CONTRATO DE TRASPORTE TERRESTRE

I.- Generalidades:

A.- Importancia económica del transporte:

La actividad económica implica movilización de bienes, mercaderías, materias primas y
desplazamiento de personas de un lugar a otro. En efecto, los bienes, las mercaderías y las
materias primas se trasladan porque han sido o serán objeto de algún negocio, acto, contrato
u operación o porque van a ser incorporados en un determinado proceso de elaboración de
productos. Asimismo, las personas se desplazan para cumplir actividades profesionales,
sociales o familiares en un lugar diverso del que habitualmente residen.
Con el paso de la economía agraria familiar a la economía industrial se incrementó
notablemente la necesidad de prestar servicios de transporte al aumentar considerablemente
la cantidad de personas que se movilizaban y los volúmenes de mercaderías que se
trasladaban diariamente.
Durante el último cuarto del siglo XX y en los inicios del tercer milenio la actividad
económica se ha globalizado, en el sentido de que los intercambios mercantiles no reconocen
fronteras y el mercado para el cual se produce es prácticamente uno solo, constituido por
todo el mundo. En este contexto la actividad del transporte se ha visto particularmente
intensificada y se realiza en condiciones de una mayor eficiencia.
Los avances de la ciencia y de la tecnología han permitido contar con medios que
permiten efectuar el desplazamiento de personas y de mercaderías, en forma tanto más segura
como más rápida, desapareciendo prácticamente las distancias. El transporte combinado, en
el cual diferentes tramos o segmentos de un determinado viaje se hacen empleando diversas
vías de transporte, terrestre, marítimo, aéreo, ha facilitado la movilización de puerta a puerta,
logrando la mayor eficiencia de este servicio, dando lugar al denominado transporte
multimodal, el que naturalmente ha sido objeto de regulación legislativa, tanto en el plano
interno como internacional.
Desde la perspectiva del derecho nos interesa analizar la relación jurídica que se establece
entre las personas que desean trasladarse de un punto a otro o encomendar el traslado de
mercaderías ajenas y los sujetos o empresas que, por el pago de una retribución, están
dispuestos a prestar el servicio de transporte, en otras palabras, lo esencial de este estudio es
el contrato de transporte.
B.- Carácter mercantil del transporte:
En la legislación chilena el transporte es una actividad de carácter civil, porque se la
considera como una forma de arrendamiento de servicios y, como todos los demás actos y
contratos, es intrínsecamente civil. El transporte terrestre adquiere carácter de acto de
comercio, para el porteador, cuando ejercita la actividad de conducir personas o mercaderías
ajenas, con vehículos propios o que están a su disposición y mediante personal dependiente
remunerado, es decir, cuando está organizado como empresa de transportes, en virtud de lo
previsto por el artículo 166, inciso final y el artículo 3º Nº 6°, ambos del Código de Comercio.
Para el cargador o para el destinatario, el contrato de transporte terrestre es mercantil cuando
accede, auxilia o complementa accesoriamente una actividad, un acto, una industria o una
profesión principal de carácter comercial, en aplicación de la teoría de lo accesorio, prevista
en el artículo 3º N° 1°, del referido cuerpo de leyes.
Por su parte, el transporte marítimo y los diversos tipos de fletamentos, se califican de
actos de comercio, en razón de lo dispuesto en el artículo 3º Nos 15 y 16, del Código de
Comercio. El transporte aéreo es comercial porque se asimila al transporte marítimo y a falta
de reglas especiales se regula por las normas que regulan al transporte marítimo.

C.- Definiciones legales de ciertos contratos de transporte:

El derecho objetivo nacional no contiene una definición genérica del contrato de
transporte, sino que se ha definido específicamente el contrato de transporte terrestre,
marítimo, aéreo y multimodal, en los artículos 166 y 974 del Código de Comercio; 126, de
la Ley N° 18.916, de 1990, Código Aeronáutico, y artículo 1041 del Código de Comercio,
respectivamente. A continuación, transcribiremos las descripciones legales de los aludidos
contratos de transporte.
El contrato de transporte terrestre está definido en el artículo 166, inciso 1º, del Código
de Comercio, en los siguientes términos: "El transporte es un contrato en virtud del cual uno
se obliga por cierto precio a conducir de un lugar a otro, por tierra, canales, lagos y ríos
navegables, pasajeros o mercaderías ajenas y a entregar estas a la persona a quien vayan
dirigidas".
De conformidad con el artículo 974 del Código de Comercio, "se entiende por contrato
de transporte marítimo aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un
flete, a transportar mercancías citada que el contrato que comprenda transporte marítimo y
además por mar de un puerto a otro". Agrega la disposición más transporte por cualquier otro
medio, se rige por las normas de la custodia del transportador marítimo. Las otras etapas se
rigen transporte marítimo durante el período que las mercaderías están bajo por las normas
que correspondan al medio de transporte empleado. El artículo 126 del Código Aeronáutico,
describe el contrato del transporte aéreo, al tenor siguiente: "es aquel en virtud del cual, una
persona denominada transportador, se obliga, por cierto, precio, conducir de un lugar a otro,
por vía aérea, pasajeros o cosas y a entregar estas a quienes vayan consignadas".
 La disposición del artículo 104, del Código de Comercio, establece que "se entiende por
transporte multimodal, el porteo de mercancías por a lo menos dos medios diferentes de
transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías
bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega”.

