DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA VÍA
POR:
FABIO ANDRÉS MÉNDEZ MORENO
DOCENTE: GUSTAVO ARENAS
ASIGNATURA: VÍAS I
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
MEDELLÍN
2015
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico de vías abarca todos aquellos procesos que van desde
elementos físicos, características del terreno y la manera en que se operan los
vehículos, debe garantizarse la seguridad y continuidad de los recorridos además
es de vital importancia que se trabaje en armonía con el medio ambiente, y sobre
todo de la mano de la comunidad, sin dejar de lado la economía que juega un
papel bastante importante y es un factor determinante para la ejecución.
El diseño geométrico de vías, es una de las asignaturas de gran relevancia en la
carrera de un estudiante de ingeniería civil, debido a la suma importancia para el
desarrollo de la economías de un país, ya que a través de excelentes diseños y
procesos constructivos de unas buenas vías, logrando que el transporte tanto
personas como de productos se realice con los mínimos logra un señalización vial
preventiva está compuesta por elementos instalados en los laterales de la vía con
el fin de advertir al usuario acerca de un peligro, una restricción o una prohibición
del uso de la vía, con la consulta queremos identificar el significado de cada una
de las señales y su ubicación dentro de una vía, de acuerdo a un manual de
señalización vial.
Para el curso de vías l es de suma importancia conocer acerca del tema de la
señalización vial en general, debido a que es un elemento necesario para iniciar el
servicio de transitabilidad de una carretera.
2. OBJETIVO
Realizar los cálculos necesarios para plasmar el diseño geométrico de una vía,
teniendo en cuenta todos los temas desarrollados en clase y a su vez las normas
que rigen en nuestro país.
El presente trabajo se desarrolló basados en el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras 2008, también utilizando el software de diseño AutoCAD, tomando a su
vez los datos vistos en clase para la elaboración del diseño geométrico de la vía
que se plantea a continuación, e incluyendo algunos trabajos.
3. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Las carreteras se pueden clasificar a partir de diferentes criterios. A continuación
se presentan las diferentes clasificaciones que puede presentar una vía en
Colombia.
3.1 SEGÚN SU FUNCIONALIDAD
Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de
la nación en sus diferentes niveles:
3.1.1 Primarias
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que
cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y
consumo del país y de éste con los demás países.
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias
particulares del proyecto.
Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.
3.1.2 Segundarias
Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen
de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.
Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o
en afirmado.
3.1.3 Terciarias
Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas
o unen veredas entre sí.
Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En
caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las vías Secundarias.
3.2 SEGÚN EL TIPO DE TERRENO
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a
lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos
de terreno.
3.2.1 Terreno plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°).
Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no
presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de tres por ciento (3%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.
3.2.2 Terreno ondulado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°).
Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por
ciento (3% - 6%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir
sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin
que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo
prolongado.
3.2.3 Terreno montañoso
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13° -
40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
seis y ocho por ciento (6% - 8%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en
oportunidades frecuentes.
3.2.4 Terreno escarpado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a
cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la
construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanación, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran definidos
por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son
superiores a ocho por ciento (8%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.
3.3 SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS
3.3.1 Autopistas (AP)
Son vías de dos o más calzadas, donde cada calzada es unidireccional y está
compuesta a su vez por dos o más carriles. Una autopista debe garantizar un flujo
completamente continuo, sin intersecciones a nivel y donde todos los accesos y
salidas estén dotados de los correspondientes controles de modo que no
interfieran o alteren el tráfico que circula sobre esta.
3.3.2 Carretera Multicarriles (MC)
Al igual que las autopistas, se trata de vías divididas donde cada calzada es
unidireccional y compuesta por dos o más carriles. La diferencia radica en que
presenta controles parciales en sus accesos y salidas.
3.3.3 Carretera de dos carriles (CC)
Se trata de vías de una sola calzada y doble sentido de circulación, uno por carril.
Presenta intersecciones a nivel y sus accesos y salidas no tienen ninguna
restricción.
4. CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA
4.1 Seguridad
La seguridad de una carretera debe ser la premisa más importante en el diseño
geométrico. Se debe obtener un diseño simple y uniforme, exento de sorpresas,
fácil de entender para el usuario y que no genere dudas en este. Cuanto más
uniforme sea la curvatura de una vía será mucho más segura. Se debe dotar a la
vía de la suficiente visibilidad, principalmente la de parada y de una buena y
apropiada señalización, la cual debe ser ubicada antes de darse al servicio la vía.
