Procedimientos de Emergencia | B2- Clase 3

BLOQUE 2
Tripulante de Cabina de Pasajeros
Aspectos Técnicos-Operativos
 Procedimientos de Emergencia | B2- Clase 3

Tripulante de Cabina de Pasajeros

Aspectos Técnicos-Operativos

BLOQUE 2
Procedimientos de Emergencia
Clase 3
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OBJETIVOS:

Esperamos que al finalizar esta clase te encuentres en condiciones de:

• Comprender los conceptos fundamentales relacionados con la cultura de seguridad en el

ámbito aeronáutico.

• Identificar las funciones correspondientes a los TCP en los procedimientos de emergencia

• Valorar la importancia de la actitud, el trabajo idóneo - individual y en equipo - para la

intervención en situaciones de emergencia.

TEMAS:

• Conceptos fundamentales

• Procedimientos de emergencia

- Pérdida por despresurización

- Extinción de incendios y supresión de humo

- Interferencia ilícita

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INTRODUCCIÓN

Cuando pensamos en una emergencia, generalmente la asociamos a situaciones o hechos accidentales,

imprevistos, riesgosos, peligrosos... Es muy probable que muchas de estas características o condiciones
estén presentes en una situación de emergencia y la determinen como tal. También es probable que un
incidente, un momento riesgoso o un imprevisto no lleguen a constituir una emergencia.

Es así que resulta conveniente retomar aquella primera definición que presentamos en la Clase 1, para
aclarar algunas diferencias y comprender la diversidad de experiencias relacionadas con la seguridad en
las que los TCP, individualmente y en tanto equipo de trabajo, pueden intervenir con diferentes propósitos:
para asegurar la normalidad del vuelo, para evitar que alguna anormalidad desencadene una emergencia,
para actuar durante la emergencia y neutralizarla.

Decíamos en la clase 1:

La emergencia (EGA) está dada por un hecho o conjunto de hechos impredecibles que pueden surgir en
tierra o en vuelo y colocar en peligro la seguridad de los tripulantes, de los pasajeros y de la aeronave. Son
esas situaciones en las que se requiere una especial acción por parte de la tripulación, que va más allá de
las que realiza normalmente.

Por otro lado, es imposible describir todas las posibilidades de emergencias o todos los procedimientos a
llevar adelante en cada caso, porque cada uno de ellos será diferente y se manifestará en forma particular.
Sin embargo, como siempre afirmamos, la iniciativa del TCP, el buen juicio, el conocimiento acabado de
sus funciones y su rol y el trabajo en equipo, jugarán un papel fundamental.

Más allá de que los hechos que desencadenen una emergencia pueden ser impredecibles, sabemos que
existen sucesos que sí se pueden prever y si no se toman precauciones, en algunos casos, también podrían
ocasionar situaciones de emergencia.

Si bien esto es válido para muchas situaciones de la vida cotidiana, en la aviación comercial es
imprescindible trabajar en la prevención y en las distintas aristas de la seguridad.

En el apartado siguiente abordamos conceptos fundamentales relacionados con la seguridad y la cultura

de seguridad, que es importante que conozcas para comprender su cabal significado en el ámbito
aeronáutico y también porque son conceptos que se utilizan al describir los procedimientos de emergencia
que analizamos al final de la presente Clase 3 y en la Clase 4.

CONCEPTOS FUNDAMENTALES
Comenzamos este apartado revisando el concepto de seguridad:

La seguridad (en términos genéricos) es el conjunto de técnicas y procedimientos que tienen por
objeto eliminar o disminuir el riesgo de que se produzcan accidentes o incidentes.

En aviación se considera imposible eliminar el riesgo ya que siempre existe la posibilidad del error.
Lo que sí es posible es analizar cada evento (incidente, accidente, emergencia, mejores prácticas)
con estadísticas, aportes de experiencias e información de organismos oficiales y privados,
investigación, simulacros, capacitación y entrenamiento, etc. para aprender de los errores y disminuir
el riesgo.

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La palabra seguridad proviene del latín: securitas. Podemos referirnos a la seguridad como “la
ausencia de riesgo” o también a “la confianza en algo o alguien”. Sin embargo, el término puede
tomar diversos sentidos según el área o campo a la que se haga referencia. También podemos decir
que la seguridad es un estado de ánimo, una sensación, una cualidad intangible. Se podría entender
como un objetivo y un fin que el hombre anhela constantemente como una necesidad primaria.

En aviación, es mucho el camino recorrido hasta el momento tratando de identificar los peligros
inherentes y las consecuencias de las fallas humanas y técnicas que llevan al incidente/accidente,
con lo cual el nivel de seguridad alcanzado por la actividad es significativamente muy elevado. Sin
embargo, los incidentes y accidentes se siguen produciendo, tal vez porque no hemos conseguido
mejorar suficientemente las actitudes y el comportamiento de las organizaciones y de sus
profesionales ante su propia seguridad, o no hemos sabido identificar “qué tipo de cultura” se debe
fomentar y “qué tipo de cultura” se debe erradicar por ser propensa a actos inseguros y en
consecuencia incidentes/accidentes.

Al analizar el significado de seguridad y de cultura de seguridad en el contexto aeronáutico,

mencionamos conceptos como: riesgo, incidente, accidente, peligro, error e imprevisto. A
continuación, profundizaremos en estos conceptos.

