

Presión de salida del modulador del eje

delantero
A Entrada 15

A1 Datos de entrada (mensaje CAN)

A2 Presión de entrada de redundancia (P4)
B
B Presión de salida (P21/P 22)
10

P21 / P22
(bar)

0 100 200 250 A1

0 5 10 12,5 A2
A

R601757

Presión de salida de redundancia del

modulador del eje delantero (D377)

A Relación media 1:1

13
B Relación en función de la caída

La presión de salida de redundancia del

12
11
10
B
A 1
modulador del eje delantero es diferente durante 9
B
P21 / P22
la activación y la desactivación (B). (bar) 8
7
6
5
4
3
2
1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

P4 (bar)
R601758-2

.....................................................................................................................................................

3.4 VÁLVULA DE RELÉ AUXILIAR PARA EL EJE DELANTERO CF/XF

Descripción básica

1 1
2
Circuito de suministro 3
Cámara de freno de salida
12 Modulador del eje delantero 4
4 Actuador de la señal de frenos
A Pistón
B admisión

NOTA:
- Esta válvula de relé corresponde a
los vehículos FT y FA 4x2 y se A
1 2
encarga de lograr el rendimiento
de los frenos secundarios (2,2 m/
B
s 2)
- Se activa en caso de un problema
de suministro de aire en el sistema
de frenos del eje delantero

Frenado (situación normal, sin frenado 12

auxiliar) R601859-2

- El suministro se recibe en el puerto 12

- Por la diferencia de superficie del pistón (A),
el pistón no baja
- El puerto de suministro 12 se conecta al
puerto 2
NOTA:
- La señal de la presión de frenado
controlada por el EBS-3 se
conecta a la cámara de freno
derecha del eje delantero
- La relación del componente es 1:1

Frenado (situación de frenado auxiliar)

- El puerto 12 no recibe suministro; no se
acumula presión bajo el pistón (A)
- El puerto de entrada 4 del actuador del freno
de servicio baja el pistón (A)
- El pistón (A) abre la admisión (B)
- La presión de salida se reduce en el puerto 2
NOTA:
- Se aplica presión de frenado en la
cámara de freno derecha del eje
delantero
- La relación de esta válvula es 1:1,5

Descripción básica de DIN

1 Circuito de suministro 3 4
2 Cámara de freno de salida
12 Modulador del eje delantero
4 Actuador de la señal de frenos
1
1
2
12

R601822

Puntos de conexión (FA, FT)

1 Presión de alimentación del circuito 2

12 Modulador del eje delantero
12 22
2 Cilindros de freno del eje delantero
derecho
11 21
4 Actuador de la señal de frenos

NOTA: Válvula de relé auxiliar solo

incluida en los vehículos CF/XF, FT/FA.
4 4
1 s
u
2 2 1
n p
u

¿El CF PX-7 también incluye válvula 2 12

de relé auxiliar? Consulte el esquema
de frenos en la información de servicio.

1 2 11

1 2
11

R601806

Válvula de relé auxiliar

1 P2
9

8
(bar)
7

5
A
4

3
B
2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

P4 (bar)

R601762

A P12 = El modulador del eje delantero funciona tal

como debe
B P12 = Sin presión de salida del modulador del eje
delantero (avería)
P2 Presión de salida al eje delantero de los cilindros
del freno
P4 Presión procedente del actuador de la señal de
freno

.....................................................................................................................................................

3.5 MODULADOR DEL EJE TRASERO (D378)

En el sitio eCampus, está disponible la

presentación electrónica "Modulador
del eje trasero" que puede utilizarse
como apoyo para la explicación que se 1
incluye en este manual de formación.

Esta presentación electrónica muestra:

- Frenado parcial (0 - 20 segundos)
- Frenado total (21 - 42 segundos)
- Fallo del sistema eléctrico (43 -
58 segundos)

El modulador del eje trasero consta de dos

canales de modulación para controlar por
separado la presión de frenado en cada lado del
eje trasero. Este control independiente de la
presión permite la modulación individual de la
presión de frenado para distintas funciones de
control de los frenos como:
- ABS
- ASR
- VSC
El modulador del eje se compone de dos circuitos
de control de presión neumática independientes
(canal izquierdo y derecho), y cada canal incluye:
- Una válvula solenoide de entrada y salida
- Una válvula solenoide de desconexión
auxiliar
- Una válvula de relé
- Un sensor de presión
Propiedades del dispositivo:
NOTA:
- Los solenoides y los sensores se
controlan mediante la ECU del
modulador del eje trasero.
- La presión de control auxiliar R601475

procedente del actuador de la

señal de freno se aplica
directamente en las válvulas de
relé.
- Si el EBS-3 está controlando la
presión en el circuito específico
electrónicamente, las válvulas
solenoide integradas cortarán la
presión de reserva.
- La ECU evalúa la velocidad de la
rueda en ambos lados del eje
trasero usando las señales
recibidas de los dos sensores de
velocidad de la rueda.
- Los sensores de velocidad de la
rueda están conectados
directamente al modulador del eje
trasero.

Descripción básica

G H I J J I H G

1
F A
21 22
E 11 12 B
D378

D C

4
31 32
R601809-2

A Válvula de presurización derecha

B Válvula de ventilación derecha
C Válvula de redundancia derecha
D Válvula de redundancia izquierda
E Válvula de ventilación izquierda
F Válvula de presurización izquierda
G sensor de presión
H Pistón
I admisión
J Ventilación

NOTA: Las válvulas (A) - (F) se

componen de:
- Núcleo magnético
- Bobina magnética

Frenado (presurización)
- La conexión 4 se cierra mediante las
válvulas (C) y (D)
- El suministro procedente del puerto 11/12
llega a la parte superior del pistón (H) por la
acción de las válvulas (A) y (F)
- El pistón (H) abre ambas válvulas de
admisión (I)
- El punto de conexión 21/22 queda
conectado al suministro del puerto 11/12 por
las válvulas de admisión (I)
- Los sensores de presión (G) envían la señal
correspondiente a los componentes
electrónicos

Ventilación
- Al abrirse las válvulas (B) y (E), el lado
superior de los pistones (H) se conecta a los
purgadores 31/32
- Los puntos de conexión 21/22 quedan
conectados a los purgadores 31/32 por la
posición de los pistones (H)
1
- El punto de conexión 4 se vuelve a abrir al
abrirse las válvulas (C) y (D)
Redundancia
- Las válvulas (A)/(F), (B)/(E) y (C)/(D) no
están activadas
- El punto de conexión 4 queda conectado al
lado superior de ambos pistones (H)
- El modulador del eje trasero funciona ahora
como una válvula de relé neumática
Esquema básico DIN

D378

D E F C B A

G U I U G
P P

I H1 H2 I
11 12

21 21 31 4 32 22 22
R601812-2
A Válvula de presurización derecha
B Válvula de ventilación derecha
C Válvula de redundancia derecha
D Válvula de presurización izquierda
E Válvula de ventilación izquierda
F Válvula de redundancia izquierda
G sensor de presión
H1 Puerto de la válvula 21
H2 Puerto de la válvula 22
I filtro

NOTA: Las válvulas (D) - (F) se

componen de:
- Núcleo magnético
- Bobina de solenoide

1 Puntos de conexión
11 Presión de alimentación izquierda del
circuito 1
12 Presión de alimentación derecha del 12 22

circuito 1
11 21
21 Cilindros de freno del eje trasero
izquierdo
22 Cilindros de freno del eje trasero derecho
4 Actuador de la señal de frenos
12 11
22 4
- Al activar las válvulas solenoides, se admite 12
s

cierta presión de frenado en los cilindros del

u
p
ecu u

freno del eje trasero. 11 n

- El modulador del eje trasero envía una señal 21

de presión de aire a los canales izquierdo y 12 11
derecho con independencia entre sí.
- Los dos sensores de presión interna miden
la presión de salida en los cilindros de freno R601575

izquierdo y derecho del eje trasero.

- El modulador del eje trasero está conectado
al actuador de la señal de freno para
conseguir un circuito del freno de registro
neumático.
- Si el circuito de control electrónico falla y el
pedal de freno está accionado, el modulador
del eje trasero envía una redundacia de la
presión de frenado a los cilindros de freno
del eje trasero.
Presión de salida del modulador del eje
trasero (D378)

A Entrada 15

A1 Datos de entrada (mensaje CAN)

A2 Presión de entrada de redundancia (P4)
B
B Presión de salida (P21/P 22)
10

P21 / P22
(bar)

0 100 200 250 A1

0 5 10 12,5 A2
A

R601757

Presión de salida de redundancia del

modulador del eje trasero (D378)

A Relación media 1:1

13
B Relación en función de la caída

La presión de salida de redundancia del

12
11
10
B
A 1
modulador del eje trasero difiere durante la 9
B
P21 / P22
activación y la desactivación (B). (bar) 8
7
6
5
4
3
2
1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

P4 (bar)
R601758-2

.....................................................................................................................................................

