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PROBLEMAS
BLOQUE I. Herramientas de análisis. Grafos, Trayectorías y Teoría de Colas

Problema 1. En un aeropuerto, se realiza el aterrizaje y el despegue de dos tipologías de aeronaves durante

un periodo de tiempo determinado: las aeronaves del tipo A, con una velocidad de aproximación va=120 mi/h
y las del tipo B con velocidad asociada vb=100 mi/h.
La vía de aproximación a la pista de aterrizaje tiene una longitud de 6,5 millas y se supone que todas las
aeronaves que aterrizan ocupan durante 50s la pista de aterrizaje antes de su evacuación y encaminamiento
hacia la terminal.

Las restricciones de navegación aérea relativas a separaciones mínimas se detallan en la siguiente:

SECUENCIA DE RESTRICCIÓN DE TRÁFICO AÉREO

OPERACIÓN
Aterrizaje - despegue Pista de aterrizaje despejada

Despegue – Aterrizaje Aeronave en aterrizaje a más de 2 millas de la

pista de aterrizaje
Despegue – Despegue Tiempo mínimo de 120 s.
Aterrizaje - Aterrizaje Distancia mínima en la vía de aproximación
(millas) en base a topología de aeronaves:
Precede

Sigue A B

A 4 3
B 5 3

Nota: Se supone que los aterrizajes tienen prioridad sobre los despegues.

Preguntas:
1) Si en un periodo de análisis se debe programar el aterrizaje de 5 aeronaves de distinta tipología
según la secuencia A, B, B, A, B; dibujar en un diagrama espacio-tiempo las trayectorias de llegada
de las aeronaves indicando el tiempo de entrada en la vía de aproximación y en la pista de aterrizaje
de cada vuelo. Calcular el tiempo mínimo requerido para efectuar las cinco operaciones.
2) Calcular la capacidad de servicio de aterrizajes de la pista en estas condiciones (operaciones/hora).

3) Manteniendo la programación de aterrizajes anterior, se debe programar en el mismo periodo de

estudio el despegue de 5 aeronaves de distinta tipología según secuencia A, B, B, A, B. Dibujar en el
diagrama espacio-tiempo las trayectorias de las aeronaves en aterrizaje y despegue, indicando en
este caso el tiempo en el que se inicia la aceleración para el despegue. Calcular el tiempo mínimo
requerido para efectuar las 10 operaciones.

4) Calcular la capacidad de servicio exclusivo a despegues

Solución indicativa.
a) Diagrama x-t

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6·5
𝑡𝑡𝐴𝐴 = · 3600 = 195 𝑠𝑠
120
6·5
𝑡𝑡𝐵𝐵 = · 3600 = 234 𝑠𝑠
100
5 1 1
𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝐴𝐴 𝑦𝑦 𝐵𝐵: 𝑡𝑡𝐴𝐴𝐴𝐴 = · 3600 + 6 · 5 · � − � · 360 = 219 𝑠𝑠
100 100 120
3
𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝐵𝐵 𝑦𝑦 𝐵𝐵: 𝑡𝑡𝐵𝐵𝐵𝐵 = · 3600 = 108 𝑠𝑠
100

b) Capacidad de servicio

A78
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4 · 3600
𝑡𝑡𝐴𝐴𝐴𝐴 = = 120 𝑠𝑠
120
3 · 3600
𝑡𝑡𝐵𝐵𝐵𝐵 = = 108 𝑠𝑠
100
3 · 3600
𝑡𝑡𝐵𝐵𝐵𝐵 = = 90 𝑠𝑠
120
5 · 3600 1 1
𝑡𝑡𝐴𝐴𝐴𝐴 = +6·5·� − � · 3600 = 219 𝑠𝑠
100 100 120
1
1 1 1 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣
𝐶𝐶 = = = = 159
𝐸𝐸(𝛥𝛥𝑡𝑡𝑖𝑖𝑖𝑖 ) ∑𝑖𝑖 ∑𝑗𝑗 𝑝𝑝𝑖𝑖𝑖𝑖 · 𝑡𝑡𝑖𝑖𝑖𝑖 0 · 120 + 0,5 · 219 + 0,25 · 90 + 0,25 · 108 𝑠𝑠
= 22,6 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣/ℎ

Otro planteamiento podria ser:

831 − 195 636 1

ℎ� = = = 159 𝑠𝑠 → 𝐶𝐶 = = 22,6 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣/ℎ
4 4 ℎ�

c) Tiempo mínimo requerido para efectuar las 10 operaciones.

A, B, B, A, B  tmin = 881 s

d) Capacidad de servicio exclusivo a despegues.

1 3600
𝐶𝐶 = = = 30 𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜/ℎ
𝐸𝐸(𝛥𝛥𝑡𝑡𝑖𝑖𝑖𝑖 ) 120

A79
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Problema 2. Una planta de fabricación de hormigón abastece a dos obras (obra A y obra B) con una flota de
camiones de tamaño F de la misma capacidad y características. El tiempo de ida y regreso de la planta a la
obra A es T, mientras que el tiempo asociado a la obra B es 2T. Se considera que los camiones no sufren
ninguna demora en las obras y que el tiempo de vertido del hormigón es despreciable.
En t=0 se empiezan a cargar F camiones que están inicialmente en la cola de la planta de hormigón. La tasa
2F
máxima de suministro de la planta es µ max = .
3T
El operario de control de la planta envía 3 de cada 4 camiones a la obra A y el resto a la obra B para t ≤ 3T. A
partir de este momento (t > 3T) se incrementa el consumo de hormigón en la obra B, por lo que la estrategia
de envíos a seguir es repartir consecutivamente un vehículo a la obra A y otro a la obra B. Se pide:
a) Dibujar la curva de vehículos acumulados en función del tiempo en la planta de
fabricación del hormigón
b) Describir gráficamente la evolución de la cola de vehículos en la planta de
hormigón
c) Caracterizar analíticamente la curva de demora total acumulada en función del
tiempo
d) Razona cualitativamente qué sucedería si a partir de t > 3T el porcentaje de
envíos a la obra B fuese del 75% en relación a los de la obra A

Solución indicativa.

a) Curva de vehículos acumulados en función del tiempo en la planta de fabricación del

hormigón.

t≤3T t>3T

1/4·q 1/2·q

3/4·q 1/2·q

A(T)=F D(T)=2F/3
A(2T)=3F/2 D(2T)=4F/3
A(3T)=13F/6 D(3T)=2F
A(4T)=17F/6 D(4T)=8F/3
A(5T)=10F/3 D(5T)=10F/3

A(t) D(t)

A80
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tasa de salidas hacia obra A

(serán tasa de entradas en un
t<T λ=0
tiempo t+T)
λ T ≤ t < 2T (2F/3T)·3/4=0,5·F/T
µA
2T ≤ t < 3T F/2T+2F/12T=2F/3T
µB tasa de salidas hacia obra B
(serán tasa de entradas en un
b) Evolución de la cola de vehículos en la planta de hormigón. tiempo t+2T)

c) Curva de demora total acumulada en función del tiempo

𝑡𝑡
𝑊𝑊(𝑡𝑡) = � [𝐴𝐴(𝑡𝑡) − 𝐷𝐷(𝑡𝑡)]𝑑𝑑𝑑𝑑
0

𝑡𝑡
2𝐹𝐹 2𝐹𝐹𝑡𝑡 2 𝑡𝑡 𝐹𝐹𝑡𝑡 2
𝟎𝟎 ≤ 𝒕𝒕 < 𝑻𝑻 𝑊𝑊1 (𝑡𝑡) = � �𝐹𝐹 − 𝑡𝑡� 𝑑𝑑𝑑𝑑 = �𝐹𝐹𝐹𝐹 − � + 𝐶𝐶 = 𝐹𝐹𝐹𝐹 − + 𝐶𝐶1
0 3𝑇𝑇 6𝑇𝑇 0 3𝑇𝑇

𝑊𝑊1 (𝑡𝑡 = 0) = 0 → 𝐶𝐶1 = 0

𝑭𝑭𝒕𝒕𝟐𝟐
𝑾𝑾𝟏𝟏 (𝒕𝒕) = 𝑭𝑭𝑭𝑭 −
𝟑𝟑𝟑𝟑
2𝐹𝐹𝐹𝐹
𝑊𝑊1 (𝑡𝑡 = 𝑇𝑇) =
3

A81
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𝑻𝑻 ≤ 𝒕𝒕 < 𝟐𝟐𝟐𝟐 𝑊𝑊2 (𝑡𝑡)

𝑡𝑡
𝐹𝐹 2𝐹𝐹
= � �𝐹𝐹 + (𝑡𝑡 − 𝑇𝑇) − 𝑡𝑡� 𝑑𝑑𝑑𝑑
0 2𝑇𝑇 3𝑇𝑇
𝐹𝐹𝑡𝑡 2 𝐹𝐹𝐹𝐹 2𝐹𝐹𝑡𝑡 2 𝑡𝑡 𝐹𝐹𝐹𝐹 𝐹𝐹𝑡𝑡 2 𝑡𝑡 𝐹𝐹𝐹𝐹 𝐹𝐹𝑡𝑡 2
= �𝐹𝐹𝐹𝐹 − − − � +� − � + 𝐶𝐶 = − + 𝐶𝐶2
4𝑇𝑇 2 6𝑇𝑇 0 2 12𝑇𝑇 0 2 12𝑇𝑇

2𝐹𝐹𝐹𝐹 2𝐹𝐹𝐹𝐹 𝐹𝐹𝐹𝐹 𝐹𝐹𝑇𝑇 2 𝐹𝐹𝐹𝐹

𝑊𝑊1 (𝑡𝑡 = 𝑇𝑇) = → 𝑊𝑊2 (𝑡𝑡 = 𝑇𝑇) = = − + 𝐶𝐶2 → 𝐶𝐶2 =
3 3 2 12𝑇𝑇 4

𝑭𝑭𝑭𝑭 𝑭𝑭𝒕𝒕𝟐𝟐 𝑭𝑭𝑭𝑭

𝑾𝑾𝟐𝟐 (𝒕𝒕) = − +
𝟐𝟐 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝟒𝟒
11𝐹𝐹𝐹𝐹
𝑊𝑊(𝑡𝑡 = 2𝑇𝑇) =
12
𝑡𝑡
3 2𝐹𝐹 2𝐹𝐹 𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑡𝑡 𝐹𝐹𝐹𝐹
𝟐𝟐𝟐𝟐 ≤ 𝒕𝒕 < 𝟒𝟒𝟒𝟒 𝑊𝑊3 (𝑡𝑡) = � � 𝐹𝐹 + (𝑡𝑡 − 2𝑇𝑇) − 𝑡𝑡� 𝑑𝑑𝑑𝑑 = � � + 𝐶𝐶 = + 𝐶𝐶3
0 2 3𝑇𝑇 3𝑇𝑇 6 0 6

11𝐹𝐹𝐹𝐹 11𝐹𝐹𝐹𝐹 2𝐹𝐹𝐹𝐹 7𝐹𝐹𝐹𝐹

𝑊𝑊2 (𝑡𝑡 = 2𝑇𝑇) = → 𝑊𝑊3 (𝑡𝑡 = 2𝑇𝑇) = = + 𝐶𝐶3 → 𝐶𝐶3 =
12 12 6 12
𝑭𝑭𝑭𝑭 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕
𝑾𝑾𝟑𝟑 (𝒕𝒕) = +
𝟔𝟔 𝟏𝟏𝟏𝟏
5𝐹𝐹𝐹𝐹
𝑊𝑊(𝑡𝑡 = 4𝑇𝑇) =
4

𝟒𝟒𝟒𝟒 ≤ 𝒕𝒕 < 𝟓𝟓𝟓𝟓 𝑊𝑊4 (𝑡𝑡)

𝑡𝑡
17 𝐹𝐹 2𝐹𝐹 5𝐹𝐹𝐹𝐹 𝐹𝐹𝑡𝑡 2 𝑡𝑡 5𝐹𝐹𝐹𝐹 𝐹𝐹𝑡𝑡 2
= � � 𝐹𝐹 + (𝑡𝑡 − 4𝑇𝑇) − 𝑡𝑡� 𝑑𝑑𝑑𝑑 = � − � + 𝐶𝐶 = − + 𝐶𝐶4
0 6 2𝑇𝑇 3𝑇𝑇 6 12𝑇𝑇 0 6 12𝑇𝑇

5𝐹𝐹𝐹𝐹 20𝐹𝐹𝐹𝐹 16𝐹𝐹𝑇𝑇 2 9𝐹𝐹𝐹𝐹

𝑊𝑊3 (𝑡𝑡 = 4𝑇𝑇) = → 𝑊𝑊4 (𝑡𝑡 = 4𝑇𝑇) = − + 𝐶𝐶4 → 𝐶𝐶4 = −
4 6 12𝑇𝑇 12

5𝐹𝐹𝐹𝐹 𝐹𝐹𝑡𝑡 2 3𝐹𝐹𝐹𝐹

𝑾𝑾𝟒𝟒 (𝒕𝒕) = − −
6 12𝑇𝑇 4

25𝐹𝐹𝐹𝐹 25𝐹𝐹𝑇𝑇 2 3𝐹𝐹𝐹𝐹 4

𝒕𝒕 ≥ 𝟓𝟓𝟓𝟓 𝑊𝑊4 (𝑡𝑡 = 5𝑇𝑇) = − − = 𝐹𝐹𝐹𝐹
6 12𝑇𝑇 4 3
𝑑𝑑𝑑𝑑4 (𝑡𝑡 = 5𝑇𝑇)
=0
𝑑𝑑𝑑𝑑

d) Qué sucedería si a partir de t>3T el porcentaje de envíos a la obra B fuese del 75% en
relación a los de la obra A. La cola se acabaria antes de t = 5T.

A82
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Problema 3. Una autopista es capaz de procesar vehículos (clientes) a una tasa constante de servicio de
µ (veh/h). Los clientes llegan a un ritmo constante λ1<µ hasta un cierto tiempo t=0, a partir del cual, la tasa de
llegadas es de λ2>λ1 hasta un tiempo t=τ. Posteriormente a t*=τ, la tasa de llegadas vuelve al valor λ1 hasta
un tiempo τ’. La secuencia global anterior del fenómeno de hora punta se repite indefinidamente. Si se
considera que λ2>µ, los clientes que no pueden ser servidos forman una cola con una disciplina de servicio
FIFO.

Dibujar las curvas de llegadas y salidas acumuladas en función del tiempo, calcular analíticamente los
siguientes conceptos:

• La longitud máxima de la cola

• La demora máxima de los clientes
• La duración del fenómeno de cola
• La demora total de todos los clientes de t=0 hasta t=τ’.

Si el coste de proveer un servicio durante el tiempo τ’ es αµτ’, (a es una constante de proporcionalidad)

independientemente de si la autopista está en capacidad o no, y el valor unitario del tiempo de los usuarios es
π (Euros/h), se pide:

• Determinar la capacidad óptima de la autopista, µ*,que minimiza los costes de servicio y de la

demora
• Dibujar m en función de ∆=πτ2/(2ατ’)
• Determinar con precisión los valores de µ* para ∆>1, ∆ =0 y 0< ∆ <1 e interpretar físicamente cada
una de estas respuestas.

Solución indicativa

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a) Longitud de la cola máxima (L)

Para obtener la longitud de la cola máxima se debe dibujar una curva paralela a Dq(t) (una recta, en este caso) tangente
a A(t) en el punto P. La vertical (medida según el eje vertical) desde el punto P hasta la recta Dq(t) corresponde a L, la
longitud de la cola máxima.

𝐿𝐿 = 𝜆𝜆2 · 𝜏𝜏 − 𝜇𝜇 · 𝜏𝜏 = (𝜆𝜆2 − 𝜇𝜇) · 𝜏𝜏

b) Demora máxima de los clientes (D)

La demora máxima de los clientes es la distancia horizontal desde P hasta Dq(t).

𝜇𝜇 · (𝜏𝜏 + 𝐷𝐷) = 𝜆𝜆2 · 𝜏𝜏

𝜆𝜆2
𝐷𝐷 = � − 1� · 𝜏𝜏
𝜇𝜇

c) Duración de la cola (τ*)

𝜇𝜇 · 𝜏𝜏 ∗ = 𝜆𝜆2 · 𝜏𝜏 + 𝜆𝜆1 · (𝜏𝜏 ∗ − 𝜏𝜏)
𝜆𝜆2 − 𝜆𝜆1
𝜏𝜏 ∗ = � � · 𝜏𝜏
𝜇𝜇 − 𝜆𝜆1

d) Demora total de todos los clientes desde el tiempo o hasta τ’ (A)

Corresponde al área encerrada entre A(t) y Dq(t) (excepto en efectos estocásticos).

𝐿𝐿 · 𝜏𝜏 𝐿𝐿 · (𝜏𝜏 ∗ − 𝜏𝜏) 𝐿𝐿 𝐿𝐿 · 𝜏𝜏 ∗
𝐴𝐴 = 𝑎𝑎1 + 𝑎𝑎2 = + = · (𝜏𝜏 + 𝜏𝜏 ∗ − 𝜏𝜏) =
2 2 2 2

Sustituyendo τ* y L por el valor encontrado en los apartados a y c se obtiene:

1 𝜆𝜆2 − 𝜆𝜆1
𝐴𝐴 = · (𝜆𝜆2 − 𝜇𝜇) · � � · 𝜏𝜏 2
2 𝜇𝜇 − 𝜆𝜆1

Si definimos ρ1 y ρ2 de manera que ρ1=λ1/μ y ρ2=λ2/μ.