D.- Naturaleza jurídica del contrato de transporte:

Esta materia no es pacífica en la doctrina de los autores. En España, la opinión dominante

se inclina a considerarlo como un contrato de obra, lo que ha sido reafirmado por sentencias
del Tribunal Supremo de 11 de junio de 1951 y de 31 de mayo de 1985, de manera que el
porteador solo cumple su prestación si ofrece a la otra parte el resultado prometido del
traslado de la cosa y este resultado tiene que ser, en principio, completo e indivisible. 1
Además, habida consideración que el transporte mercantil se ejecuta por porteadores
organizados profesionalmente como "empresarios de transporte", este contrato se sitúa en la
gran categoría de "contrato transportista de obra por empresa", porque el empresario
transportista no solo se compromete a prestar una actividad, sino a conseguir resultado que
la otra parte busca al celebrarlo. También se estima, por la doctrina española, que el contrato
de transporte se aproxima al arrendamiento de obra.2
Nos parece que existen razones para considerarlo como un contrato autónomo, especial
y típico, diferente de otras figuras contractuales mercantiles. Aunque según lo señalado en el
artículo 167, del Código de Comercio, el transporte participa a la vez del arrendamiento de
servicios y del depósito, hay que poner el acento en el hecho que el transporte tiene una
finalidad económica mercantil especial, cual es la de complementar la celebración futura o
conexa de otros con- tratos, que pueden ser de muy diversa índole, aunque lo más fácil de
imaginar es que las cosas o las mercaderías se transportarán para venderlas, arrendarlas,
permutarlas o transformarlas.
Al ser de esta manera, si la persona que encarga la conducción llega al conocimiento que
no celebrará el contrato que tenía previsto convenir con las mercaderías u otros bienes objeto
del transporte, puede dejar sin efecto, unilateralmente, el contrato de transporte, antes o
después de iniciado el viaje, tal como lo dispone el artículo 169, del Código de Comercio,
aunque tenga que pagar al transportista la mitad o la totalidad del porte, según el caso. La
situación prevista en la disposición legal recién citada, constituye una excepción notable al
principio de la fuerza vinculante de todo contrato, recogido en el artículo 1545, del Código
Civil. Asimismo, existen otras situaciones en las que el legislador autoriza al transportista a
poner término, unilateralmente, al contrato de transporte terrestre, previstas en los artículos
182 y 195, de nuestra compilación de leyes comerciales.

1
SÁNCHEZ CALERO, FERNANDO, Instituciones de Derecho Mercantil, tomo II, 18 edición, Editorial de
Derecho Reunidas, Madrid, 1995, p. 364.
2 URIA, RODRIGO, Derecho Mercantil, 19" edición, Marcial Pons Editores, Madrid, 1992, p. 641.
 En consecuencia, estimamos que el contrato de transporte tiene efectos que lo convierten
en una figura jurídica autónoma, como ocurre con la obligación del porteador de asumir
directamente de la custodia de las cosas transportadas, efecto que no forma parte del
arrendamiento de obra o de servicios.
A mayor abundamiento, el contrato de transporte de mercaderías, que deben ser siempre
ajenas, es una figura jurídica que, en la fase de su ejecución, tiene normalmente la
participación de un tercero, el destinatario o consignatario, que asume obligaciones y
derechos, sin haber intervenido como parte en su otra peculiaridad de este tipo de contrato,
que reafirma su carácter autónomo y especial.
En fin, concluimos en que la naturaleza jurídica del contrato de debe entenderse en
relación con la función económica que este cumple, es decir, el traslado de personas y de
mercaderías transporte. ajenas, que se realiza en la mira de satisfacer determinados f de llevar
a cabo diversas negociaciones propias del tráfico mercantil. fines o

E.- Características del contrato de transporte:

Los rasgos definitorios más relevantes del contrato de transporte son los siguientes.
e.1.- Es un contrato bilateral:
En cuanto a que las partes resultan obligadas recíprocamente. El transportista a realizar la
conducción de las personas o mercaderías ajenas y el remitente a pagar el porte convenido.
e.2.- Desde el punto de vista de su perfeccionamiento, es un contrato consensual:
La circunstancia que las partes convengan en otorgar la carta de porte, no lo convierte en
un contrato solemne, pues el aludido documento tiene por función acreditar las condiciones
del contrato y la entrega de las mercaderías al porteador. Si no se extiende la carta de porte,
los hechos que ella comprueba pueden probarse de acuerdo a las reglas generales del derecho
común, previstas en los artículos 1698 y siguientes, del Código Civil.

e.3.- Es un contrato naturalmente oneroso:

Porque tiene por objeto la utilidad de ambos contratantes. El porteador se grava en beneficio
del cargador con realizar la conducción asumiendo el costo de la misma y este último se
grava en favor del primero con el pago del porte.
e.4.- Es un contrato de tracto sucesivo:
Porque las obligaciones se generan y se cumplen día por día.
F.- Clasificación del contrato de transporte:
El transporte admite diversas clasificaciones, atendiendo a determinados criterios, pero
nos referiremos a los más importantes.
Si se atiende al medio por el cual se ejecuta o la vía por la cual se realiza la conducción,
el transporte se clasifica en terrestre, marítimo, aéreo y combinado.
El transporte terrestre es el que se realiza por tierra, lagos, canales o ríos navegables, y en
nuestra normativa mercantil está disciplinado en el Título V del Libro II del Código de
Comercio.
El transporte marítimo es aquel en el que la vía de conducción es el mar. En el derecho
objetivo nacional, de acuerdo con el artículo 927, del Libro III del Código de Comercio,
ubicado en el Título V, De los contratos para la explotación comercial de las naves, es preciso
distinguir entre contrato de fletamento y contrato de transporte marítimo. Esta distinción se
basa en la naturaleza y extensión de las obligaciones que asume el armador, naviero o
fletante. Cuando el dueño o armador pone la nave a disposición de otro, para que este la use
según su propia conveniencia dentro de los términos estipulados, el contrato toma el nombre
de fletamento. Por el contrario, cuando el armador o naviero asume la obligación de embarcar
mercaderías de terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas también en
lugares determinados, el contrato toma el nombre de contrato de transporte de mercaderías
por mar o contrato de transporte marítimo. En el fletamento el armador asume una obligación
de medios: poner la nave a disposición de otra persona para que esta la use según su
conveniencia. En el contrato de transporte marítimo el armador asume una obligación de
resultado: embarcar las mercaderías en un puerto determinado y conducirlas por mar y
entregarlas en otro puerto también estipulado.
En doctrina, es sabido que la distinción entre contrato de transporte marítimo y
fletamento, habida consideración de la naturaleza de obligación de resultado y de obligación
de medios, que asume, respectivamente, el dueño o armador de la nave, fue obra del gran
jusmercantilista francés René Rodière, cuando se le encomendó preparar reformas de la
legislación francesa sobre la materia.
El transporte es aéreo cuando la vía de desplazamiento o el medio él se produce es el aire.
En nuestro derecho objetivo por que el contrato de transporte aéreo está disciplinado por el
Código Aeronáutico, Ley N° 18.916, de 18 de febrero de 1990.
El transporte es combinado o multimodal, cuando se emplean para la conducción dos o
más vías de desplazamiento, terrestre y marítimo, aéreo y marítimo.