3.6 MODULADOR DEL EJE ADICIONAL (D379)

El modulador del eje adicional controla la presión

del segundo o tercer eje delantero levantado

1 (modulador del tercer eje)

El modulador del eje adicional consta de:
- Válvula solenoide de entrada y salida
- Válvula solenoide de desconexión auxiliar
- válvula de relé
- sensor de presión
Propiedades del dispositivo:
- La ECU controla los solenoides y los
sensores, que forman parte del modulador
- La presión de control auxiliar procedente del
actuador de la señal de freno se aplica
directamente en la válvula de relé
- La presión auxiliar se corta por la acción de
la válvula solenoide integrada si el control de
presión electroneumático no está
desconectado
- Los sensores de velocidad de la rueda están
conectados directamente al modulador del
eje adicional
- La ECU evalúa la velocidad de la rueda en
ambos lados del eje adicional usando las
señales recibidas de los dos sensores de
velocidad de la rueda
En esta configuración:
- Las conexiones de alimentación y CAN del
modulador del eje trasero están conectadas
al modulador del tercer eje.
- El conector C del modulador del eje
adicional se conecta al punto B del
modulador del eje trasero

R601474

Descripción básica

E 1
D
A
21/22

B
11/12

D379
C

3 4 S705090
A Válvula de presión
B Válvula de ventilación
C Válvula de redundancia
D admisión
E Válvula de activación del eje delantero
F sensor de presión

NOTA: Las válvulas (A)/(B) y /(C) se

componen de:
- Núcleo magnético
- Bobina de solenoide

Frenado (presurización)
- La válvula (C) cierra la conexión 4
- El suministro procedente del puerto 11/12
llega a la parte superior del pistón (E) por la
acción de la válvula (A)
- El pistón (E) abre la admisión (D)
- El punto de conexión 21/22 queda
conectado al suministro del puerto 11/12 por
la admisión (D)
- El sensor de presión (F) proporciona
información al sistema electrónico
Ventilación
- Al abrirse la válvula (B), el lado superior del
pistón (E) se conecta al purgador 3
- El punto de conexión 21/22 queda
conectado ahora al purgador 3 Por la
posición del pistón (E)
- El punto de conexión 4 se vuelve a abrir al
abrirse la válvula (C)
Redundancia
- Las válvulas (A), (B) y (C) no están activas
- El punto de conexión 4 queda conectado al
lado superior del pistón (E)
- El modulador del eje delantero funciona
ahora como una válvula de relé neumática

Puntos de conexión
1 Presión de alimentación del circuito 1
2 Cilindros de freno del eje adicional
12 22
4 Actuador de la señal de frenos

1 - Si se activa la válvula solenoide, se admite

11 21

una presión de frenado determinada en los 11

cilindros de freno del eje adicional.
- El modulador del eje adicional envía una 4
presión de aire igual a los canales izquierdo 1 s
u
2
y derecho. n p
u
2
- El sensor de presión interna mide la presión
de salida en los cilindros de freno del eje
adicional. 11

- El modulador del eje adicional está

conectado al actuador de la señal de freno
para conseguir un circuito del freno de R601572

registro neumático.
- Si el circuito de control electrónico falla y el
pedal de freno está accionado, el modulador
del eje adicional envía una redundacia de la
presión de frenado a los cilindros de freno
del eje adicional.
Presión de salida del modulador del eje
adicional (D379)
A Entrada 15

A1 Datos de entrada (mensaje CAN)

A2 Presión de entrada de redundancia (P4)
B
B Presión de salida (P21/P 22)
10

P21 / P22
(bar)

0 100 200 250 A1

0 5 10 12,5 A2
A

R601757

Presión de salida de redundancia del

modulador del eje adicional (D379)
A Relación media 1:1
13
B Relación en función de la caída

1
12
11
A
B
La presión de salida de redundancia del 10
modulador del eje adicional es diferente durante 9
B
P21 / P22
la activación y la desactivación (B). (bar) 8
7
6
5
4
3
2
1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

P4 (bar)
R601758-2

.....................................................................................................................................................

3.7 MODULADOR DEL (SEMI) REMOLQUE (D380)

En el sitio eCampus está disponible la

presentación electrónica "Modulador

1 del remolque/semirremolque", que

puede utilizarse como apoyo para la
explicación que se incluye en este
manual de formación.
Esta presentación electrónica muestra:
- Frenado parcial (0 - 21 segundos)
- Freno de estacionamiento (22 -
43 segundos)
- Fallo del sistema eléctrico (44 -
101 segundos)
- Fuga en la manguera amarilla (102
- 126 segundos)

Introducción al modulador del (semi)

remolque
El modulador del (semi) remolque se usa en los
sistemas de frenos del vehículo como modulador
que controla las presiones de frenado del (semi)
remolque.
La válvula de mando del (semi) remolque consta
de:
- Una válvula de relé con una unidad piloto
con válvula de admisión 2-2 y válvula de
escape 2-2
- Una válvula auxiliar 3-2
- Una válvula de ruptura (que protege contra
la ruptura del circuito de mando)
- Un sensor de presión
Propiedades del dispositivo:
- El control eléctrico y la supervisión se
realizan con una unidad electrónica de
control independiente
- La presión de salida de la válvula de mando R601477

del remolque/semirremolque es
proporcional a esta presión de mando
- El control neumático de la válvula de relé se
efectúa con la presión auxiliar del actuador
de la señal de freno y la presión de salida de
la válvula del freno de estacionamiento.
- Las válvulas solenoide convierten la
corriente de mando predefinida por la unidad
electrónica de control en presión de mando
para la válvula de relé

Descripción básica

11
A1
1
43

F
A2

E 22
A3
42 21

D
3

C2 C1 B
R601810
A1 Pistón
A2 Pistón
A3 válvula de admisión
B sensor de presión
C1 Pistón accionado por resorte con válvula
cónica
C2 Pistón
D Válvula de redundancia
E Válvula de ventilación
F Válvula de presión

NOTA: Las válvulas (D) - (F) se

componen de:
- Núcleo magnético
- Bobina magnética

Frenado (presurización en el puerto 22)

- La conexión 42 se cierra mediante la válvula
(D)
- El suministro procedente del puerto 11 llega
a la parte superior del pistón (A2) por la
acción de la válvula (F)
- El pistón (A2) abre la admisión (A3)
- El puerto 22 se conecta al suministro del
puerto 11 mediante la admisión (A3)
- El sensor de presión (B) envía la señal
correspondiente a los componentes
electrónicos

Ventilación (purga en el puerto 22)

- Al abrirse la válvula (E), el lado superior del
pistón (A2) se conecta al purgador 3
- El punto de conexión 22 queda conectado
ahora al purgador 3 Por la posición del pistón
1 -
(A2)
El punto de conexión 42 se vuelve a abrir al
abrirse la válvula (D)
Redundancia
- Las válvulas (D), (E) y (F) no están activas
- El punto de conexión 42 queda conectado al
lado superior del pistón (A2)
- El modulador del remolque/semirremolque
funciona ahora como una válvula de relé
neumática
Activación del freno de estacionamiento
- La presión en el punto de conexión 43 se
reduce de la presión de alimentación a
0 bares
- Debido a la reducción de presión debajo del
pistón (A1), el pistón (A2) se desplazará
hacia abajo estableciéndose una conexión
entre los puntos de conexión 11 y 22
- Los frenos del remolque/semirremolque se
aplican como resultado de la presión
acumulada en el puerto 22
Función de ruptura de seguridad.
¿Cuál es la finalidad de la función de
protección contra ruptura?

- Si se aplican los frenos, la presión se

acumula en el puerto 22 por la activación de
la válvula de presión F
- La presión se acumulará sobre el pistón
accionado por resorte (C1)
- Si la presión es lo suficientemente alta, el
pistón (C2) se empujará hacia abajo
Si una tubería se rompe en el punto de conexión
22, se produce lo siguiente:
- El flujo de aire aumenta por encima de la
válvula cónica de (C1).
- El flujo de aire desplaza la válvula cónica
(C1) hacia abajo, cerrando el paso de la
presión de alimentación en el punto de
conexión 11.
- En esta posición, aún queda una pequeña
obstrucción en la válvula cónica (C1).
- La presión se reducirá en el punto de
conexión 21
- La presión de alimentación para el
remolque/semirremolque escapa por la fuga
que hay en el circuito de mando del punto de
conexión 22
- Los frenos del remolque/semirremolque
están activados

Esquema básico DIN

1
F

E 3
6.3
6.2 21

6.4 D
6.1 C A
G
6.5
11
6.6
B
6.7 P
U
22
G

42 43
R601811
A Suministro de la válvula del (semi)
remolque
B sensor de presión
C Válvula de mando del (semi) remolque
D Válvula de presión
E Válvula de presión
F Válvula de redundancia
G filtro

NOTA: Las válvulas (D) - (F) se

componen de:
- Núcleo magnético
- Bobina magnética

Puntos de conexión

11 Presión de alimentación del circuito 3

21 Conexión de alimentación del (semi)
remolque (roja) 12 22

22 Conexión de mando del (semi) remolque

11 21
(amarilla)
42 Actuador de la señal de frenos
43 válvula del freno de estacionamiento

21 1
42 43 22
22 11
p
u
21

R601576

NOTA:
- Al activar las válvulas solenoides,
se admite cierta presión de
frenado en la conexión de mando
del (semi) remolque (amarilla).
1 - El sensor de presión interna que
está conectado a la ECU EBS
mide la presión de salida de la
conexión de mando del (semi)
remolque (amarillo).
- El modulador del (semi) remolque
está conectado al actuador de la
señal de freno para conseguir un
circuito del freno de registro
neumático.
- Si el circuito de control electrónico
falla y el pedal de freno está
accionado, el modulador del
remolque/semirremolque envía
una redundancia de la presión de
frenado a la línea de mando del
remolque/semirremolque
(amarillo)
- Si el freno de estacionamiento está
accionado, la conexión 43 se
agota y la conexión de mando del
(semi) remolque (amarillo) se
presuriza.
- Si se detecta una pérdida de
presión considerable en la
conexión 22 de mando del (semi)
remolque (por ejemplo, fuga o
corte en la línea de mando del
(semi) remolque) durante una
frenada a fondo, la presión en la
conexión de suministro (11) se
reduce. La frenada forzada del
(semi) remolque se efectúa
mediante la válvula del (semi)
remolque.