4.2 Compatibilidad con el Medio Ambiente
Se debe procurar minimizar al máximo el impacto ambiental que genera la
construcción de una carretera, teniendo en cuenta el uso y valores de la tierra en
la zona de influencia y buscando la mayor adaptación física posible de esta al
entorno o topografía existente.
4.3 Capacidad
Número máximo de vehículos que puede circular, por un punto o tramo uniforme
de la vía en los dos sentidos por unidad de tiempo, bajo las condiciones
imperantes de vía y de tránsito.
4.4 Economía
Hay que tener en cuenta tanto el costo de construcción como el costo del
mantenimiento. Se debe buscar el menor costo posible pero sin entrar en
detrimento de los demás objetivos o criterios, es decir buscar un equilibrio entre
los aspectos económicos, técnicos y ambientales del proyecto.
4.5 Estética
Se debe buscar una armonía de la obra con respecto a dos puntos de vista, el
exterior o estático y el interior o dinámico. El estático se refiere a la adaptación de
la obra con el paisaje, mientras que el dinámico se refiere a lo agradable que sea
la vía para el conductor. El diseño debe de ser de tal forma que no produzca fatiga
o distracción al conductor con el fin de evitar posibles accidentes.
4.6 Comodidad
De igual manera que la seguridad, la comodidad se incrementa al obtener diseños
simples y uniformes ya que esto disminuye los cambios de velocidad,
aceleraciones y desaceleraciones. Cuando no se pueda lograr una buena
uniformidad, se debe dotar la vía de una curvatura con transiciones adecuadas de
modo que permita a los conductores adaptarse de la mejor manera a las
velocidades de operación que esta brinda a lo largo de su recorrido.
5. PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA
5.1 PROYECTO DE CARRETERAS NUEVAS
El diseño de una carretera Primaria nueva se realiza por fases o etapas en las que
se tiene la posibilidad de evaluar progresivamente la viabilidad económica del
proyecto. Tales fases son:
5.1.1 Descripción
[Link] Fase 1. Pre – Factibilidad
En esta Fase se identifican uno o varios corredores de ruta posibles, se realiza el
pre diseño aproximado de la carretera a lo largo de cada corredor y, recurriendo a
costos obtenidos en proyectos con condiciones similares, se realiza la evaluación
económica preliminar, generalmente utilizando el modelo de simulación HDM – 4.
En términos simples, la evaluación económica consiste en comparar, a lo largo de
un periodo de análisis económico, la suma del costo inicial de construcción, el
costo del mantenimiento rutinario y el costo del mantenimiento periódico con los
beneficios que se obtendrían, representados mayoritariamente en los ahorros en
el costo de la operación vehicular.
El objetivo concreto de la Fase 1 es establecer si el proyecto ofrece posibilidades
de ser viable económicamente, es decir, si supera umbrales preestablecidos para
indicadores como la relación Beneficio / Costo o la Tasa Interna de Retorno. Si la
evaluación económica no es satisfactoria en ninguno de los corredores estudiados
se archiva el proyecto. En caso contrario, se debe continuar afinando los estudios
a nivel de Fase 2 en el corredor que presente la mayor rentabilidad.
[Link] Fase 2. Factibilidad
En el corredor seleccionado se debe diseñar en forma definitiva el eje en planta de
la carretera. La posición de dicho eje deberá ser compatible con el cumplimiento
de las especificaciones geométricas tanto del perfil como de las secciones
transversales y de todas las estructuras y obras complementarias que se
requieran.
Con la trayectoria definitiva en planta del eje de la vía y con los prediseños del eje
en perfil, de las secciones transversales, de las obras de drenaje superficial y
subterráneo, de las estructuras como puentes y muros de contención, del
pavimento, etc., se procede a la evaluación económica final, generalmente
mediante la simulación con el modelo HDM – 4. Esta evaluación se realiza con un
mayor grado de confiabilidad por cuanto en ésta Fase ya se cuenta con elementos
suficientes tanto para elaborar el presupuesto con menor incertidumbre como para
cuantificar los costos de la operación vehicular.