G.- Elementos subjetivos del contrato de transporte:

Es .
preciso aludir a ellos y no a las partes, porque en el contrato de transporte no se da la
hipótesis clásica de dos partes, sino la concurrencia de varios sujetos intervinientes con roles
determinados legalmente. Los elementos objetivos o de contenido, están conformados por la
obligación esencial de transportar, y el precio, que en el transporte terrestre se denomina
porte. Los analizaremos por separado. Nos referiremos en primer término a los elementos
subjetivos, que son los siguientes:
a) Porteador o transportista, es la persona que asume directamente la obligación de realizar
el transporte. El artículo 166 del Código de Comercio lo define así: "Llámese porteador el
que contrae la obligación de conducir";
b) Remitente o cargador, es el sujeto que contrata por cuenta propia o ajena con el porteador
y entrega o se obliga a entregar la mercadería. Según el artículo 166 del Código de Comercio,
"denominase cargador, remitente o consignante el que por cuenta propia o ajena encarga
la conducción";
c) Destinatario o consignatario, es la persona a la que se han de entregar las mercaderías o
bienes transportados, sujeto que puede coincidir con el cargador o remitente. El destinatario
es un tercero que no participa en la celebración del contrato, pero que adquiere los derechos
y las obligaciones emanados de esta convención, bajo el amparo de la figura jurídica de
estipulación a favor de otro. Cuando el destinatario es a la vez el cargador pasa a ser parte
directa del contrato. En la legislación chilena, según el artículo 166, del Código de Comercio:
"se llama consignatario la persona a quien se envían las mercaderías".
Aparte de los sujetos que hemos descrito, existen otros que intervienen en el contrato de
transporte, tales como "mediadores", “comisionistas”, “los agentes” y “los transitarios”, que
nuestra legislación no los define expresamente.

II.- Efectos del contrato de transporte terrestre:

·

A.- Obligaciones del cargador:

A fin de que pueda cumplirse el objetivo que se persigue con el transporte, el cargador
ha de ejecutar una serie de obligaciones que la ley pone de su cargo, entre las cuales se pueden
mencionar la de entregar las mercaderías, la de suministrar los documentos que faciliten el
libre tránsito y la de pagar el porte convenido.
a.1.- Obligación de entregar las mercaderías.
Es la principal obligación del cargador, persona que encarga la conducción de las
mercaderías sin cuyo cumplimiento el transportista no podría efectuar el traslado de las
mismas al lugar de su destino.
La obligación consiste en entregar al porteador las mercaderías objeto de la conducción,
bien acondicionadas, en el tiempo y lugar convenido en el contrato. Que las mercaderías se
entreguen bien acondicionadas implica que ellas deben estar en condiciones de ser
transportadas, atendiendo su naturaleza genérica y sus características propias; así, por
ejemplo, una mercadería frágil debe entregarse convenientemente embalada para soportar el
transporte. El buen acondicionamiento de las mercaderías concuerda con la obligación del
porteador de cargarla según los usos de personas inteligentes, prevista en el artículo 191, del
Código de Comercio.
El incumplimiento por parte del cargador de entregar las mercaderías al transportista en
el tiempo y lugar convenido, autoriza a este último para solicitar la terminación del contrato
y el pago de la mitad del porte convenido, según los términos del artículo 181, del código de
la materia. No obstante, si el transportista prefiere llevar a cabo el transporte de la mercadería,
el cargador deberá pagarle el aumento de los costos que ocasionare el retardo de la entrega o
la entrega en un lugar distinto del acordado. En la disposición pre- cedente citada se
contempla una indemnización legal de perjuicios en favor del porteador, que la misma norma
regula en la mitad del precio convenido para el transporte.
Como es habitual que las partes acuerden el otorgamiento de una carta de porte, ella debe
indicar el estado y características de las mercaderías objeto del transporte, en virtud de la
enunciación prevista por el artículo 175, N° 2 del cuerpo legal aplicable. En caso que el
documento no se emita o que no contenga esta enunciación, la ley presume que las
mercaderías han sido entregadas al porteador sanas y en buenas condiciones, tal como lo
previene el artículo 181, del referido texto legal.
a.2.- Obligación de suministrar documentos.
Como deber complementario del anteriormente estudiado, el cargador está obligado a
proporcionar al transportista los documentos necesarios para el libre tránsito o pasaje de la
carga. Se trata de documentos diversos de la carta de porte, cuya expedición sabemos que no
es obligatoria, tales como, por ejemplo, guía de libre tránsito de animales, autorizaciones
sanitarias o fitosanitarias, permisos especiales para conducir cargas peligrosas, etc. Los
comisos y daños que sufra el transportista por el incumplimiento del remitente en suministrar
la documentación señalada, son de exclusiva responsabilidad de este último.
En virtud de lo previsto en la Ley N° 19.755, de 27 de septiembre de 2001, se eliminó la
obligación del cargador de entregar al transportista una guía de despacho de las mercaderías
transportadas, timbrada por la autoridad tributaria, cuyo propósito era controlar el pago del
Impuesto al Valor Agregado. Con los perfeccionamientos y las nuevas funciones de la carta
de porte, introducidos por la ley recién citada, era innecesario mantener la exigencia de la
guía de despacho.

a.3.- Obligación de pagar el porte convenido.