Presión de salida del modulador del (semi)

remolque (D380)

P43 Entrada, freno de estacionamiento 9

P22 Presión de salida hacia el remolque/ 8

semirremolque 7

6
P22
5
(bar)
4

0 1 2 3 4 5 6 7 8

P43 (bar)

R601760

Presión de salida de redundancia

Presión de salida del modulador del (semi)
remolque (D380)

R605290

A P43= 8,5 bares 9

8,5
B P43= 4,2 bares 8
C P43= 2,8 bares 7
C
6
P22 B
5
(bar)
4
A
3

0 1 2 3 4 5 6 7 8 8,5 9

P42 (bar)

R601761

Modulador del sensor del (semi) remolque

(D380); señal de salida

V 6

1
5
4
3
2
1

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
P (bar)
R600411

.....................................................................................................................................................

3.8 SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA (F512, F513, F514, F515, F845, F846)

En el sitio de eCampus está disponible

la presentación electrónica "Señal de
captación magnética", que puede
utilizarse como apoyo para la 1
explicación que se incluye en este
manual de formación. Arrastre el
sensor alejándolo más de la corona y
observe la tensión generada.
A = potencia del campo magnético
B = tensión generada

La función del sensor de velocidad de la rueda es

medir la velocidad de la rueda.
Esto permite el cálculo de:
- La desaceleración de las ruedas con las
señales de los sensores de velocidad de la
rueda del eje delantero para poder controlar
la desaceleración
- La aceleración de las ruedas, a través de los
sensores de velocidad del eje trasero, con
vistas al sistema de regulación del ASR
- El factor de patinaje de las ruedas, con vistas
a la regulación del ABS
- La diferencia de patinaje de las ruedas entre
el eje delantero y el trasero para poder
controlar la distribución de la fuerza de
frenado
El sensor de velocidad de las ruedas es de tipo
inductivo. Está formado por un imán permanente
(3) con una clavija polar redonda (1) y una bobina
(2).
Como consecuencia del movimiento rotativo del
cubo de la rueda con el anillo sensor, se origina
en la bobina (2) del sensor de velocidad una
tensión alterna sinusoidal.
La frecuencia de esta tensión cambia al cambiar
la velocidad de la rueda.
Según la variación de la frecuencia por unidad de
tiempo, la unidad electrónica de control calcula
los baremos momentáneos de velocidad,
aceleración, desaceleración y patinaje de la
rueda.

El sensor de velocidad de la rueda no requiere

ajuste. Al montar el sensor, éste deberá
empujarse contra el anillo del sensor de
velocidad de la rueda.
Cuando empiece a girar la rueda en cuestión se
1 originará automáticamente el entrehierro
necesario.

1 2 3

R600543

Compruebe el esquema eléctrico del

EBS-3 al que están conectados los
sensores de velocidad de las ruedas
del eje trasero adicional. Utilice el
número de chasis 0G296753.

V(mV)

0
t(s)

E500584

.....................................................................................................................................................

3.9 SENSOR DE RECONOCIMIENTO DE (SEMI) REMOLQUE (F758)

Para evitar situaciones peligrosas, en el DIP-5 se

activa un aviso de color amarillo cuando el
vehículo se conduce con un remolque/
semirremolque cuyo conector ABS/EBS (A004) 1
para remolque/semirremolque no está conectado
(o no está presente).
Al accionar los intermitentes, el VIC-3 detecta si
está acoplado un (semi-)remolque al vehículo. Si
este es el caso, el VIC-3 espera recibir en el
punto de conexión D27 una señal del sensor de
reconocimiento del (semi-)remolque (F758). Este
sensor mide la corriente que pasa hacia el
conector del ABS/EBS del (semi-)remolque
(A004). Si se detecta la corriente, el punto de
conexión D27 del VIC-3 (D358) recibe una señal
de onda cuadrada. Si no hay corriente, el punto
de conexión D27 del VIC-3 no recibe señal y se
activa un aviso de color amarillo en el DIP-5.
Si durante la conducción con el vehículo, se corta
la señal de tensión hacia el conector del ABS/
EBS del remolque/semirremolque (A004), el
sensor de reconocimiento de remolque/
semirremolque (F758) deja de aplicar tensión en
el punto de conexión D27 del VIC-3. Ahora, se
activará un aviso de color amarillo en el DIP-5.
Compruebe en la información de
servicio cómo se conecta el sensor de
reconocimiento de remolque/
semirremolque (F758) en el esquema
eléctrico.

NOTA: Si se ha acoplado un remolque/

semirremolque con sistema de frenos
convencional (sin EBS ni ABS) al
vehículo, siempre estará activado un
aviso de color amarillo en el DIP-5.

.....................................................................................................................................................

3.10 VÁLVULA ABS, IZQUIERDA (L087), DERECHA (L088)

En el sitio eCampus, está disponible la

presentación electrónica "Válvula ABS"

1 que puede utilizarse como apoyo para

la explicación que se incluye en este
manual de formación.

Presentación de la válvula ABS

La válvula ABS está instalada en el sistema de
frenos, alineado con las cámaras de freno. Si la
acciona el sistema EBS-3, esta válvula se
encarga de retener la presión o purgar las
cámaras de freno, con independencia de la
presión transmitida por el modulador del eje
delantero. En un frenado normal, las válvulas
ABS no tienen ninguna función, por lo que la
presión de frenado aplicada no se ve afectada.
La válvula ABS consta de dos válvulas 2/2 que se
accionan con válvulas solenoide y piloto.

R601473

1 Modulador del eje delantero y válvula de Puntos de conexión para FA, FT

relé ubicada en circuito del freno de
servicio del eje delantero
2 Cilindro de freno del eje delantero
4 4
1 s
u
2 2 1
n p
u
2 12

1 2 11

1 2
11

R601571

1 Modulador del eje delantero Puntos de conexión (vehículos de varios ejes)

2 Cilindro de freno del eje delantero

4
1
n
s
p

2
u
u
2
1

1 2 11

1 2
11

R601581

.....................................................................................................................................................

3.11 INTERRUPTOR ASR (S031)

Compruebe en la información de
servicio la ubicación del interruptor

1 ASR en un vehículo CF/XF equipado

con EBS-3:
- ≤ 25-2017
- ≥ 25-2017

El interruptor ASR tiene retorno por resorte y se

encuentra en el salpicadero.
Si está puesto el contacto, el interruptor se puede
accionar para obtener más tracción durante la
conducción en arena y nieve.
Por debajo de 45 km/h, el patinaje máximo
permitido de las ruedas se incrementa.

.....................................................................................................................................................

3.12 INTERRUPTOR DE AYUDA DE ARRANQUE EN PENDIENTE (S041)

Compruebe en la información de
servicio la ubicación del interruptor de
Hill Start Aid en un vehículo CF/XF
equipado con EBS-3 y AS Tronic: 1
- ≤ 25-2017
- ≥ 25-2017

Al accionar el interruptor de ayuda de arranque

en pendiente, se activa el sistema de ayuda de
arranque en pendiente.
El interruptor de ayuda de arranque en pendiente
tiene retorno por resorte y se encuentra en el
salpicadero.
Si está puesto el contacto, el interruptor se puede
accionar para arrancar en una pendiente sin usar
el freno de estacionamiento.
Si se detiene el vehículo, se activa
automáticamente la función Hill Start Aid.

.....................................................................................................................................................

4. FUNCIONES DE CONTROL
4.1 FUNCIONES DE CONTROL GENERALES DEL EBS-3

Funciones disponibles para EBS-3

- Fase de arranque del EBS-3 1
- Solicitud de frenado
- Control del (semi) remolque
- ABS: regulación antibloqueo
- ASR = regulación antiderrape
- RME: regulación del par de arrastre
- HSA: ayuda de arranque en pendiente
- VSC: control de estabilidad del vehículo
- Integración del tercer freno (DBI: integración
de freno Endurance)
- XBR: solicitud de freno externa
- Presión auxiliar neumática

.....................................................................................................................................................

4.2 FASE DE ARRANQUE, PANTALLA GENERAL DIP

NOTA: Hay algunos indicadores de

aviso relacionados con el EBS que

1 están activados si el contacto está

puesto.

Durante la fase de arranque, el logotipo de DAF

aparece en la pantalla general y se muestran los
siguientes indicadores de aviso en el DIP-5:
- Sistema AEBS apagado (amarillo)
- Control de estabilidad del vehículo (VSC)
- MIL (amarillo)
- Retardador (verde)
- Freno de estacionamiento (rojo)
- EBS del camión (amarillo)
R601712
- Airbag (amarillo)
¡ADVERTENCIA! La activación del
indicador de aviso depende de la
especificación del vehículo.

Busque en el manual del conductor la

información relativa al arranque.
Compruebe el arranque del vehículo.

.....................................................................................................................................................

4.3 CONEXIÓN DEL SISTEMA EBS

Funcionamiento
La ECU del EBS-3 se activa si se cumplen estas
condiciones:
- Está puesto el contacto. 1
Conexión de alimentación en la patilla A7.
- El freno de servicio se acciona con el
contacto quitado.
La ECU EBS reconoce esta situación al
accionar el interruptor del pedal de frenos en
el actuador de la señal de freno (L086). Si se
suelta el freno de servicio, el sistema EBS se
desconecta automáticamente transcurridos
unos 30 segundos.

.....................................................................................................................................................

Componentes implicados
L086 F701 L086 F701

1 CAN CAN

EBS-3 D376 EBS-3 D376

CAN CAN CAN CAN CAN CAN

CAN

L087 L088 D377 D378 F847 D380 L087 L088 D377 D378 D379 F847 D380

A B R605288
A Vehículo sin modulador del eje adicional
B Vehículo con modulador del eje adicional
L086 Actuador de la señal de frenos
L087 Válvula ABS delantera izquierda
L088 Válvula ABS delantera derecha
D376 ECU EBS-3
D377 Modulador del eje delantero
D378 modulador del eje trasero
D379 modulador de eje adicional
D380 modulador de (semi) remolque
F701 Sensor de ángulo de dirección
F847 Sensor del módulo VSC

Entradas y salidas
Entradas
- Alimentación después del contacto en la
patilla A7.
- Señal del interruptor del pedal de frenos del
actuador de la señal de freno (L086) en la
patilla E3 y E6.
Salidas
La alimentación:
- Se suministra a los diversos componentes
del EBS a través de las patillas A8 y A9.
- Se puede limitar para componentes
individuales, por ejemplo, en caso de un
cortocircuito.