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El riesgo2, es la posibilidad de pérdida o daño, medida en términos de severidad, probabilidad y

exposición. Es decir, la posibilidad de que algo pueda ocurrir y sus consecuencias, si eso ocurre.

Por ejemplo, ante un fuerte viento cruzado, la evaluación de las consecuencias de la posibilidad de
que el piloto no sea capaz de controlar la maniobra es el riesgo inherente.

Podríamos considerar, en términos generales, que un incidente es todo suceso que afecta a los
medios físicos con que cuenta una comunidad, y que significa además el aumento del nivel de
vulnerabilidad frente a un riesgo. En aviación, esos sucesos son los que están relacionados con la
utilización de una aeronave; el incidente aéreo se diferencia de los accidentes, pero afecta o puede
afectar y/o comprometer la seguridad de las operaciones, de la navegación aérea, poniendo en
peligro a las personas o el avión.

Por ejemplo, cuando un pasajero se descontrola frente al temor a volar y reacciona con un
comportamiento inadecuado en alguna de las fases críticas, como el despegue o el aterrizaje, se
ocasiona un incidente.

Un accidente, en cambio, se define en términos generales como el evento no premeditado, aunque

muchas veces previsible, que se presenta en forma súbita, altera el curso regular de los
acontecimientos, lesiona o causa la muerte a las personas y ocasiona daños en sus bienes y en su
entorno.

En el campo de la aviación el concepto de accidente de una aeronave es complejo; bastaría aquí con
señalar que cuando referimos a accidentes, estamos aludiendo a ese tipo de eventos o sucesos
relacionados con las aeronaves, que ocurren dentro del período comprendido entre el momento en
que una persona efectúa la operación de embarque con intención de realizar un vuelo y el momento
en que todas las personas han efectuado la operación de desembarque.

Entonces los incidentes, a diferencia de los accidentes, son sucesos que pudiendo producir daños o
lesiones por alguna eventualidad, no los producen. Por ejemplo, podría caerse imprevistamente un
objeto pesado, sin que lastime a alguien, dañe algo o provoque alguna causa que pueda interferir la
normalidad del vuelo. Estaríamos en ese caso en presencia de un incidente.

Ninguna actividad humana o sistema hecho por el hombre puede garantizar una absoluta seguridad,
es decir, estar libre de riesgos.

2 Definición OACI, 2006

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Puede resultar útil, entonces, pensar ¿cuáles serían las condiciones aceptables de seguridad?...
¿Cuándo un vuelo es seguro?... Más allá de todas las especificaciones que establecen los
procedimientos en los manuales para garantizar altos niveles, niveles óptimos, en relación con la
aeronave, los pasajeros, la tripulación, las mercancías que transporta, podemos recurrir al concepto
de seguridad operacional para contar con una idea en términos más generales:

Seguridad operacional es el estado en el que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los
bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un
proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

Considerando que peligro es la condición, objeto o actividad que potencialmente pueda causar
lesiones al personal, daños al equipamiento o estructuras, pérdida de personal, o reducción de la
habilidad de desempeñar una función determinada. Por ejemplo, un fuerte viento cruzado constituye
un peligro para el despegue o aterrizaje3.

En este contexto PROMOVER una cultura de seguridad, fomentar la prevención y la seguridad, es:

• la mejor herramienta para evitar y/o disminuir accidentes o incidentes;

• contar con los elementos adecuados y en perfecto estado de funcionamiento;

• generar conciencia, estar entrenados y capacitados; y, en definitiva,

• salvar vidas.

Una de las condiciones facilitadoras del avance conjunto a nivel mundial de los índices de seguridad
operativa aérea, se corresponde con la adopción por parte de las organizaciones reguladoras y
operadoras del sistema, de una cultura de la seguridad apropiada que:

• Se comprometa de forma proactiva con el desarrollo de las operaciones de forma segura;

• Reconozca la inevitable aparición de errores y aprenda de ellos, a través de entrenamiento

y capacitación, y

• Adopte una actitud no punitiva hacia los errores, diferenciándolos claramente de las
negligencias graves, imprudencias temerarias y actos delictivos.

Evidentemente, hay muchos conceptos relacionados con la seguridad y la emergencia entre los que
podemos encontrar múltiples relaciones (riesgo, accidente, peligro...) que pueden estar vinculados
entre sí, pero que aluden a cuestiones que conviene diferenciar al momento de pensar en las
funciones de los TCPs.

Como podemos apreciar en el siguiente esquema cuando hablamos de seguridad, no podemos dejar
de incluir el error y el imprevisto, ya que constituyen amenazas permanentes.

3 Definición OACI, 2006

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Por lo tanto, desde el punto de vista del desarrollo de las funciones del TCP, volvemos a recordar que su
desempeño idóneo, el trabajo en equipo y una actitud adecuada, son clave en una cultura de seguridad.

Podríamos preguntarnos, ¿Qué características debería reunir una “actitud adecuada” del

TCP? Nos referimos, por ejemplo, a las siguientes acciones:

• Prestar atención y estar alerta permanentemente a las condiciones del ambiente, lo que sucede
alrededor, para percibir y detectar cualquier cosa que escape a la normalidad, anticiparse a un
incidente o situación que pueda desencadenar un riesgo o un peligro, etc.