1 𝜌𝜌2 − 𝜌𝜌1
𝐴𝐴 = · 𝜇𝜇 · (𝜌𝜌2 − 1) · � � · 𝜏𝜏 2
2 1 − 𝜌𝜌1

El número total de llegadas en el intervalo [0, τ’] es

𝑁𝑁1 − 𝑁𝑁2 = 𝜆𝜆2 · 𝜏𝜏 + 𝜆𝜆1 · (𝜏𝜏 ′ − 𝜏𝜏)

e) Determinación de la capacidad

A84
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La capacidad óptima de la autopista μ* debe ser tal que minimice la suma de los costes de servicio y de la demora. Se
debe, por consiguiente, determinar el coste del servicio y el coste de la demora.

- Coste de servicio = α·μ·τ’ con [α] = €

- Coste de demora = π·A con [π] = €/h

El coste total será pues:

1 𝜆𝜆2 − 𝜆𝜆1
𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝐶𝐶𝐶𝐶 + 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝛼𝛼 · 𝜇𝜇 · 𝜏𝜏 ′ + 𝜋𝜋 · · (𝜆𝜆2 − 𝜇𝜇) · � � · 𝜏𝜏 2
2 𝜇𝜇 − 𝜆𝜆1

Se debe encontrar μ tal que CT sea mínimo (con λ1 ≤ μ, pues no tiene sentido construir μ > λ2 ya que el servicio nunca se
utilizaría por completo). Dicho de otro modo:

𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑 2 𝐶𝐶𝐶𝐶
=0 𝑦𝑦 >0
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝜇𝜇2

De esta forma se encuentra que:

𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝜏𝜏 2 (𝜆𝜆2 − 𝜆𝜆1 )2

= 𝛼𝛼 · 𝜏𝜏 ′ − 𝜋𝜋 · · =0
𝑑𝑑𝑑𝑑 2 (𝜇𝜇 − 𝜆𝜆1 )2
𝜋𝜋 · 𝜏𝜏 2
𝜇𝜇∗ = 𝜆𝜆1 + (𝜆𝜆2 − 𝜆𝜆1 ) · �
2 · 𝛼𝛼 · 𝜏𝜏 ′

𝑑𝑑 2 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝜏𝜏 2 𝜆𝜆 𝜋𝜋 · 𝜏𝜏 2 · (𝜆𝜆2 − 𝜆𝜆1 )

= −𝜋𝜋 · · (𝜆𝜆2 − 𝜆𝜆1 )2 · (−𝜏𝜏) = > 0 𝑠𝑠𝑠𝑠 𝜇𝜇 ≥ 𝜆𝜆1
𝑑𝑑𝜇𝜇 2 2 (𝜇𝜇 − 𝜆𝜆1 )3 (𝜇𝜇 − 𝜆𝜆1 )3

𝝅𝝅·𝝉𝝉𝟐𝟐
f) Dibujar μ* en función de 𝜟𝜟 = 𝟐𝟐·𝜶𝜶·𝝉𝝉′

En el apartado anterior se ha determinado que la capacidad óptima de la autopista vale:

𝜋𝜋 · 𝜏𝜏 2
𝜇𝜇∗ = 𝜆𝜆1 + (𝜆𝜆2 − 𝜆𝜆1 ) · �
2 · 𝛼𝛼 · 𝜏𝜏 ′

Si se define Δ tal y como lo hace el enunciado:

𝜇𝜇∗ = 𝜆𝜆1 + 𝜆𝜆2 · √𝛥𝛥 − 𝜆𝜆1 · √𝛥𝛥

𝜇𝜇∗ = 𝜆𝜆1 · �1 − √𝛥𝛥� + 𝜆𝜆2 · √𝛥𝛥

A85
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Cuando el valor unitario del tiempo de los vehículos π es muy elevado, Δ>>1. En este caso, se deben evitar los retrasos
construyendo mayores facilidades (μ*λ2). Por el contrario, cuando el valor unitario del tiempo es pequeño o el coste
de proveer el servicio es muy alto (Δ<<1), se debería, entonces, construir la mínima proporción de servicio que
proporciona cola al final del ciclo τ’ (μ*λ1).

g) Determinación de los valores de μ* para Δ ≥ 1, Δ =0 y 0 < Δ < 1.

Δ≥1

Para Δ ≥ 1, se define μ*= λ2. No habrá cola, los vehículos no quedarán nunca retenidos.

Δ=0

Para Δ = 0, se tiene que μ*= λ1. En cada ciclo se producirá un excedente de vehículos que crea una cola mayor. La cola
no se acaba nunca.

0<Δ<1

Si Δ > 0  μ*> λ1

Si Δ < 1  μ*≤ λ2

Se genera una cola durante un tiempo y luego desvanece.

A86
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Problema 4. En una estación de una línea de metro, la tasa de llegadas de pasajeros L es

constante y los intervalos de circulación del servicio (trenes) tienen la misma probabilidad de ser 4,
5 y 7 minutos. Se supone que todos los pasajeros suben al primer tren que llega a la estación. Se
pide:

a) Calcular el tiempo medio de espera de un pasajero a la estación

b) ¿Cuál es la probabilidad de que un pasajero espere entre 4 y 5 minutos para el próximo
tren?
c) Calcular analíticamente la función G(x) que representa la probabilidad de que el tiempo de
espera en la estación sea superior a x (estudio en el dominio 0<x<7).
d) Representar gráficamente la función G(x)
e) ¿Qué sucedería si se incrementara la regularidad de servicio y todos los trenes circularan
a un intervalo constante de h=5,5 minutos?
Solución indicativa
a)

𝜆𝜆
∑(𝜆𝜆 · ℎ𝑖𝑖 )𝑤𝑤𝑖𝑖
𝑤𝑤
�=
∑ 𝜆𝜆 · ℎ𝑖𝑖

ℎ𝑖𝑖

4 9 16
1 1 1
�4 · 4 · + 5 · 5 · + 7 · 7 · � 𝜆𝜆
𝑤𝑤
�= 2 2 2 = 2.81 min
16 · 𝜆𝜆
b)
4 5 1 7 1 1 1 1
𝑝𝑝 = ·0+ · + · = + =
16 16 5 16 7 16 16 8
c)

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x 𝛼𝛼 · 𝜆𝜆 ≡ pax waiting more

than 𝛼𝛼 units of time

7
𝛼𝛼 𝛼𝛼
5
4 𝑥𝑥1 𝑥𝑥1
𝑥𝑥1

t
4 9 16

0 < 𝑥𝑥 < 4
(4 − 𝑥𝑥)𝜆𝜆 (5 − 𝑥𝑥)𝜆𝜆 (7 − 𝑥𝑥)𝜆𝜆 3𝑥𝑥
𝑝𝑝1 = + + =1−
16𝜆𝜆 16𝜆𝜆 16𝜆𝜆 16
4 ≤ 𝑥𝑥 < 5
(5 − 𝑥𝑥)𝜆𝜆 (7 − 𝑥𝑥)𝜆𝜆 6 − 𝑥𝑥
𝑝𝑝2 = + =
16𝜆𝜆 16𝜆𝜆 8
5 ≤ 𝑥𝑥 < 7
(7 − 𝑥𝑥)𝜆𝜆
𝑝𝑝2 =
16𝜆𝜆

d)_

𝐺𝐺(𝑥𝑥)
𝐺𝐺1 (0) = 1

1
𝐺𝐺1 (4) = 4�16

𝐺𝐺2 (4) = 4�16

3�
16
𝐺𝐺2 (5) = 2�16

𝐺𝐺3 (5) = 2�16 1� 1�

16
8

𝐺𝐺3 (7) = 0 1 7 x
1
e) It increases. 𝑝𝑝 =
6

A88
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Problema 5. En un tramo de una línea de ferrocarril de longitud L, el punto de ocurrencia de la avería de una
locomotora se representa por la variable aleatoria x1 (0<x1<L) que sigue una distribución uniforme en la
longitud [0,L]. Para suplir a la locomotora averiada se dispone de una locomotora auxiliar, cuya localización
(en espera) también se considera una variable aleatoria x2 (0<x2<L) que sigue una distribución uniforme. Si la
velocidad de circulación de la locomotora auxiliar es v y existe una demora fija t entre el tiempo de ocurrencia
de la avería y el aviso al sistema de emergencia,

a) Calcular el valor esperado del tiempo de respuesta desde el instante en que sucede la avería
hasta la llegada de la locomotora al incidente. Para su realización, considerar la nueva variable
aleatoria distancia a recorrer por la locomotora: d= │x2-x1│
b) Si la localización de la locomotora pasa a ser fija en x2=L/2: ¿Como variaría el tiempo esperado
de respuesta?

En otra línea de ferrocarril de las mismas características y prestaciones, la compañía operadora del servicio
tiene un compromiso de calidad con sus clientes por el que compensa a sus usuarios con el pago de una
tarifa p directamente proporcional a la demora ocasionada. Adicionalmente, el gestor de la infraestructura
ferroviaria penaliza a la compañía operadora con una tarifa S directamente proporcional al tiempo que el
corredor esté bloqueado debido a la avería del material móvil del operador. Si el operador afronta un coste
anual c por cada locomotora auxiliar (stock de seguridad),

c) calcular el número óptimo de locomotoras auxiliares con localización fija si se han contabilizado en
el año de estudio m averías de trenes con q viajeros por tren (no se considera el tiempo de
enganche y desenganche de los coches con la locomotora).

NOTA: En el cálculo del apartado a), se supone que existen varios apartaderos o estaciones con un
d
espaciamiento uniforme d donde la locomotora auxiliar puede estar localizada, de modo que →0.
L

Solución indicativa.
Si definim X1 i X2 com a dues variables aleatòries que representen la posició del punt d’ocurrència
de l’incident x1 i d’un punt x2 de localització de la locomotora, ambdues amb distribució Uniforme
[0,L] i independents, es pot definir la variable distància entre dos punts com a:

d(X 1 , X 2 ) = X 2 − X 1 = X (1)

D’aquesta manera, la funció de distribució de la distància FX(x) es pot expressar en funció de les
variables aleatòries de les posicions dels dos punts:

FX ( x) = P[ X ≤ x ] = P[ X 2 − X 1 ≤ x ] = P[- x + X 1 ≤ X 2 ≤ x + X 1 ] (2)

Per altra banda, si representem en uns eixos cartesians les variables X1 en abscisses i X2 en
ordenades, es pot comprovar que la probabilitat de la fórmula 2 és equivalent a la relació entre
l’àrea compresa entre les dues rectes respecte la total de la figura 1. tal com es defineix en
l’equació següent:

A90
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L
Fig.1 Representació de la probabilitat de la fórmula (2)

2 (3)
L2 − (L - x) 2  x
P( X ≤ x) = P[- x + X1 ≤ X 2 ≤ x + X1 ] = 2
= 1 − 1 − 
L  L

D’aquesta manera s’obté que:

2 (4)
 x
P{X > x} = 1 -  , 0≤x≤L
 L

i per tant la esperança de la variable (el valor més probable) serà igual a:

L L (5)
E ( X ) = ∫ x f X ( x) dx =
0 3

on fX(x) és la funció densitat de la distància entre els dos punts expressada com:

d (6)
f X (x) = (FX ( x))
dx

D’aquesta forma, el valor esperat del temps de resposta Tr es pot calcular com:

L (7)
E (Tr ) = E ( X ) / v + t = +t
3v

2) En aquest cas, la localització de la locomotora és fixa. D’aquesta forma, la localització òptima

correspon a la posició x2=L/2, amb un valor esperat del temps de resposta

A91
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L (8)
E (Tr ) = +t
4v
3) Si es considera n el nombre de locomotores de seguretat que es localitzen en el territori, el
temps de resposta Tr es pot expressar mitjançant l’expressió:

L (9)
E (Tr ) = +t
4nv
D’aquesta forma, el cost total de l’operador vindrà determinat pels costos de recursos de
seguretat i costos de penalització:

 L  (10)
CT (n) = C S + Malus = c·n +  + t (S + pq )m
 4nv 

dCT (n) L (11)

= c − 2 (S + pq )m = 0
dn 4n v
(12)
1 L
n* = (S + pq )m
2 cv

Degut a la naturalesa discreta de la variable, el valor òptim serà n *[ ]+ o n* [ ]− on les funcions

[] i[]
+ −
representen respectivament el valor enter superior o inferior a n*.

A92
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Problema 6. Una ruta navegable discurre en la dirección O-E para pasar un estrecho. Los buques que se
desplazan hacia el Este por la citada ruta llegan con una distribución de Poisson de parámetro λOE. En un
punto P de la citada ruta, se incorporan otros buques para cruzar el estrecho que provienen de un puerto M
en la dirección noroeste-sureste, con procesos de llegadas independientes de los primeros. La velocidad de
desplazamiento de los buques es uniforme e igual a v y la separación mínima exigida entre buques que se
desplazan en el mismo sentido es d1. La navegación de los buques en la dirección OE siempre tiene prioridad
en relación a las incorporaciones desde M.

π/4
P
O E
λOE

a) Cuando un buque que proviene del puerto M alcanza el punto P, calcular la probabilidad de que el buque
pueda incorporarse a la ruta O-E cumpliendo los requerimientos de distancia. NOTA: No considerar otros
barcos con origen M
Si en el mismo marco espacial se replantean las regulaciones de navegación de modo que:
 se permite la circulación de buques en ambos sentidos (OE y EO)
 la distancia de seguridad para el cruce de buques que se desplazan en direcciones distintas debe
ser superior a d2 en todo momento

b) Calcular la distancia mínima al punto P en la ruta noroeste-sureste a la que debe estar el buque que
proviene del puerto M cuando un barco que se desplaza en sentido EO alcanza el punto P, para cumplir
con las restricciones de seguridad.

Solución indicativa
1) A partir de la distribució de Poisson:

( λ t ) n e − λt
P(n(t ) = n) =
n!
Si es considera que A es el fenomen de que cap vaixell en ruta O-E es trobi a 5 milles de J quan un vaixell es
pretén incorporar a P des del port M,
P( A) = P(no ∃ cap vaixell en ruta O - E a 5 milles de J ) =
 d d 
= P(no ∃ cap vaixell en ruta O - E en interval  t - 1 ; t + 1  )
 v v
on t és el temps en el qual un vaixell amb ruta desde M arriba a P.

 d1 d1 
Utilitzant la distribució de Poisson, el compliment de què no arribin vaixells en l’interval
 t - v ; t + v  és

equivalent a què el nombre de vaixells que arriben sigui n=0 en λt= (λOE 2 d1)/v, aquesta hipòtesi equival a
 d1 d1 
considerar que l’interval entre els vaixells sigui superior a l’interval
t - v ; t + v  .
 
λOE 2 d1
P( A) = e v

2) Suposem a un instant inicial que el vaixell que prové d’E està al punt P i que el vaixell que prové de M està
a una distancia D del punt P. Com que els dos vaixells es desplacen a la mateixa velocitat, també avançaran

A93
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la mateixa distància x en un interval de temps determinat, ubicant-se en les noves posicions S i T. El

problema resideix en trobar la distància mínima ST.

M
x S D

π/4
O E
T x P

ST = ( D − x) 2 + x 2 − 2 x( D − x) cos(π / 4) = D 2 + (2 + 2 )( x 2 − xD)

La minimització de la funció anterior equival a buscar el mínim de ST2.

d ST d ST 2
= = ( 2 + 2)(2 x − D) = 0 x* = D / 2
dx dx

ST * = d 2 = D 2 + (2 + 2 )((D / 2) − D 2 / 2) = D 2 − 2 + 2 D 2 / 4 =
2
( ) D
2
2− 2
2d 2
D=
2− 2

A94
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Problema 7. Se está analizando la instalación de una nueva escalera mecánica en el extremo de un andén
de una estación de metro - trenes de cercanías subterránea. Para comprobar el servicio y utilización por parte
de los usuarios, se ha identificado la máxima demanda en hora punta. El caso más restrictivo corresponde a
la llegada de un tren A con 240 pasajeros que descienden, seguida de la llegada de un tren B al cabo de 135
segundos, con 200 pasajeros que descienden.

Los trenes B tienen un intervalo de paso de 5 minutos, mientras que los trenes A tienen un intervalo de paso
superior a 15 minutos. La longitud del andén en la que estacionan los trenes es de 130 metros y su anchura
efectiva para la circulación de pasajeros es de 3,5 metros. Existen 30 metros adicionales de distancia de
andén entre la parte delantera de los trenes y la ubicación de la escalera mecánica.

Se supone que:
• La tasa máxima de servicio de la escalera mecánica es de 100 pax/min.
• Todos los pasajeros utilizan la escalera mecánica independientemente de que haya otras escaleras
de evacuación.
• La velocidad media de circulación y avance de los pasajeros por el andén depende del área
disponible por pasajero s (inverso de la densidad) según la fórmula:

−0.5
(velocidad expresada en m/s)
v = 2e s −0.5 s > 0,5m 2 / pax

• La distribución de las bajadas de los pasajeros es uniforme a lo largo de la longitud del tren.
• Para calcular el área disponible por pasajero: después de 15 segundos de la llegada de cada tren,
los últimos pasajeros a bordo bajan del tren y los primeros pasajeros llegan al frente de la escalera
mecánica.

a) Dibujar el diagrama N-t (llegadas acumuladas a la escalera mecánica) indicando la curva de

llegadas, salidas, tasa de servicio, tasa de llegadas y la formación de colas para la llegada del tren A
y B. ¿Existe cola en la escalera mecánica cuando el segundo tren B llega a la estación?
b) Calcular la demora media por pasajero considerando la llegada del tren A y B.
c) Calcular la longitud de la cola cuando el primer pasajero del tren B llega a la escalera mecánica y
la longitud máxima de cola de todo el episodio.