.....................................................................................................................................................

4.4 COMPROBACIÓN DE REDUNDANCIA

Funcionamiento
La comprobación de redundancia se activa si se
cumple lo siguiente:
- El contacto está puesto 1
- Se ha aplicado el freno de estacionamiento
- El freno de servicio está activado
- El vehículo está parado
Después de accionar el interruptor del actuador
de la señal de freno, las válvulas de redundancia
se activan secuencialmente.
La prueba sigue esta secuencia: modulador del
eje delantero, modulador del eje trasero y
modulador del remolque/semirremolque.
Si el actuador de la señal de freno envía una
señal de solicitud de frenado, el EBS-3 espera
recibir una presión de redundancia a través del
sensor de presión del modulador.
En caso contrario, en la pantalla principal del
DIP-5 se activará un aviso de color amarillo y se
activará un DTC en la ECU del EBS-3.
Finalidad
Comprobar el funcionamiento de los
componentes aplicables del sistema neumático
en modo de redundancia.
Durante esta prueba se comprueba:
- suministro de aire
- Tuberías conectadas
- Tuberías abiertas u obstruidas
- El funcionamiento de los componentes
neumáticos

Componentes implicados
L086 F701 L086 F701

1 CAN CAN

EBS-3 D376 EBS-3 D376

CAN CAN CAN CAN CAN CAN

CAN

L087 L088 D377 D378 F847 D380 L087 L088 D377 D378 D379 F847 D380

Entradas y salidas
Entradas
- Alimentación después del contacto en la
patilla A7
- Actuador de la señal de frenos
- Señal del freno de estacionamiento
(mensaje CAN)
- Señal de velocidad
- Sensores de presión de los moduladores
EBS-3
Salidas
- Activación de los moduladores del EBS
mediante el CAN interno del EBS-3

.....................................................................................................................................................

4.5 REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE REACCIÓN

Funcionamiento
El objetivo de la presión de reacción es
garantizar que las pastillas o zapatas de freno
estén en contacto con el disco o tambor antes de 1
la propia aplicación del freno:
- Cuando se pisa el pedal del freno de
servicio, se activa el interruptor que se
incluye dentro del actuador de la señal de
freno
- La ECU del EBS activa el modulador del eje
delantero, el modulador del eje trasero, el
modulador del eje adicional y la válvula de
mando del remolque/semirremolque, de
manera que ejercen una presión de reacción
en los cilindros de freno

Componentes implicados
L086 L086

EBS-3 D376 EBS-3 D376

CAN CAN CAN CAN

CAN

D377 D378 D380 D377 D378 D379 D380

A B R605287
A Vehículo sin modulador del eje adicional
B Vehículo con modulador del eje adicional
D376 ECU EBS-3
D377 Modulador del eje delantero
D378 modulador del eje trasero
D379 modulador de eje adicional
D380 modulador de (semi) remolque
L086 Actuador de la señal de frenos

Entradas y salidas
Entradas
- Interruptor del actuador de la señal de freno
Salidas
- Control del modulador del eje delantero para
presión de reacción en el eje delantero
- Control del modulador del eje trasero para
presión de reacción en el eje trasero
- Control del modulador del eje adicional para
presión de reacción en el eje adicional
- Control del modulador del remolque/
semirremolque para presión de reacción en
el remolque/semirremolque

NOTA:
- Si el vehículo es una versión FT y
se conecta un (semi) remolque sin
EBS, se emite un impulso de
presión durante un breve periodo
de tiempo. El nivel de impulso de
presión puede cambiarse con
1
DAVIE. Tras el impulso de presión,
la presión se ajusta a la presión de
reacción.
- Si el vehículo es una versión FA,
no existe impulso de presión. El
nivel de presión de la conexión del
(semi) remolque se ajusta a la
presión de reacción.

.....................................................................................................................................................

4.6 REGULACIÓN DE LA DESACELERACIÓN DE FRENADO

Funcionamiento
Durante la regulación de la desaceleración, el
1 EBS adapta las presiones de frenado en los
frenos de las ruedas, de manera que la
desaceleración real del vehículo coincida con la
desaceleración deseada por el conductor.
- La ECU EBS recibe la desaceleración
deseada a través del sensor de posición del
pedal del freno en la válvula del freno de
servicio.
- La masa del vehículo se calcula a partir del
par motor, el régimen del motor y la posición
del pedal del acelerador.
- La ECU EBS convierte la desaceleración
deseada en presión de frenado. La presión
de frenado calculada depende de la masa
del vehículo calculada.
- La presión de frenado se mide con los
sensores de presión dentro de los
moduladores del eje.
- La desaceleración real se mide a través de
los sensores de velocidad de la rueda.
- Si la desaceleración real no es igual a la
desaceleración deseada, la presión de
frenado se adapta a los frenos de las ruedas.
Al accionar el actuador de la señal de freno
(L086) la unidad electrónica de control (D376) del
EBS-3 recibe información sobre la
desaceleración del vehículo deseada. Esta señal
la envían los sensores de posición del pedal del EBS
freno, que se encuentran en el interior del
actuador de la señal de freno. En la unidad
electrónica de control, esta solicitud de
desaceleración del vehículo se transforma en
presiones de frenado para los cilindros de freno
de los ejes trasero y delantero. La presión de
frenado calculada es un valor de referencia (la
unidad EBS se programa en función de las
señales de entrada) y depende de la masa del
vehículo. La unidad electrónica de control activa
los actuadores:
- Modulador del eje delantero
- Modulador del eje trasero
- Modulador de eje adicional* P
- Modulador del (semi) remolque U
P
NOTA:
- Modulador marcado con (*), si
corresponde V V

V=axt R601817

NOTA: La ECU del EBS recibe la señal

de desaceleración deseada a través
del sensor de posición del pedal del
freno instalado en el actuador de la
señal de freno, y con esta señal
empieza el control de la
desaceleración.
1
Describa otras señales de entrada que
activan el control de la desaceleración.

A Condición de descargado Regulación de la distribución de la fuerza de

B Condición de cargado frenado.
p Presión del cilindro de freno 10 10
a desaceleración deseada. A B
P Presión de frenado
FA Ejes delanteros
RA Ejes traseros P
(bar)
P
(bar)
FA RA
NOTA: La presión enviada a los
cilindros de freno de los ejes trasero y RA FA
delantero, y, por tanto, la distribución
de la fuerza de frenado, dependen de
los siguientes factores: 0 8 0 8
a (m/s 2 ) a (m/s 2 )
- Carga sobre los ejes y
desaceleración deseada R601818

- Controles de ABS

Describa por qué la presión (p)

aumenta a la presión máxima del
sistema cuando se solicita una
desaceleración de 8 m/s2.

Describa por qué la presión (p) no

empieza a generarse a 0 bares cuando
se solicita una desaceleración de 0 m/
s2 .

Componentes implicados
L086 A004 L086 A004

V-CAN2 V-CAN2

1 CAN CAN

EBS-3 D376 EBS-3 D376

CAN CAN CAN CAN

CAN

D377 F512 D378 F514 D380 D377 F512 D378 F514 D379 F845 D380
F513 F515 F513 F515 F846

A B R605282
A Vehículo sin modulador del eje adicional
B Vehículo con modulador del eje adicional
A004 Conector del ABS/EBS del (semi)
remolque de 7 patillas
D376 ECU EBS-3
D377 Modulador del eje delantero
D378 modulador del eje trasero
D379 modulador de eje adicional
D380 modulador de (semi) remolque
F512 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje delantero
F513 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje delantero
F514 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje motriz
F515 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje motriz
F845 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje adicional
F846 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje adicional
L086 Actuador de la señal de frenos
CAN V-CAN2

Entradas y salidas
Entradas
- Velocidad de la rueda izquierda del eje
delantero
- Velocidad de la rueda derecha del eje

-
delantero
Velocidad de la rueda izquierda del eje
1
motriz
- Velocidad de la rueda derecha del eje motriz
- Velocidad de la rueda izquierda del eje
adicional
- Velocidad de la rueda derecha del eje
adicional
- Señal del pedal del freno
- Par motor real (EEC1)
- Régimen del motor (EEC1)
- Posición del pedal del acelerador (EEC2)
Salidas
- Control del modulador del eje delantero
- Control del modulador del eje trasero
- Control del modulador del eje adicional
- Control del modulador del (semi) remolque
- Desaceleración deseada [CAN del (semi)
remolque con EBS]

.....................................................................................................................................................

4.7 CONTROL DEL PATINAJE DE LAS RUEDAS Y DE LA DISTRIBUCIÓN DE LA

FUERZA DE FRENADO

Funcionamiento
1 Cuando el actuador de la señal de freno (L086)
envía información sobre la desaceleración
deseada a la unidad electrónica de control
(D376), la unidad activa los siguientes
componentes:
- Modulador del eje delantero
- Modulador del eje trasero
- Modulador de eje adicional*
- Modulador del (semi) remolque*
NOTA:
- Modulador marcado con (*), si
corresponde

La presión de salida a los cilindros de freno del

eje trasero y del eje delantero y, por tanto, la
distribución de las fuerzas de frenado, depende
de las cargas sobre los ejes y la desaceleración
deseada del vehículo.
La distribución de la fuerza de frenado se adapta
y distribuye la fuerza de frenado entre:
- Los ejes del vehículo motor
- El vehículo y el remolque/semirremolque
Todo esto depende de las distintas situaciones
de carga de la combinación del vehículo. La
finalidad de esta función de control es:
- lograr la desaceleración solicitada con una
óptima estabilidad del vehículo y
- minimizar el desgaste de los forros.
Consulte en la información de servicio
los esquemas de frenos para la
configuración específica de los ejes
CF/XF.
Si el control de la distribución de la
fuerza de frenado es posible para ese
eje específico, seleccione eje a eje (eje
1-2-3, etc.).