Ya dijimos que el transporte es un contrato naturalmente oneroso y la ley pone de cargo
del destinatario el pago de la retribución del transportista, esto es, dirigidas las mercaderías.
Así está establecido en el artículo 216, N° 2 del Código de Comercio, que el porte, por ser la
persona a quien van regula las obligaciones del consignatario. Cuando las partes acuerdan
otorgar la carta de porte, ella debe indicar conforme al artículo 174 N° 4, de la aludida
compilación: "el precio de la conducción y la designación del obligado al pago", con lo cual
cualquier duda al respecto queda disipada.
Sin embargo, el cargador por ser parte contratante, deberá pagar el precio estipulado por
el transporte, si el consignatario o destinatario se negare a recibir las mercaderías, cuando el
valor de ellas es insuficiente para cubrir el precio de la conducción y los gastos de
conservación, tal como está dispuesto por el artículo 189, del cuerpo legal aplicable en la
materia.

B.- Obligaciones del porteador:

Al igual que el cargador, el porteador tiene numerosos deberes que están detalladamente
regulados por el legislador, como veremos a continuación.

b.1.- Obligación de recibir la mercadería:

Se trata de un deber concordante con la obligación del cargador de entregar la mercadería
y en la mira de que se cumpla la finalidad perseguida con el transporte.
Al tenor del artículo 191, del Código de Comercio, el porteador debe recibir las
mercaderías en el lugar y tiempo estipulados en el contrato; una vez recibidas las mercaderías,
el porteador queda responsable de la custodia de ellas y debe cargarlas en forma adecuada,
según el uso de personas inteligentes. La norma recién citada invoca la aplicación de la
costumbre, que en este caso es la interpretativa o técnica, prevista por el artículo 6º, del
referido cuerpo legal, que permite determinar el sentido de esta convención mercantil y
cumplir cabalmente la obligación de cargar, en forma adecuada, las mercaderías. Según la
especie de mercaderías de que se trate, existirán prácticas de carga usuales que el transportista
tiene que utilizar, quedando responsable de los daños y perjuicios que origine al remitente
por el incumplimiento de esta obligación.

b.2.- Obligación de emprender el viaje:

Este deber está regido por los artículos 191, inciso 1º y 192, del Código de Comercio y
·

se satisface por el porteador conduciendo la carga, por el camino que señale el contrato, en
el primer viaje que haga al punto de destino, salvo que el contrato estipule un plazo para
emprender el viaje.
Habida cuenta que la conducción de las mercaderías debe efectuarse por la ruta convenida;
a falta de pacto en este sentido, el porteador tiene que elegir la ruta que lo lleve por la vía
más directa al lugar de destino.
El cambio voluntario de la ruta acordada en contrato, hace responsable al porteador de
las pérdidas, faltas o averías, cualesquiera que sean las causas de que ellas provengan, como
lo dispone expresamente el artículo 194, del cuerpo legal aplicable en la materia. Con todo,
la variación de la ruta puede tener origen también en un hecho que no dependa de la voluntad
del porteador, como fuerza mayor, que se origina después de iniciado el viaje. En este caso,
la ley permite al porteador poner término al contrato, depositando la carga en el lugar más
cercano a su destino, o bien perseverar en el transporte una vez removido el obstáculo,
continuando el viaje por el mismo camino o por otro diverso. Si decide seguir adelante con
la conducción por la misma ruta prevista en el contrato, después de allanado el impedimento,
el porteador no tiene derecho a exigir indemnización alguna por el retardo, conforme lo
previsto en el artículo 195 del código de la materia.
b.3.- Obligación de custodiar la carga.
La norma prevista por el artículo 199, del Código de comercio, impone al porteador el
deber de custodiar y conservar las mercaderías objeto del transporte, en carácter de
depositario remunerado.
Aun cuando no corresponde a la naturaleza jurídica que la doctrina moderna atribuye al
contrato de transporte, el artículo 167, del referido cuerpo legal, establece que este contrato
participa, a la vez, del arrendamiento de servicios y del depósito. En consecuencia, desde que
el porteador recibe las mercaderías, queda convertido en depositario legal remunerado y por
lo mismo, conforme al artículo 207, responde la culpa leve en el cumplimiento de sus
obligaciones. El deber de custodia de las mercaderías se extiende hasta que hace entrega de
ellas al consignatario o a quien corresponda, cuando este último no quiere o no puede
recibirlas.
Existe una relación estrecha entre este deber de custodia de porteador y su
responsabilidad, porque la ley presume que la pérdida, avería o retardo en la entrega ocurre
por culpa del porteador, cuando las mercaderías están bajo cuidado. En todo caso, se trata de
una presunción simplemente legal, que se puede enervar probando lo contrario.

b.4.- Obligación de entregar la carga al consignatario en el lugar de su destino.

Es esta la obligación por esencia que pesa sobre el porteador para que se cumpla la
finalidad perseguida por el remitente con el contrato de transporte. Cuando el porteador no
entrega las mercaderías al consignatario en el lugar de destino convenido, responde de los
perjuicios que ello irrogare, según los términos previstos por el artículo 201, del Código de
Comercio.
El fundamento de la responsabilidad del transportista, por incumplimiento de la
obligación de entregar al destinatario las mercaderías luego de concluido el viaje, radica en
la circunstancia que el transporte le impone una obligación de resultado.
C.- Derechos del porteador:

Ellos son básicamente correlativos de las obligaciones del cargador o remitente. Así, la
persona que contrae la obligación de conducir, está facultada para exigir el pago del porte
convenido, después de veinticuatro horas contadas desde la entrega de las mercaderías.
También puede reclamar el reintegro de las expensas que hubiere hecho para la conservación
de las cosas transportadas, en forma prevista por el artículo 211, del texto legal vigente en la
materia.
Si el porteador no obtiene el pago del porte y de las expensas de conservación, puede
solicitar al tribunal el depósito y venta al martillo de las mercaderías que considere necesarias
para cubrirse de su crédito.
De conformidad con lo previsto por el artículo 212, del Código de Comercio, el derecho
del transportista para pagarse del porte y gastos en que hubiere incurrido, está amparado por
un privilegio especial de segunda clase, que se hace efectivo sobre las mercaderías objeto de
la conducción y lo faculta para ser pagado con preferencia a todos los demás acreedores que
tenga el propietario de estos bienes. El privilegio del porteador cesa, según lo dispuesto por
el artículo 213, del aludido cuerpo de leyes, en los dos siguientes casos:
1. Si las mercaderías pasan a manos de un tercer poseedor por un título legal, después
de transcurridos tres días desde la entrega, y
2. Si dentro de un mes contado desde la fecha de la entrega, el porteador no hubiere
hecho uso de su derecho. Esta última situación, es un caso de caducidad, que opera
como tutela de certeza jurídica.