En una estación de las mismas características, además de la escalera mecánica se construyen 2 ascensores
con una ocupación máxima de 20 personas por ascensor que los transportan desde el andén hasta el
vestíbulo. El tiempo de recorrido en subida (igual al de bajada) es de 15 segundos y el tiempo de parada en
cada planta está constituido por un tiempo fijo (3 segundos) y por un término proporcional al número de
pasajeros que entran o salen (0,5 segundos/pax en salida y 0,75 segundos/pax en entrada).

d) Calcular la capacidad de evacuación de los pasajeros en llegadas (pax/h) del sistema compuesto
por los 2 ascensores.

e) Si al llegar el tren A a la estación ambos ascensores están en el andén, calcular el tiempo de

finalización de la cola asociada al tren A. Considerar que:
– todos los pasajeros escogen siempre los ascensores si éstos están en el andén (escogen el de
menor ocupación)
– los ascensores únicamente realizan el desplazamiento cuando llegan a su máxima ocupación
(esperan pasaje si la cola es inferior a su capacidad).

A95
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Solución indicativa
a)

Tren A. A=160 x 3,5 =560 m2, s=560/240=2,33 m2/pax

−0.5

v = 2e 2 , 33− 0.5
= 1,523 m/s
Tll = ltot/v=160/1,523=105 s  λ ~ 2,28 pax/s

Tren B. A=160 x 3,5 =560 m2, s=560/200=2,8m2/pax

−0.5

v = 2e 2 ,8 − 0.5
= 1,61 m/s
Tll = ltot/v=160/1,61=99,5 s  λ ~ 2,01 pax/s

la=30 m l=130 m

ANDÉN befectiva=3,5m
Escalera
mec.

Nacum
500
Llegada tren A (0 s) Llegada tren B (135 s)

(249.5,440)
(279,440)

100
400 60 pax/s · t=440
Lmax2B
-->t=264 s(+15)=279s

D(t)
300
(150,240)

(120,240)
(159,240)
Lmax1
200 A(t)
Lmax2A 100
60 pax/s · t=240

-->t=144 s(+15)=159s

100

15 s desde llegada
de tren A
30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330
T(s)

A96
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b)
1 (279 − 249.5) + (159 − 150)
A= 240(159 − 120) + 200 = 8530 pax·s
2 2

A 8530
w= = = 19,38s
N 440

c)

Lmax1= 240-(150-15)·100/60= 240-225= 15 pax

Lmax2A= 240-(120-15)100/60= 65 pax
Lmax2B= 440-(249,5-15)100/60=440-390,8=50 pax

d)
10·0,5 subida
tp = 3+ 
10·0,75 bajada

Tc=30+(3+10·0,5)+(3+10·0,75)=36+10·1,25= 48,5 s
qmax= (1/48,5)· 3600·20 pax= 1484,3 pax/h

e)
Aproximadamente: t=15s+ 240/ (1484,3/3600+ 100/60)=130,44s

300

(120,240)
(131.75,240)

200 A(t)
240=3·20+100
60 (t-23,75)

-->t=131,75s

100

41

30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330

T(s)
8,75

A97
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BLOQUE II. Sistemas de transporte

Problema 8. Se está planificando la renovación de un sistema Metrocable (telecabina) de un barrio de

Medellín que transporte a los usuarios desde una estación con correspondencia con el metro hasta la cima de
una colina superando una distancia de 500 m (en proyección horizontal) a una velocidad de 2 m/s (proy.
horizontal). La capacidad de cada cabina es de 6 personas.

El tiempo consumido (dwell time) en la parada del metro y en la de la cima debe ser idéntico. Éste tiempo
está compuesto por un término proporcional a la carga y descarga de usuarios más un término de seguridad
de 10 s. Se supone que el tiempo unitario de subida de esquiadores en cada cabina es de 4,5 seg. y el de
bajada de 3,5 seg.

a) Si se supone que el espaciado mínimo entre cabinas es de 25 metros, calcula la máxima

capacidad del sistema y el número de cabinas necesario en situaciones de hora punta
(ocupación máxima de las cabinas) con un único sentido de carga. ¿Qué sucedería si a partir de
un tiempo determinado existen dos sentidos de flujos de usuarios (ascenso y descenso)?

En la figura 8.1 se han estimado datos de la variación de la demanda en las horas con máxima afluencia de
un día tipo.

Tasa de
llegadas λ2=2300pax/h
(pax/h)

λ0=1000pax/h
λ4=600pax/h

9:00h 9:30h 10:00h 10:45h 11:15h

Fig. 8.1. Tasa de llegada de los usuarios a la estación del sistema de telecabina situada en la
correspondencia con el metro

Si se considera que el telecabina abre a las 9:00h y existe una cola de 100 personas, calcular:
b) El tiempo en que desaparece la cola inicial, y tiempos en que la tasa de llegadas es igual a la
capacidad del sistema.
c). La duración del segundo episodio de cola (una vez ha desaparecido la cola inicial).
d). El máximo número de personas en la cola.

Solución indicativa

A98
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25
m
500m

𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝐴𝐴 − 𝐵𝐵

500𝑚𝑚
𝑡𝑡𝑡𝑡 = = 250𝑠𝑠
2𝑚𝑚
𝑠𝑠
𝑡𝑡𝑝𝑝 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑎𝑎 𝐴𝐴
𝑡𝑡𝑝𝑝 = 6 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 · 4,5 𝑠𝑠/𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = 27𝑠𝑠
𝛥𝛥𝛥𝛥𝑝𝑝 = 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 = 10𝑠𝑠
𝑡𝑡′𝑝𝑝 = 𝑡𝑡𝑝𝑝 + 𝛥𝛥𝛥𝛥𝑝𝑝 = 37𝑠𝑠
a)
𝑇𝑇𝑐𝑐 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐| 𝑁𝑁𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = #𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶
𝑡𝑡𝑐𝑐 = 2𝑡𝑡𝑡𝑡 + 2𝛥𝛥𝛥𝛥𝑝𝑝 = 574𝑠𝑠
𝑇𝑇𝑐𝑐 + 574 +
𝑁𝑁𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = � � = � � = 46 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
ℎ 25/2
𝐶𝐶 = 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆
1𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 3600𝑠𝑠 6𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
𝐶𝐶 = · · = 1728
12,5𝑠𝑠 1ℎ 1𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 ℎ
b)

A99
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𝑡𝑡𝑓𝑓 = 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖

1728𝑡𝑡𝑓𝑓 = 100 + 1000𝑡𝑡𝑓𝑓 => 𝑡𝑡𝑓𝑓 = 0,13ℎ = 8,24𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 < 30𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
c)
𝜇𝜇 − 𝜆𝜆0 1728 − 1000
𝑇𝑇𝑀𝑀 = 𝐷𝐷𝑇𝑇0 + 𝐷𝐷𝑇𝑇1 · � � = 0,5ℎ + 0,5 � � = 0,78ℎ = 46,8𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝜆𝜆2 − 𝜆𝜆0 2300 − 1000
𝜆𝜆2 − 𝜇𝜇 𝜇𝜇 − 𝜆𝜆2 2300 − 1728 1728 − 2300
𝑇𝑇𝐼𝐼 = 𝐷𝐷𝑇𝑇1 · � � + 𝐷𝐷𝑇𝑇2 + 𝐷𝐷𝑇𝑇3 · � � = 0,5 � � + 0,75 + 0,5 � �
𝜆𝜆2 − 𝜆𝜆0 𝜆𝜆4 − 𝜆𝜆2 2300 − 1000 600 − 2300
= 0,22 + 0,75 + 0,1682 = 1,1382ℎ = 68,3𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑇𝑇𝐼𝐼 + 𝑇𝑇𝑀𝑀 = 1,92ℎ

d) Cua Màxima
𝜆𝜆2 = 2300
𝐷𝐷𝑇𝑇3∗ 𝑇𝑇 ∗
𝑇𝑇𝐼𝐼 +𝑇𝑇2
𝜇𝜇 = 1728 𝐿𝐿 = � 2
� (𝜆𝜆2 − 𝜇𝜇) = 540,02𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
𝜇𝜇−𝜆𝜆4
𝐷𝐷𝑇𝑇3+ = 𝜆𝜆 · 𝐷𝐷𝑇𝑇3 = 0,33ℎ
2 −𝜆𝜆4

Màxima reducció en DT3

𝜇𝜇 − 𝜆𝜆4 (𝜇𝜇 − 𝜆𝜆4 )2 𝐷𝐷𝑇𝑇3
𝐴𝐴𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝐷𝐷𝑇𝑇3+ = · = 187,11 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
2 𝜆𝜆2 − 𝜆𝜆4 2
Final Cua
Igualtat d’àrees: Pax en cua = Pax servits
𝑇𝑇𝐼𝐼 + 𝑇𝑇2 (𝜇𝜇 − 𝜆𝜆4 )2 𝐷𝐷𝑇𝑇3
� � (𝜆𝜆2 − 𝜇𝜇) = · + (𝜇𝜇 − 𝜆𝜆4 )𝑇𝑇 ∗
2 𝜆𝜆2 − 𝜆𝜆4 2
540,2 − 187,11 = 352,92 + (𝜇𝜇 − 𝜆𝜆4 )𝑇𝑇 ∗
𝑇𝑇 ∗ = 0,31ℎ
∗ ∗
𝑇𝑇𝑄𝑄 = 𝑇𝑇𝐼𝐼 + 𝐷𝐷𝑇𝑇3 + 𝑇𝑇 = 1,13ℎ + 0,33ℎ + 0,31ℎ = 1,77ℎ
Temps finalització cua:
𝑇𝑇𝑄𝑄 + 𝑇𝑇𝑀𝑀 = 1,77ℎ + 0,78ℎ = 2,55ℎ → 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑎𝑎 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 11: 33
Temps màxim a la cua:
𝑇𝑇𝐼𝐼 + 𝐷𝐷𝑇𝑇2 𝜆𝜆2 − 𝜇𝜇
𝑡𝑡 ∗ = · = 0,31ℎ
2 𝜇𝜇

A100
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Problema 9. Una línea de metro presenta una longitud igual a L (un sólo sentido). Las características
técnicas de la línea permiten una circulación máxima de los trenes con velocidad v0 en todos los tramos. La
fase de frenado y aceleración para realizar una parada en una estación se realiza con una desaceleración y
aceleración constante e igual a α (idéntica en valor absoluto).

a). En una estación determinada, el tiempo en que un tren está parado es de dt (tiempo de abrir y cerrar
puertas más tiempo de subida y bajada de pasajeros). Calcular el incremento de tiempo necesario para
realizar la parada (desaceleración, tiempo de subida-bajada y aceleración) en relación a un tren que no se
detuviese.

b). La línea de metro presenta un espaciamiento entre estaciones igual a s, una demanda horaria Δ (pax/h),
un tiempo unitario de subida y bajada por pasajero τ, un tiempo de abrir y cerrar puertas en cada estación de
tac y un intervalo de servicio H. Adicionalmente, se supone que un porcentaje ρ de todos los usuarios suben y
bajan del tren por la puerta con más demanda. Calcular la velocidad comercial de un tren que se detenga en
todas las paradas.

Nota: Expresar la suma de todos los tiempos de subida y bajada en el trayecto L en función de τ, Δ y suponer
que los pasajeros suben y bajan uniformemente en toda la longitud L.
Dar un valor numérico de la velocidad comercial considerando los siguientes valores:

v0= 55 km/h tac= 10 seg. L= 22 km

α= 0,8 m/s2 τ= 1,4 seg/pax s= 0,75 km
Δ= 30.000 pax/h H= 5 min ρ= 0,20

c). Suponer que se dispone de una línea de metro exprés superpuesta a la anterior (estilo metro de
Manhattan) pero con un espaciamiento de paradas sl > s (los dos servicios comparten la misma
infraestructura, pero mientras un metro convencional para en todas las estaciones, el metro exprés no). La
variable sl es un múltiplo del espaciamiento entre paradas s de la línea convencional (sl=p· s; p ∈ ℵ ). La
línea de metro exprés presenta un intervalo de operación H’ (H’>H) y una demanda horaria Δ’, siendo las
demás variables operativas equivalentes a la línea convencional. Calcular el número medio de trenes exprés
N que adelantan a un tren convencional a lo largo de todo el tramo L.

Dar un valor numérico de la velocidad comercial del servicio exprés y de N considerando los siguientes
valores:
Δ’= 15.000 pax/h H= 7 min sl= 3,75 km

Solución indicativa
a) s
𝑥𝑥

𝑉𝑉𝑓𝑓

𝑑𝑑𝑡𝑡
𝑡𝑡
𝑡𝑡𝑓𝑓 𝑡𝑡𝑎𝑎
𝑣𝑣𝑓𝑓 𝑣𝑣𝑜𝑜
𝑎𝑎𝑓𝑓 = 𝑡𝑡𝑓𝑓 =
𝑡𝑡𝑓𝑓 𝑎𝑎𝑓𝑓
𝑥𝑥𝑓𝑓 ≝distància recorreguda durant la frenada
1 𝑣𝑣𝑜𝑜 1 𝑣𝑣𝑜𝑜2 𝑣𝑣𝑜𝑜2 𝑣𝑣𝑜𝑜2 𝑣𝑣𝑜𝑜2
𝑥𝑥𝑓𝑓 = 𝑣𝑣𝑓𝑓 𝑡𝑡𝑓𝑓 − 𝑎𝑎𝑓𝑓 𝑡𝑡𝑓𝑓2 = 𝑣𝑣𝑜𝑜 · − 𝑎𝑎𝑓𝑓 2 = − =
2 𝑎𝑎𝑓𝑓 2 𝑎𝑎𝑓𝑓 𝑎𝑎𝑓𝑓 2𝑎𝑎𝑓𝑓 2𝑎𝑎𝑓𝑓
𝑡𝑡𝑓𝑓′ ≝temps de superació de la distancia 𝑥𝑥𝑓𝑓 a velocitat 𝑣𝑣𝑜𝑜 (sense aturar-se a parades)

A101
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𝑥𝑥𝑓𝑓 𝑣𝑣𝑜𝑜2 𝑣𝑣𝑜𝑜 𝑡𝑡𝑓𝑓

𝑡𝑡𝑓𝑓′ == = =
𝑣𝑣𝑜𝑜 2𝑎𝑎𝑓𝑓 𝑣𝑣𝑜𝑜 2𝑎𝑎𝑓𝑓 2
𝛥𝛥𝑡𝑡𝑓𝑓 ≝ increment de temps per aturar-se a la parada en pasar de 𝑣𝑣𝑜𝑜 a 0 respecte tren sense aturar-se
(frenada)
𝑡𝑡𝑓𝑓
𝛥𝛥𝑡𝑡𝑓𝑓 = 𝑡𝑡𝑓𝑓 − 𝑡𝑡𝑓𝑓′ =
2
𝛥𝛥𝑡𝑡𝑓𝑓,𝑎𝑎 ≝ increment de temps per aturar-se i acelerar a la parada en pasar de 𝑣𝑣𝑜𝑜 a 0 i de 0 a 𝑣𝑣𝑜𝑜 respecte tren
sense aturar-se (frenada i acceleració)
𝑡𝑡𝑓𝑓 + 𝑡𝑡𝑎𝑎 𝑣𝑣𝑜𝑜 𝑣𝑣𝑜𝑜
𝛥𝛥𝑡𝑡𝑓𝑓,𝑎𝑎 = = +
2 2𝑎𝑎𝑓𝑓 2𝑎𝑎𝑎𝑎
On: 𝑡𝑡𝑎𝑎 ≝ temps per passar de 0 a 𝑣𝑣𝑜𝑜 i 𝑎𝑎𝑎𝑎 ≝ acceleració del tren
𝑡𝑡𝑝𝑝 ≝ temps total que comporta fer una parada respecte a un trajecte sense parada.
𝑣𝑣𝑜𝑜 𝑣𝑣𝑜𝑜
𝑡𝑡𝑝𝑝 = 𝑑𝑑𝑡𝑡 + +
2𝑎𝑎𝑓𝑓 2𝑎𝑎𝑎𝑎
b)
𝑠𝑠 ≝ distància entre parades (km)
𝛬𝛬 ≝ demanda horària (pax/km)
𝜏𝜏 ′ ≝ temps pujada i baixada d’un passatger
𝑝𝑝 ≝ nombre de parades
𝜌𝜌 ≝ % acumulació usuaris en porta de màxima demanda
𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜 ≝ temps d’obertura i tancament de portes
Si 𝑎𝑎𝑓𝑓 = 𝑎𝑎𝑎𝑎 = 𝑎𝑎:
𝑝𝑝
1 1 𝛥𝛥𝑡𝑡𝑓𝑓,𝑎𝑎 1 𝑣𝑣𝑜𝑜 𝑡𝑡𝑎𝑎𝑎𝑎 𝐻𝐻
= + + �(𝑑𝑑𝑡𝑡 )𝑖𝑖 = + + � + 𝜏𝜏 ′ · 𝛬𝛬 · · 𝜌𝜌�
𝑣𝑣𝑐𝑐 𝑣𝑣𝑜𝑜 𝑠𝑠 𝑣𝑣𝑜𝑜 𝑠𝑠 · 𝑎𝑎 𝑠𝑠 𝐿𝐿
𝑖𝑖=1
−1
𝑣𝑣 𝑣𝑣 · 𝑡𝑡 𝐻𝐻
1 + 𝑠𝑠 ·𝑜𝑜𝑎𝑎 + 𝑜𝑜 𝑠𝑠 𝑎𝑎𝑎𝑎 + 𝑣𝑣𝑜𝑜 · 𝜏𝜏 ′ · 𝛬𝛬 · 𝐿𝐿 · 𝜌𝜌
𝑣𝑣𝑐𝑐 = � �
𝑣𝑣𝑜𝑜
𝑣𝑣𝑜𝑜 = 55 𝑘𝑘𝑘𝑘/ℎ 𝐻𝐻 = 5 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑎𝑎 = 0,8 𝑚𝑚/𝑠𝑠 2 𝐿𝐿 = 22 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑠𝑠 = 0,75 𝐾𝐾𝐾𝐾 𝜌𝜌 = 0,1 → 𝑣𝑣𝑐𝑐 = 26 𝐾𝐾𝐾𝐾/ℎ
𝜏𝜏 ′ = 3 𝑠𝑠/𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑡𝑡𝑎𝑎𝑎𝑎 = 10 𝑠𝑠
𝛬𝛬 = 30000 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝/ℎ

c)
𝑣𝑣𝑐𝑐′ ≝ velocitat línia exprés (𝑣𝑣𝑐𝑐′ > 𝑣𝑣𝑐𝑐 )
𝑞𝑞𝑜𝑜 ≝ flux relatiu que veu un tren línia convencional
1
𝐻𝐻′ ≝ interval línia exprés �𝐻𝐻′ = 𝑞𝑞′ �
𝐾𝐾 ′ ≝ densitat tren exprés
1 1 1 1 𝑣𝑣𝑐𝑐
− 𝐾𝐾 ′ · 𝑣𝑣𝑐𝑐 = ′ − � ′ ′ � · 𝑣𝑣𝑐𝑐 = ′ �1 − ′ �
𝑞𝑞𝑜𝑜 =
𝐻𝐻′ 𝐻𝐻 𝐻𝐻 𝑣𝑣𝑐𝑐 𝐻𝐻 𝑣𝑣𝑐𝑐
𝑡𝑡𝑟𝑟 ≝ temps recorregut tram L per tren convencional
𝐿𝐿
𝑡𝑡𝑟𝑟 = 𝑣𝑣 𝑁𝑁 ≝ nombre trens exprés que avancen a un convencional.
𝑐𝑐
𝐿𝐿 1 𝑣𝑣𝑐𝑐
𝑁𝑁 = 𝑡𝑡𝑟𝑟 · 𝑞𝑞𝑜𝑜 = · �1 − ′ �
𝑣𝑣𝑐𝑐 𝐻𝐻′ 𝑣𝑣𝑐𝑐
Si:
𝑠𝑠𝐿𝐿 = 5 𝑠𝑠
𝐻𝐻 = 7 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 → 𝑣𝑣𝑐𝑐′ = 37 𝐾𝐾𝐾𝐾/ℎ → 𝑁𝑁 = 2 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝛬𝛬 = 15000 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝/ℎ

