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net/publication/325022851

Diseño del control electrónico de potencia para una bicicleta eléctrica

Thesis · April 2015

DOI: 10.13140/RG.2.2.30682.64962

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Maurizio Dikdan

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 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA ELÉCTRICA

DISEÑO DEL CONTROL ELECTRÓNICO DE POTENCIA PARA UNA

BICICLETA ELÉCTRICA

Proyecto Especial de Grado presentado ante la

Universidad Rafael Urdaneta para optar al título de:

INGENIERO ELECTRICISTA

Autor. Br. DIKDAN P. MAURIZIO E.

Tutor: MSC. ING. SERGIO DE POOL

MARACAIBO, 2014
Identificación de Grupo Investigador

Tesista
Dikdan P. Maurizio E.
C.I.: 19.646.588
Asignaturas aprobadas: 63
Teléfono: 0414-622-4293
Email: [email protected]

Tutor Académico
Ing. Sergio de Pool (MSc)
C.I.:12.330.852
Telf.: 0414-6360835
[email protected]
 3

AGRADECIMIENTOS

A mis padres, por su apoyo incondicional durante cada fase

del desarrollo de esta investigación, sin el cual la culminación de la

misma habría sido imposible.

A los trabajadores del taller de Costa Norte Construcciones

C.A. por la ayuda brindada en la elaboración del prototipo.

A los profesores de la Universidad Rafael Urdaneta por sus

contribuciones con la investigación.

Mi más profundo agradecimiento.

Maurizio Elías Dikdan Pietrosemoli

 4

ÍNDICE GENERAL

AGRADECIMIENTOS................................................................................ 3
ÍNDICE GENERAL.....................................................................................4
ÍNDICE DE FIGURAS................................................................................ 6
ÍNDICE DE TABLAS.................................................................................. 7
RESUMEN................................................................................................. 8
ABSTRACT................................................................................................ 9
CAPÍTULO I............................................................................................. 10
1.1 Planteamiento del problema...........................................................10
1.2 Formulación del problema..............................................................13
1.3 Objetivos de la investigación..........................................................13
1.3.1 Objetivos generales..................................................................13
1.3.2 Objetivos específicos.............................................................. 13
1.4 Justificación de la investigación..................................................... 14
1.5. Delimitación de la investigación.................................................... 15
1.5.1 Delimitación espacial................................................................15
1.5.2 Delimitación temporal...............................................................15
1.5.3 Delimitación científica...............................................................15
CAPÍTULO II............................................................................................ 16
2.1 Antecedentes de la investigación.................................................16
2.2 Fundamentos teóricos.................................................................. 18
............................................................................................................. 18
2.2.1 Sistemas de control................................................................18
2.2.2 Sistema de control a lazo abierto...........................................18
..........................................................................................................18
2.2.3 Sistema de control a lazo cerrado..........................................18
2.2.4 Bicicleta eléctrica ...................................................................20
2.2.5 Baterías ................................................................................. 20
2.2.6 Motores...................................................................................23
2.2.7 Controladores...........................................................................27
2.2.8 Etapa de amplificación............................................................. 27
2.2.9 Acople mecánico......................................................................28
 5

2.3 Sistema de variables...................................................................... 28

CAPITULO III........................................................................................... 30
3.1 Tipo de investigación....................................................................30
3.2 Diseño de la investigación.............................................................31
3.3 Población y muestra...................................................................... 32
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos....................... 33
3.4.1 Revisión documental................................................................ 33
3.4.2 Observación directa.....................................................................34
3.5 Fases de la investigación............................................................. 35
............................................................................................................. 35
CAPÍTULO IV...........................................................................................36
4.1. Revisión documental de las tecnologías ...................................... 36
4.1.1 Baterías................................................................................... 37
4.1.2 Motores....................................................................................37
4.2 Diseño del sistema de control.........................................................38
4.2.1 Revisión de las tecnologías disponibles en el mercado
venezolano...................................................................................................38
4.2.2 Determinación del método de control..................................... 41
4.2.3 Diseño del circuito...................................................................41
4.3. Construcción y validación..............................................................49
CONCLUSIONES.....................................................................................54
RECOMENDACIONES............................................................................55
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS........................................................ 56
 6