El objetivo concreto de la Fase 2 es la decisión final de continuar o no con el
proyecto dependiendo de su rentabilidad. Si éste resulta rentable se debe
continuar con la elaboración de los diseños definitivos de la carretera a partir del
eje ya definido. Tales diseños constituyen la Fase 3 del proyecto.
[Link] Fase 3. Diseños Definitivos
Como se acaba de mencionar, en ésta Fase se elaboran los diseños detallados,
tanto geométricos como de todas las estructuras y obras complementarias que se
requieran, de tal forma que un constructor pueda materializar la carretera.
En el otro extremo de la jerarquía vial se encuentran las carreteras Terciarias cuya
construcción pretende básicamente desarrollar zonas potencialmente productivas
u ofrecer posibilidades de bienestar a núcleos de población atrasados por la
carencia de una vía de comunicación terrestre. En ambos casos la decisión de
construir la carretera es de carácter eminentemente político, respetando, claro
está, el orden de prioridades establecido por las autoridades gubernamentales.
Una vez tomada la decisión de construir la vía se procede a la elaboración de los
diseños, de manera continua, hasta su nivel de detalle. La metodología para una
carretera Terciaria nueva es una versión simplificada y en una sola etapa del
método que se desarrolla en tres fases cuando se trata de vías Primarias. El
método de diseño por Localización Directa solo se recomienda cuando el trazado
sea en terreno plano.
5.1.2 Carreteras Primarias
[Link] Actividades de la Fase 1. Pre – Factibilidad
1. Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto
2. Estudio de tránsito
3. Identificación, con base en la información cartográfica, de los posibles
corredores de ruta
4. Reconocimiento aéreo
5. Identificación, sobre las restituciones 1:10.000, de tramos homogéneos desde
el punto de vista de la velocidad de diseño
6. Asignación de la Velocidad de Diseño preliminar a cada tramo homogéneo
7. Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones 1:10.000
8. Reconocimiento terrestre
9. Ajuste de los tramos considerados homogéneos y de las velocidades de diseño
preliminares que les fueron asignadas
10. Estudio de Capacidad y Nivel de Servicio
11. Asignación definitiva de la Velocidad de Diseño del tramo (VTR)
12. Trazado de la línea de ceros en el terreno
13. Elaboración del croquis de la línea de ceros en el terreno
14. Estudio preliminar de impacto ambiental
15. Evaluación económica preliminar
16. Elaboración del Informe Final de Fase 1. Pre-Factibilidad
[Link] Actividades de la Fase 2. Factibilidad
1. Reconocimiento terrestre del corredor de ruta
2. Replanteo de la línea de ceros en el terreno
3. Levantamiento topográfico del corredor de ruta
4. Estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo del corredor de ruta
5. Diseño definitivo del eje en planta, prediseño en perfil, prediseño de la sección
transversal y definición de algunos aspectos requeridos para el diseño
geométrico
6. Elaboración del Estudio Definitivo de Impacto Ambiental
7. Elaboración preliminar de estudios y diseños complementarios
8. Elaboración del presupuesto preliminar
9. Evaluación económica definitiva
10. Elaboración del Informe Final de Fase 2. Factibilidad
[Link] Actividades de la Fase 3. Diseños definitivos
1. Eventual mejoramiento del modelo del terreno en el ancho de zona
2. Evaluación geotécnica a lo largo del eje de la carretera
3. Estudios previos al diseño del eje en perfil y de la sección transversal
4. Diseño definitivo del eje en perfil
5. Diseño definitivo de las secciones transversales
6. Análisis del movimiento de tierras
7. Estudios y diseños complementarios definitivos
8. Elaboración del presupuesto definitivo
9. Elaboración de la documentación final
5.1.3 Carreteras Secundarias y Terciarias
1. Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto
2. Identificación, con base en la información cartográfica, de los posibles
corredores de ruta
3. Identificación, sobre las restituciones 1:10.000, de tramos homogéneos desde
el punto de vista de la velocidad de diseño
4. Asignación de la Velocidad de Diseño a cada tramo homogéneo
5. Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones 1:10.000
6. Reconocimiento terrestre
7. Trazado de la línea de ceros en el terreno
8. Levantamiento topográfico del corredor de ruta
9. Estudio de la estratigrafía a lo largo del corredor de ruta
10. Diseño del eje en planta y en perfil, diseño de la sección transversal y
definición de algunos aspectos requeridos para el diseño geométrico
11. Estudio de impacto ambiental
12. Estudios y diseños complementarios
13. Elaboración del presupuesto
14. Elaboración de la documentación final
5.2 PROYECTO DEL MEJORAMIENTO DE CARRETERAS EXISTENTES
5.2.1 Justificación de un proyecto de mejoramiento
Las exigencias del tránsito en lo referente a la seguridad y a la velocidad de
operación obligan al mejoramiento continuo de los criterios de diseño y, por
consiguiente, a su aplicación en el mejoramiento de las carreteras existentes.
