1. Explique sobre los actores que intervienen en la logística marítima.

Los actores que intervienen en la logística marítima son:

La comunidad portuaria básicamente está definida en la Ley del Sistema Portuario

Nacional (LSPN) como el conjunto de entidades públicas y privadas representativas de la
zona de influencia de un puerto que tengan relación directa respecto al desarrollo de las
actividades y servicios portuarios. Entre estas entidades públicas se encuentra DIGEMIN para
el control migratorio, SENASA para la sanidad agraria y calidad de insumos, DIRESA para
el control de salubridad y de condiciones sanitarias de productos químicos, la Policía
Nacional a través de la División Portuaria Antidrogas, la Marina a través de la DICAPI que
tiene la facultad de aprobar y autorizar la afectación en usos y licencias de zonas marinas y
costeras para el desarrollo de infraestructura de apoyo portuario, y el MINCETUR que lidera
la política nacional del comercio exterior en caso de los puertos que cumplan dicha función.

La "Comunidad Aduanera" se refiere a un conjunto de operadores que participan en las

operaciones de comercio exterior y que se encuentran regulados bajo la normativa aduanera.
Estos operadores pueden incluir a agentes de carga, empresas operadoras de servicios de
comercio exterior, entre otros. En Perú, la SUNAT-Aduanas ha trabajado en fortalecer y
certificar a los operadores sectoriales para asegurar el comercio seguro de las cargas y
simplificar los trámites aduaneros. Además, se ha aprobado un Reglamento de Certificación
del Operador Económico Autorizado, que es voluntario, pero podría llegar a ser obligatorio
para todos los operadores en el futuro. Sin embargo, aún queda pendiente regular la forma en
que muchos actores, incluyendo los agentes de carga informales, participan en la cadena
logística marítima, lo que genera distorsiones en los precios y calidad del servicio. Esta
situación termina afectando a los usuarios finales, quienes terminan financiando estas
distorsiones a través de sus pagos y aumentando sus costos logísticos.

2. Explique sobre los costos asociados a cada actor de la cadena de logística portuaria.

Actores de la cadena de logística portuaria son:

Los Depósitos Temporales (DTs) o Terminales de Almacenamiento Extraportuarios, son
espacios designados para el almacenamiento de mercancías importadas o que se van a
exportar , transportadas por vía marítima. De esta manera, son considerados una extensión de
la zona primaria de la jurisdicción aduanera. Actualmente, en Callao hay alrededor de 17
empresas y en Paita cuatro que se dedican al negocio de almacenaje extraportuario. Algunas
de estas empresas también ofrecen servicios logísticos complementarios, como la distribución
de mercancías. Entre las empresas de DTs más conocidas se encuentran NEPTUNIA,
RANSA, TRAMARSA, ALCONSA, IMUPESA y LICSA.
Los DTs ofrecen dos categorías principales de servicios: el servicio integral de exportación o
importación, que incluye el depósito temporal de contenedores cargados, y los servicios
adicionales. Con el servicio integral, los DT reciben y almacenan los contenedores que
pertenecen a la línea naviera con la que tienen acuerdos. Los contenedores quedan bajo su
responsabilidad hasta su traslado posterior al puerto para su embarque o hasta su levante en el
caso de importación. Los servicios adicionales pueden incluir la recepción y/o entrega de la
mercancía, servicios de consolidación y desconsolidación de carga y otros servicios logísticos
complementarios.

Depósitos de Vacíos

Los terminales extra portuarios (DTs) son instalaciones que se encargan del almacenamiento
y manejo de contenedores vacíos en relación con las líneas navieras. Estos DTs trabajan
exclusivamente con una línea naviera específica, ya que cada DT almacena y asigna de
manera exclusiva los contenedores vacíos de dicha línea naviera.

La relación entre las líneas navieras y los DTs se basa en la necesidad de tener un lugar
específico para almacenar los contenedores vacíos. La línea naviera indica al exportador o
importador en qué DT deben recoger o dejar el contenedor vacío. Esto se debe a que la línea
naviera argumenta que solo puede garantizar el estado del contenedor si ha pasado por su DT.

Sin embargo, en la práctica, algunos dueños de carga están optando por trabajar directamente
con los terminales portuarios, sin necesidad de recurrir al DT. Esto se está dando
principalmente en terminales portuarios concesionados y con exportadores relativamente
grandes que tienen los equipos necesarios para llenar los contenedores directamente en sus
almacenes.

El manejo de los contenedores vacíos genera costos para el consignatario, tanto en el gate out
(para el exportador) como en el gate in (para el importador). Estos costos han aumentado en
los últimos 10 años, llegando a duplicarse en promedio. Cada DT tiene tarifas diferentes para
el gate out y gate in, y en algunos casos, estas tarifas varían dependiendo del balance de
contenedores de exportación e importación en la zona.

Un agente marítimo, también conocido como agente portuario, es una persona jurídica que
representa al capitán, propietario, armador, fletador u operador de un buque en el puerto
donde el buque arriba. El agente marítimo puede llevar a cabo diversas actividades en
nombre de su principal, como la recepción y despacho de buques, trámites para el
movimiento de carga, operaciones portuarias y la emisión de documentos de embarque.

Los agentes marítimos pueden ser designados por el propietario del buque o por el agente
general. Su función principal es facilitar y coordinar las operaciones relacionadas con el
buque y la carga, asegurando que se cumplan los requisitos legales y administrativos.