NOTA: Ejemplo para la aplicación FT /

Configuración Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5

FT / FA √ √ - - -
FTG / FTP / FAG
FTS / FTN / FAS / FAN
1
FAD
FTR / FAR
FTT / FAT
FAC / FAX
FAQ

En la regulación de la distribución de la fuerza de

frenado se pretende lograr el mejor equilibrio
posible del desgaste de los forros de freno en
desaceleraciones de hasta 3 m/s². En esta
regulación, la diferencia máxima de patinaje
entre las ruedas del eje delantero y del eje
trasero no debe sobrepasar el 3%.
¿Qué explicación da a este dibujo?

¿En la aplicación del EBS-3 hay

R600554-2
disponible algún parámetro de cliente
para esta función de control entre los
ejes delanteros y los ejes motrices?
Busque en la información de servicio.

¿En la aplicación del EBS-3 hay

disponible algún parámetro de cliente
para esta función de control entre el eje
trasero motriz y el tercer eje? Busque
en la información de servicio.

Condiciones de carga / sin carga

En la regulación de la distribución de la fuerza de 10 10
frenado se pretende lograr el mejor equilibrio A B
posible del desgaste de los forros de freno en
desaceleraciones de hasta 3 m/s². En esta
regulación, la diferencia máxima de patinaje P
(bar)
P
(bar)
entre las ruedas del eje delantero y del eje FA RA
trasero no debe sobrepasar el 3%.
RA FA

0 8 0 8
a (m/s 2 ) a (m/s 2 )

R601818

Componentes implicados
L086 A004 L086 A004

V-CAN2 V-CAN2

1 CAN CAN

EBS-3 D376 EBS-3 D376

CAN CAN CAN CAN

CAN

D377 F512 D378 F514 D380 D377 F512 D378 F514 D379 F845 D380
F513 F515 F513 F515 F846

Entradas y salidas
Entradas
- Velocidad de la rueda izquierda del eje
delantero
- Velocidad de la rueda derecha del eje

.....................................................................................................................................................

4.8 ASISTENCIA DE FRENADO

Funcionamiento
El objetivo de la asistencia de frenado es reducir
1 la distancia de frenado.
Al frenar en una situación de emergencia,
generalmente el conductor accionará el pedal del
freno con la rapidez necesaria, pero en muchos
casos la desaceleración solicitada no es
suficiente. La función de asistencia de frenado
compensa automáticamente este error habitual
de actuación del conductor en situaciones de
emergencia.
Si el conductor frena en una situación de
emergencia, el pedal del freno se activará con
gran rapidez (1). La velocidad de funcionamiento
se mide con los sensores de posición del pedal
del freno. Si la velocidad y la desaceleración
deseada (2) son superiores a un valor específico,
la asistencia de frenado aumenta la
desaceleración deseada con un factor máximo
de dos (3).
Gráfico de la asistencia de frenado
10

7
a [m/s 2 ]

1 3
6

3
2
2

0
0 1
Time [s]
R600965

1 Accionamiento del pedal,

2 desaceleración deseada sin la asistencia de fre-
nado activa,
3 aumento de la desaceleración si la asistencia de
frenado está activa.

Entradas y salidas
Entradas
- Velocidad de la rueda izquierda del eje
delantero
- Velocidad de la rueda derecha del eje

-
delantero
Velocidad de la rueda izquierda del eje
1
motriz
- Velocidad de la rueda derecha del eje motriz
- Velocidad de la rueda izquierda del eje
adicional*
- Velocidad de la rueda derecha del eje
adicional*
- Señal del pedal del freno
Salidas
- Control del modulador del eje delantero
- Control del modulador del eje trasero
- Control del modulador del eje adicional*
- Control del modulador de remolque/
semirremolque
- Desaceleración deseada para el (semi)
remolque [CAN del (semi) remolque]
NOTA:
- Modulador marcado con (*), si
corresponde

Condiciones
Condiciones de activación
La asistencia de frenado se activa si se cumplen
todas las condiciones siguientes:
- La velocidad del accionamiento del pedal del
freno es superior a un valor programado
- La desaceleración deseada es superior a un
valor programado
Condiciones de desactivación
- Pedal de freno no pisado

.....................................................................................................................................................

4.9 CONTROL DEL (SEMI) REMOLQUE

Funcionamiento
El control del (semi) remolque depende del tipo
1 de sistema de frenos del (semi) remolque. Los
(semi) remolques pueden dividirse en:
- (Semi) remolques sin EBS
- (Semi) remolques con EBS
(Semi-)remolque sin EBS
La presión de la tubería de mando del modulador
del (semi) remolque está relacionada con la
desaceleración del camión.
La presión de la tubería de mando calculada al
(semi) remolque tiene una presión inicial en el
centro de la banda de frenado de la CE.
Cuando se aplican los frenos, la ECU EBS
calcula si se debe ajustar la presión de la tubería
de mando con respecto a la compensación de
frenado entre el camión y el (semi) remolque.
EBS ajusta la presión de la tubería de mando
dentro de los límites de la banda de frenado de la
CE.
(Semi-)remolque con EBS
El (semi) remolque recibe información sobre la
desaceleración deseada a través de la conexión
del bus CAN del conector del (semi) remolque. El
sistema EBS del (semi) remolque controla la
presión de salida de los cilindros del freno del
(semi) remolque, sin rebasar los límites de la
banda de frenado de la CE.
En esta situación, la presión de la tubería de
mando del modulador del (semi) remolque al
(semi) remolque funciona como registro
neumático.
Control de armonización de sistemas de
frenos entre el tractor y el (semi) remolque.
a Desaceleración deseada.
Pm Presión de mando del (semi) remolque

La presión de mando calculada al (semi- a (m/s 2 )

)remolque se sitúa como valor inicial en el centro 50%
de la banda de frenado de la CE. La unidad
electrónica de control recibe la señal de la
presión de mando a través del sensor de presión
de la válvula de mando del (semi) remolque, que 0%
está conectada a los puntos B13 y B14 de la
unidad electrónica de control. 100%

Describa por qué el modulador (D380)

del remolque/semirremolque envía
información por cable a la ECU del
EBS-3 relativa a la presión de mando
del remolque/semirremolque.
Pm
R601819

Compruebe en qué patillas de la ECU

de EBS-3 (D376) se recibe la señal de
presión de mando del (semi) remolque.
Utilice la información de servicio.

En la aplicación del EBS-3, ¿hay

disponible algún parámetro de cliente
1
para esta función de control entre el
camión y el (semi) remolque?

Componentes implicados
L086 A004 L086 A004

CAN CAN

EBS-3 D376 EBS-3 D376

CAN CAN CAN CAN

CAN

D377 F512 D378 F514 D380 D377 F512 D378 F514 D379 F845 D380
F513 F515 F513 F515 F846

A B R605286
A Vehículo sin modulador del eje adicional
B Vehículo con modulador del eje adicional
D376 ECU EBS-3
D377 Modulador del eje delantero
D378 modulador del eje trasero
D379 modulador de eje adicional
D380 modulador de (semi) remolque
F512 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje delantero
F513 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje delantero
F514 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje motriz
F515 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje motriz
F845 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje adicional
F846 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje adicional
L086 Actuador de la señal de frenos
CAN V-CAN2

Entradas y salidas
Entradas
- Desaceleración deseada por el conductor a
través del actuador de la señal de freno.

1 Salidas
- Desaceleración deseada [CAN del (semi)
remolque].
- Control del modulador del (semi) remolque.

.....................................................................................................................................................

4.10 CONTROL DE RENDIMIENTO DE LOS FRENOS

Funcionamiento
Aviso de bajo rendimiento de los frenos
Durante el frenado, el EBS-3 comprueba las
prestaciones de frenada del vehículo o de la 1
combinación del vehículo. Cuando el rendimiento
está por debajo de cierto nivel, se avisa al
conductor.
Aparece si:
- La desaceleración real se mide a través de
los sensores de velocidad de la rueda.
Cuando se activa el retardador, la pieza
asociada a él se resta de la desaceleración
real
- La ECU del EBS calcula la desaceleración
nominal que depende del peso del vehículo
o de la combinación del vehículo
- Cuando la relación entre la desaceleración Low brake performance
real y la nominal es menor que el valor
programado, se muestra el aviso "Bajo
rendimiento de los frenos" en el DIP
- Por ejemplo, el bajo rendimiento de los
frenos puede deberse al desgaste de los
frenos de disco, a su sobrecalentamiento o a R601862
la sobrecarga del vehículo
- Cuando se detecte bajo rendimiento de los
frenos, el EBS seguirá intentando alcanzar
la desaceleración nominal aumentando la
presión de frenado a los cilindros de freno
- El aviso desaparece cuando la
desaceleración real es igual o superior al
valor de la desaceleración nominal
Entradas y salidas
Entradas
- Velocidad de la rueda izquierda del eje
delantero
- Velocidad de la rueda derecha del eje
delantero
- Velocidad de la rueda izquierda del eje
motriz
- Velocidad de la rueda derecha del eje motriz
- Velocidad de la rueda izquierda del eje
adicional
- Velocidad de la rueda derecha del eje
adicional
- Par motor real (EEC1)
- Régimen del motor (EEC1)
Salidas
- Aviso de control de rendimiento de los frenos

¿Qué errores del conductor pueden

activar el aviso de "rendimiento bajo de
los frenos"?

1
.....................................................................................................................................................

.....................................................................................................................................................