A102
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Problema 10. Contribución de Prof. Soriguera para la asignatura Transporte. Considerar el flujo de
tráfico que cruza la intersección semaforizada representada en la figura inferior. Este flujo consiste solo de
vehículos que quieren proseguir su trayecto en dirección este. Estos vehículos se aproximan a la intersección
a un ritmo fijo (y en circulación libre) de 0,25 veh/s (900 veh/h); asumir que el trafico en toda la aproximación
al semáforo está descrito por la relación densidad-flujo representada. El ciclo semafórico de la intersección es
de 60 segundos, 30 de los cuales son de verde para el tráfico que circula en dirección este.

Flujo
Flujo hacia al
este

1800 veh/h
100 m Intersección
(0,5 veh/s)
semaforizada

10 m/s X1

20 m/s

25 veh/h 75 veh/h Densidad

(0,025 veh/m) (0,075 veh/m)

Se recomienda trabajar en unidades de metros para el espacio y segundos para el tiempo. Se pide:

a). En un diagrama espacio-tiempo, dibujar los estados de tráfico y las ondas de choque resultantes en la
calle principal, aguas abajo y aguas arriba de la intersección. Indicar las velocidades de estas ondas de
choque. Asumir que los vehículos aceleran y desaceleran instantáneamente. Puede ser de ayuda dibujar
algunas trayectorias.
b). Determinar la longitud de cola máxima que se produce (en metros) en la aproximación a la intersección.
c). Dibujar el diagrama del contaje acumulado de vehículos respeto al tiempo, para el flujo de tráfico que viaja
en dirección este en el punto X1 situado 100m aguas arriba de la intersección (como se muestra en el gráfico
adjunto). Este diagrama es suficiente que englobe 60 segundos. Indicar todos los flujos representados en el
gráfico.
d). Determinar la espera media por vehículo que se produce entre la intersección y el punto X1 en un ciclo
semafórico.
e) Si se redujera el tiempo de verde en la intersección, ¿se modificaría sustancialmente el funcionamiento de
la intersección? justifica tu respuesta en un diagrama de trayectorias donde se visualicen las ondas de
choque resultantes en este caso

Solución indicativa
q(veh/s)

C
𝑥𝑥1 100𝑚𝑚
𝑞𝑞𝑐𝑐 = 0,5 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ/𝑠𝑠

𝑊𝑊 = 10𝑚𝑚/𝑠𝑠
𝑞𝑞 = 900𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ/ℎ
𝑞𝑞𝐵𝐵 = 0,25 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ/𝑠𝑠 B
𝑉𝑉𝑓𝑓 = 20 𝑚𝑚/𝑠𝑠
𝑈𝑈𝐵𝐵𝐵𝐵

O J
0,0125 0,025 K(veh/m)
0,075

A103
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x
C O C 𝑊𝑊 = 10𝑚𝑚/𝑠𝑠
O
𝑉𝑉𝑓𝑓 = 20𝑚𝑚/𝑠𝑠
𝑥𝑥0 t(s)
J
J C
C
100𝑚𝑚
𝑈𝑈𝐽𝐽𝐽𝐽 𝑈𝑈𝐶𝐶𝐶𝐶
B 𝑈𝑈𝐵𝐵𝐵𝐵 B

𝑥𝑥1
𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖ó

𝐴𝐴(𝑥𝑥1 , 𝑡𝑡)

𝐴𝐴(𝑥𝑥0 , 𝑡𝑡)
N

15 𝐷𝐷(𝑥𝑥0 , 𝑡𝑡)
𝑞𝑞𝐶𝐶

7,5

𝑞𝑞𝐵𝐵

t(s
30 6 9 )
0 0

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a)
𝛥𝛥𝛥𝛥 0,25
𝑈𝑈𝐵𝐵𝐵𝐵 == = 4 𝑚𝑚/𝑠𝑠
𝛥𝛥𝛥𝛥 0,0625
𝑚𝑚
𝑈𝑈𝐽𝐽𝐽𝐽 = 10 = 𝑊𝑊
𝑠𝑠
𝑈𝑈𝐶𝐶𝐶𝐶 = 20 𝑚𝑚/𝑠𝑠 = 𝑉𝑉𝑓𝑓
Notar que la demanda és la meitat de la capacitat i el temps de verd és la meitat del temps de cicle 
sistema exactament saturat

b)
𝐿𝐿 = 𝑈𝑈𝐵𝐵𝐵𝐵 · 𝑡𝑡 = 𝑈𝑈𝐽𝐽𝐽𝐽 (𝑡𝑡 − 30)
300
4𝑡𝑡 = 10𝑡𝑡 − 300 → 𝑡𝑡 = = 50𝑠𝑠
6
𝐿𝐿 = 𝑈𝑈𝐵𝐵𝐵𝐵 · 𝑡𝑡 = 4 · 50 = 200 𝑚𝑚

c)
• 100 m @ 20 m/s = 5 s
• 100 m @ 4 m/s = 25 s
• 100 m @ 10 m/s = 10 s

d)
À𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟
𝑊𝑊 =
15
1 1
À𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = · 30 · 7,5 + · 15 · 7,5 = 168,75 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ · 𝑠𝑠
2 2
168,75
𝑊𝑊 = = 11,25 𝑠𝑠
15

e) La intersecció passa a ser sobresaturada i les cues creixen indefinidament.

x

t
J
C J C
J
B

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Problema 11. Una línea exprés de autobuses comunica un barrio periférico con el centro de una ciudad.
La línea se compone de 10 paradas (las paradas 1 y 10 coinciden con las cabeceras de trayecto) y se
identifican tres zonas diferenciadas de velocidad de circulación de los autobuses: tramos A-B; B-C y C-D.
La entidad que gestiona la línea ha optado por fijar un intervalo de paso de 20 min con una estimación de
demanda asociada que se detalla en la siguiente tabla:

PARADA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pasajeros bajan 0 0 3 2 14 6 16 19 15 11
Pasajeros suben 20 16 11 12 16 8 2 1 0 0
TRAMO 1: TRAMO 2: TRAMO 3:
5,6 km 2,5 km 1,4 km
Velocidades entre 30 24 18
paradas (km/h)

Nota: No considerar el tiempo necesario para la aceleración y desaceleración en paradas

Tramo 1: Tramo Tramo 3:

5,6 km 2: 1,4 km

A B C D

P- P- P- P- P- P- P- P- P- P-

Características de operación:
• Autobús con 40 asientos y capacidad total admisible de 75 personas

• Tiempo necesario para abrir y cerrar puertas en cada parada: 4 segundos

• Los autobuses tienen 2 puertas, de forma que la subida y bajada de pasajeros se realiza por canales
independientes.

• El ritmo de entrada al autobús es de 3,5 segundos/pax cuando todos los pasajeros están sentados, y
de 4 segundos/pax cuando hay personas de pie. El ritmo de bajada del autobús es de 2
segundos/pax.

Preguntas:
A) Calculad el tiempo que consume un autobús en cada parada (dwell time) para permitir la carga y la
descarga del pasaje así como la apertura y cierre de puertas.

B) Calculad el tiempo de trayecto AD y el tiempo de ciclo suponiendo que:

• Las velocidades de circulación entre paradas son las detalladas en la tabla 1.

• El trayecto inverso (DA) se realiza en +3 min adicionales al trayecto AD.
• El tiempo de descanso (layover) debe ser igual o superior a 4 min en cada cabecera y superior al
10% del tiempo de trayecto considerando las dos cabeceras.

C) Determinad el número de autobuses necesarios y construir un horario que determine el tiempo de

paso de los diferentes autobuses por los puntos A, B, C y D en itinerario de ida (AD) y los tiempos de
paso por D y A en itinerario de regreso (DA) en la franja horaria 12:00-13:30 h.
D) ¿Qué sucede en relación al cumplimento del horario planificado (pregunta c) si una persona de
movilidad reducida sube a un autobús en la parada núm. 6 del trayecto AD, incrementándose el tiempo

A106
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de parada en 180 segundos adicionales? ¿Tiene los mismos efectos si la parada en la que sube es la
núm. 2?

Solución indicativa
a) Calculate the time spent by the bus at each stop (dwell time) to allow passengers to get on and off
the bus and the opening and closing of the doors.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
𝐵𝐵 0 0 3 2 14 6 16 19 15 11
𝑃𝑃 20 16 11 12 16 8 2 1 0 0
(𝑃𝑃𝑖𝑖−1 − 𝐵𝐵𝑖𝑖 )𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 0 20 33 42 40 50 42 25 11 0
(𝑃𝑃𝑖𝑖 − 𝐵𝐵𝑖𝑖 )𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 20 36 44 54 56 58 44 26 11 0

At the third stops the capacity of seated passengers is exceeded (40 pax/veh). There will be 4 passengers
that will need 4 s/pax to get on the vehicle instead of the 3.5 s/pax needed until that moment.

b) Calculate the travel time for the journey AD and the cycle time assuming:
- The travel speed between stops are detailed on Table 1.
- The inverse journey (DA) is done within 3 additional minutes with respect to AD.
- The break time (layover) must be equal or superior to 4 min at both the start and end of the line
(stops 1 and 10) and superior to the 10% of the travel time considering the time spent both at stop 1
and 10.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
get off time (s) 0 0 6 4 28 12 32 38 30 22
get on time 3.5 70 56 24.5 0 0 0 0 3.5 0 0
get on time 4 0 0 16 48 64 32 8 0 0 0
total get on time (s) 70 56 40.5 48 64 32 8 3.5 0 0
open+close time 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
dwell time (s) 74 60 44.5 52 68 36 36 42 34 26

Section A-B:
𝐿𝐿𝐴𝐴𝐴𝐴 5600
𝑡𝑡𝐴𝐴𝐴𝐴 = + � 𝑡𝑡𝑖𝑖 = + 74 + 60 + 44.5 + 52 = 672 + 230 = 902.5 sec
𝑣𝑣𝐴𝐴𝐴𝐴 8.33
𝑖𝑖∈𝐴𝐴𝐴𝐴
Section B-C:
𝐿𝐿𝐵𝐵𝐵𝐵 2500
𝑡𝑡𝐵𝐵𝐵𝐵 = + � 𝑡𝑡𝑖𝑖 = + 68 + 36 = 375 + 104 = 479 sec
𝑣𝑣𝐵𝐵𝐵𝐵 6.66
𝑖𝑖∈𝐵𝐵𝐵𝐵
Section C-D:
𝐿𝐿𝐶𝐶𝐶𝐶 1400
𝑡𝑡𝐶𝐶𝐶𝐶 = + � 𝑡𝑡𝑖𝑖 = + 36 + 42 + 34 + 26 = 280 + 138 = 418 sec
𝑣𝑣𝐶𝐶𝐶𝐶 5
𝑖𝑖∈𝐶𝐶𝐶𝐶

Journey AD: 𝑡𝑡𝐴𝐴𝐴𝐴 = 30 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

Journey DA: 𝑡𝑡𝐷𝐷𝐷𝐷 = 33 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
Lay-over (break time): 𝑡𝑡𝑑𝑑1 = max{(4 + 4); 0.1 · 63} = 8 min
The buses will stay 4 min stopped at stops 1 and 10 of the line.
Total cycle time: 𝑇𝑇𝑐𝑐 = 63 + 8 = 71 min

c) Determine the necessary number of buses and design a schedule that determines the departure
times of the buses at the different points A, B, C and D on the journey AD and at points D and A for
the opposite journey DA between 12:00 and 13:30.

Number of vehicles:
𝑇𝑇𝑐𝑐 + 71 +
𝑁𝑁 = � � = � � = (3.6)+ = 4 buses
ℎ 20

A107
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Time to adjust:
𝑇𝑇𝑝𝑝 = 4 · 20 = 80
Δ𝑡𝑡 = 𝑇𝑇𝑝𝑝 − 𝑇𝑇𝑐𝑐 = 9 min
Time at terminals: 𝑡𝑡𝑑𝑑1 = 9 + 8 = 17 min
Journey AD
bus A B C D
1 12:00 12:15 12:23 12:30
2 12:20 12:35 12:43 12:50
3 12:40 12:55 13:03 13:10
4 13:00 13:15 13:23 13:30
1 13:20 13:35 13:43 13:50
2 13:40 13:55 14:03 14:10

Journey DA
bus D A
3 11:59 12:32
4 12:19 12:52
1 12:39 13:12
2 12:59 13:32

d) Answer qualitatively
- What happens with the fulfillment of the planned schedule (question A3) if a person with reduced
mobility gets on the bus at stop 6 on the journey AD, increasing the time at the stop by 180
seconds?
- Does this have the same effects if this happens at stop 2?

At stop 6: the bus would have a significant delay on the last section of the line but would not suppose a
significant increase on the demand (pax getting on) at stops 7-10. At stop 10 the bus would have enough time
to do the 4 min break and start again the new journey DA within the planned schedule.
At stop 2: the delay of the bus would suppose that the demand predicted at stops 3,4,5,6, … was inferior to
the real demand (the interval between the previous bus is increased). This will make impossible to do the
journey DA within the planned schedule despite the fact that we have a 8-minute margin (4 mandatory + 4
free) at the end of the line.

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Problema 12. Las líneas de autobús 1 y 3 de la Figura 12.1 son líneas interurbanas de acceso a una ciudad.
Las líneas tienen orígenes diferentes (A y D respectivamente) pero presentan un tramo final B-C común para
acceder al centro C. Este mismo segmento B-C corresponde exactamente al trayecto de una línea urbana
(línea 2). Los flujos a transportar por hora en cada línea así como las subidas y bajadas en cada tramo están
detallados en la Figura 12.2. Se considera que los usuarios de la línea urbana (línea 2) no pueden subir a los
autobuses de las líneas interurbanas (líneas 1 y 3).

L y L
Línea 2
x Línea 1
A B C
(xa=0) (xB=L;yB=L) (xc=2L)
L A B C

D
(yD=0)
Línea 3
D
Figura 12.1. Esquema de topología de la red de transporte público

q (pax/h)
Línea 1
Q Tramo A-B. Subidas: sólo en A
Q/2 Bajadas: 0
Tramo B-C. Subidas: 0
x
Bajadas: Tasa uniforme en x.
A B C
q(pax/h)
2Q
Línea 2
Tramo B-XBC*. Subidas: Tasa uniforme en x.
Bajadas: 0
Tramo XBC*-B. Subidas: 0
Bajadas: Tasa uniforme en x.
Q/2
L/2 L/2 x

B XBC* C

q(pax/h)
Q
Línea 3
Tramo D-B. Subidas: sólo en D
Q/2 Bajadas: 0
x,y Tramo B-C. Subidas: 0
Bajadas: Tasa uniforme en x.
D B C
Figura 12.2. Flujos en las líneas (personas/hora)

Se pide:

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a) Calcular la capacidad óptima del vehículo de la línea 1 (Z1) que minimice los costes de
operación y de espera de los usuarios considerando que:

 el coste de operación horario de un autobús es cb (€/h)

 el coste de espera de un usuario es cw (€/h)
 la ocupación máxima del vehículo debe ser igual o inferior a γZ1 (0<γ<1) por
criterios de nivel de servicio.