En cuanto a los servicios que ofrecen, los agentes marítimos cobran a los usuarios
exportadores o importadores por conceptos como el "Box Fee" y el "Doc Fee". El Box Fee
incluye el procesamiento y control documental de la información del contenedor, supervisión
de la transmisión de información a la aduana y verificación de precintos. El Doc Fee se
refiere a la gestión administrativa y electrónica para cumplir con la transmisión ante la
SUNAT (Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria) y el
servicio de atención a agentes de aduanas y/o agentes de carga.

Además de estos conceptos, los agentes marítimos pueden cobrar gastos administrativos y
otros cargos relacionados con la emisión y el visto bueno del conocimiento de embarque
(B/L). Las tarifas varían según el tamaño del contenedor y los servicios requeridos.
En resumen, los agentes marítimos desempeñan un papel fundamental en la representación y
coordinación de actividades relacionadas con los buques y la carga en los puertos. Cobran por
los servicios estándares que ofrecen, como el procesamiento documental y la gestión
administrativa, y desempeñan un papel importante en la facilitación del comercio
internacional.

Otros actores
En el proceso de comercio exterior, existen dos grupos de actores adicionales que influyen en
los costos para los exportadores e importadores: los agentes de aduana y las agencias
estatales.

El agente de aduana es un operador de comercio exterior al cual el usuario confía el despacho

aduanero de sus mercancías. Este agente actúa en nombre y por cuenta del usuario,
asumiendo la responsabilidad y el riesgo asociados al proceso aduanero. Para sus servicios, el
agente de aduana cobra una comisión que suele ser un porcentaje del valor CIF (Costo,
Seguro y Flete) del producto. El porcentaje de comisión puede variar entre el 0.50% y el
1.00%, con un cargo mínimo establecido de US$100. El sector de los agentes de aduana es
altamente competitivo y, en el caso de las exportaciones, la comisión promedio se sitúa
alrededor de los USD 45.

Por otro lado, existen agencias estatales como SENASA (Servicio Nacional de Sanidad
Agraria), SANIPES (Organismo Nacional de Sanidad Pesquera), SUCAMEC
(Superintendencia Nacional de Control de Servicios de Seguridad, Armas, Municiones y
Explosivos de Uso Civil) y BOE-SUNAT (Brigadas de Operaciones Especiales de la
SUNAT) que desempeñan funciones específicas relacionadas con la inspección y el control
de mercancías. Estas agencias aplican tarifas por sus servicios. Por ejemplo, SENASA se
encarga del control fitosanitario de productos agrícolas, SANIPES realiza la inspección para
los productos acuícolas, SUCAMEC se ocupa de la carga peligrosa, y BOE-SUNAT está a
cargo del control de estupefacientes. Estas agencias aplican una tarifa estándar de US$45 por
concepto de inspección de contenedores, mientras que otras agencias, como BOE-SUNAT y
SUCAMEC, siguen protocolos de seguridad establecidos sin cobrar tarifas adicionales por
sus inspecciones.
3. Explique sobre la estructura de los costos marítimos y portuarios.

La estructura de costos logísticos en el comercio marítimo y portuario involucra a varios

actores clave, como los depósitos temporales, los depósitos de vacíos, las líneas navieras, los
agentes marítimos, los agentes de aduana y los agentes del Estado. Se ha observado que
existen diferencias significativas en los costos totales enfrentados por los exportadores e
importadores en diferentes rutas comerciales.

En términos generales, se destaca una diferencia importante de casi US$1,000 por contenedor
entre las exportaciones a [Link]. y a Europa, lo que representa un incremento de más del
40%. Además, se evidencia una diferencia significativa en los costos asociados a los
contenedores refrigerados en comparación con los contenedores secos.

El componente más grande de los costos logísticos son los fletes, que pueden representar
entre el 65% y el 80% de todos los costos de un importador o exportador. Los fletes son
determinados en gran medida por las tarifas establecidas por las líneas navieras y son
especialmente relevantes en el comercio con Asia.

Los depósitos temporales (DTs) representan otro rubro importante de costos. Incluso
considerando solo los cargos de tarifa por servicios integrados, los DTs pueden representar
hasta cerca del 15% de los costos de los exportadores y no menos del 7-8% de los costos
totales de los dueños de la carga. Esto es significativo ya que la mayoría de las exportaciones
e importaciones se realizan a través de la modalidad indirecta, que involucra el uso de los
DTs.
4. Comente sobre las recomendaciones para superar cuellos de botella críticos.
Yo considero las siguientes recomendaciones Para superar los cuellos de botella críticos en el
ámbito marítimo y portuario, se pueden considerar las siguientes:

Optimizar los procesos operativos: Evaluar los procesos de operación en el puerto y buscar
oportunidades de mejora en términos de eficiencia y productividad. Esto implica la
implementación de sistemas de gestión portuaria integrados, la automatización de
operaciones y la adopción de prácticas logísticas más eficientes.

Implementar sistemas de información en tiempo real: Utilizar tecnologías de información y

comunicación para monitorear y gestionar en tiempo real las operaciones portuarias. Esto
permitirá obtener datos precisos sobre el estado de la carga, los tiempos de tránsito, la
disponibilidad de equipos y otros aspectos relevantes, lo que facilitará la toma de decisiones y
la coordinación eficiente entre los diferentes actores.

Promover la simplificación y agilización de trámites aduaneros: Trabajar en conjunto con las

autoridades aduaneras para simplificar y agilizar los trámites aduaneros. Esto incluye la
implementación de sistemas electrónicos de gestión aduanera, la reducción de requisitos
burocráticos innecesarios y la promoción de procedimientos aduaneros eficientes.