• Mantener la templanza, calma, confianza y decisión, ya que son clave al momento de intervenir
en situaciones que, por el contrario, a muchas personas les provocan temor, ansiedad o
desconfianza en sí mismos.

• Comunicar la situación a otros, pedir ayuda y evaluar cada caso en relación con la seguridad propia,
la de los pasajeros y la de la tripulación, para poder actuar rápidamente y con acierto.

• Apoyarse en el equipo y mostrarse solidario, colaborador, cooperando para el bien de todos con
responsabilidad y compromiso, porque esto no sólo ayuda a sobrellevar la situación hacia buenos
resultados sino también ejemplifica modos de comportamiento deseables en esos casos.

• Aprovechar la capacitación y el entrenamiento con participación activa y autoevaluando

logros para que lo aprendido se transfiera a la práctica. En una situación de emergencia,
saber lo que debemos hacer es tan importante como saber lo que NO debemos hacer.

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Te invitamos a ver un fragmento de la película “Volando Alto”, en la que se simula un momento en

la capacitación y entrenamiento sobre un procedimiento de emergencia a un grupo de TCP.
Seleccionamos algunas escenas muy representativas para que tengas una aproximación a las
instancias que implica la capacitación de un tripulante de cabina. En este caso, podrás apreciar a
Donna (la protagonista) en el curso de ingreso a Royalty Airlines, y el trabajo de su peculiar
instructor John Whitney.

Ahora bien... ¿Quién tiene la responsabilidad de declarar la emergencia?

Es necesario que recordemos aquí algunos conceptos que analizamos en la Clase 6 de

Conocimientos Aeronáuticos al desarrollar el tema de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATC), por su
relación con los procedimientos de emergencia.

Señalábamos que los aviones están equipados con un sistema llamado Transponder, que envía
desde el avión una señal, en respuesta a otra interrogadora emitida por el radar de tierra operado por
los controladores de ATC. Mencionamos también que el piloto en circunstancias especiales, desde
el Cockpit, puede seleccionar un código particular en el Transponder, que es captado por el
controlador y que le permite visualizar en la pantalla del radar del ATC el número del vuelo junto con
el eco del avión.

Los tres códigos de emergencia que se utilizan en el Transponder, son:

I: 7500 Interferencia Ilícita

C: 7600 Fallas en las comunicaciones
E: 7700 Emergencia

Esto quiere decir que cuando el controlador observa en la pantalla alguno de estos tres códigos, junto
con los datos del vuelo, queda automáticamente identificado el avión, su localización y el tipo de
circunstancia especial o emergencia comunicada por el piloto; y a partir de ese momento se activan
los procesos y sistemas de apoyo correspondientes en respuesta a cada caso particular.

Otro código que se utiliza como llamada de auxilio radial ante un peligro inminente es MAYDAY (de
origen francés m’aider “¡ayúdenme!”, por convención se pronuncia “meydey”) que habrás escuchado
muchas veces en las películas y series de televisión.

MAYDAY es el código de emergencia utilizado internacionalmente como llamada de socorro y pedido

de auxilio, de acuerdo con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones. Es utilizado como llamada de socorro en aviación y también en otros ámbitos,
tales como la marina mercante, las fuerzas policiales, las brigadas y las organizaciones de transporte.
La llamada hecha tres veces (MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY) significa peligro inminente, por ejemplo,
riesgo de perder la vida.

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Ante un peligro inminente y grave riesgo de accidente, ya sea por falla en los sistemas de
navegabilidad, condiciones climáticamente adversas, secuestro o amenaza terrorista, el comandante
debe utilizar este código de emergencia reconocido internacionalmente como llamada radial de
auxilio.

Tanto los códigos que se utilizan en el Transponder como el pedido de auxilio radial MAYDAY son
algunos ejemplos de cómo el comandante puede comunicar la emergencia a los controladores.

Otro recurso para hacer más efectiva la comunicación es la utilización del alfabeto internacional de
deletreo radiotelefónico, que vimos en las materias del Bloque 1, que se utiliza en las comunicaciones
verbales en el contexto aeronáutico en general.

Con este sentido el comandante utiliza recursos comunicacionales, como ser:

• Fraseología aeronáutica y
• Comandos

La denominada fraseología aeronáutica, es el “idioma” estandarizado que utilizan los pilotos y

controladores aéreos para comunicarse entre sí de manera de evitar el uso de palabras ambiguas o de
expresiones confusas. Este modo de comunicarse permite: prevenir colisiones entre aviones, organizar
y mantener un flujo ordenado de tráfico aéreo, proveer información útil para la segura y eficiente operación
tanto en tierra como en el aire y/o para la resolución exitosa de una situación de emergencia.

Los comandos establecidos en la línea de operaciones de vuelo, son las órdenes dadas con el fin de
realizar una acción determinada. Se utilizan en situaciones normales y de emergencia y pueden dirigirse,
por ejemplo: del comandante a la tripulación de cabina, del Comisario al Auxiliar, del comandante a la
cabina de pasajeros.

Cabe mencionar que los TCPs también utilizan fraseología estandarizada y comandos para, por
ejemplo, dar órdenes o instrucciones precisas a los pasajeros.