Se ha detectado que la velocidad de los vehículos en cada tramo m (vm) depende del flujo de autobuses que
circula según la relación vm=vo-αfmβ, donde vo es la velocidad libre de circulación, fm la frecuencia conjunta de
todas las líneas que circulan por el tramo m y α, β dos parámetros (α>0; β>0).

Se pide:

b) Formular un modelo de costes de operador y de usuario (espera y trayecto) de las tres líneas
considerando que todas ellas disponen de vehículos de capacidad Z y que se debe cumplir el
criterio de ocupación máxima γZ.

Debido a la baja velocidad en el tramo B-C, se ha planteado la posibilidad de realizar un cambio de recorrido
en la línea 3 de tal modo que los vehículos realicen el trayecto entre estación B y C por otro corredor de
longitud igual a ρL (ρ>1). Para ello, se considera que una demanda igual a Q/2 de la línea 3 hará una
transferencia en B para utilizar la línea urbana 2, mientras que el resto de demanda seguirá en la línea 3 por
el recorrido de longitud ρL hasta llegar a C. Asimismo, se considera que existe una penalización de
transferencia por usuario δ (€/pax) en la estación B. Se pide:

c) Determinar bajo qué condiciones la adopción de esta alternativa reduce los costes globales del
sistema en relación a la circulación conjunta de tres líneas en B-C.

Imaginemos que la demanda asociada a la línea 2 pudiera utilizar cualquiera de las líneas que circulan por el
tramo B-C; de forma que los usuarios en espera en alguna de las paradas entre B-C subieran al primer
autobús que llegara a la parada. Se pide:

d) Indicar el proceso de cálculo de las nuevas frecuencias de cada servicio manteniendo una
máxima ocupación en vehículo igual o inferior a γZ.

Solución indicativa

a). Let line 1 be a line with the following charge profile and variables:

Q 𝑍𝑍 = vehicle capacity
(pax/h) 𝐶𝐶𝑏𝑏 = bus operation cost
Q 𝛾𝛾 = desired occupancy %

Q/2 𝐶𝐶𝑤𝑤 = VoT waiting for users

A B C
𝐿𝐿1 𝐿𝐿1
𝑄𝑄1 1 𝛾𝛾𝛾𝛾 𝐶𝐶𝑏𝑏 𝑄𝑄1 1
min 𝑋𝑋 = 𝐶𝐶𝑜𝑜𝑜𝑜 + 𝐶𝐶𝑢𝑢𝑢𝑢 = 𝐶𝐶𝑏𝑏 � � + � � 𝑄𝑄1 𝐶𝐶𝑤𝑤 = + 𝑍𝑍𝐶𝐶𝑤𝑤
𝛾𝛾𝛾𝛾 2 𝑄𝑄1 𝛾𝛾𝛾𝛾 2

A110
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𝜕𝜕𝜕𝜕 𝐶𝐶𝑏𝑏 𝑄𝑄1 1 2𝐶𝐶𝑏𝑏 𝑄𝑄1

=− + 𝐶𝐶 = 0 ⟶ 𝑍𝑍 = �
𝜕𝜕𝜕𝜕 𝛾𝛾𝑍𝑍 2 2 𝑤𝑤 𝛾𝛾𝐶𝐶𝑤𝑤
𝑄𝑄 2𝑄𝑄 𝑄𝑄
b) 𝑓𝑓1 = 𝛾𝛾𝛾𝛾 𝑓𝑓2 = 𝛾𝛾𝛾𝛾 𝑓𝑓3 = 𝛾𝛾𝛾𝛾

𝑋𝑋 ′ = 𝐶𝐶𝑜𝑜𝑜𝑜 + 𝐶𝐶𝑢𝑢𝑢𝑢
1 1 𝑄𝑄 𝑄𝑄 𝐿𝐿 1 𝑄𝑄𝑄𝑄
𝑋𝑋1 = 𝐶𝐶𝑏𝑏 𝑓𝑓1 + 𝑓𝑓1−1 · 𝑄𝑄𝐶𝐶𝑤𝑤 + 𝐶𝐶𝑡𝑡 � 𝐿𝐿 + � 𝑄𝑄 · + 𝐶𝐶𝑡𝑡
2 𝑄𝑄 2 22 𝑣𝑣𝑞𝑞2 𝑣𝑣𝑞𝑞1
1 1 𝑄𝑄 3𝑄𝑄 𝐿𝐿 1
𝑋𝑋2 = 𝐶𝐶𝑏𝑏 𝑓𝑓2 + 𝑓𝑓2−1 · 2𝑄𝑄𝐶𝐶𝑤𝑤 + 𝐶𝐶𝑡𝑡 � 𝐿𝐿 + � 2𝑄𝑄 ·
2 2𝑄𝑄 2 2 2 𝑣𝑣𝑞𝑞2
1 1 𝑄𝑄 𝑄𝑄 𝐿𝐿 1 𝑄𝑄𝑄𝑄
𝑋𝑋1 = 𝐶𝐶𝑏𝑏 𝑓𝑓3 + 𝑓𝑓3−1 · 𝑄𝑄𝐶𝐶𝑤𝑤 + 𝐶𝐶𝑡𝑡 � 𝐿𝐿 + � 𝑄𝑄 · + 𝐶𝐶𝑡𝑡
2 𝑄𝑄 2 22 𝑣𝑣𝑞𝑞2 𝑣𝑣𝑞𝑞1
𝐶𝐶2 = 𝑋𝑋1 + 𝑋𝑋2 + 𝑋𝑋3 =
4𝑄𝑄 1 𝛾𝛾𝛾𝛾 𝛾𝛾𝛾𝛾 𝛾𝛾𝛾𝛾 3𝐿𝐿𝐿𝐿 5𝑄𝑄𝑄𝑄 3𝐿𝐿𝐿𝐿 1 2𝐶𝐶𝑡𝑡 𝑄𝑄𝑄𝑄
= 𝐶𝐶𝑏𝑏 + 𝐶𝐶 �� � 𝑄𝑄 + � � 2𝑄𝑄 + � � 𝑄𝑄� + � + + � +
𝛾𝛾𝛾𝛾 2 𝑤𝑤 𝑄𝑄 2𝑄𝑄 𝑄𝑄 4 4 4 𝑣𝑣𝑞𝑞2 𝑣𝑣𝑞𝑞1
4𝑄𝑄 3 11 1 2𝐶𝐶𝑡𝑡 𝑄𝑄𝑄𝑄
= 𝐶𝐶𝑏𝑏 + 𝐶𝐶𝑤𝑤 𝛾𝛾𝛾𝛾 + 𝐿𝐿𝐿𝐿 𝐶𝐶𝑡𝑡 +
𝛾𝛾𝛾𝛾 2 4 𝑣𝑣𝑞𝑞2 𝑣𝑣𝑞𝑞1

𝑄𝑄 𝛽𝛽
𝑣𝑣𝑞𝑞1 = 𝑣𝑣0 − 𝛼𝛼 � �
𝛾𝛾𝛾𝛾
4𝑄𝑄 𝛽𝛽
𝑣𝑣𝑞𝑞2 = 𝑣𝑣0 − 𝛼𝛼 � �
𝛾𝛾𝛾𝛾
c) .
𝑄𝑄 2𝑄𝑄 + 𝑄𝑄/2 𝑄𝑄
𝑓𝑓1 = 𝑓𝑓2 = 𝑓𝑓3 =
𝛾𝛾𝛾𝛾 𝛾𝛾𝛾𝛾 𝛾𝛾𝛾𝛾
𝑄𝑄 1 𝛾𝛾𝛾𝛾 3𝑄𝑄𝑄𝑄 1 𝑄𝑄𝑄𝑄
𝑋𝑋1 = 𝐶𝐶𝑏𝑏 + 𝑄𝑄𝐶𝐶𝑤𝑤 + 𝐶𝐶𝑡𝑡 � � + 𝐶𝐶𝑡𝑡
𝛾𝛾𝛾𝛾 2 𝑄𝑄 4 𝑣𝑣𝑞𝑞2 𝑣𝑣𝑞𝑞1
5𝑄𝑄 1 2𝛾𝛾𝛾𝛾 5𝑄𝑄 1 3𝑄𝑄𝑄𝑄 1 𝑄𝑄𝑄𝑄
𝑋𝑋2 = 𝐶𝐶𝑏𝑏 + 𝐶𝐶 + 𝐶𝐶𝑡𝑡 � � 𝑄𝑄 · ′ + 𝐶𝐶𝑡𝑡
2𝛾𝛾𝛾𝛾 2 5𝑄𝑄 2 𝑤𝑤 𝑄𝑄 4 𝑣𝑣𝑞𝑞2 𝑣𝑣𝑞𝑞1
𝑄𝑄 1 𝛾𝛾𝛾𝛾 𝑄𝑄 𝜌𝜌𝜌𝜌 𝑄𝑄𝑄𝑄 1 𝑄𝑄
𝑋𝑋3 = 𝐶𝐶𝑏𝑏 + 𝑄𝑄𝐶𝐶𝑤𝑤 + 𝐶𝐶𝑡𝑡 � + � ′ + 𝛿𝛿
𝛾𝛾𝛾𝛾 2 𝑄𝑄 2 𝑣𝑣𝑞𝑞3 𝑣𝑣𝑞𝑞1 𝑣𝑣𝑞𝑞2 2
9𝑄𝑄𝐶𝐶𝑏𝑏 3 2𝑄𝑄𝑄𝑄 11𝑄𝑄𝑄𝑄 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄 𝑄𝑄
𝐶𝐶3 = 𝑋𝑋1 + 𝑋𝑋2 + 𝑋𝑋3 = + 𝐶𝐶𝑤𝑤 𝛾𝛾𝛾𝛾 + 𝐶𝐶𝑡𝑡 � + + � + 𝛿𝛿
2𝛾𝛾𝛾𝛾 2 𝑣𝑣𝑞𝑞1 4𝑣𝑣𝑞𝑞′ 2 2𝑣𝑣𝑞𝑞3 2
For the change of route with transfer to be positive we need to verify 𝐶𝐶2 > 𝐶𝐶3
4𝑄𝑄 3 11 1 2𝑄𝑄𝑄𝑄 9𝑄𝑄𝐶𝐶𝑏𝑏 3 2𝑄𝑄𝑄𝑄 11𝑄𝑄𝑄𝑄 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄 𝑄𝑄
𝐶𝐶𝑏𝑏 + 𝐶𝐶 𝛾𝛾𝛾𝛾 + � 𝐿𝐿𝐿𝐿 + � 𝐶𝐶 > + 𝐶𝐶𝑤𝑤 𝛾𝛾𝛾𝛾 + 𝐶𝐶𝑡𝑡 � + + � + 𝛿𝛿
𝛾𝛾𝛾𝛾 2 𝑤𝑤 4 𝑣𝑣𝑞𝑞2 𝑣𝑣𝑞𝑞1 𝑡𝑡 2𝛾𝛾𝛾𝛾 2 𝑣𝑣𝑞𝑞1 4𝑣𝑣𝑞𝑞′ 2 2𝑣𝑣𝑞𝑞3 2
𝑄𝑄 11𝐿𝐿𝐿𝐿 𝑣𝑣𝑞𝑞′ 2 − 𝑣𝑣𝑞𝑞2 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄 𝑄𝑄
− 𝐶𝐶𝑏𝑏 + � � 𝐶𝐶 − 𝐶𝐶 > 𝛿𝛿
2𝛾𝛾𝛾𝛾 4 𝑣𝑣𝑞𝑞2 · 𝑣𝑣𝑞𝑞′ 2 𝑡𝑡 2𝑣𝑣𝑞𝑞3 𝑡𝑡 2

d).

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𝑄𝑄 · 𝑄𝑄/2
𝑞𝑞3 (𝑥𝑥) = 𝑄𝑄 − 𝑥𝑥
2Q 𝐿𝐿
𝑄𝑄 2𝑄𝑄 − 𝑄𝑄/2
𝑞𝑞2 (𝑥𝑥) = − 𝑥𝑥
2 𝐿𝐿/2
Q 𝑄𝑄 3𝑄𝑄
= + 𝑥𝑥
Q/2 2 𝐿𝐿

L L x
𝑄𝑄𝑄𝑄 𝑄𝑄 3𝑄𝑄𝑄𝑄
𝑞𝑞𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝑞𝑞3 (𝑥𝑥) + 𝑞𝑞2 (𝑥𝑥) = 𝑄𝑄 − + +
2𝐿𝐿 2 𝐿𝐿
𝐿𝐿 3𝑄𝑄
𝑞𝑞3 �𝑥𝑥 = � =
2 4
𝐿𝐿
𝑞𝑞2 �𝑥𝑥 = � = 2𝑄𝑄
2
𝑓𝑓1 3𝑄𝑄
(2𝑄𝑄) + 4
𝑓𝑓1 + 𝑓𝑓2 + 𝑓𝑓3
𝑓𝑓1 =
𝛾𝛾𝛾𝛾
2𝑄𝑄 𝑓𝑓2
𝑓𝑓2 =
𝛾𝛾𝛾𝛾 𝑓𝑓1 + 𝑓𝑓2 + 𝑓𝑓3
2𝑄𝑄 𝑓𝑓3
𝑓𝑓3 =
𝛾𝛾𝛾𝛾 𝑓𝑓1 + 𝑓𝑓2 + 𝑓𝑓3

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Otras propuestas de problemas cuya resolución está pendiente de transcribir en este documento

Problema 13. Se ha diseñado una línea de autobús circular para cubrir los viajes en la periferia de una
ciudad de radio R tal y como muestra la Figura 13.1. La línea presenta una demanda horaria Λ (pax/h), un
espaciamiento de paradas uniforme s (km) y un intervalo de paso constante H (h). Se supone que la línea
presenta dos sentidos de circulación y que s/(2πR)<<1.

Asimismo, los orígenes y destinos de los usuarios se encuentran uniformemente distribuidos en la línea. Los
usuarios se desplazan a una velocidad a pie va (km/h) para acceder a las paradas. Su valor del tiempo de
viaje es µ (€/pax-h), uniforme para todos los usuarios.

Se estima que la velocidad de crucero (sin considerar paradas, igual a la del vehículo privado) de las líneas
es v (km/h), el tiempo de penalización al vehículo por la realización de una parada (tiempo perdido en fase de
aceleración y desaceleración) es τ (h/parada) y el tiempo unitario de demora al vehículo por la operación de
subida y bajada de cada usuario es τ’ (h/pax). Asimismo, los costes unitarios de operación e infraestructura
de la línea son respectivamente $V (€/veh-km), $M (€/veh-h) y $L(€/km-h).

s s
R
R

l = p·s
Fig. 13.1. Esquema de la línea perimetral Fig. 13.2. Esquema de los tramos de líneas
perimetrales y líneas lanzadera al centro

Calculad:

a) Los costes totales del operador y el tiempo medio de viaje de los usuarios (incluye acceso, espera y
recorrido), así como los costes totales del sistema (expresados en unidades de horas y en Euros por
hora de operación).
b). Si la capacidad vehicular de los autobuses es C (pax/veh), determinar analíticamente el intervalo de
operación HC que permite transportar toda la demanda a máxima ocupación.
c). Considerando el intervalo determinado en b) como fijo, determinar analíticamente el espaciado óptimo s*
que minimiza el tiempo medio de viaje de los usuarios (si no se ha podido encontrar la solución en b),
suponer HC=cte.).

En algunas implementaciones de líneas, los criterios políticos priman la accesibilidad, adoptando

espaciamientos entre paradas inferiores a los óptimos (s<<s*). Este hecho provoca una pérdida
significativa de velocidad comercial y, consecuentemente, un tiempo de recorrido excesivo dentro del
vehículo. Bajo esta hipótesis, se quiere reducir el tiempo de viaje reestructurando la oferta de transporte:

• se divide la línea circular en varias líneas formadas por arcos homogéneos de longitud l=p·s
(p∈N) manteniendo el espaciado entre paradas s << s*, según Figura 13.2. Estas líneas no
están conectadas entre sí en los extremos pero la suma de sus longitudes es equivalente al
recorrido de la antigua línea.
• cada nueva línea de longitud l presenta una línea lanzadera o línea adicional de conexión
directa al centro de la ciudad (centro de la circunferencia), operada con intervalo HR (HR<HC), y

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velocidad comercial vr. Las líneas lanzaderas al centro presentan una parada de transferencia
en la mitad del arco.
• en el centro de la circunferencia existe una parada de transferencia entre líneas lanzadera, de
forma que todos los usuarios con origen y destino en arcos distintos la utilizan.
• la operación de las lanzaderas está sincronizada, de forma que todas llegan al mismo tiempo a
la parada central de la ciudad y los usuarios solamente necesitan un tiempo δ →0 para cambiar
entre lanzaderas.

d). Calcular la condición que se debe cumplir para que el tiempo medio de los usuarios en esta nueva
configuración sea inferior al calculado en el apartado 1 referente a una sola línea perimetral. ¿Es
factible? ¿Qué otros esquemas de rediseño de red se pueden plantear para reducir el tiempo de viaje
medio de la línea planteada en el apartado a)?

Problema 14. Sea un aeropuerto que da servicio a un área metropolitana con 6 terminales dispuestas en los
vértices de un hexágono de lado L, como muestra la Figura 14.1. En cada terminal se producen aterrizajes y
despegues de aviones de la misma capacidad. Cada terminal tiene acceso para vehículos privados y servicio
de taxi. Sin embargo, únicamente la terminal 1 tiene una parada de metro que permite el acceso desde o
hacia la ciudad en transporte colectivo.