4.11 SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS)

Descripción general
Si se registra una tendencia de embrague puente
(lock-up), la presión de frenado de la rueda
correspondiente: 1
- se reducirá
- se mantendrá constante
Durante la aceleración de la rueda prevista o
registrada, aumentará poco a poco tras la
aceleración para volver a empezar el ciclo si la
fuerza de frenado sigue siendo demasiado alta
para la fricción real. Consulte las explicaciones
que se ofrecen a continuación.
NOTA: Si los frenos de ralentización
provocan una tendencia de embrague
puente (lock-up), se pueden desactivar
a través de los mensajes del bus CAN
del vehículo.

Estrategia de regulación del ABS

Estrategias utilizadas:
- Las ruedas del eje trasero se regulan
individualmente (IR)
- Las ruedas del eje delantero se controlan
con una estrategia MIR
- Las ruedas del segundo eje delantero tienen
sus propios sensores y un modulador de eje
1M, que se controlan mediante una
estrategia MAR
Regulación individual (IR)
Con la IR, la rueda se controla individualmente
según lo descrito anteriormente sin tener en
cuenta el comportamiento de la otra rueda. En la
práctica, la IR se utiliza en los ejes traseros.
Regulación individual modificada (MIR)
En los ejes delanteros, la regulación individual
afecta a los pares de guiñada y las fuerzas de la
dirección. Por eso, se ha implementado una
estrategia adaptada. El sistema compara las
señales de las ruedas delanteras y modula
ambos frenos. Se activa el control de una rueda
delantera en una calzada con menor adherencia
parcial y el canal de la otra rueda regula la
presión de frenado de modo que las diferencias
de presión alcancen (lentamente, en incrementos
graduales) un límite máximo.
Regulación individual (MAR)
Con MAR (Regulación del eje modificada), la
rueda se controla individualmente utilizando la
rueda con el menor coeficiente de fricción.
NOTA: Control utilizado en la
configuración del actuador 6S/5M.

¿Qué configuración de chasis usa la

regulación del eje modificada (MAR)?
Encuentre su respuesta en Información
de servicio.

1 Gráfico de estrategias básicas del ABS

1
2

+b
t
-b

T1
IV
t
OV
t

1 2 3 4 5 6 789
t
R601478

A Velocidad de la rueda
B Aceleración de la rueda
C Presión en el actuador del freno
Línea verde Velocidad de la rueda
Línea amarilla Velocidad de referencia
Tubería roja Velocidad del vehículo

El gráfico ilustra:
La aceleración y velocidad de las ruedas son las
variables básicas para el cálculo de los umbrales
de control del sistema. En la imagen se muestra
un ejemplo de un ciclo de control con las
variables más importantes: umbral de
desaceleración de la rueda -b, umbral de
aceleración de la rueda +b, y umbrales de
patinaje λ1 y λ2. Si la presión de frenado
aumenta, la rueda se desacelera gradualmente.
En el punto 1, la desaceleración de la rueda
supera un valor que no puede alcanzarse
físicamente por la desaceleración del vehículo.
La velocidad de la rueda y la velocidad de
referencia, que hasta este punto han sido las
mismas, ahora divergen hasta el punto 2, cuando
la velocidad de la rueda ha alcanzado una
desaceleración alta. A partir de las velocidades

de referencia de las ruedas se obtiene un valor

máximo. El patinaje de las ruedas se calcula con
la velocidad real de la rueda (es decir, la salida
del sensor) y la velocidad de referencia (línea
amarilla).
Válvula ABS 1
La válvula del ABS tiene por objeto mantener
constante la presión en la cámara de frenado, o
bien reducirla, durante la aplicación del ABS,
independientemente de la presión que se reciba
del modulador.
Cuando no está activada, la válvula del ABS no
tiene ninguna función y la presión recibida en el
punto de conexión (1) es igual a la presión
transmitida a la cámara de freno en el punto de
conexión (2).
Presurización en el punto de conexión 2
La presión de entrada en el punto de conexión (1)
procedente del modulador levantará la
membrana (5) del asiento (7), lo que provocará
que la presión de frenado pase por el punto de
conexión (2) y hasta la cámara de freno.
La presión de entrada pasará, a través de un
orificio a lo largo de la bobina magnética (10), al 5
espacio (19) debajo de la membrana (6), de
manera que la membrana (6) se cerrará contra el
asiento (8). El punto de conexión (2) está sellado. 7

8
6
10
19

P2 (bar)

t (sec)
R600629-3

Disminución de la presión en el punto de

conexión (2)
Al excitarse la bobina magnética (9), la válvula
solenoide (11) abre el orificio (15) y cierra el
orificio (22). A consecuencia la presión pasa a
1 través de un orificio a la cámara 15, encima de la
membrana 5. La membrana 5 se cierra contra el
asiento 7, de manera que ya no puede
acumularse más presión. 5
Al activar en el mismo momento la bobina 4
magnética (10), ésta abrirá el orificio (16) y
cerrará el orificio (23). 7
Al abrirse el orificio (16), la presión que hay 15
debajo de la membrana (6) puede reducirse. 11
Ahora la presión de la cámara de freno puede 9
evacuarse a través del punto de conexión (2), del 20
espacio (20) y de un orificio interno.
22
23 6
10 19
12 16

P2 (bar)

t (sec)
R600630-3

Mantenimiento de la presión en el punto de

conexión (2)
Al desactivarse la bobina magnética (10), la
presión recibida pasará, a través de un orificio a
lo largo de la bobina (10), al espacio 19 debajo de
la membrana 6, de manera que la membrana 6
se cerrará.
1
Ahora la presión en la cámara de freno no puede
conducirse a través del espacio (20).
En estas condiciones la presión en la cámara de
freno se mantiene constante.

23 6
10 19
12 16

P2 (bar)

t (sec)
R600631-3

Componentes implicados
L086 L086

V-CAN2 V-CAN2

1
EBS-3 D376 EBS-3 D376

CAN CAN CAN CAN

CAN

L087 L088 D377 F512 D378 F514 L087 L088 D377 F512 D378 F514 D379 F845
F513 F515 F513 F515 F846

A B R605285
A Vehículo sin modulador del eje adicional
B Vehículo con modulador del eje adicional
D376 ECU EBS-3
D377 Modulador del eje delantero
D378 modulador del eje trasero
D379 modulador de eje adicional
F512 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje delantero
F513 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje delantero
F514 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje motriz
F515 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje motriz
F845 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje adicional
F846 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje adicional
L086 Actuador de la señal de frenos
L087 Válvula ABS delantera izquierda
L088 Válvula ABS delantera derecha
CAN V-CAN2

Entradas y salidas
Entradas
- Velocidad de la rueda izquierda del eje
delantero
- Velocidad de la rueda derecha del eje

-
delantero
Velocidad de la rueda izquierda del eje
1
motriz
- Velocidad de la rueda derecha del eje motriz
- Velocidad de la rueda izquierda del eje
adicional
- Velocidad de la rueda derecha del eje
adicional
- Señal del pedal del freno
Salidas
- Control del modulador del eje delantero
- Control del modulador del eje trasero
- Control del modulador del eje adicional
- Control de la válvula ABS delantera
izquierda
- Control de la válvula ABS delantera derecha
- ABS activo (EBC1)
- Modo de control de anulación (TSC1)

.....................................................................................................................................................

4.12 AYUDA DE ARRANQUE EN PENDIENTE (HILL START AID, HSA)

Generalidades
La función de ayuda de arranque en pendiente
1 evita que el vehículo ruede hacia adelante o atrás
justo después de que el conductor haya soltado
el pedal de freno. Después de soltar el pedal de
freno, la función HSA libera automáticamente la
presión de frenado con un gradiente de presión
predefinido. Este proceso se coordina con la
activación del pedal del acelerador y la marcha
engranada. Si el conductor suelta el pedal de
freno y no activa ningún otro control, la función
HSA mantendrá la presión de frenado durante
aproximadamente 3 segundos. La activación de
la función HSA se indica a través de un mensaje
de datos en la red CAN. Tras este tiempo, la
ayuda de arranque en pendiente genera un
mensaje CAN específico. El DIP-5 informa al
conductor de que la presión de frenado se
liberará tras aproximadamente 1 segundo.
Consulte la siguiente figura.
Diagrama de funciones
La siguiente ilustración muestra punto por punto
el funcionamiento de la ayuda de arranque en
pendiente:

A Interruptor de Hill Start Aid A

B
B Velocidad del vehículo
C Pedal de freno C
D
D Presión de frenado
E
E Función de ayuda de arranque en pen-
F
diente
G
F Modo de ayuda de arranque en pendien- a
te activado (mensaje CAN) H
b
G Modo de ayuda de arranque en pendien-
te desactivado (mensaje CAN) I
H Indicación DIP-4 de que la ayuda de
arranque en pendiente está activa 1 2 3 4 5 67

I Indicación DIP-4 de que la presión de fre- T1 T2

no se ha liberado
R601480-2
a Indicación DIP-4 (testigo de aviso)
b Indicación DIP-4 de que se ha liberado la
presión del freno (testigo y señal acústica
de aviso)

- En el punto 1 del gráfico, se acciona el

interruptor de la ayuda de arranque en
pendiente. El VIC activa el testigo del
interruptor.
- En el punto 2 del gráfico, se pisa el pedal de
freno. La presión de frenado de los cilindros
del freno aumenta y la velocidad del vehículo
disminuye.

- En el punto 3 del gráfico, el vehículo se ha

detenido. La función de ayuda de arranque
en pendiente está activa. Cuando el vehículo
se ha detenido, la ayuda de arranque en
pendiente mantiene momentáneamente la
presión de frenado ejercida durante la
frenada.
1
NOTA: Cuando se pisa más el
pedal del freno y se incrementa la
presión de frenado, la función de
ayuda de arranque en pendiente
mantiene este incremento de la
presión. El valor máximo que la
ayuda de arranque en pendiente
es capaz de mantener es de 8
bares.