También es responsabilidad del piloto informar a los pasajeros, en forma tranquila y profesional,
explicando que la tripulación conoce y está preparada para la emergencia, y que todas las acciones
que ejecute tenderán a resguardar su seguridad; por lo tanto, los pasajeros deberán seguir
atentamente las instrucciones de la tripulación.

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También es responsabilidad del piloto informar a los pasajeros, en forma tranquila y profesional,
explicando que la tripulación conoce y está preparada para la emergencia, y que todas las acciones
que ejecute tenderán a resguardar su seguridad; por lo tanto, los pasajeros deberán seguir
atentamente las instrucciones de la tripulación.

El comandante puede delegar esta función en otro miembro de la tripulación, como por ejemplo en
el jefe de cabina, primer comisario u otro, a quien deberá dar instrucciones precisas y éste, a su vez,
deberá estar preparado y dispuesto para recibirlas.

Una buena forma de comenzar a estudiar los procedimientos de emergencia que presentamos a
continuación, es tener en cuenta que en ellos se integran por un lado los conceptos fundamentales
desarrollados aquí y en clases anteriores de esta misma materia, como ser el silence recall y los
elementos de seguridad, y por otro lado los temas que estudiamos en materias del Bloque 1, como
ser las partes internas y externas de las aeronaves y los sistemas de oxígeno, entre otros. Por ende,
es conveniente que a medida que avances en la lectura, vuelvas a repasar aquellos conceptos que
consideres necesarios para lograr una mayor comprensión.

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
En la Clase 1 analizamos los primeros procedimientos a cargo de los TCPs, que se relacionan con
la seguridad en el vuelo, para prevenir situaciones de emergencia. En esta clase nos abocamos a
tres de los procedimientos de emergencia que comúnmente se especifican en los manuales:

• PÉRDIDA POR DESPRESURIZACIÓN

• EXTINCIÓN DE INCENDIOS Y SUPRESIÓN DE HUMO
• INTERFERENCIA ILÍCITA

A continuación, presentamos los conceptos asociados a estos procedimientos y describimos la

secuencia de acciones a desarrollar por los TCPs en cada caso.

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PÉRDIDA POR DESPRESURIZACIÓN

Recordemos...

Entonces, mediante la presurización se crea una presión atmosférica artificial en la cabina de los aviones
comerciales, que permite que las personas respiren y se oxigenen sin dificultades aun cuando las
aeronaves realizan vuelos que superan los 8.000 ft. (pies). Esto garantiza la seguridad y el confort a bordo

Ahora bien, ¿qué ocurre cuando se produce una despresurización? Cuando por alguna razón esa
atmósfera artificial se modifica y la presión es demasiado baja como para suministrar el suficiente
oxígeno a los ocupantes de la cabina.

La despresurización puede ser: explosiva, rápida o lenta.

1. Despresurización explosiva:

La despresurización es explosiva cuando la pérdida de la presión ocurre en menos de medio

segundo.

Si la pérdida de la presión se produce en una puerta o ventanilla se escuchará un ruido parecido a

una explosión. Tanto en este caso como en la despresurización rápida las causas son similares, la
razón como los efectos también y sus diferencias residen fundamentalmente en la rapidez del hecho.

2. Despresurización rápida:

La despresurización es rápida cuando se produce en más de medio segundo.

El TCP y todas las personas a bordo pueden sufrir trastornos por la falta de O2 (oxígeno), y también,
al igual que en la despresurización explosiva, pueden resultar lastimados por la proyección de objetos
arrastrados por la corriente de aire o ser eyectados al no tener bien ajustado y colocado el cinturón
de seguridad.

Cambios que se perciben en una despresurización violenta o rápida:

• Ruidos fuertes.

• Corrientes de aire, deshechos y polvo corren hacia el área dañada a gran velocidad.

• Caída de las máscaras.

• Descenso rápido de la temperatura acompañado de neblina.

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• Dolor intenso de oídos.

• Movimiento descendente brusco del avión, como en picada.

• Hipoxia, visión borrosa, dolor de cabeza, mareo y fatiga.

• Pecho que se expande.

• Dificultad del habla debido a la pérdida de aire en los pulmones.

Ampliaremos sobre las consecuencias en el organismo humano, a causa de la despresurización, en

la materia Información Aeromédica y Primeros Auxilios.

¿Cuál es el procedimiento a seguir en caso de despresurización rápida?

El comandante dará un aviso por PA a toda la cabina, que consiste en descenso de emergencia.

• Sujetarse o apoyarse a un asiento o mampara si es que uno no se encuentra en su asiento.

• Tomar la máscara más cercana, extenderla y respirar.

• Si es posible, sentarse.

• Evaluar la situación desde el lugar donde se encuentre.

• Demostrar el uso de las máscaras y sin dejar de respirar O2, movilizarse lentamente hasta
alcanzar un tubo portátil.

• Respirar O2 de una máscara a otra.

• De ser posible algún TCP realizará anuncios de uso de oxígeno y ajustarse cinturones
sin quitarse la máscara.

• Sentarse, oxigenarse, sujetarse.