M
T1
L L
T2 T6

L L

T3 T5
L L
T4

Figura 14.1. Esquema de las terminales del aeropuerto y la estación de metro.

En este sentido, se construye un people mover o metro ligero de conducción automática que permite el
transporte de personas entre las distintas terminales que componen el aeropuerto. La línea visita todas las
terminales, con un trazado hexagonal que une los vértices adyacentes del hexágono. La línea está operada
en un único sentido (dextrógiro). La demanda de este people mover viene caracterizada por:
• Sea qm el flujo horario del total de pasajeros que accede al aeropuerto desde la parada de metro
para coger un vuelo de salida, con una distribución uniforme de salidas entre terminales.
• Sea ql el flujo de personas que aterrizan en el aeropuerto, con una distribución uniforme de llegadas
entre las terminales.
o Una fracción α de estos pasajeros realizan una transferencia en el aeropuerto para coger
otro avión y puede utilizar el people mover para acceder a la terminal de salida.
o Del resto de pasajeros en llegadas (1-α) ql que se desplaza a la ciudad, una fracción β lo
realizará en metro y por tanto deberá utilizar el servicio de people mover para acceder a la
terminal 1.

El valor del tiempo de viaje de los usuarios del people mover es µ (€/pax-h). Se estima que la velocidad de
crucero (sin considerar paradas) del people mover es v (km/h), el tiempo de penalización del people mover
por la realización de una parada en cada terminal (tiempo perdido en fase de aceleración y desaceleración) es
τ (h/parada). Se supone que el people mover se detiene un tiempo Tp (h) en cada terminal
(independientemente de la demanda), suficiente para que todos los usuarios suban y bajen. Asimismo, los
costes unitarios de operación e infraestructura del people mover son respectivamente $V (€/veh-km), $M
(€/veh-h) y $L(€/km-h).

Se pide:

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a). Formular el coste total del sistema people mover en unidades de €/h (coste de usuarios, de operación e
infraestructura del people mover) en función del intervalo de paso (H) y parámetros definidos anteriormente.
b). Determinar el intervalo óptimo de circulación que minimiza el coste total del sistema.
c). Calcular el flujo de personas transportadas en cada tramo de la línea de people mover.
d). El intervalo calculado en b) no tiene porqué ser suficiente para transportar toda la demanda del sistema.
En este sentido, si se supone que la capacidad de los vehículos que operan en el people mover es C
(pax/veh), determinar analíticamente el intervalo de operación máximo HC que permite transportar toda la
demanda a máxima ocupación en los tramos críticos de la línea. (Nota: la solución debe considerar dos
escenarios distintos entre los valores de qM, ql, α y β).

Problema 15. Se debe dar servicio ferroviario a una ruta circular de L=40 km de longitud, con un total de
S=10 estaciones. Los trenes paran en las estaciones durante d=30 segundos. La velocidad media de
circulación de los trenes (sin contar los tiempos en parada) es de v=80 km/h. Cada tren tiene una longitud de
l=200 m y por condiciones de seguridad se debe mantener una separación mínima de gmin=1 km entre trenes.
a) Dibujar las trayectorias de 2 trenes consecutivos en las inmediaciones de una estación. Indicar en el
diagrama espacio-tiempo: v, d, l, gmin
b) Determinar la frecuencia máxima del servicio
c) Determinar el número de trenes necesario para dar este servicio de máxima frecuencia.

Problema 16. Contribución de Prof. Soriguera para la asignatura Transporte. Considerar una larga
autopista de dos carriles por sentido en la que viajan (por ejemplo en sentido norte) turismos y camiones. Los
posibles estados del tráfico en el carril de los lentos (más a la derecha en el sentido de la circulación) y en el
carril de los rápidos (más a la izquierda en el sentido de la circulación) están descritos por diferentes
diagramas fundamentales, como se muestra a continuación:

q (veh/h) Carril rápido

2000
Carril lento
25 km/h
100 km/h
1125

25 km/h

75 km/h

k
60 100 (veh/km)

Suponer por ahora que el tráfico es libre (NO está congestionado). Los camiones viajan por el carril de los
lentos (únicamente) y el flujo de camiones es de 750 por hora. A su vez, todos los coches viajan por el carril
de los rápidos y su flujo es de 1500 por hora. (Notar que el flujo total es pues de 2250 veh/h)
a) Calcular el valor numérico de la velocidad media espacial para todos (en sentido norte) los vehículos
(coches + camiones).
b) Calcular el número medio de camiones que cada coche adelanta por cada kilómetro viajado en coche.

Ahora suponer que se forma un cuello de botella en la autopista y que la capacidad de este cuello de botella
(para servir a ambos coches y camiones) es de 2000 veh/h. El cuello de botella causa la formación de una
cola. Cuando llegan al final de la cola (y consecuentemente cruzan la onda de choque), los coches se
redistribuyen en los dos carriles (i.e. algunos de los coches cambian al carril de los lentos), de manera que
todos los vehículos en la cola (coches y camiones) viajan a la misma velocidad. Esto significa que dentro de
la cola, los dos carriles muestran la misma velocidad.

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c) Calcular el valor numérico de la velocidad de los vehículos en la cola.

d) Como los coches se redistribuyen entre los dos carriles al encontrar la onda de choque, esta tiene la
misma velocidad en ambos carriles. Calcular el valor numérico de la velocidad de esta onda de choque.

Problema 17. Se quiere diseñar un servicio de autobús que recorra los segmentos rectilíneos entre A-B-C-D-
A en doble sentido de circulación (dos líneas de autobús). El trazado de ambas líneas presenta una forma
cuadrada de la lado L (km) según se muestra en la Figura 17.1. Ambas líneas presentan las mismas paradas
de servicio con un espaciado igual a s (km) e intervalo de paso H (h).
Se estima una demanda horaria Λ (pax/h). El servicio de autobús debe permitir cubrir cualquier viaje con
origen y destino ubicados en los segmentos rectilíneos A-B-C-D-A. Asimismo, los orígenes y destinos de los
usuarios se encuentran uniformemente distribuidos en toda la infraestructura de bus. Los usuarios se
desplazan a una velocidad a pie va (km/h) para acceder a las paradas. Su valor del tiempo de viaje es
µ (€/pax-h), uniforme para todos los usuarios.
Los usuarios presentes en cada parada, suben a la línea que presenta menor distancia de desplazamiento a
su destino, no al vehículo que llegue antes a la parada. Por lo tanto, la máxima distancia a recorrer dentro del
vehículo es de 2L (en las hipótesis de aplicación de la Figura 17.1).
Se estima que la velocidad de crucero (sin considerar paradas, igual a la del vehículo privado) de las líneas
es v (km/h), el tiempo de penalización al vehículo por la realización de una parada (tiempo perdido en fase de
aceleración y desaceleración) es τ (h/parada) y el tiempo unitario de demora al vehículo por la operación de
subida y bajada de cada usuario es τ’ (h/pax). Asimismo, los costes unitarios de operación e infraestructura
de la línea son respectivamente $V (€/veh-km), $M (€/veh-h) y $L(€/km-h).
A B A B

s s
Hr
Hr
H H
O

D C D C
Fig. 17.1. Esquema de la línea perimetral Fig. 17.2. Esquema de los tramos de líneas
(apartados a-d) perimetrales y líneas lanzadera al centro
(apartado e)

Se pide:

a). Estimad analíticamente la longitud de la red, el número de vehículos necesarios y la distancia recorrida
por la flota en una hora de servicio, en función de las variables de decisión s y H, así como de los
parámetros detallados en el enunciado. Calcular los costes totales del operador en unidades de Euros-
hora.

b). Estimad el tiempo medio de viaje de los usuarios (incluye acceso, espera y recorrido) y los costes totales
del sistema (expresados en unidades de Euros por hora de operación).
c). En el caso que se quisiera incluir un tiempo de margen de operación Tmo (slack time) en cada vértice del
cuadrado (A, B, C y D) para combatir las variaciones de intervalo (llegadas irregulares),
• ¿Qué incremento en el número de autobuses supondría?
• ¿Cuál es el nuevo tiempo medio de recorrido de un usuario (in-vehicle travel time)?
Nota: Suponer que la línea debe mantener el mismo intervalo de paso H del enunciado.

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d). A partir de este momento, se considera Tmo=0h para simplificar el cálculo (no aplicación del apartado c).
Si la capacidad vehicular de los autobuses es C (pax/veh), determinar analíticamente el intervalo de
operación HC que permite transportar toda la demanda a máxima ocupación.
En algunas implementaciones de líneas, los criterios políticos priman la accesibilidad, adoptando
espaciamientos entre paradas inferiores a los óptimos (s<<s*). Este hecho provoca una pérdida significativa
de velocidad comercial y, consecuentemente, un tiempo de recorrido excesivo dentro del vehículo. Bajo esta
hipótesis, se quiere reducir el tiempo de viaje reestructurando la oferta de transporte:
• Se construye nuevas líneas que conectan cada vértice A, B, C y D con el punto central del
cuadrado (O) según la Figura 17.2.
• Cada línea presenta un intervalo de paso Hr (Hr<<Hc) y una velocidad de crucero igual a vr
(vr>>v).
• Los usuarios utilizan la línea (o líneas) que minimiza su tiempo total de viaje, no la primera que
llega a la parada.

e). Calculad la condición que se debe cumplir para que el tiempo medio de los usuarios en esta nueva
configuración sea inferior al calculado en el apartado 2 referente a una sola línea perimetral. ¿Es
factible?

Problema 18. En una ciudad, existen dos rutas de autobús (R1 y R2) que discurren por un tramo común AB
de longitud L. En el punto B el corredor se ramifica de forma que la línea R1 opera exclusivamente el tramo
BC de longitud L1 y la línea R2 el tramo BD de longitud L2 (ver Fig. 18.1). Las dos líneas presentan el mismo
intervalo de servicio H y operan en ambos sentidos de circulación a una velocidad máxima igual a v. La
distancia entre paradas en todos los tramos de las líneas es igual a s. Los autobuses aceleran y frenan con
una aceleración constante igual a a, de forma que el tiempo incremental de realizar una parada respecto a un
vehículo que no se detuviese es igual a v/a. Asimismo, los tiempos unitarios de subida y bajada por pasajero
en las paradas son respectivamente ts y tb.

Consideraciones sobre flujos: Mediante el contaje de validaciones de billetes, se ha estimado el flujo de

pasajeros que sube al bus en cada tramo: qAB, qBA, qBC, qCB, qBD y qDB. En los tramos BA, BC y BD todos los
pasajeros que suben realizan su bajada en el mismo tramo. En los tramos CB y DB, únicamente un
porcentaje de pasajeros igual a 100α baja en el mismo tramo, mientras que el resto cruza el punto de
ramificación B. Finalmente, las paradas de bajada de los pasajeros que suben en el tramo AB se distribuyen
única y equitativamente en los segmentos BC y BD. Los pasajeros que suben en el tramo BA (flujo qBA)
utilizan el primer autobús que llega a la parada.

C Línea R1
qCB
qBA qBC
B
A
qBA qDB
qBD
D Línea R2

Fig. 18.1. Esquema de las líneas y flujos de de demanda de pasajeros

a). Se quiere que los autobuses de las líneas R1 y R2 entren en el tramo BA por el punto B perfectamente
sincronizados, es decir, manteniendo un intervalo exacto de H/2 entre vehículos. Un autobús de la línea
R1 sale en un tiempo t=0 del inicio de línea C hacia el punto final A. ¿A qué tiempo T debe salir un
autobús de la línea R2 desde D para que en el punto B exista sincronización perfecta?

b) Se supone que las líneas R1 y R2 tienen un tiempo de descanso y coordinación de servicio en las
cabeceras de línea A, C, D (variables TA, TC, TD). ¿Qué condición se debe satisfacer para mantener la
sincronización del servicio entre rutas R1 y R2 en el punto B durante múltiples ciclos de operación?

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Nota: considerar qBA=0 y expresar la condición analíticamente.

c). Se supone que qCB>qDB. En este caso, el número de bajadas de pasajeros de la línea R1 en el tramo
común BA es superior al correspondiente a R2, por lo que la velocidad comercial (incluyendo paradas)
de R1 será inferior a la línea R2. Este hecho provoca el efecto de pareado de autobuses y que el
intervalo entre vehículos sea irregular y distinto de H/2 en el tramo considerado.

Los autobuses de la línea R1 llegan retrasados a una parada p* del tramo BA un tiempo ∆t respecto al
intervalo teórico con el autobús precedente de la línea R2. ¿Cuál es el incremento de demora que
experimenta el autobús de la línea R1 al llegar a la siguiente parada (p*+1)?

Nota: Suponer bajadas de los flujos qCB y qDB uniformes en el tramo BA y que los pasajeros que suben en el
tramo BA lo hacen uniformemente en el tramo pero todos ellos bajan exclusivamente en la parada final
A.
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BLOQUE III. Economía del comportamiento

Problema 19. Consider a sample of 5 origin-destination (O-D) relationships in a city (see table). There are
only two transportation modes (k = 1, 2), e.g. car (1) and bus (2).
O-D PAIR P1 (%) T1 $1 T2 $2
1 51 45 9,75 56 4,0
2 57 28 8,8 40 3,1
3 80 32 7,9 44 3,7
4 71 40 8,2 48 4,4
5 63 22 5,5 26 2,0

The attribute Tk refers to the travel time in minutes (for k = 1, they include the time to reach the car and the
time from the car parking to the final destination; for k = 2 it is included access time both in origin and
destination and also waiting time) and the $k are the operating and fare/toll costs. It is assumed a (subjective)
constant and equal value of time savings for all users of 15 €/h.
a). Formulate the generalized cost function of a generic transportation mode k and calculate such costs for
each mode (k = 1, 2) for each O-D relation in the table.
b). Formulate the probability of choice of k = 1 (P1) alternative as a binary logit model assuming that the
measurable utility is proportional to the generalized cost with a constant of proportionality identical for both
modes λ and a "modal penalty" δ (fixed constant that must also be calibrated) associated only to k = 2 (bus)
mode. These constants λ and δ are the only two parameters to be calibrated model.
c). From the ratio of modal choice probabilities, express the logit transformation as a linear combination of the
generalized costs (also called the “Berkson-Theil transformation” in the demaxnd models literature).
d). Draw the natural logarithm of probability ratio (ordinate) with respect to the increment of generalized costs
(abscissa), drawing the five points OD. (Note: logarithms, as mothers, there is only one: the natural or natural
logarithm).
e). Calibrate (with the precision of the drawing) λ and δ parameters.
f). What would be the modal split for equal generalized costs between car and bus mode? What is the
explanation of this "modal penalty" for the bus mode?
g). Formulate analytically the elasticity of the probability of election of the bus with respect the generalized
cost of the car and calculate its average value. What the model suggests regarding a congestion fee?
h). The city wishes to implement a better bus service which would reduce its travel time in 20% (with bus
lanes, Semaphoric coordination, etc.): how much could the fare of this “express bus” be increased (on
average) without changing the users percentage in each O-D relationship?
i). Buses have a frequency of f buses/h. Half of them are painted in a different color in such a way that now
exist three transportation modes: car, buses of a given color (e.g. blue) with a f/2 frequency and buses with a
different colot (e.g. red) also with a frequency f/2. Which would be the prediction of the modal split bus-car
scenario, disregarding any other features?
j). What is the origin of the property of Independence of Irrelevant Alternatives (IA) of logit models? Is it
relevant? If so, how can it be corrected?

Solución indicativa

a). Formulate the generalized cost function of a generic transportation mode k and calculate such costs for
each mode (k = 1, 2) for each O-D relation in the table.
𝐶𝐶𝑘𝑘 = $𝑘𝑘 + 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 ∗ 𝑇𝑇𝑘𝑘

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O-D PAIR P1 (%) T1 $1 C1 T2 $2 C2

1 51 45 9,75 21,0 56 4,0 18,0
2 57 28 8,8 15,8 40 3,1 13,1
3 80 32 7,9 15,9 44 3,7 14,7
4 71 40 8,2 18,2 48 4,4 16,4
5 63 22 5,5 11,0 26 2,0 8,5

b). Formulate the probability of choice of k = 1 (P1) alternative as a binary logit model assuming that the
measurable utility is proportional to the generalized cost with a constant of proportionality identical for both
modes λ and a "modal penalty" δ (fixed constant that must also be calibrated) associated only to k = 2 (bus)
mode. These constants λ and δ are the only two parameters to be calibrated in this model.
−1
𝑃𝑃1 = �1 + 𝑒𝑒 𝛿𝛿+𝜆𝜆(𝐶𝐶2 −𝐶𝐶1 ) �
c). From the ratio of modal choice probabilities, express the logit transformation as a linear combination of the
generalized costs (also called the “Berkson-Theil transformation” in the demand models literature).
𝑃𝑃2
log � � = 𝛿𝛿 + 𝜆𝜆(𝐶𝐶2 − 𝐶𝐶1 )
𝑃𝑃1
𝑃𝑃1
log � � = 𝜆𝜆(𝐶𝐶1 − 𝐶𝐶2 ) − 𝛿𝛿
𝑃𝑃2
Let it be:
𝑃𝑃1
𝑦𝑦 = log � � ; 𝑥𝑥 = 𝐶𝐶2 − 𝐶𝐶1 → 𝑦𝑦 = 𝛿𝛿 + 𝜆𝜆𝜆𝜆
𝑃𝑃2
d). Draw the natural logarithm of probability ratio (ordinate) with respect to the increment of generalized costs
(abscissa), drawing the five points OD. (Note: logarithms, as mothers, there is only one: the natural or natural
logarithm).
O-D P1 (%) T1 $1 C1 T2 $2 C2 𝑷𝑷𝟏𝟏
𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥 � � 𝑪𝑪𝟐𝟐 − 𝑪𝑪𝟏𝟏
PAIR 𝑷𝑷𝟐𝟐
1 51 45 9,75 21,0 56 4,0 18,0 0,04 -3,0
2 57 28 8,8 15,8 40 3,1 13,1 0,28 -2,7
3 80 32 7,9 15,9 44 3,7 14,7 1.39 -1,2
4 71 40 8,2 18,2 48 4,4 16,4 0,90 -1,8
5 63 22 5,5 11,0 26 2,0 8,5 0,53 -2,5

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log(P1/P2 )
1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
-3.5 -3 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0

e). Calibrate (with the precision of the drawing) λ and δ parameters.