- En el punto 4, se suelta el pedal. Se visualiza

la indicación de "Ayuda de arranque en
pendiente activa" en la pantalla principal. La
ayuda de arranque en pendiente permanece
activa mientras se mantenga pisado el pedal
del freno en cualquier medida o se cierre el
interruptor del pedal del acelerador.
- En el punto 5, se mantiene la presión de
frenado en los cilindros de freno.
Cuando se pisa el pedal del acelerador, la
presión de frenado se libera y el vehículo
inicia la marcha.
NOTA: Vehículos equipados con
control de crucero adaptable
(ACC) o vehículos con AS Tronic a
partir de la semana de
especificaciones ≥ 2011-21:
Los frenos se liberan cuando el
EBS recibe un mensaje CAN de
AS Tronic. El cambio AS Tronic
enviará este mensaje CAN cuando
disponga de suficiente par para
iniciar la marcha.

- En el punto 6, cuando no se está pisando el

pedal del acelerador, la indicación de "ayuda
de arranque en pendiente activa"
desaparece después de un período de
tiempo programado. La pantalla principal
mostrará la indicación de "Frenos liberados".
- En el punto 7, la función de ayuda de
arranque en pendiente se desactiva y la
presión de frenado se libera.

Componentes implicados
L086 A004 S041 L086 A004 S041

V-CAN2 V-CAN2

1 CAN CAN

EBS-3 D376 EBS-3 D376

CAN CAN CAN CAN

CAN

D377 F512 D378 F514 D380 D377 F512 D378 F514 D379 F845 D380
F513 F515 F513 F515 F846

A B R605284
A Vehículo sin modulador del eje adicional
B Vehículo con modulador del eje adicional
D376 ECU EBS-3
D377 Modulador del eje delantero
D378 modulador del eje trasero
D379 modulador de eje adicional
F512 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje delantero
F513 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje delantero
F514 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje motriz
F515 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje motriz
F845 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje adicional
F846 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje adicional
L086 Actuador de la señal de frenos
S041 Interruptor de Hill Start Aid
CAN V-CAN2

Entradas y salidas
Entradas
Mensajes CAN recibidos:
- Presión de aire (AIR1)
- Interruptor del freno de estacionamiento
(CCVS)
- Par motor (EEC1)
- Régimen del motor (EEC1)
- Posición del pedal del acelerador (EEC2)
- Transmisión preparada para ayuda de
arranque en pendiente (ETC7)

Salidas
- Interruptor de ayuda de arranque en
pendiente (EBC1)
- Aviso de ayuda de arranque en pendiente
activo (EBC5)
- Aviso de liberación del freno (EBC5) 1
Condiciones
Condiciones de activación
Si se cumplen todas las condiciones siguientes,
se activa la ayuda de arranque en pendiente:
- El interruptor de ayuda de arranque en
pendiente está en la posición de activación
- Con el motor en marcha
- Suministro de aire superior a 6,5 bares
disponible
- El freno de estacionamiento está
desactivado
- El vehículo está completamente parado.
- No existía funcionamiento ABS cuando el
vehículo se detuvo
- Todos los datos necesarios del bus CAN del
vehículo disponibles
- No hay funcionalidad relevante para un fallo
del EBS
- Se aplica el pedal del freno
Condiciones de desactivación
- Si no se cumple una de las condiciones de
activación, se desactivará la ayuda de
arranque en pendiente.

.....................................................................................................................................................

4.13 AVISOS RELACIONADOS CON EL EBS

NOTA: Consulte el manual del

conductor para ver los avisos

1 relacionados con el EBS.

.....................................................................................................................................................

4.14 COMPENSACIÓN DE VELOCIDAD DE LA RUEDA

La compensación de la velocidad de la rueda es

posible con una desviación máxima del radio
nominal del neumático de ± 20%. La desviación
permisible entre el eje trasero y delantero es de 1
aproximadamente ± 14%. Si los valores de
compensación anulan estos límites, se generará
un mensaje de error.

.....................................................................................................................................................

4.15 REGULACIÓN DEL MOMENTO DE DERRAPE

Al acelerar con el vehículo en marcha se

transmite a la calzada un par motor, el cual

1 resulta en una fuerza motriz. Esta situación

contrasta con la que se produce cuando, durante
la marcha, se suelta el acelerador, momento en
el que se transmite a la superficie de la calzada
R600784
un par de arrastre, que resulta en una fuerza de
frenado. La fuerza de frenado que debe
transmitirse a la calzada cuando se suelta el
pedal del acelerador depende de:
- el par de frenado generado por el motor.
- la relación de transmisión en la cadena
cinemática.
- el tamaño de los neumáticos.
La fuerza de frenado que se puede transmitir a la
calzada cuando se suelta el acelerador depende
de la carga sobre los ejes y del coeficiente de
fricción de los neumáticos y la calzada.
Si no se puede transmitir a la calzada la fuerza de
frenado, se origina un patinaje adicional en las
ruedas del eje motriz, a consecuencia de lo cual
se reducirá la estabilidad lateral. En esta
situación se activa la regulación del par de
arrastre. Se envía un mensaje CAN a la ECU de
la PCI para aumentar el par motor de manera que
la "aceleración" se produzca automáticamente
para reducir el par de arrastre. De esta forma se
reduce el patinaje de las ruedas,
incrementándose la estabilidad transversal del
vehículo. Un testigo informa al conductor cuando
el control de par de arrastre está activo.
Componentes implicados
D376 ECU EBS-3
D377 Modulador del eje delantero V-CAN2
D378 modulador del eje trasero
F512 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje delantero
F513 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje delantero
F514 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje motriz EBS-3 D376
F515 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje motriz
CAN V-CAN2 CAN CAN

D377 F512 D378 F514

F513 F515
R601600

Entradas y salidas
Entradas
- Velocidad de la rueda izquierda del eje
delantero
- Velocidad de la rueda derecha del eje

-
delantero
Velocidad de la rueda izquierda del eje
1
motriz
- Velocidad de la rueda derecha del eje motriz
- Par motor real (EEC1)
- Régimen del motor (EEC1)
- Posición del pedal del acelerador (EEC2)
- Cadena cinemática acoplada (ETC1)
- Marcha actual de transmisión (ETC2)
- Estado del freno de estacionamiento
(CCVS)
- Estado del interruptor del embrague (CCVS)
Salidas
- Modo de control de anulación (TSC1)
- Solicitud del par motor (TSC1)
Condiciones
Condiciones de activación
Si se cumplen todas las condiciones siguientes,
se activa la regulación del par de arrastre:
- Si en el sistema EBS no hay ninguna avería
relacionada con el sistema de regulación
ABS.
- La velocidad de la rueda es plausible.
- El pedal del acelerador no está accionado.
- El freno de estacionamiento no está
accionado.
- Las ruedas de tracción no patinan.
- La cadena cinemática está cerrada
(embrague liberado).
- Patinaje de la rueda elevado.
Condiciones de desactivación
- Si no se cumple una de las condiciones de
activación, se desactivará la regulación del
par de arrastre.

.....................................................................................................................................................

4.16 SOLICITUD DE FRENO EXTERNO

Generalidades
El EBS-3 está equipado con una solicitud de
1 freno externa (XBR). La solicitud se recibe a
través del mensaje XBR respectivo a través de la
V-CAN. La combinación de la solicitud externa
para la desaceleración del vehículo y la solicitud
de desaceleración del conductor produce una
desaceleración máxima de 10 - 0,1 m/s².
Siempre se dará prioridad a la solicitud de
desaceleración (arbitraje máx.) más alta: la del
conductor o la de la función XBR.
Funcionamiento
Solicitud de freno externa; permite que los
sistemas externos soliciten una desaceleración
determinada. Los siguientes sistemas pueden
solicitar una desaceleración:
- Control de crucero adaptable (ACC)
- Sistema avanzado de frenado de
emergencia (AEBS)
NOTA: El sistema de control de
estabilidad del vehículo (VSC) también
puede presentar una solicitud para
reducir la velocidad del vehículo. Esto
no es parte de la XBR. La razón es que
el VSC está integrado en el sistema
EBS.

Advanced Emergency Braking System

La deceleración máxima que se ofrece al AEBS
es de 6 m/s2. La desaceleración máxima
depende de la solicitud de desaceleración del
AEBS.
- Aviso de colisión frontal activado
>1 segundo
- EBS comienza a frenar con 3,5 m/s2
- Después de un tiempo programado, EBS
frena con un máximo de 6 m/s2
Entradas y salidas
Entradas
- Desaceleración deseada del control de
crucero adaptable (XBR_ACC)
- Desaceleración deseada del sistema
avanzado de frenado de emergencia
(XBR_AEBS)
Salidas
- Control del modulador del eje delantero
- Control del modulador del eje trasero
- Control del modulador del eje adicional
- Control del modulador del (semi) remolque
- Control de la válvula ABS
- Desaceleración deseada [CAN del (semi)
remolque con EBS]

NOTA: Activación y desactivación de

luces de freno del camión y (semi)
remolque tras una solicitud de otros
sistemas [por ejemplo, control de
estabilidad del vehículo (VSC) y
retardador].
1
Activación de las luces de freno y luces de
emergencia durante la solicitud de freno
externa
Encendido de las luces de freno si:
- El EBS-3 acciona el freno de servicio como
resultado de una solicitud de freno del ACC.
- Se acciona el freno de estacionamiento
durante la conducción y la desaceleración es
> 0,6 m/s².
- Está activado el freno motor y/o el intarder y
la desaceleración es > 0,6 m/s².
- El control de Estabilidad del Vehículo está
activado
- Se produce un evento AEB (AEBS).
Activación de las luces de emergencia:
- Activación del ACC con una frecuencia de
1,5 Hz.
- Activación del AEB con una frecuenta de
4 Hz.

.....................................................................................................................................................