• Una vez que el comandante ejecute el anuncio de avión nivelado bajo diez mil pies (nivel
de seguridad), evaluar las condiciones del pasaje, administrando O2 (oxígeno) a quienes lo
necesiten y de acuerdo a las posibilidades de los sistemas del avión.

• Comienza su rol de seguridad:

− Chequear el estado del cockpit, pasajeros, cabina y demás tripulantes.

− Reportar al comandante, o superior jerárquico inmediato, el estado de los pasajeros y la

tripulación.

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3. Despresurización lenta:

La despresurización es lenta cuando no se observan grandes alteraciones; la fuga de la presurización es,

como su nombre lo indica, más lenta, y provoca los siguientes cambios:

• Silbidos cerca de las puertas o ventanillas.

• Pueden caer las máscaras.

• Existe según los sistemas del avión indicación de que el sistema de oxígeno va a activarse.

• Dolor de oídos, según transcurre el tiempo.

• Frío.

• Condensación leve.

• Fatiga, mareo.

• Dolor de cabeza.

¿Cuál es el procedimiento a seguir en caso de despresurización lenta?

• Evaluar la situación e informar al comandante o superior inmediato.

• Reubicar, de ser posible, los pasajeros del sector afectado.

• Realizar el anuncio de ajustarse cinturones de seguridad.

• Tener a mano los tubos de O2.

• Seguir las indicaciones del comandante.

Es posible que, si el escape de presurización se efectuó por rotura o agrietamiento, se produzca una
mayor o total rotura de la zona dañada (despresurización rápida y/o explosiva), lo que consecuentemente
agrava la situación de emergencia.

En cualquier tipo de despresurización se debe tener siempre presente el TUC (Tiempo útil de
conciencia).

El TUC es variable según cada persona. Por ejemplo, alguien que vive en La Paz (Bolivia) está
adaptado a vivir naturalmente en condiciones que para otros seres humanos son de disconfort.

Otros factores que determinan el TUC de cada individuo son: la altitud, el estado de actividad o
pasividad que desarrolla la persona y su estado físico.

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Efectos por falta de O2 (oxígeno) de acuerdo a la altitud:

• 8000 a 10.000 feet durante 4 horas: fatiga, lentitud de movimientos, apatía.

• 10.000 a 15.000 feet durante 2 horas o menos: fatiga, modorra, somnolencia, dolor de
cabeza, juicio deficiente.

• 15.000 a 18.000 feet durante 1 hora o menos: falsa sensación de bienestar, atención
limitada, dificultad en el control muscular, poca memoria, visión borrosa.

• 18.000 feet en adelante: los síntomas se suceden rápidamente, pérdida de la capacidad de juzgar,
pérdida de memoria, falta de control del tiempo, accesos de risa, llanto u otros aspectos emocionales.

La pérdida de conciencia generalmente ocurre en un lapso de tiempo corto. Por ejemplo:

• A 22000 ft, la pérdida de conciencia ocurre en 5 min.

• A 25000 ft, en 2 min.
• A 28000 ft, en 1 min.
• A 30000 ft, en 45 seg.
• A 35000 ft, en 30 seg.
• A 40000 ft, en 18 seg

Como se puede advertir, por muy diferente que sea nuestro TUC, los márgenes son muy pequeños.
Sobre casos de hipoxia, hiperventilación, consecuencias en oídos, ampliaremos en Información
Aeromédica y Primeros auxilios.

¿Cuál es el procedimiento a seguir si caen automáticamente las máscaras?

• Los TCP deben suspender inmediatamente los servicios y todo trabajo.

• Deberán colocarse las máscaras y sentarse en sus trasportines o en el asiento más

cercano y con cinturón colocado.

• Controlar visualmente que no haya pasajeros sin máscaras.

• El TCP cercano al PA realizará el anuncio con máscara colocada.

• Permanecer sentado hasta obtener mayor información de la tripulación de vuelo o de su jefe

inmediato.

• El TCP evaluará la posibilidad de, si está cerca, intentar acceder a un tubo portátil de O2 y
salir a recorrer la cabina. Pero ante la duda, debe permanecer sentado, atado y oxigenado.

• De ser posible, controlar los toilettes.

• Recordar que después que se corta el suministro y el comandante anuncia nivel de

seguridad, se podrá seguir suministrando oxígeno a aquellos que lo necesiten.

Te recordamos los elementos disponibles para intervenir en situaciones de despresurización, que

presentamos en la Clase 2 y también podés volver a consultar en la galería de imágenes.

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• SISTEMA DE OXÍGENO FIJO DE TRIPULACIÓN (COCKPIT)

• SISTEMA DE OXÍGENO FIJO DE PASAJEROS (MÁSCARAS DROP OUT)
• SISTEMA DE OXÍGENO PORTÁTIL DE TRIPULACIÓN (TCP)

EXTINCIÓN DE INCENDIOS Y SUPRESIÓN DE HUMO

Tanto la presencia de humo como el fuego a bordo pueden derivar en un incendio incontrolable y por
ende es imprescindible neutralizarlos lo más rápido posible.

La inhalación de humo, como resultado de la combustión incompleta, en una situación de incendio,

puede producir la muerte por asfixia, aunque no se hayan producido quemaduras.

Además de transportar productos tóxicos, el humo espeso puede estar cargado de partículas
orgánicas irritantes que atacan las membranas mucosas del sistema respiratorio y son a menudo
muy peligrosas (ácido acético, formaldehido etc.).