From the drawing:

𝑥𝑥 = 0 → 𝛿𝛿 ∴ 𝛿𝛿 = 2,24 ; 𝜆𝜆~ − 2�3

f). What would be the modal split for equal generalized costs between car and bus mode? What is the
explanation of this "modal penalty" for the bus mode?
At x = 0:
𝑃𝑃2 𝑃𝑃2 𝑃𝑃2 𝑃𝑃1 = 0,096
log � � = 𝛿𝛿 → 𝑒𝑒 2,24 = → 9,393 = →
𝑃𝑃1 𝑃𝑃1 𝑃𝑃1 𝑃𝑃2 = 0,904
There exist another attributes such as comfort, freedom of traveling, not wanting to share the same with
others, etc. which penalizes the bus. This is called a modal bias.
g). Formulate analytically the elasticity of the probability of election of the bus with respect the generalized
cost of the car and calculate its average value. What the model suggests regarding a congestion fee?

𝝐𝝐(𝑷𝑷𝟐𝟐 |$1 ) = −𝜆𝜆 ∗ $1 ∗ 𝑃𝑃1 = +3,69

It would be great for all!
h). The city wishes to implement a better bus service which would reduce its travel time in 20% (with bus
lanes, Semaphoric coordination, etc.): how much could the fare of this “express bus” be increased (on
average) without changing the users percentage in each O-D relationship?
Δ$ = 0,2 ∗ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 ∗ 𝐹𝐹2
𝑉𝑉2′ = 𝛿𝛿 + 𝜆𝜆𝐶𝐶2 = 𝛿𝛿 + 𝜆𝜆[$′2 + 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 ∗ 𝑇𝑇2 ]
𝐶𝐶2′ = 𝐶𝐶2 →
O-D PAIR T’2 $’2 C’2=C2 $2/$’2
1 44,8 6,8 18,0 1,70
2 32,0 5,1 13,1 1,65
3 35,2 5,9 14,7 1,59
4 438,4 6,8 16,4 1,55
5 20,8 3,3 8,5 1,65

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𝐴𝐴𝐴𝐴. $2 = 1,63 $2 → Δ = 63%

i). Buses have a frequency of f buses/h. Half of them are painted in a different color in such a way that now
exist three transportation modes: car, buses of a given color (e.g. blue) with a f/2 frequency and buses with a
different colot (e.g. red) also with a frequency f/2. Which would be the prediction of the modal split bus-car
scenario, disregarding any other features?
It would be increased since now:
′ ′
𝑃𝑃2 = 𝑃𝑃2−𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 + 𝑃𝑃2−𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟

Car Red Bus Blue Bus

j). What is the origin of the property of Independence of Irrelevant Alternatives (IA) of logit models? Is it
relevant? If so, how can it be corrected?
It’s origin is in the logit model:
𝑈𝑈𝑖𝑖 = 𝑉𝑉𝑖𝑖 + 𝜉𝜉𝑖𝑖
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺
𝜉𝜉𝑖𝑖 ~𝑖𝑖 𝑖𝑖𝑖𝑖{
𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊
It must be considered a Nested logit where similar modes must be gathered first. Be aware though that they
are equivalent (in this case, same headways).

Car Bus

Red Blue

A122
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Problema 20. En un área de estudio se han identificado tres zonas de transporte Zi, i=1, 2, 3. Se pide realizar
la distribución de viajes entre las zonas en base a la formulación y datos proporcionados a continuación así
como el reparto modal entre autobús y vehículo privado. La localización (x,y) del centroide relativo a cada
zona está expresada en la Tabla 20.1. Para cada zona Zi, se conocen las tasas de generación de viajes (Oi),
las tasas de atracción de viajes (Di) así como el número de empleos de servicio (Ei), según la Tabla 20.2.

Zona (i) X Y Zona Generaciones Atracciones Empleo

(i) (Oi) (Di) Servicios (Ei)
1 1 4
1 323 1740 900
2 5 3
2 1524 290 300
3 10 6
3 722 540 450

Tabla 20.1. Coordenadas Tabla 20.2. Tasas de generación, atracción de viajes y empleos de
centroide de cada zona servicios
La distribución probabilística de los destinos de los viajes en función del atributo zonal (empleo) y del coste
entre zonas es la siguiente:
β1 E j − β 2 C ij
e
p[ j / i ] =
∑e
β1 E i − β 2 C ij

Para aplicación de la formula anterior, supóngase que la matriz de costes es idéntica a la matriz de distancias
en métrica Euclídea) y los parámetros relativos al atributo empleo y coste de viaje son, respectivamente,
β1=0,001 y β2=0,15.
a). Obtener la matriz de probabilidades de distribución de viajes entre zonas, p(i,j).
b). Si calculamos 𝑜𝑜𝑖𝑖 = ∑𝑗𝑗 𝑝𝑝(𝑖𝑖, 𝑗𝑗) y 𝑑𝑑𝑗𝑗 = ∑𝑖𝑖 𝑝𝑝(𝑖𝑖, 𝑗𝑗), ¿Cuál de las variables oi, dj debe presentar un valor igual a la
unidad?
c). Teniendo en cuenta la respuesta de la pregunta 2, calculad la matriz global de distribución de viajes Tij.
¿Se cumplen las siguientes condiciones: 𝑂𝑂𝑖𝑖 = ∑𝑗𝑗 𝑇𝑇𝑖𝑖𝑖𝑖 y 𝐷𝐷𝑗𝑗 = ∑𝑖𝑖 𝑇𝑇𝑖𝑖𝑖𝑖 ?

Solución indicativa
a).

1a2 1a3
β1 β2
β1*AD β2*COD β1*AD β2*COD
Servicios 0,001 0,15 0,3 0,618465844 0,45 1,3829317

2a1 2a3
β1 β2
β1*AD β2*COD β1*AD β2*COD
Servicios 0,001 0,15 0,9 0,618465844 0,45 0,8746428

3 a1 3a2
β1 β2
β1*AD β2*COD β1*AD β2*COD
Servicios 0,001 0,15 0,9 1,382931669 0,9 0,8746428

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Las siguientes tablas representan el valor de las exponenciales para cada arco y motivo de viaje:

1a2 1a3
Servicios 0,7273 3,93E-01
2 a1 2a3
Servicios 1,33E+00 6,54E-01
3 a1 3a2
Servicios 6,17E-01 1,03E+00

Zona
Suma exponencial
destino
Suma 1 1,942133238
Suma 2 1,752945363
Suma 3 1,047402067

Con estos valores de las exponenciales por arco y motivo, se puede aplicar la formula de reparto zonal.

e β1× Ad − β 2 ×Cod
p[d osh] =
∑ e β1× Ao−β2 ×Cod
o

Con la formulación del enunciado, se reparten las probabilidades del destino en función de los distintos orígenes. Por lo
tanto al final del problema se multiplican probabilidades por atracciones de cada zona.

La siguiente tabla representa los cocientes entre las exponenciales, es decir las probabilidades de cada arco por motivo de
viaje.
Servicios 1 2 3
1 0,415 0,376
2 0,682 0,624
3 0,318 0,585

1,000 1,000 1,000

Una vez obtenidas las probabilidades, realizamos el reparto de las atracciones de cada zona. Dado que solo nos dan la
atracción global de la zona (es decir, sin estar desagregada por motivo de viaje), se va a obtener las probabilidades
globales de cada zona.

Matriz reparto modal

1 2 3 Total
1 0 120,31 202,82 323,14
2 1187,2 0 337,18 1524,42
3 552,75 169,68 0 722,44
Total 1740 290 540

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Problema 21. Sea un territorio dividido en tres zonas de transporte zi (i=1,..,3) con unas variables
socioeconómicas determinadas en la Tabla 21.1, donde Vi, Li, Ci representan respectivamente el número de
viviendas, los lugares de trabajo y los comercios de la zona zi (i=1,..,3). Los tiempos de viaje y distancia entre
los centroides de las zonas de transporte están detallados en las Tablas 21.2 y 21.3. Mediante un análisis
empírico, se ha podido estimar los viajes generados (Gi) y atraídos (Ai) de las zonas zi (i=1,2,3) por medio de
las ecuaciones (1) y (2).

Se pide:

a) Calcular la distribución de viajes entre las zonas de transporte utilizando el modelo BPR y
realizar los balanceos pertinentes para encontrar una solución doblemente acotada (con tres
iteraciones se consiguen errores inferiores al 5%). Se considera que Fij=Cij-2, donde la variable
Cij es el coste generalizado entre las zonas i -j que depende linealmente del tiempo y del
desembolso (out-of-pocket) del viaje. Suponed un valor de los ahorros del tiempo de viaje de
8 Euros/hora y unos costes unitarios de 20 céntimos de Euro/km.

Gi = 4,5Vi + 42 (1)

Ai = 1,8 Li + 2,4Ci + 59 (2)

Tabla 21.1. Valores de las variables socioeconómicas

i V L C
1 690 710 300
2 540 230 290
3 120 420 900

Tabla 21.2. Matriz de tiempos de Tabla 21.3. Matriz de distancias (dij)

viaje (tij) en minutos en kilómetros
1 2 3 1 2 3
1 0 15 12 1 0 10 12
2 15 0 7 2 10 0 15
3 12 7 0 3 12 15 0

Solución indicativa:

A partir de las tasas de generación y atracción, calculamos:

R Generación L C Atracción
690 3147 710 300 2057
540 2472 230 290 1169
120 582 420 900 2975

Se procederá a calcular la matriz de distribución de viajes considerando Gi, Ai calculados anteriormente y la

fórmula:

Obteniendo la matriz Tij:

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Tij
1 2 3
1 0,00 887,75 2259,25 3147,00
2 990,49 0,00 1481,51 2472,00
3 366,56 215,44 0,00 582,00

1357,06 1103,19 3740,75

Se puede comprobar que la la matriz de distribución es consistente con las tasas Gi de la primera etapa del
modelo, pero no representa los valroes de atracciones de zonas calculados en la primera etapa. Por este
motivo, se calcula de nuevo la matriz de viajes por la siguiente fórmula:

Aj
Tij' = Tij
∑Ti
ij

Obteniendo Tij’:

Tij*
1 2 3
1 0,00 940,71 1796,77 2737,48
2 1501,37 0,00 1178,23 2679,61
3 555,63 228,29 0,00 783,92
2057,00 1169,00 2975,00

Finalmente, se vuelve a calcular en una nueva iteración la nueva matriz de Viajes por al siguiente fórmula,

Gi
Tij'' = Tij '
Obteniendo
j
∑ Tij '
Tij’’:

1 2 3
1 0,00 1081,44 2065,56 3147,00
2 1385,05 0,00 1086,95 2472,00
3 412,51 169,49 0,00 582,00
1797,56 1250,93 3152,51

Se puede procedir de forma similar al calculo de la primera iteración por la fórmula :

Aj
Tij´´´ = Tij ´´
∑ T ´´
i
ij

Para obtenir la matriz de distribución correspondiente a la tercera iteración T’’’:

1 2 3
1 0,00 1010,61 1949,26 2959,87
2 1584,95 0,00 1025,74 2610,70
3 472,05 158,39 0,00 630,44
2057,00 1169,00 2975,00

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Como se puede comprobar que el ajuste de las tasas de generación y atracción de esta matriz T’’’ (suma de
valores por filas o columnas) es consistente con las tasas de generación y atracción calculadas en primera
etapa del modelo de demanda, con un error inferior al 8%.

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Problema 22. Propuesta del Prof. F. Robusté Sea un territorio con 3 zonas de transporte (i= 1,2,3)
caracterizadas por las siguientes poblaciones {Pi} y matrices de viajes interzonales totales {tij}, distancias en
km {d¡j},tiempo de viaje en coche en minutos {Tcij}, tiempo de viaje en bus en minutos {Tbij} y reparto modal
del autobús en tanto por uno {pbij} (para simplificar, sólo hay 2 modos de transporte: coche y bus).

Población Viajes totales {tij} Distancia (km)

{Pi}
1 2 3 1 2 3
1 1000 1 -- 110 30 1 2 4 8
2 500 2 110 -- 60 2 4 4 5
3 200 3 30 60 -- 3 8 5 1

Matriz T bus Matriz T coche Distancias

1 2 3 1 2 3 1 2 3
1 20 30 40 10 20 30 3 6 9
2 30 25 50 20 5 15 6 2 5
3 40 50 30 30 15 2 9 5 1

a). Calibrad un modelo de distribución de viajes del tipo Cobb-Douglas en las poblaciones y las distancias con
dos únicos parámetros: el parámetro α = 0,64 asociado a las poblaciones y el parámetro β asociado a la
distancia.

b). Suponed un valor de los ahorros del tiempo de viaje de 8 Euros/hora y unos costes unitarios de 25
céntimos de Euro/km para el coche y una tarifa integrada de 0,5 Euros (independiente de la distancia viajada)
para el bus. Calculad las matrices de costes generalizados en coche y en bus.

c). Calibrad un modelo logit binomial suponiendo que la utilidad medible de los modos es proporcional a su
coste generalizado, con idéntica constante de proporcionalidad B para los dos modos. Dibujad la función
probabilidad de elección del bus Pb así como la transformación logit de Pb, en relación con el incremento de
coste generalizado del bus menos el del coche {CGb-GCJ. ¿Cuál es la cuota de mercado global del bus?

d). Si se ponen carriles bus y los tiempos de viaje en bus se reducen un 30%, ¿cuál es el nuevo reparto
modal del bus?

Solución indicativa:

a) Modelo Cobb-Douglas:
0.64 𝛽𝛽
𝑡𝑡𝑖𝑖𝑖𝑖 = �𝑃𝑃𝑖𝑖 𝑃𝑃𝑗𝑗 � 𝐷𝐷𝑖𝑖𝑖𝑖

Se realiza una transformación lògit para poder calibrar el parámetro beta de forma lineal:
𝑡𝑡𝑖𝑖𝑖𝑖
𝑙𝑙𝑙𝑙 � 0.64 � = 𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽�𝐷𝐷𝑖𝑖𝑖𝑖 �
�𝑃𝑃𝑖𝑖 𝑃𝑃𝑗𝑗 � ; 𝑦𝑦 = 𝛽𝛽𝛽𝛽 donde:
𝑡𝑡𝑖𝑖𝑖𝑖
𝑦𝑦 = 𝑙𝑙𝑙𝑙 � 0.64 �
�𝑃𝑃𝑖𝑖 𝑃𝑃𝑗𝑗 �
𝑥𝑥 = 𝑙𝑙𝑙𝑙�𝐷𝐷𝑖𝑖𝑖𝑖 �

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De este modo, el calculo de x e y para las distintes relaciones origen y destino son:

Origen-
Destino (t)ij Pi Pj (D)ij y x
1-2 110 1000 500 6 -3,697832 1,7917595
1-3 30 1000 200 9 -4,410689 2,1972246
2-3 60 500 200 5 -3,273928 1,6094379

La calibración del parámetro beta es:

x 2.5

2
y = -0.5225x - 0.1161 𝛽𝛽� = − 0.52 1.5
R² = 0.9951
1

0.5

0
-5 -4 -3 -2 -1 0

b) El cálculo del coste generalizado par un viaje en bus y en coche se calcula respectivamente por las
siguientes expresiones: �𝐶𝐶𝐶𝐶𝑖𝑖,𝑗𝑗 � = 𝜇𝜇�𝑇𝑇𝑖𝑖𝑖𝑖 �𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 + 𝜏𝜏 , �𝐶𝐶𝐶𝐶𝑖𝑖,𝑗𝑗 �𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ𝑒𝑒 = 𝜇𝜇�𝑇𝑇𝑖𝑖𝑖𝑖 �𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ𝑒𝑒 + 𝑐𝑐𝑑𝑑 𝐷𝐷𝑖𝑖𝑖𝑖 donde 𝜇𝜇 es el valor
𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏
del tiempo de viaje, 𝜏𝜏 la tarifa del bus y 𝑐𝑐𝑑𝑑 el coste unitario por distancia de utilización del coche. Con estas
consideraciones, las matrices de costes generalizados para cada modo son:7

Matriz CG bus
(euros/viaje)
1 2 3
1 3 4 5
2 4 3,5 6
3 5 6 4

Matriz CG coche
(euros/viaje)
1 2 3
1 1,9 3,8 5,7
2 3,8 1,1 3
3 5,7 3 0,5

De este modo, la diferencia entre el coste generalizado del bus y el coche se determina por la siguiente
matriz:

CGbus-CGcoche
1 2 3
1 1,1 0,2 -0,7
2 0,2 2,4 3
3 -0,7 3 3,5

c) Se propone un modelo logit para estimar el reparto modal entre ambos modos. El modelo logit propone la
siguiente función para calcular la probabilidad de elección individual del modo bus, donde Vc y Vb son la
desutilidad del viaje en bus y coche respectivamente:

1 1
pb = Vc −Vb
= θ ( CGb − CGc ) + a
1+ e 1+ e A129
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Se propone estimar la desutilidad como un modelo lineal al coste generalizado, donde θ es la constante de
proporcionalidad y a la constante de penalización modal.