III.- Terminación del contrato de transporte terrestre:

A.- Diversas formas de terminación:

Este contrato puede terminar normalmente por el cumplimiento de las obligaciones de

las partes, pero existen también ciertas hipótesis en las cuales concluye antes de que satisfaga
la finalidad que con él se persigue. Dentro de estas últimas situaciones, podemos señalar el
derecho que le asiste al cargador poner término al contrato antes o después de iniciado el
viaje, pagando la mitad de la totalidad del porte, como está previsto en el artículo 169, del
texto legal que lo regula.
 Además, se puede poner fin al contrato de transporte de común acuerdo por los
contratantes, cuando sobreviene cualquier hecho que impida emprender el viaje, como la
pérdida de la mercadería, la declaración de guerra, la prohibición de comerciar las especies
transportadas y otros acontecimientos análogos, de acuerdo a los términos previstos en el
artículo 170, del Código de Comercio.
En este mismo orden de materia, en virtud del artículo 182, de la normativa aplicable, el
contrato de transporte terrestre termina, cuando así lo solicita el porteador ante el
incumplimiento del cargador de su obligación de entregar la mercadería en el lugar y tiempo
convenidos. Ocurrida la circunstancia antes indicada, el porteador puede exigir el pago de la
mitad del porte convenido, como indemnización legal de los perjuicios.
 CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

I.-Aspecto generales:

A.-El transporte marítimo en la economía:

El transporte marítimo es indispensable para el desarrollo del comercio internacional,

porque la conducción de mercancías por mar sigue siendo la más difundida forma de
transporte transfronterizo.
Chile es un país situado en el extremo austral del mundo que posee cuatro mil doscientos
kilómetros de costas, situación geográfica que podría considerarse desfavorable por su
ubicación, pero muy favorable para el desarrollo de la navegación y del comercio marítimos.
Por otra parte, desde las últimas décadas del siglo XX y en los inicios del siglo XXI,
mantiene un sistema de economía abierta basada en un sostenido crecimiento del comercio
internacional, lo que trae aparejado un mayor desarrollo del transporte marítimo. Como
sabemos, existe una estrecha vinculación entre el comercio internacional y el transporte
marítimo, de manera que a mayor expansión internacional se origina un crecimiento del
transporte marítimo, una baja en los costos de los fletes, un mayor desarrollo de marina
mercante.
No obstante que el transporte aéreo se ha visto favorecido por el empleo de aeronaves
que pueden transportar cada vez mayores volúmenes de mercaderías, el transporte marítimo
no deja de incrementar su desarrollo como vía de conducción que integra el transporte
multimodal. En efecto, de cada cien operaciones de transporte combinado, no menos del 60%
de ellas comprende una etapa de conducción de la carga por vía marítima.

II.- El contrato de fletamento:

A.- Modalidades de este contrato:

Sabemos que esta noción está descrita en el art. 927 inciso 2º del Código de Comercio,
pero no se trata de un contrato único, sino que, atendiendo a la modalidad bajo la cual se usa
la nave fletada, el fletamento puede ser:
 a) fletamento por tiempo (time charter)
b) fletamento por viaje (voyage charter o trip charter)
c) fletamento a casco desnudo (bare boat charter)
Fuera de estas tres clases que regula el derecho nacional, existen otras variedades de
fletamentos, que suelen ser combinaciones de los ya indicados, y se estará en ellos a lo
previsto por las partes y en su defecto a las normas del párrafo 2º del Título V Libro III del
Código de Comercio.
Además, existe la figura jurídica del subfletamento, porque el fletador puede subfletar la
nave o utilizarla en el transporte de mercancías por mar, salvo prohibición expresa en
contrario en la póliza de fletamento, subsistiendo su responsabilidad para con el fletante por
las obligaciones resultantes del contrato de fletamento. El subfletamento no genera vínculo
alguno entre el fletante y el subfletador. Sin embargo, si el fletador no ha pagado el flete al
fletante, este último puede dirigir acciones en contra del subfletador, cargador o
consignatario, por la parte insoluta del flete, tal como está dispuesto por el artículo 932, de
nuestra compilación de leyes mercantiles. Trataremos a continuación de los distintos tipos de
fletamento.

a.1.- Fletamento por tiempo (time charter):

a.1.1.- Definición legal:

En los términos del artículo 934, del Código de Comercio: "Fletamento por tiempo es un
contrato por el cual el armador o naviero, conservando su tenencia, pone la nave armada a
disposición de otra persona para realizar la actividad que esta disponga, dentro de los
términos estipulados, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete por todo el
lapso convenido o calculado a tanto por día, mes o año".

a.1.2.- Aspectos esenciales del fletamento por tiempo:

El naviero conserva la tenencia de la nave, la pone armada y equipada a disposición del
fletador, quien solo adquiere las facultades propias de la gestión comercial de la nave.
Conservar la tenencia de la nave significa mantener el armador la gestión náutica.
El time charter fletamento por tiempo se diferencia del fletamento a casco desnudo o
bareboat charter porque en este último el fletante cede la tenencia de la nave y las gestiones
náutica y comercial son ejercidas por el fletador, de manera que este último tiene la facultad
de designar al capitán y a la tripulación.
 También el fletamento por tiempo se distingue del fletamento viaje porque en este último
el naviero pone a disposición del fletador todos o ciertos espacios susceptibles de ser
cargados en una nave, para realizar un viaje o varios viajes determinados y no por un período
de tiempo establecido, como ocurre con el time charter, lapso en el cual el fletador puede
ordenar hacer todos los viajes que desee realizar, según las estipulaciones del contrato.
Lo medular en el fletamento por tiempo es el hecho que el fletador, según lo previsto en
el art. 936 del Código de Comercio, se ve investido de una serie de prerrogativas que en su
conjunto se denominan "gestión comercial", que le permiten llevar a cabo la explotación
comercial de la nave.
Por lo general, el time charter se celebra por empresas exporta- doras o importadoras que
no quieren o no pueden enfrentar las dificultades propias de la navegación y en vez de tener
naves de su propiedad, deciden fletarlas por un cierto tiempo a las empresas armadoras o
navieras, pero les interesa adoptar las decisiones relativas a la explotación comercial de la
nave fletada, como dar las órdenes al capitán en lo que concierne a la gestión mercantil, per
ejemplo, los viajes que se realizarán durante el tiempo que dure el contrato. Tampoco interesa
a los empresarios fletadores la relación con el capitán y la tripulación, estos se mantienen
vinculados al armador o naviero en virtud de los contratos de embarco y de enganche,
respectivamente.
a.1.3.- Terminación del fletamento por tiempo:
Como su nombre lo indica, este fletamento termina normalmente por la expiración del
plazo por el cual fue convenido, lo que constituye su rasgo definitorio más relevante y no se
entiende prorrogado por el solo hecho que la nave no sea devuelta, a menos que exista un
pacto en contrario o que lo consienta el fletante.
Sin embargo, existen otras situaciones disciplinadas en nuestro derecho objetivo que
permiten poner término, excepcionalmente, a este contrato. Según el artículo 942, del Código
de Comercio, el fletante está autorizado para poner término al contrato, transcurridos los siete
días contados desde la fecha en que el fletador debió pagar el flete o la parte de este que se
hubiere devengado. En este caso la terminación del time charter se produce por la sola
declaración del fletante, que se comunicará por escrito al fletador y al capitán de la nave.
Cuando esta situación tiene lugar, el fletante debe entregar la carga que la nave tenga a bordo
en el puerto de su destino. 3

3
El artículo 943 inc. 2° del Código de Comercio faculta al fletante para percibir el flete de las mercaderías cuyo
pago se encuentre pendiente al fletador por parte del respectivo cargador, pero solo hasta la concurrencia del
monto del flete adeudado por el fletador al fletante en virtud del contrato de fletamento por tiempo,
a.2.-Fletamento por viaje (voyage charter o trip charter):

a.2.1.- Noción de fletamento por viaje:

Se trata de una variante de fletamento en la cual lo que se pone a disposición del fletador
por el fletante o naviero son todos o algunos de los espacios susceptibles de ser cargados en
una nave determinada, a fin de realizar el o los viajes que se han acordado efectuar. Así se
desprende del artículo 948, del Código de Comercio.
De lo señalado precedentemente se colige que el fletamento por viaje puede ser de dos
clases, total o parcial, según que comprenda por todos o algunos de los espacios susceptibles
de ser cargado en la nave de que se trata. Puede advertirse que tanto en el fletamento por
tiempo como el fletamento por viaje la cosa objeto del contrato es en general la nave; sin
embargo, en lo último mencionado el objeto es más específico, porque concierne a todos los
espacios susceptibles de ser cargados o algunos de ellos que se señalarán detalladamente en
la póliza de fletamento (charter party).
El fletamento por viaje puede ser total o parcial. Al tenor del artículo 948, del texto legal
que regula la materia: "Fletamento por viaje total es aquel por el cual el fletante se obliga a
poner a disposición del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios susceptibles
de ser cargados en una nave determinada, para realizar el o los viajes convenidos". Por su
parte fletamento parcial por viaje: "es aquel en que se pone a disposición del fletador uno o
más espacios determinados dentro de la nave".
Por el hecho de que el contrato versa sobre todos o algunos de los espacios susceptibles
de ser cargados en una determinada nave, no se admite, salvo estipulación expresa en
contrario, que esta sea sustituida por otra embarcación, porque el fletador tuvo como motivo
esencial de la contratación los aludidos espacios, que solo los tiene la nave de que se trata y
no otra. Es evidente que contando con la anuencia del fletador la nave puede ser reemplazada
por el fletante, sobre todo si se trata de una embarcación gemela o de similares aptitudes,
cuando se vea impedido de presentar y poner a la disposición de aquel la nave sobre la cual
versaba el fletamento por viaje.
El fletamento por viaje se asemeja mucho al contrato de transporte marítimo, sobre todo
por la posición contractual del fletador y su relación con los terceros con quienes este último
asume la obligación de transportar mercaderías ajenas de un puerto a otro, pero se diferencia
en que no tiene como el transportador marítimo el deber de cuidado de la misma.
a.2.2.-Terminación del fletamento por viaje:
Este contrato concluye normalmente cuando se han ejecutado el o los viajes convenidos.
Sin embargo, existen otras circunstancias que ponen fin a este tipo de fletamento (trip
charter) en forma anormal o excepcional. Así ocurre cuando el fletante no pone a disposición
del fletador la nave en las condiciones, tiempo y lugar estipulados. La conclusión del contrato
se produce en este caso por decisión del fletador, quien así lo declara y comunica por escrito
al fletante y al capitán, según el artículo 951, del Código de Comercio, lo que constituye una
excepción al artículo 1545, del Código Civil, relativo a la ley de contrato. También el
fletamento por viaje puede terminar por voluntad del fletador cuando este decide ponerle fin
antes que la nave empiece a cargar, como lo indicamos a propósito de los derechos que la ley
reconoce a esta parte del contrato, pagando las indemnizaciones ya señaladas.
El contrato puede concluir por voluntad del fletante, cuando el tiempo de sobrestadía
exceda a un número de días calendario igual a los días laborales de la estadía, pudiendo en
este caso percibir el denominado "falso flete", conforme lo dispuesto en el artículo 954 inc.
3º, de la normativa aplicable.
También el fletante puede optar por la terminación del contra- to cuando el fletador
embarque solo parte de la carga, expirado el plazo de sobrestadía, procediendo a descargar
la nave por cuenta y cargo del fletador, con derecho a exigir el pago de la mitad del flete
pactado o una cantidad superior si prueba perjuicios mayores.