Los ojos también pueden ser dañados por partículas irritantes, causando el efecto de ceguera.
Además, el humo impide frecuentemente la ubicación de las salidas de emergencia.

Por tal motivo las aeronaves están equipadas con PBE (Protective Breathing Equipment).

Los fuegos se clasifican en tres clases: A, B y C, de acuerdo con la naturaleza del combustible.
A saber:

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Los extintores están diseñados para quitar, desplazar o disminuir algunos de los elementos de todo
fuego: oxígeno, temperatura o elemento combustible.

El Agua Glicol es efectivo sólo para fuegos clase A, ya que quita o disminuye la temperatura.

Los Halon 1211 o BCF actúan desplazando el oxígeno, bloqueando la reacción química que genera
las llamas: combustible + temperatura = reacción química = fuego.

Todos los matafuegos se deben usar apuntando a la base del fuego, para lo que se necesita localizar
el foco. El fuego debe extinguirse por completo.

No tiene sentido vaciar un extinguidor si vemos humo que puede provenir de otra parte.

Es muy importante trabajar en la prevención de incendios y presencia de humo a bordo.

Para ello se deberá estar alerta a todo indicio que indique la existencia de fuego y notificar inmediatamente
al comandante, asimismo se deberá estar atento a situaciones riesgosas que pudieran derivar en fuego.

• Vigilar periódicamente su entorno.

• Verificar en forma periódica los toilettes.

• Impedir que se fume en los toilettes.

• Controlar en toilettes periódicamente que las tapas de los recipientes para residuos permanezcan
cerradas, pues de lo contrario pierden su efecto. Los extintores automáticos (freón) actúan en ellos.

• Verificar atentamente cualquier observación de los pasajeros, pues pueden indicar un

peligro, no debe subestimarse su capacidad de observación.

A continuación, desarrollamos los procedimientos correspondientes para los casos de fuego en vuelo
y fuego en tierra.

¿Cuál es el procedimiento a seguir en caso de fuego en vuelo?

Para apagar un incendio intervienen por lo menos tres personas. Según la función que cumplen en
el procedimiento, se las denomina ATACANTE – ASISTENTE – INFORMANTE.

ATACANTE: Es el que identifica el fuego.

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• Verifica la situación (PBE + matafuego rojo, / Informante: cabina de comando + matafuego

gris).

• Toma el matafuego más cercano, Halon/BCF (rojo) + máscara PBE.

• Ataca rápidamente.

• Espera ayuda del ASISTENTE (+ matafuego / hacha, etc.).

ASISTENTE: Es quien en forma rápida provee el equipo necesario al ATACANTE, (suministra la mayor can-
tidad de elementos para seguir combatiendo el fuego/humo como la reposición de extintores, guantes, etc.

• Retira los botellones de oxígeno de las cercanías.

• En caso de fuego eléctrico, desconecta los equipos afectados desde los fusibles
principales, o pide que lo hagan desde el cockpit.

• Reubica los pasajeros del área cercana.

• Coloca toallas húmedas cubriendo la nariz y la boca a los pasajeros, cuando el humo es
denso, obligándolos a tirarse al piso.

• Mantiene contacto con el INFORMANTE.

• Debe actuar en forma coordinada con el ATACANTE y el INFORMANTE.

INFORMANTE: Es el nexo entre el ayudante y el cocpkit.

• Observa constantemente.

Mantiene informado al comandante vía Interphone, acerca de: magnitud, color, intensidad, olor,
progreso del humo y cualquier otra información relevante, para que el comandante pueda tomar
las medidas y acciones pertinentes

Te recomendamos que vuelvas a escuchar la anécdota del instructor Mario Kogan, a partir de la
nueva información que presentamos en esta clase. Podrás tener una idea más completa acerca
de cómo se complementa el trabajo de los TCP, y de la importancia del desempeño del equipo en
su conjunto diferenciando sus funciones, durante un incendio en el avión.

Veamos algunas especificaciones para casos de INCENDIO EN DISTINTAS ÁREAS.

En cabina de pasajeros:

• Cambiar de ubicación a los pasajeros cercanos al lugar.

• Retirar botellones de oxígeno de la cercanía.

• Reducir el fuego.

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En baño ocupado o desocupado:

• Si se activa la alarma, tocar la puerta con el dorso de la mano, portando matafuego.

• Golpear enérgicamente la puerta y verificar si hay pasajeros dentro.

• Si hay fuego proceder inmediatamente introduciendo el pico del matafuego de BCF o rojo, por el
burlete (que tiene no sólo la puerta del baño sino todas las puertas del avión de galleys, bines,
hornos, placards) y descargarlo hacia la base del fuego, ya que la descarga del matafuego se va
a mezclar con el humo y en consecuencia lo va a abortar en el lugar que sea su origen.

• Desactivar la alarma si no hubiera fuego.

• Mantener vigilada la zona con un matafuego a mano de agua glicol, por si hay reencendido
por sobre temperatura.

En galley:

• Cortar la alimentación eléctrica, desde los fusibles principales que según las aeronaves podrían
encontrarse en el mismo galley (Main Power) o solicitar al cockpit Galley Power OFF.