Si se aplica la transformación logit a la expresión anterior para calibrar mediante una función lineal los
parámetros θ y a:
1 − 𝑝𝑝𝑏𝑏
𝑙𝑙𝑙𝑙 � � = ln(𝑒𝑒 𝑉𝑉𝑉𝑉−𝑉𝑉𝑉𝑉 ) = θ (𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 − 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶) + 𝑎𝑎
𝑝𝑝𝑏𝑏
se pueden obtener los siguientes valores numéricos para los términos de la expresión anterior para las tres
relaciones entre zonas de transporte:

Caso O D Pb (1-Pb)/Pb ln((1-Pb)/Pb) CGb-CGc tetha ln((1-Pb)/Pb)

1 1 2 0,2 4,00 1,386 0,2 6,931 1,386
2 1 3 0,4 1,50 0,405 -0,7 -0,579 0,4055
3 2 3 0,05 19,00 2,944 3 0,981 2,944

A partir de los datos anteriores, se puede calibrar el valor de los parámetros θ y a por mínimos cuadrados:

ln((1-Pb)/Pb)
3.5
3 y = 0.6553x + 1.0326
R² = 0.9753
2.5
2
ln((1-Pb)/Pb)
1.5 Linear (ln((1-Pb)/Pb))
1
0.5
0
CGb-CGc
-1 0 1 2 3 4

Obteniendo:

Estimación lineal
θ 0,655
a 1,0326

La función probabilidad de elección del bus (calculada mediante la función logit) en relación a la diferencia de
coste generalizado se presenta a continuación:

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pbus
1

0.8

0.6
Pbus

0.4

0.2

0
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6
CGbus-CGcoche

La cuota de mercado global del bus, será igual a la suma de todos los viajes realizados en bus, divididos por
los viajes totales:
Pb tij tij en bus
0,2 110 22
0,4 30 12
0,05 60 3
Suma 200 37
Cuota de mercado bus (%) 18,5

d). El hecho de reducir el tiempo de viaje en bus conllevará una reducción de la martiz de coste generalizado
del bus, calculado a partir de la fórmula del apartado b).

Matriz Tbus futura (min) Matriz CG bus (euros)

1 2 3 1 2 3
1 14 21 28 1 2,4 3,1 3,8
2 21 17,5 35 2 3,1 2,75 4,5
3 28 35 21 3 3,8 4,5 3,1

Finalmente, con estos nuevos costes generalizados, se calcula de nuevo la diferencia de costes
generalizados para cada relación origen-destino, y mediante el parámetro calibrado θ, se calcula la
probabilidad de elección del bus.

CGb-CGc theta*∆ CG pb pb*viajes

1//2 -0,7 0,5741 0,3603 39,6320
1//3 -1,9 -0,2119 0,5528 16,5833
2//3 1,5 2,0151 0,1176 7,0576
Suma bus 63,27
Total 200
Cuota de
mercado (%)= 31,64

A tenor de los resultados, la cuota de mercado del autobús se ha incrementado al 31% del total de viajes.

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Otras propuestas de problemas cuya resolución está pendiente de transcribir en este documento

Problema 23. Los desplazamientos entre las zonas se pueden realizar en vehículo privado y autobús. Una
vez determinada la matriz de distribución de viajes, se quiere analizar el reparto modal de los viajes entre
zonas de transporte en cada modo de transporte. A partir de encuestas a usuarios y datos medidos en la red,
se han estimado los tiempos de viaje en el modo vehículo privado y autobús, detallados en las tablas 23.1 y
23.2 respectivamente (en minutos). Por otro lado, las probabilidades de utilizar el modo de transporte
autobús se detallan en la tabla 23.3.

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 1 Zona 2 Zona 3

Zona
Zona 1 9 19 Zona 1 11 24
1 0.35 0.56
Zona 2 9 11 Zona 2 11 14 Zona
2 0.35 0.45
Zona 3 19 11 Zona 3 24 14 Zona
3 0.56 0.45
Tabla 23.1. Tiempo de viaje en Veh. Tabla 23.2. Tiempo de viaje en Tabla 23.3. Probabilidad de
Privado (minutos) Autobús (minutos) uso del autobús

a). Formulad un modelo logit bimodal de reparto modal suponiendo que la población decide el modo de
transporte basándose únicamente en el tiempo y en los costes monetarios del desplazamiento (la utilidad
medible es proporcional a los costes generalizados de cada modo de transporte con la misma constante de
proporcionalidad θ para ambos modos).
b). Calculad las matrices de coste generalizado de cada modo y calibrad el parámetro θ del modelo anterior.
Suponed un valor del tiempo de 10 Euros/hora para todos los usuarios, una tarifa plana (integrada) para el
bus de τ=1 euro/viaje y unos costes operativos del coche de cd=0.3 Euros/km.
c). Calculad el número de viajes totales en autobús. Si no se dispone de la matriz de distribución de viajes
calculada en el apartado b) suponer la siguiente matriz Tij:

Zona 1 Zona 2 Zona 3

Zona 1 0 120 203
Zona 2 1187 0 337
Zona 3 553 170 0

d). En el caso que el tiempo de viaje del autobús se redujera en 2 minutos, ¿Cuánto se podría incrementar la
tarifa del bus para presentar el mismo reparto modal de la Tabla 23.3?

Problema 24. Propuesta del Prof. F. Robusté. Dos ciudades A y B están unidas por ferrocarril que transcurre a
lo largo de 800 km en un terreno montañoso. El tiempo total de trayecto en un sentido, tr, es de 20 horas y la
tarifa actual, cr, es 600euros/ton. Como el servicio se usa a baja capacidad, tr es constante independientemente
del flujo de tráfico Vr.

Existe un servicio de transporte por camión compitiendo con el ferrocarril en una ruta aproximadamente
paralela, con una velocidad promedio de 50 km/h y con una tarifa de 950euros/ton. Existe un proyecto de
construir una autopista que reemplazaría la carretera actual y se espera que la mayoría del tráfico continúe
siendo tráfico pesado.

La función de nivel de servicio de la autopista se ha estimado como tt = 7 + 0,08Vt donde tt es el tiempo de

trayecto en horas, y Vt es el flujo total de camiones por hora. Por otra parte, el operador ferroviario ha
estimado la función de demanda siguiente:

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0 83(tr /tt ) −0.8 (cr /ct ) −1.6

(Vr /Vt ) =.

Y se espera que la demanda total transportada entre las dos ciudades de referencia, Vr + Vt, será siempre
constante e igual a 200 camiones/h a medio plazo.

a). Estimad el reparto modal actual entre la carretera y el ferrocarril.

b). Estimad el reparto modal cuando se haya construido la autopista.

¿Cuál sería el reparto modal si….

c). …el ferrocarril rebaja la tarifa a 450euros/ton?

d). …los camiones deben pagar un peaje de 4euros/ton para financiar la autopista?
e). ... los dos cambios descritos en C3 y C4 se producen simultáneamente?

Problema 25. Propuesta del Prof. F. Robusté. Sea una muestra con tres observaciones, cada una de las
cuales dispone de dos opciones de elección modal (k=1, 2) y que los usuarios eligen las alternativas según
un único atributo x (la utilidad medible de cada modo es Vk = θ xk).

Observación (q) Alternativa X1 X2

1 1 x1q=5 x2q=3
2 2 x1q=1 x2q=2
3 2 x1q=3 x2q=4

a) Formulad la probabilidad de elección de la alternativa 1 (p1) como un modelo logit binario

b). Aplicad una transformación logit y calibrad el parámetro θ con una regresión lineal
c). Especificad la función de verosimilitud en función del parámetro θ
d). Graficad la función logaritmo de la verosimilitud y encontrad el valor de θ que maximiza la
verosimilitud (Nota: De logaritmos, como las madres, solo hay uno, el logaritmo natural o
neperiano)
e). ¿Coinciden las estimaciones del parámetro θ con los dos métodos de calibración?
f). Formulad analíticamente la elasticidad de p1 respecto a x1 y la cruzada de p1 respecto a
x2. Con el valor estimado de θ, determinad valores numéricos para las elasticidades

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BLOQUE IV. Terminales de transporte.

Problema 26. La terminal de contenedores de un puerto tiene un lay-out como el de la Figura 26.1, con una
campa de almacenamiento rectangular de área Dx·Dy y una zona de conexión con la red de transporte
terrestre por medio de camiones. En esta última existe una zona de ancho B con multitud de posiciones de
estacionamiento de camiones donde éstos esperan a la recepción de un contenedor de la zona de
almacenamiento. Considerar que la anchura b de cada posición de estacionamiento para un camión es muy
pequeña en relación a la anchura total del área de estacionamiento B, (b/B)→0.
El transporte del contenedor entre el área de maniobras y la zona de conexión se realiza por straddle carriers,
que se desplazan a una velocidad v. La política de asignación de stacks a cada contenedor se hace de forma
aleatoria, igual que la asignación de camiones a cada posición de estacionamiento. Se considera que las
straddle carriers necesitan un tiempo T1 de carga o descarga del contenedor en la posición de
estacionamiento de camiones y un tiempo de carga/descarta de un contenedor en la campa de T2
(independiente de la altura sin movimiento de shuffling).
Considerar que:
• la distancia del desplazamiento entre los puntos de estacionamiento de camiones y cada stack de la
campa se puede estimar en métrica L1 (se supone que existe suficiente densidad de pasillos para
alcanzar cada stack sin backtracking)
• siempre existen camiones esperando en la zona de conexión, permitiendo la máxima productividad
de las straddle carriers

Se pide:
A. Estimar el tiempo de ciclo y la capacidad esperada de movimientos de contenedores de una straddle
carrier únicamente en operaciones de transporte externo de campa a zona de conexión (suponer que cada
stack tiene una sola posición vertical de almacenamiento).
B. En el cálculo de la capacidad esperada de movimientos de contenedores de una straddle carrier en
operaciones de campa a zona de conexión terrestre, ¿qué condición se debería considerar para la
estimación de la variable T2 si los contenedores se almacenan en más de una altura?
B
(Dx -B)/2
Conexión red de transporte terrestre

Dy
Campa de contenedores

Almacenamiento
Dx

Buque Buque

Figura 26.1. Esquema de diseño de la terminal

Solución indicativa:

A134
 Miquel Estrada
Profesor Agregado

Jordi Girona 1-3, edifici B1-113

08034 Barcelona
Tel. (+34) 93 401 5843
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Departament d’Enginyeria Civil i Ambiental

(𝐷𝐷𝑥𝑥 − 𝐵𝐵)
𝐴𝐴 = 𝐵𝐵
2

𝐴𝐴
𝑥𝑥

𝐷𝐷𝑦𝑦

𝐼𝐼𝑥𝑥 𝐷𝐷𝐷𝐷𝑥𝑥

𝐷𝐷𝑥𝑥
(𝑎𝑎 + 𝑥𝑥) 2 (𝐴𝐴 + 𝐵𝐵 − 𝑥𝑥) 2
𝐸𝐸(𝑑𝑑𝐻𝐻𝐻𝐻 ) = + = 𝐼𝐼𝑥𝑥 + 𝐷𝐷𝑐𝑐𝑥𝑥
2𝐷𝐷𝑥𝑥 2𝐷𝐷𝑥𝑥
1
= [𝐴𝐴2 + 2𝐴𝐴 + 𝑥𝑥 2 + 𝐴𝐴2 + 𝐴𝐴𝐴𝐴 − 𝐴𝐴𝐴𝐴 + 𝐴𝐴𝐴𝐴 + 𝐵𝐵2 − 𝐵𝐵𝐵𝐵 − 𝐴𝐴𝐴𝐴 − 𝐵𝐵𝐵𝐵 + 𝑥𝑥 2 ]
2𝐷𝐷𝑥𝑥
1
= [2𝐴𝐴2 + 2𝐴𝐴𝐴𝐴 + 𝐵𝐵2 − 2𝐵𝐵𝐵𝐵 + 2𝑥𝑥 2 ]
2𝐷𝐷𝑥𝑥
𝐵𝐵
1
𝐸𝐸(𝑑𝑑𝐻𝐻 ) = � [ ]𝑑𝑑𝑑𝑑 =
2𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵 0
𝐵𝐵
1 2𝐵𝐵𝑥𝑥 2 2𝑥𝑥 3
= �2𝐴𝐴2 𝑥𝑥 + 2𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 + 𝐵𝐵2 𝑥𝑥 − + � =
2𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵 2 3 0
3 3
1 2𝐵𝐵 2𝐵𝐵
= �2𝐴𝐴2 𝐵𝐵 + 2𝐴𝐴𝐵𝐵2 + 𝐵𝐵3 − + �=
2𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵 2 3
3
1 2𝐵𝐵
= �2𝐴𝐴2 𝐵𝐵 + 2𝐴𝐴𝐵𝐵2 + �=
2𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵 3
2 2)
1 2𝐵𝐵(𝐷𝐷𝑥𝑥 − 2𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵 + 𝐵𝐵 2𝐵𝐵3
= � + 𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵2 − 𝐵𝐵3 + �=
2𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵 4 3
1 𝐷𝐷𝑥𝑥2 𝐵𝐵 𝐵𝐵3 2𝐵𝐵3
= � − 𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵2 + + 𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵2 − 𝐵𝐵3 + �=
2𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵 2 2 3
1 𝐷𝐷𝑥𝑥2 𝐵𝐵 𝐵𝐵3 𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵2
= � + �= +
2𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵 2 6 4 12𝐷𝐷𝑥𝑥
It has sense:
𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵2 𝐷𝐷𝑥𝑥
𝐵𝐵 = 𝐷𝐷𝑥𝑥 → + =
4 12𝐷𝐷𝑥𝑥 3
𝐷𝐷𝑥𝑥
𝐵𝐵 = 0 →
4

A).
𝐷𝐷𝑦𝑦
𝐷𝐷(𝑑𝑑𝑣𝑣 ) =
2
𝑑𝑑 𝐸𝐸(𝑑𝑑𝐻𝐻 ) 𝐸𝐸(𝑑𝑑𝑣𝑣 ) 𝐷𝐷𝑥𝑥 𝐵𝐵2 𝐷𝐷𝑦𝑦
𝐸𝐸(𝑡𝑡𝑣𝑣 ) = 𝐸𝐸 � � = + = + +
𝑣𝑣 𝑣𝑣 𝑣𝑣 4𝑣𝑣 12𝐷𝐷𝑥𝑥 𝑣𝑣 2𝑣𝑣
𝐸𝐸(𝑇𝑇𝑐𝑐 ) = 2𝐸𝐸(𝑡𝑡𝑣𝑣 ) + 𝑇𝑇1 + 𝑇𝑇2
1
𝐶𝐶 = 𝑞𝑞𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 =
𝐸𝐸(𝑇𝑇𝑐𝑐 )

B).
𝐸𝐸(𝑇𝑇𝑐𝑐 ) = 2𝐸𝐸(𝑡𝑡𝑣𝑣 ) + 𝑇𝑇1 + 𝑇𝑇2
Where
𝑇𝑇2 = 𝐸𝐸(𝑀𝑀) · 𝜏𝜏

A135
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𝐸𝐸(𝑀𝑀) = expected number of movements to reach a container

1
𝐸𝐸(𝑀𝑀) = (𝐶𝐶 + 1)
2
𝐶𝐶: height capacity of 1 container stack

A136
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Otras propuestas de problemas cuya resolución está pendiente de transcribir en este documento

Problema 27. La terminal de contenedores de un puerto tiene un lay-out como el de la Figura 27.1, con una
extensión de almacenamiento rectangular de área Dx·Dy y un área de maniobras de ancho a. Existen dos
posiciones de atraque para buques, en las que se disponen dos grúas tipo Quay cranes para la
carga/descarga de contenedores en cada posición de atraque.
Dx

Campa de contenedores Dy

2l 2l
a
l P P P P l
Buque Buque
Figura 27.1. Esquema terminal contenedores de un puerto

Cada grúa descarga los contenedores (para ser transportados a la campa) o los recibe (para ser cargados en
bodega del buque) en una misma posición P del muelle. La localización de las dos grúas en cada posición de
atraque está a una distancia l y 2l del inicio de la campa de contenedores. El transporte del contenedor entre
el área de maniobras y la campa de almacenamiento se realiza por straddle carriers, que se desplazan a una
velocidad v. La política de asignación de stacks a cada contenedor se hace de forma aleatoria. Se considera
que las straddle carriers necesitan un tiempo T1 de carga o descarga del contenedor en el punto P del muelle,
un tiempo de descarga del contenedor en la campa de T2 (independiente de la altura), mientras que el tiempo
de carga del contenedor en la campa es T3.
Considerar que:
• cada grúa de la terminal manipula el mismo número de contenedores y todos los barcos tienen la
misma ocupación y capacidad
• la distancia del desplazamiento entre los puntos P y cada stack de la campa se puede estimar en
métrica L1 (se supone que existe suficiente densidad de pasillos para alcanzar cada stack sin
backtracking)
• todas las straddle carriers recorren siempre el ancho de la zona de maniobras a (en ida y regreso al
punto P)

Se pide:
A. Estimar la capacidad esperada de movimientos de contenedores de una straddle carrier únicamente en
operaciones de transporte interno de buque a campa (suponer que cada stack tiene todavía una posición
vertical libre de almacenamiento). Particularizar para los siguientes valores de las variables:
l =Dx/6; Dx=4Dy; T1=Dy/(18v); T2= Dy/(18v) y a =Dy/18.

B. En el cálculo de la capacidad esperada de movimientos de contenedores de una straddle carrier en

operaciones de campa a buque, ¿qué condición se debería considerar para la estimación de la variable T3?

A137