Entre las situaciones que justifican el mejoramiento de una carretera se
encuentran las siguientes:
El incremento en el volumen de tránsito. Un caso frecuente es la ampliación de
la vía a dos calzadas con separador central y la adecuación de la vía existente
como una de las calzadas unidireccionales.
Así la demanda del tránsito no lo exija, la pavimentación de una carretera
obliga a realizar mejoras en los alineamientos, compatibles con el aumento en
la velocidad de operación que dicha pavimentación implica. El incremento de la
velocidad de los vehículos requiere garantizar la distancia de visibilidad de
parada y además, a ofrecer, en las carreteras de dos carriles, longitud
suficiente con visibilidad de adelantamiento.
La necesidad de eliminar sitios críticos de accidentalidad originados por
defectos en el trazado de la carretera.
5.2.2 Criterios generales
A continuación se mencionan algunos criterios generales para el diseño de
rectificaciones y mejoras:
1. Se deben cumplir los criterios de diseño geométrico correspondientes a
carreteras nuevas.
2. En las carreteras de dos carriles, garantizar la distancia de visibilidad de
parada y una longitud suficiente con visibilidad de adelantamiento.
3. El mejoramiento que implica una rectificación debe ser completo y obedecer a
estándares congruentes en sus alineamientos horizontal, vertical y en sección
transversal.
4. Hasta donde sea posible se debe aprovechar la infraestructura existente.
5. Corregir los accesos peligrosos a los puentes y eliminar pasos de ferrocarril a
nivel.
6. En el mejoramiento se deben considerar aspectos estéticos, paisajísticos y
ambientales
7. Se debe garantizar la máxima eficiencia de los sistemas de drenaje.
5.2.3 Fases y actividades para el diseño geométrico del mejoramiento
Semejante al diseño de una vía nueva, el mejoramiento de una carretera existente
se lleva a cabo en tres fases sucesivas.
[Link] Fase 1
1. Adquisición de restituciones, fotografías aéreas e imágenes de satélite.
2. Recopilación de documentos de los estudios de la vía existente realizados
anteriormente.
3. Reconocimiento de la zona del proyecto, con el inventario detallado de la
geometría de la vía y la topografía aledaña.
4. Análisis de las especificaciones de diseño de la vía existente.
5. Identificación de tramos homogéneos de acuerdo a la topografía, tránsito y
diseño geométrico de la vía existente.
6. Análisis y selección de los tipos de mejoramiento para proponer alternativas.
7. Diseño de un tramo de prueba para proponer alternativas, donde se realice el
análisis de los posible tipos de mejoramiento, en planta, perfil, sección
transversal y superficie de rodadura.
8. Selección de especificaciones para el diseño del mejoramiento
9. Diseño preliminar de variantes.
10. Selección de la alternativa de diseño.
11. Paralelamente a los estudios de diseño geométrico es necesario tener en
cuenta los siguientes aspectos que inciden directamente en el proyecto
geométrico:
Ubicación de sitios críticos de inestabilidad geológica y problemas geotécnicos
en el área en estudio.
Evaluación del estado de los puentes, pontones y alcantarillas, para determinar
su posible ampliación y su incidencia en el diseño geométrico del
mejoramiento.
Selección de posibles sitios para el diseño de intersecciones
Ubicación de sitios de alta accidentalidad
Ubicación preliminar de las fuentes de materiales.
Áreas de incidencia directa del proyecto tales como cultivos, agroindustria,
industria, zonas urbanas o sub-urbanas, zonas de inundación, sectores de
conflicto social, etc.
Análisis de costos de materiales e insumos que se deben tener en cuenta para
el estudio económico de las alternativas a proponer.