Si el fuego se declaró en jarras o gabinetes:

Descargar el extintor dentro de ellos, cerrar las puertas y dejar actuar. Siempre BCF o Halon 1211.
Si el fuego se declaró en hornos:

• Desconectar la electricidad.

• Mantener la puerta cerrada del horno, para ahogar el incendio.

También es posible realizar dentro del horno descargas cortas con el matafuego BCF / Halon 1211
y cerrar rápidamente las puertas.

¿Cuáles son las acciones complementarias a realizar después del fuego?

El incendio puede reavivarse si se mantiene la alta temperatura. Entonces, es importante permanecer

atentos y:

• Disminuir la temperatura una vez dominado el fuego (matafuego gris Agua Glicol).

• Evaluar gravedad del incendio, consecuencias, el comandante debe considerar la

posibilidad de ir a un aeropuerto de alternativa y/o posible preparación de cabina.

Luego de haber usado un extintor, cuando el humo denso impida la respiración, habrá que ventilar la cabina.

¿Cuál es el procedimiento a seguir en caso de fuego en tierra?

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Humo y fuego durante la evacuación:

Cuando el avión esté lleno de humo diríjase a la salida de emergencia más cercana si es posible con
un extintor en mano, para abrirse un sendero, ante la presencia del fuego.

El procedimiento para suprimir humo es el siguiente:

• La información es esencial para el comandante.

• El humo blanco es menos dañino que el humo negro.

• Se debe iniciar la evacuación inmediatamente.

• Si el humo interfiere con la respiración se aconsejará respirar a la altura más baja posible
(suelo). La orden es: “¡Todos al suelo – todos al suelo! ¡Por acá – por acá!”

• Para situaciones de humo denso, es fundamental la utilización de las marcas del piso para
llegar a las salidas de emergencia.

• Instruir a los pasajeros en seguir las marcas del piso para guiarse, en medio de humo denso.

• La información al comandante es esencial, primero porque él no sabe qué está pasando

atrás en cabina de pasajeros, y segundo porque es el que debe detener la aeronave, si se
hubiera iniciado el rodaje, para proceder a la evacuación.

• Cuando el fuego o humo involucra una batería de litio (Estos tipos de baterías son capaces
de encenderse y explotar por sobrecalentamiento o explosión de las celdas de las mismas):

 Manteniendo la lógica de protección con PBE / guantes y de retirar a los

pasajeros de las cercanías del dispositivo:
 Descargar extintor de halon para evitar propagación de fuego a las celdas
adyacentes del dispositivo.
 Verter agua / otro liquido NO ALCOHOLICO disponible sobre las celdas
inmediatamente después de la extinción del fuego.
 Mantener sumergido el dispositivo por un tiempo determinado en un
contenedor de líquidos suficientemente grande para que no quede flotando.
 Monitorear en un espacio seguro (baño à extintor y alarma)
 NO USE HIELO (Aislan el dispositivo y facilitan la propagación de la cadena
de temperatura en el mismo).

• Si el dispositivo se encuentra en la cabina de mando:

 Tripulación técnica notifica a la tripulación de cabina con voz de mando (ej.

Código rojo en flightdeck)
 Pautado el ingreso al flight deck / cabina de mando, se sacará el dispositivo
de la cabina de mando para luego iniciar el procedimiento mencionado antes.

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 Procedimientos de Emergencia | B2- Clase 3

Te recordamos los elementos disponibles para intervenir en situaciones de fuego y humo, que
presentamos en la Clase 2 y también podés volver a consultar en la galería de imágenes.

• EXTINTOR DE HALON 1211

• EXTINTOR DE AGUA
• EXTINTOR DE FREÓN
• GAFAS DE HUMO
• MÁSCARA DE HUMO SCOTT (PBE)
• EQUIPO ANTIHUMO PBE
• HACHA

INTERFERENCIA ILÍCITA

Son interferencias ilícitas todos aquellos actos o conductas que atenten al normal desempeño de la
tripulación y/o al normal desarrollo del vuelo.

Los casos de interferencia ilícita que desarrollamos a continuación son: amenaza de bomba y secuestro.

1. Amenaza de bomba

Pueden determinarse tres formas:

• Caso de sabotaje (bomba no acompañada a bordo).

• Secuestrador armado (alterado mental, razones políticas, etc.).

• Llamado anónimo.

En términos generales, así se detallan las primeras acciones a seguir:

Con aeronave en tierra: El comandante de acuerdo a la información recibida determina los pasos a
seguir. Por ejemplo:

• Instruir al pasaje sobre cómo abandonar la aeronave.

• Impedir la manipulación de cualquier objeto.

• Indicar que se dejen los objetos personales a bordo.

• Indicar descender en forma tranquila y ordenada.

• Indicar que todo el equipaje será identificado por sus dueños.

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 Procedimientos de Emergencia | B2- Clase 3

Con aeronave en vuelo: El comandante determina el plan a seguir. Si el comandante ordena registrar
todo el avión, se efectuará la búsqueda en forma sectorizada y coordinada con el resto de la tripulación:

• Instruir al pasaje, teniendo en cuenta que REALMENTE puede haber una bomba y deberá
evaluarse la posibilidad de otra emergencia.