a.3.- Fletamento a casco desnudo (bareboat charter, demise charter o location coque nue)
a.3.1.- Definición legal:

Es "el contrato por el cual una parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a
disposición de otra, por un tiempo determinado, una nave desarmada y con un equipo y
armamento incompleto, cediendo a esta última su tenencia, control y explotación, incluido
el derecho a designar al capitán y a la dotación" (art. 965 C. de C.).
En la práctica mercantil marítima este contrato se conoce con las expresiones bareboat
charter o demise charter o location coque nue, en idioma inglés y francés, respectivamente.
Los rasgos definitorios más relevantes de este contrato, al cual algunos autores le niegan
su carácter de fletamento y le atribuyen la naturaleza de un arrendamiento o locación de
nave4, son el hecho que se pone a disposición del fletador una nave desarmada y sin equipo
o con equipo y armamento incompletos, cuya tenencia se cede por el fletante al fletador,
quien concentra en sus manos tanto la gestión náutica como la gestión mercantil de la misma,
lo que lo diferencia de los otros fletantes en los cuales existe un desdoblamiento en el
ejercicio de estas acciones. Al ser de esta manera, el armador o naviero asume una calidad
similar a la de un arrendador y el fle tador, manteniendo su condición de tal, asume también
el carácter de fletante con todos los derechos y obligaciones que esto comporta.

4
Véase CONTRERAS STRAUCH, OSVALDO, Derecho Marítimo, Editorial Jurídica Conosur Ltda.,
Santiago, Chile, 2000, p. 201; ANSIETA NÚÑEZ, ALFONSO, Contrato de fletamentos de nave, Ediciones
Universitarias de Valparaíso 1983, p. 23. Esta misma posición asume el Informe Técnico de la Reforma del
Libro III del Código de Comercio.
 Es frecuente en la práctica naviera que el fletamento a casco desnudo lleve aparejada una
cláusula o se convenga bajo una modalidad que permita al fletador ejercer una opción de
compra respecto de la nave fletador, similar a lo que ocurre en el leasing.

III.- El contrato de trasporte marítimo:

A.-Concepto:
Sabemos que lo que distingue al contrato de transporte marítimo del contrato de
fletamento es la naturaleza y extensión de las obligaciones del armador o naviero (owner).
Cuando el empresario naviero se obliga a proporcionar un medio apto para realizar el
transporte, esto es, una nave armada, equipada, pertrechada y en buenas condiciones de
navegabilidad, para que otro la use según su conveniencia y en los términos estipulados, el
contrato es de fletamento, porque la obligación esencial es una obligación de medios. Por el
contrario, cuando el armador se compromete embarcar en un puerto determinado mercaderías
ajenas, conducirlas por mar y entregarlas en otro puerto a quien vayan destinadas, el contrato
es de transporte de mercancías por mar bajo conocimiento de embarque o de transporte
marítimo, porque la obligación esencial es una obligación de resultado.
La naturaleza y extensión de las obligaciones del armador implica además un régimen
jurídico de responsabilidad diferente en ambos tipos de contratos para la explotación
comercial de la nave.

Por otra parte, dada la desigualdad económica entre los contratantes, el transporte de
mercancías por mar bajo conocimiento limitado margen para la autonomía de la voluntad.
En cambio, el con un contrato de fletamento, donde generalmente las partes están en unas
mismas condiciones económicas, se disciplina por de la póliza de fletamento, siendo las
normas legales de meramente supletorio. las estipulaciones carácter

a.1.- Definición legal de contrato de transporte marítimo:

Según los términos del artículo 974 del Código de Comercio, "se entiende por contrato
de transporte marítimo aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un
flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro". La citada norma legal agrega
que el contrato que comprenda transporte marítimo y además transporte por cualquier otro
medio, se rige por las normas del transporte marítimo durante el período que las mercaderías
están bajo custodia del transportador marítimo. Las otras etapas del transporte se rigen por
las reglas que correspondan al medio de transporte empleado. La definición transcrita
concuerda en lo esencial con la descripción que de este mismo contrato hace el artículo 927,
inciso 3º, del Código de Comercio, cuando se refiere a las formas jurídicas que asume la
explotación comercial de la nave.

B.- Características del contrato de transporte marítimo:

Este contrato se caracteriza porque tiene por objeto el transporte por mar de mercaderías
singulares, cargas sueltas o agrupadas en contenedores (container), en bins o en paletas
(palets), que se recogen en un puerto convenido para ser entregadas en otro puerto también
estipulado.
Al recibir las mercancías el transportador marítimo emite un documento donde reconoce
haberlas recibido, para transportarlas por mar y entregárselas al beneficiario de ese título, a
su orden o al portador. Este título valor que describe y moviliza jurídicamente las mercancías
en él representadas o incorporadas se denomina conocimiento de embarque (bill of lading) o
simplemente conocimiento. La emisión de este documento es un rasgo definitorio del
contrato, al punto que se denomina contrato de transporte de mercancías por mar bajo
conocimiento de embarque.
Otro rasgo propio de este contrato es la circunstancia transportadora marítimo se obliga a
llegar con la carga sana y salva y a que el entregarla a la persona a quien vaya dirigida en el
puerto de destino, lo que implica, como ya dijimos, asumir una obligación de resultado.
Además, el contrato de transporte marítimo se caracteriza porque tiene un régimen
jurídico propio, de manera que las obligaciones de las partes, embarcar, custodiar, transportar
por mar y entregar las mercancías y pagar el flete, respectivamente, emanan de las normas
específicas que lo reglamentan, sin que sea preciso recurrir a analogías. Por su parte, los
derechos del consignatario o del dueño de la carga no provienen de lo estipulado en su favor
entre el transportador marítimo y el cargador, sino del texto mismo de la ley, que impone
obligaciones al porteador en favor del consignatario.
Contrariamente a lo que indica su denominación, el contrato de transporte marítimo no
se rige solo por el conocimiento de embarque, sino por una normativa de carácter imperativo
que regula todas las etapas de la operación de transporte marítimo, la desde que se recoge
carga en un puerto convenido, su embarque y conducción por mar, hasta su entrega al
consignatario en el puerto de destino. La doctrina nacional ha destacado esta característica
señalando: "o sea, no es la legislación aplicable a un documento. Es más que eso, es la
legislación aplicable a una forma específica de efectuar el tráfico marítimo o transporte de
carga".130 En consecuencia, con o sin conocimiento de embarque, las relaciones entre las
partes en el contrato de transporte marítimo están reglamentadas por la ley.
C.- La responsabilidad en el transportador marítimo:

El Código de Comercio no distingue entre faltas náuticas y faltas comerciales, como

ocurría antes cuando se inspiraba en el Código de Comercio francés de 1808 y el Código de
Comercio español de 1829. Durante todo el siglo XIX y hasta el primer cuarto del siglo XX,
el contrato de transporte marítimo estuvo regido por los códigos ya mencionados, que daban
amplio margen a la libertad contractual, lo que se tradujo en una situación abusiva de parte
de los armadores, que introducían cláusulas eximentes de responsabilidad basadas en las
denominadas faltas náuticas. La adopción de la Convención de Bruselas de 1924, que
contiene las Reglas de La Haya elaboradas en 1921, impuso normas imperativas
irrenunciables y se reconoció la limitación de responsabilidad del transportador marítimo al
equivalente a 100 libras oro.
En Chile, como sabemos, la Ley N° 18.680, de 11 de enero de 1988, que entró a regir
seis meses después de esa fecha, sustituyó completamente el Libro III del Código de
Comercio, por el denominado "De la Navegación y el Comercio Marítimos", siguiendo muy
de cerca, por no decir a la letra, el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte de
Mercancías por Mar, más conocido como las Reglas de Hamburgo, que en la actualidad del
siglo XXI, ya están obsoletas y serán reemplazadas por el Convenio de las Nacionales Unidas
sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo
de 2008 (Reglas de Rotterdam), en proceso de ratificación.
 CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

I.- Aspectos generales:

A.- Normativa jurídica aplicable:

La legislación sobre el transporte aéreo debe conciliar los intereses contrapuestos entre
los transportadores, los pasajeros, los cargadores y los consignatarios que prestan estos
servicios o que se valen de este medio para desplazarse o para remitir las mercancías.
En Chile la fuente básica del transporte aéreo mercantil es el denominado Código
Aeronáutico, contenido en la Ley N° 18.916, publicada en el Diario Oficial de 8 de febrero
de 1990, y en particular los artículos 126 a 154; 161 a 164, y 171 a 176, relativos al contrato
de transporte aéreo y a la responsabilidad del transportador aéreo. En el orden internacional
la fuente por excelencia es el Convenio de Varsovia de 1929, cuyo propósito consistió en
uniformar ciertas reglas relativas al transporte aéreo, modificado por el Protocolo de La Haya
de 1955. Tanto el Convenio de Varsovia como el Protocolo de La Haya fueron suscritos y
ratificados por Chile y su texto aparece publicado en el Diario Oficial de fecha 13 de agosto
de 1979.
De conformidad con lo previsto el artículo 6° del código Aeronáutico, a falta de
disposiciones expresas en dicho cuerpo de leyes, habrá que recurrir a las reglas del derecho
común, a los usos y costumbres de la actividad aeronáutica ya los principios generales del
derecho. Cuando el Código Aeronáutico alude a la aplicación supletoria del derecho común,
tenemos que entender que se refiere a las disposiciones del Código de Comercio relativas al
transporte marítimo y al transporte terrestre, y al Código Civil, en lo relativo a las normas
sobre arrendamiento de transporte o de servicios.

B.- Definición legal:

Según lo previsto en el artículo 126 del Código Aeronáutico, el contrato de transporte
aéreo es "aquel en virtud del cual, una persona denominada transportador, se obliga, por
cierto, precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas y a entregar
estas a quienes vayan consignadas". Del concepto legal transcrito se desprenden fácilmente
los elementos que componen la figura jurídica que nos ocupa. En primer término, se alude a
las partes, que son: El pasajero, cargador o cliente, que contrata con el transportador aéreo.
 El transportador aéreo, puede ser tanto una persona física como una empresa dotada de
personalidad jurídica, por estar organizada bajo alguna forma societaria, que en forma aislada
o de manera habitual o profesional asume la obligación de conducir las personas o las
mercancías ajenas por vía aérea.
La obligación de conducir es otro elemento que integra el concepto definido en la ley. Se
trata de una obligación de resultado, tanto en el evento de la conducción de personas como
en el caso del transporte de mercancías ajenas.
El traslado constituye asimismo un componente de la definición legal del contrato de
transporte aéreo, en el sentido que las personas o las mercaderías ajenas deben ser
desplazadas de un lugar a otro, puesto que en el caso en que la salida y la llegada coinciden
en un mismo punto geográfico, por ejemplo, el mismo aeropuerto, no se admite que haya
tenido lugar un transporte aéreo, excepto que se trate de aeropuertos distintos dentro de un
mismo punto geográfico, como por ejemplo si se traslada por vía aérea personas o
mercaderías ajenas del aeropuerto Los Cerrillos al aeropuerto Arturo Merino Benítez, en
Santiago de Chile.
El empleo de la vía aérea en la conducción es también un elemento que forma parte de
la noción legal de este contrato, como asimismo el precio o remuneración, que es la
contraprestación que el pasajero, cargador o cliente debe pagar por el servicio prestado. Por
último, el objeto de la conducción en este caso debe versar sobre pasajeros o mercaderías
ajenas, toda vez que, si se transportan benévolamente familiares o amigos o mercaderías
propias, no se ejecuta, en sentido jurídico, transporte mercantil aéreo.