[Link] Fase 2
En esta fase se refina la alternativa propuesta en la Fase 1 con el fin de realizar el
diseño geométrico preliminar del mejoramiento. Las actividades mínimas que se
deben llevar a cabo en esta etapa son:
1. Levantamiento topográfico de la zona del proyecto.
2. Selección de los controles de diseño geométrico en planta, perfil y sección
transversal.
3. Diseño geométrico del eje en planta.
4. Diseño geométrico del perfil de prueba o prediseño de una nueva rasante.
5. Diseño preliminar de obras viales.
6. Diseño preliminar de intersecciones a nivel de bosquejo.
7. Cálculo de cantidades de obra a nivel preliminar con el fin de hacer un
estimativo de los costos del proyecto.
[Link] Fase 3
1. Localización en el terreno del eje definitivo.
2. Nivelación del eje del proyecto.
3. Diseño definitivo en perfil.
4. Diseño definitivo de las secciones transversales.
5. Cálculo del movimiento de tierras utilizando el modelo del terreno.
6. Elaboración de fichas catastrales.
7. Elaboración de los planos para construcción y documentos finales.
5.2.4 Especificaciones para el diseño geométrico del mejoramiento
La vía mejorada debe ser una carretera cómoda, segura y adaptada a las nuevas
exigencias del tránsito. El resultado de mejorar la sección transversal, los
alineamientos en planta y en perfil deben ser congruentes con las expectativas
que inicialmente se tiene del mejoramiento, cumpliendo con los mismos
requerimientos exigidos para el diseño geométrico de una vía nueva.
6. VELOCIDAD
6.1 VELOCIDAD DE RECORRIDO
Conocida también como velocidad de viaje, se obtiene dividiendo la distancia
recorrida por un vehículo, desde el principio al fin del viaje, entre el tiempo total
que se emplea en recorrerla. En este tiempo se incluyen todas aquellas demoras
operacionales debido a las condiciones del tránsito y los dispositivos de control, es
decir todos los eventos ajenos a la voluntad del conductor.
La velocidad de recorrido, que puede ser individual o la media de varios vehículos,
en una carretera existente es una medida de la calidad del servicio que ésta
proporciona a los usuarios. A partir del valor obtenido se toman las medidas
necesarias para mejorar el nivel del servicio si es necesario.
6.2 VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada también velocidad de crucero, se calcula al dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones existentes del tránsito, características físicas de la vía y los
dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía
proporciona a los conductores, y varía durante el día principalmente por la
variación de los volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese
detenido por cualquier causa.
7. VELOCIDAD DE DISEÑO
7.1 CRITERIOS GENERALES PARA ESTABLECER LA CONSISTENCIA DE LA
VELOCIDAD A LO LARGO DEL TRAZADO DE LA CARRETERA
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo
del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios
bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad
el recorrido.
El diseñador, para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo
largo del corredor de ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones
topográficas se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad,
denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR), es la base para la
definición de las características de los elementos geométricos incluidos en dicho
tramo.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño
(VTR) se debe atender a los siguientes criterios:
La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada
debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h).
La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser
mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un
corto sector del corredor de ruta es necesario establecer un tramo con longitud
menor a la especificada, la diferencia de su velocidad de diseño con la de los
tramos adyacentes no puede ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
7.2 VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO (VTR)
La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en función
de la categoría de la carretera y el tipo de terreno. A un tramo homogéneo se le
puede asignar una Velocidad de diseño (VTR) en el rango que se indica en la
siguiente Tabla 1. En ella se resume el equilibrio entre el mejor nivel de servicio
que se puede ofrecer a los usuarios de las carreteras colombianas y las
posibilidades económicas del país.
Tabla 1
8. DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA
8.1 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal describe los elementos de la carretera en un plano normal
a su eje.
En las Figuras 1, 2 y 3 se ilustran las secciones típicas según la categoría de la
carretera.
8.2 ANCHO DE ZONA O DERECHO DE VÍA
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras
ampliaciones, si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad,
servicios auxiliares y desarrollo paisajístico. A esta zona no se le puede dar uso
privado.
El ancho de zona debe estar en el rango presentado en la Tabla 2, salvo que
circunstancias particulares del proyecto justifiquen extrapolar el límite superior.