• Tener en cuenta que una bomba puede camuflarse de distintas maneras, por lo cual, se
debe buscar un objeto que:

− Por su aspecto, sea obvio que se trata del aparato.

− Coincida con la descripción recibida, si es que la hubo.

− Resulte extraño por el lugar donde se encuentra.

− Resulte normal el lugar en que se encuentra, pero presenta signos de

manipulación.

Se puede requerir a los pasajeros que identifiquen y revisen su equipaje de mano, instruyéndoles
que notifiquen a los TCPs de aquellos paquetes u objetos no reconocidos por ellos, sin tocarlos ni
moverlos.

Cada tripulante deberá controlar su equipaje y contenido de la misma forma que los pasajeros.

¿Cuál es el procedimiento a seguir en caso de amenaza de bomba?

• Considerar que el objeto sospechoso es potencialmente peligroso.

• No tocarlo ni moverlo.

• Si es posible desplazar a los pasajeros.

• El comandante descenderá a un nivel de vuelo que no requiera presurización (10.000 pies ò

3.000 metros).

• Apilar mantas, almohadones y cojines de asientos mojados alrededor del artefacto. 2.

Secuestro

Se consideran así las situaciones en las que se interfiere, captura o mediante cualquier otro acto
incorrecto se intenta, bajo amenaza, controlar la aeronave, ya sea durante el vuelo o en el momento
en que el acto esté por ser cometido.

En general se establece que, en estos casos, el comandante es quien evalúa la situación y determina el
curso de acción a seguir. Una de las principales metas es impedir cualquier intento de los secuestradores
de ingresar a la cabina de comando. La tripulación deberá actuar únicamente dentro de la aeronave, ya
que el control principal queda a cargo de las autoridades.

¿Cuál es el procedimiento a seguir en caso de secuestro?

Podríamos señalar, como principales objetivos para el TCP:

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 Procedimientos de Emergencia | B2- Clase 3

Con aeronave en vuelo:

• De ser posible, impedir que el secuestrador ingrese al cockpit, pero acceder a los
requerimientos de los secuestradores hasta tanto estar en tierra y no poner en riesgo en ningún
momento la seguridad de tripulantes, pasajeros y aeronave.

• Mantener a los pasajeros en calma y de la manera más confortable posible.

• Desalentar a los pasajeros que pudieran tener iniciativas personales para intervenir en la
situación.

• Transitar dentro de la cabina con el permiso de los secuestradores.

• Atender especialmente a enfermos, mujeres embarazadas, pasajeros con capacidades

diferentes, niños y ancianos.

• Solicitar ayuda de cualquier persona con conocimientos médicos, si fuera necesario.

• Proporcionar racionalmente comidas y bebidas disponibles.

• Mantener limpia y ordenada la cabina y asignar a los pasajeros sus propias tazas y cubiertos.

• Informar al comandante sobre lo que fuera necesario para la atención de los pasajeros.

• Permanecer en actitud de constante observación y vigilancia de cualquier movimiento en el

avión. Cualquier información será fundamental.

• Comunicar al comandante con precisión toda la información que se obtenga (ubicación de

los secuestradores, situación de los pasajeros, existencia de armas, etc.).

• Evitar que los secuestradores conozcan las posibilidades de vuelo, especialmente que es
posible volar con menos miembros que la tripulación completa.

Con aeronave en tierra:

• Cuando el avión aterrice, el principal objetivo será la liberación de los pasajeros, priorizando
a los enfermos, mujeres embarazadas, pasajeros con capacidades diferentes, niños y
ancianos. Buscar la liberación segura de todas las personas o de la mayor cantidad de ellas,
en cuanto resulte posible.

La actitud de la tripulación ante los secuestradores puede ser vital para la finalización exitosa de la

situación. Se suele sugerir:

• Que sólo un tripulante trate en forma personal con el secuestrador, especialmente si se trata
de una sola persona.

• Que el secuestrador NO negocie directamente con el comandante.

• Se DEBE mantener al secuestrador FUERA de la Cabina de Comando.

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 Procedimientos de Emergencia | B2- Clase 3

Algunas actitudes recomendadas en estos casos son:

• Evitar discusiones con el secuestrador.

• No mostrarse superior a él ni hacerlo sentir acorralado o con desórdenes mentales.

• Es deseable que los TCP intenten pensar con la lógica del secuestrador, ponerse en su situación
de pensamiento y evitar enfrentamientos físicos a menos que sea sumamente necesario.

• Hay situaciones en las que puede resultar conveniente ser honestos, por ejemplo, si el avión
se encontrara con poco combustible, aeropuertos de destino cerrados, condiciones
meteorológicas adversas, etc.

• Hay casos en que es necesario oponerse a los requerimientos de los secuestradores; en esas
situaciones es conveniente responsabilizar a las autoridades o personas ajenas a la aeronave.

Hasta aquí presentamos algunos de los principales procedimientos de emergencia que debe conocer
un TCP.

En la próxima clase completaremos esta presentación con otros tipos de emergencias. Recordá que
en las instancias presenciales podrás poner en práctica estos conocimientos y que dichas instancias
resultarán mucho más provechosas si dedicás tiempo y atención a estas clases. De ese modo podrás
detectar dificultades y realizar las consultas que consideres necesarias a los profesores, para
despejar tus dudas y aclarar tus inquietudes

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