4.17 FUNCIÓN DE CONTROL DE ASR

Funcionamiento
El sistema ASR impide que las ruedas motrices
1 patinen durante la aceleración. El ASR se
asegura de mantener el vehículo estable cuando
se conduce fuera de carretera o en pavimentos
difíciles. En función de la situación, el ASR
interviene:
- Frenando una o ambas ruedas motrices.
- Reduciendo el par motor.
El patinaje de las ruedas motrices se detecta
mediante los sensores de velocidad de la rueda.
En función del estado de la calzada, el ASR
activa el control del par motor o el control del
freno cuando se detecta que patina una rueda.
En calzadas homogéneas, el control se realiza
principalmente a través del motor.
El control del freno solo se utiliza para sincronizar
las ruedas.
Con diferentes condiciones de fricción para la
rueda izquierda y derecha, la presión de frenado
se aplica al cilindro del freno de la rueda que
patina. El resultado es que el par motor se
transmite a la rueda que no patina. El control del
motor solo se utiliza para evitar el patinaje
excesivo.
Cuando el ASR está activado, se activa un
indicador de aviso en el DIP-5.
Si se activa el interruptor ASR (S031) o el
interruptor fuera de carretera (S050/S111), el
patinaje permitido de la rueda aumentará. Esta
función se puede utilizar cuando se conduce
sobre superficies blandas (por ejemplo, arena,
gravilla o nieve).

D376 ECU EBS-3 Componentes implicados

D377 Modulador del eje delantero S031 S050
D378 modulador del eje trasero
F512 sensor de velocidad de la rueda izquierda V-CAN2

F513
del eje delantero
sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje delantero
1
F514 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje motriz
F515 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje motriz EBS-3 D376
S031 Interruptor ASR
S050 Interruptor de fuera de carretera AS
Tronic CAN CAN
CAN V-CAN2

NOTA: Interruptor de fuera de carretera

AS Tronic (S050) no incluido para
vehículos LF.
D377 F512 D378 F514
F513 F515
R601597-2

Entradas y salidas
Entradas
- Velocidad de la rueda izquierda del eje
motriz
- Velocidad de la rueda derecha del eje motriz
- Par motor real (EEC1)
- Régimen del motor (EEC1)
- Posición del pedal del acelerador (EEC2)
- Marcha actual de transmisión (ETC2)
- Control de crucero activo (CCVS)
Salidas
- Control del modulador del eje trasero
- Control del motor ASR activo (EBC1)
- Control del freno ASR activo (EBC1)
- Estado del interruptor de conducción fuera
de carretera ASR (EBC1)
- Modo de control de anulación (TSC1)
- Solicitud de límite del par motor (TSC1)

.....................................................................................................................................................

4.18 INTEGRACIÓN DEL TERCER FRENO

Funcionamiento
El objetivo de la integración del tercer freno es
1 reducir el uso de los frenos de las ruedas y, por
tanto, reducir el desgaste de los frenos. La
asistencia de la integración del tercer freno
proviene de:
- El intarder con el freno de escape
- El MX Engine Brake con el freno de escape
- Si el vehículo está equipado tanto con
intarder como con MX Engine Brake, se
podrán activar ambos sistemas
La ECU EBS recibe mensajes CAN del intarder y
el sistema de gestión del motor según el par
disponible que se pueda suministrar para la
integración del tercer freno.
La ECU EBS envía un mensaje CAN solicitando
una determinada asistencia al par de frenado
durante la desaceleración.
Si el vehículo dispone de intarder y freno motor
MX, el intarder siempre se activará primero. Si
fuera necesario, se acciona también el MX
Engine Brake con el freno de escape.
Si se trata de la combinación del intarder con el
freno de escape, este freno solo se activa si el
intarder no puede suministrar el par de frenado
calculado por la ECU EBS.

L086 A004 L086 A004

V-CAN2 V-CAN2

CAN CAN
1
EBS-3 D376 EBS-3 D376

CAN CAN CAN CAN

CAN

D377 F512 D378 F514 D380 D377 F512 D378 F514 D379 F845 D380
F513 F515 F513 F515 F846

Entradas y salidas
Entradas
- Par de intarder disponible (ERC1)
- Par de freno motor disponible (EEC1)
Salidas
- Activación del intarder (TSC1)
- Activación del freno de escape/freno motor
MX (TSC1)

Condiciones
Condiciones de activación
Si se cumplen todas las condiciones siguientes,
se activará la integración del tercer freno
- La ECU del EBS ha establecido el nivel
1 correcto de presión para las frenadas
normales del EBS
- El conductor no ha activado el intarder ni el
freno motor
- El peso del vehículo o de la combinación del
vehículo es superior a un determinado valor
(aproximadamente 8 toneladas)
- El ABS no está activo o puede suponerse
que el ABS no se va a activar
- La velocidad del vehículo es superior a un
determinado valor (aproximadamente
20 km/h)
- Si en el sistema EBS no hay ninguna avería
relacionada con el sistema de regulación
ABS
- El pedal del freno está pisado
Condiciones de desactivación
- Si no se cumple una de las condiciones de
activación, se desactivará la integración del
tercer freno

.....................................................................................................................................................

4.19 BANCO DE PRUEBAS DEL FRENO

Funcionamiento
El objetivo de la comprobación de los frenos en
banco de rodillos consiste en desactivar el
control del EBS y pasar a una función de 1
comprobación con la curva de presión de salida
correspondiente. En esta función de
comprobación es posible comprobar la eficacia
de los frenos.
Componentes implicados
L086 L086

EBS-3 D376 EBS-3 D376

CAN CAN CAN CAN

CAN

D377 F512 D378 F514 D380 D377 F512 D378 F514 D379 F845 D380
F513 F515 F513 F515 F846

A B R605283
A Vehículo sin modulador del eje adicional
B Vehículo con modulador del eje adicional
D376 ECU EBS-3
D377 Modulador del eje delantero
D378 modulador del eje trasero
D379 modulador de eje adicional
D380 modulador de (semi) remolque
F512 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje delantero
F513 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje delantero
F514 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje motriz
F515 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje motriz
F845 sensor de velocidad de la rueda izquierda
del eje adicional
F846 sensor de velocidad de la rueda derecha
del eje adicional
L086 Actuador de la señal de frenos

Condiciones
Condiciones de activación
Si se cumplen todas las siguientes condiciones,
se activará la comprobación de los frenos en
banco de rodillos.
1 - Todos los ejes deben tener una velocidad de
rueda inferior a 12 km/h.
- Al menos uno de los ejes debe tener una
velocidad de rueda inferior a 2 km/h.
- El pedal del freno se acciona con el contacto
apagado. Si se enciende el contacto
mientras se acciona el pedal de freno, la
función de comprobación permanecerá
activada.
Condiciones de desactivación
- La función de comprobación se desactivará
al arrancar el motor.
- La función de comprobación se desactivará
al apagar y encender el contacto sin pisar el
pedal de freno.
Entradas y salidas
Salidas
- Las presiones de salida a los ejes son
iguales a las de un vehículo totalmente
cargado.
- El control de la relación de presión entre los
ejes no está activada (relación de presión
1:1).
- La presión de mando al remolque/
semirremolque se encuentra en el centro de
la banda CE.
- Las funciones de frenado están
desactivadas, como la regulación de la
desaceleración o del patinaje de las ruedas,
entre otros.
¡ADVERTENCIA! Lea el manual del
conductor para obtener información
detallada acerca de:
- Vehículos equipados con ACC.
- Vehículos equipados con AEBS.

.....................................................................................................................................................

ÍNDICE
Preguntas y pruebas

Página Fecha

1. PREGUNTAS Y PRUEBAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 202027

1.1 QA -1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 202027
1.2 QA-2 EBS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2 . . . . . 202027
1.3 QA-3 EBS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3 . . . . . 202027

1. PREGUNTAS Y PRUEBAS
1.1 QA -1

Parámetros del cliente

Un cliente tiene un FTT con un semirremolque de
dos ejes.
- Camión: Utilice el número de chasis
0G244835 2
- Semirremolque: Tipo Kisa2, sistema de
frenos EBS-E
¿Qué parámetro de cliente está
disponible para esta combinación
cuando hay problemas relacionados
con el sistema de frenos?

¿Qué afirmación es verdadera o falsa

relacionada con el parámetro de cliente
3-06?
- A. Al incrementar el valor de este
parámetro de cliente, la presión
hacia el eje trasero motriz
disminuye proporcionalmente y la
presión hacia el eje adicional
aumenta en proporción.
- B. Al incrementar el valor de este
parámetro de cliente, la presión
hacia el eje trasero motriz aumenta
proporcionalmente y la presión
hacia el eje adicional disminuye en
proporción.

.....................................................................................................................................................

1.2 QA-2 EBS-3

Comunicación CAN

X Y R605280
¿Qué afirmación es verdadera o falsa
en relación con la imagen anterior?
- A. La medición X puede ser las
señales CAN bajo y CAN alto para
controlar el modulador del eje
delantero. La medición Y puede
ser las señales CAN bajo y CAN
alto para controlar el modulador de
remolque/semirremolque.
- B. La medición X puede ser las
señales CAN bajo y CAN alto para
controlar el modulador del eje
trasero. La medición Y puede ser
las señales CAN bajo y CAN alto
para controlar el modulador del eje
delantero.
- C. La medición X puede ser las
señales CAN bajo y CAN alto para
controlar el modulador del eje
trasero. La medición Y puede ser
las señales CAN bajo y CAN alto
para comunicarse con el sistema
EBS del remolque/semirremolque.

.....................................................................................................................................................

1.3 QA-3 EBS-3

Fuga en el actuador de la señal de freno

El actuador de la señal de freno tiene
una fuga por debajo del respiradero.
¿Qué componente puede provocar
esta fuga de aire?

2
.....................................................................................................................................................

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