Tabla 2
8.3 CORONA
Es el conjunto formado por la calzada y las bermas. El ancho de corona es la
distancia horizontal medida normalmente al eje entre los bordes interiores de las
cunetas.
Figura 1. Sección transversal típica en vías de doble calzada
Figura 2. Sección transversal típica en vías Primarias y Secundarias
Figura 3. Sección transversal típica en vías Terciarias
8.3.1 Calzada
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de los vehículos y
está constituida por dos o más carriles, entendiéndose por carril la faja de ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos. Las calzadas pueden ser
pavimentadas o no. Si son pavimentadas, queda comprendida entre los bordes
internos de las bermas.
[Link] Ancho de calzada
En la Tabla 3 se indica el ancho de la calzada en función de la categoría de la
carretera, del tipo de terreno y de la Velocidad de diseño del tramo homogéneo
(VTR). En carreteras de una sola calzada el ancho mínimo de ésta debe ser de
seis metros (6 m) con el propósito de permitir el cruce de dos vehículos de diseño
que viajen en sentido contrario.
Tabla 3
[Link] Pendiente transversal en entre tangencias horizontales
Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante con el objeto de facilitar el
escurrimiento superficial del agua.
En entretangencias horizontales las calzadas deben tener, con el propósito de
evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal denominada bombeo,
que depende del tipo de superficie de rodadura. En la Tabla 4 se presentan los
valores correspondientes.
Tabla 4
En carreteras de dos calzadas con separador central, en ocasiones se facilita la
evacuación del agua drenándola transversalmente hacia el separador central. En
la Figura 4 se presenta el esquema que ilustra esta alternativa.
Figura 4. Forma alternativa del bombeo en una carretera de dos calzadas
8.3.2 Bermas
La berma es la faja comprendida entre el borde de la calzada y la cuneta. Cumple
cuatro funciones básicas: proporciona protección al pavimento y a sus capas
inferiores, que de otro modo se verían afectadas por la erosión y la inestabilidad;
permite detenciones ocasionales de los vehículos; asegura una luz libre lateral que
actúa sicológicamente sobre los conductores aumentando de este modo la
capacidad de la vía y ofrece espacio adicional para maniobras de emergencia
aumentando la seguridad.
Para que estas funciones se cumplan, las bermas deben tener ancho constante,
estar libres de obstáculos y estar compactadas homogéneamente en toda su
sección.
[Link] Ancho de berma
El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo de terreno
y la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR). En la Tabla 5 se presenta el
ancho que deben tener.
Tabla 5
[Link] Pendiente transversal
Las bermas deben tener la misma pendiente transversal que el carril de circulación
adyacente, bien sea en entretangencia o en curva.
Adicionalmente, no debe existir desnivel entre la berma y el carril de circulación
adyacente, separándose éstas dos franjas mediante líneas de demarcación.
CONCLUSIONES
Las carreteras constituyen un elemento importante de una nueva realidad del
desarrollo productivo y social, que asume una dimensión espacial; dado que
envuelven en el mismo conjunto de interdependencia a las ciudades, los
asentamientos humanos, el territorio rural y a los recursos naturales.
Generará un beneficio directo e indirecto en las regiones y además permitirá que
participen de beneficios las regiones integrantes.
Los parámetros de diseño de curvatura se calcularon a partir de una velocidad de
diseño de 40 km/h.
La vía objeto del presente trabajo es secundaria con bajos volúmenes de tránsito,
inferiores a los 500 vehículos/día.
Se adoptó un ancho de calzada de 6.0m, con berma de 1,50m cuneta de 1m, en la
margen de corte y berma bordillo en la margen de relleno donde es posible su
aplicación.
En una obra vial se deben hacer los estudios necesarios, para saber de qué
materiales se dispone. Es importante señalar los tratamientos que requieren para
poder utilizarse en la estructura. Siempre hay que utilizar los procedimientos de
construcción marcados en el proyecto.
Es necesario entender que en la construcción de una vía se deberán considerar
variaciones dentro del diseño, en la calidad de los materiales y en las técnicas
constructivas y en contar con un sistema flexible, para lograr ser realistas.
Los demás datos están relacionados en los planos.
CIBERGRAFÍA
[Link]
[Link]