ÍNDICE DE FIGURAS
Fig. 2.1, Proceso a controlar.................................................................18
Fig. 2.2, Sistema de control a lazo abierto...........................................18
Fig. 2.3, Sistema de control a lazo cerrado..........................................19
Fig. 2.4, Sistema de control multivariable.............................................19
Fig. 2.5, Elementos básicos del sistema eléctrico de una bicicleta
eléctrica...........................................................................................................20
Fig. 2.6, Relación tensión en bornes-tiempo de descarga para una
batería Plomo-Acido........................................................................................22
Fig. 2.7, Relación tensión en bornes-tiempo de descarga para una
batería Niquel-Cadmio.....................................................................................23
Fig. 2.8, Consumo de motores eléctricos en Norteamerica en 2007...24
Fig. 2.9, Caracteristica Par-velocidad para motores DC......................25
Fig. 2.10, Relaciones tensión-tiempo y corriente-tiempo para una carga
inductiva alimentada por una fuente con modulación de ancho de pulso .....25
Fig. 2.11, Relaciones tensión-tiempo y corriente-tiempo para un
controlador de corriente de histéresis bipolar.................................................26
Fig. 4.1, Batería R1240.........................................................................39
Fig. 4.2, Fotografia del prototipo creado donde se aprecia el motor y el
acople mecánico..............................................................................................40
Fig. 4.3, Diagrama esquematico basico del circuito de amplificación de
potencia...........................................................................................................42
Fig. 4.4, Diagrama del segmento de circuito generador de onda
triangular..........................................................................................................43
Fig. 4.5 Diagrama del segmento de circuito amplificador y
comparador/generador de PWM.....................................................................46
Fig. 4.6, Diagrama del manejador de compuerta basico.....................46
Fig. 4.7, Diagrama del circuito de potencia y alimentación..................49
Fig. 4.8, Señal triangular generada......................................................50
Fig. 4.9, Señal PWM generada.............................................................51
Fig. 4.10, Señal del manejador de compuerta .....................................51
Fig. 4.11, Circuito creado en su placa..................................................52
 7

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2.1, Cuadro de variables: Diseño...............................................29

Tabla 2.2, Cuadro de variables: Construcción.....................................29
Tabla 3.1, Población y Muestra............................................................32
Tabla 4.1, Comparacion de los tipos de baterías utilizables................37
Tabla 4.2, Comparacion de los tipos de motores utilizables................38
 8

Dikdan Pietrosemoli, Maurizio Elias. “DISEÑO DEL CONTROL

ELECTRÓNICO DE POTENCIA PARA UNA BICICLETA ELÉCTRICA”.
Trabajo especial de grado para optar al titulo de Ingeniero Electricista.
Universidad Rafael Urdaneta, Escuela de Ingeniería Eléctrica. Maracaibo,
Venezuela, 2014. 60p.

RESUMEN

El diseño de sistemas de control de potencia para motores eléctricos ha sido

una de las principales ramas de investigación de la ingeniería eléctrica desde
principios del siglo XX. La utilización de estos para la propulsión de medios de
transporte se ha visto limitada por las tecnologías disponibles hasta la fecha. La
introducción de nuevas tecnologías de almacenamiento de energía y la
reducción de costos de los dispositivos electrónicos han impulsado el desarrollo
de los vehículos eléctricos como medios de transporte. Uno de los principales
campos de desarrollo de los vehículos eléctricos son las bicicletas eléctricas,
sistemas que brindan una alternativa económica, ecológica y practica a los
sistemas de transporte intraurbanos convencionales. El desarrollo de estos
sistemas en Venezuela se ha visto limitado por la ausencia en el mercado
venezolano de los componentes comerciales comúnmente utilizados en la
implementación de los mismos. Con el fin de solucionar esto y fomentar el
desarrollo de estas tecnologías se diseñó y construyó un sistema de control
electrónico de potencia para una bicicleta eléctrica basado en tecnologías y
componentes disponibles localmente y económicos. Se logró a través del
sistema creado demostrar la viabilidad de la creación de estos sistemas como
medios de transporte interurbano a partir de materiales localmente disponibles.

Palabras clave: Control de potencia, Bicicleta eléctrica, Electronica analogica,

Vehículos eléctricos, Motores, Corriente Directa, Baterías, Venezuela

Email: [email protected]
 9

Dikdan Pietrosemoli, Maurizio Elias. “DESIGN OF THE ELECTRONIC POWER

CONTROL SYSTEM FOR AN ELECTRIC BYCICLE”. Degree thesis to qualify
for the title of Electrical Engineer, Rafael Urdaneta Univeristy, Electrical
Engineering School. Maracaibo, Venezuela, 2014. 60p.

ABSTRACT

The design of power control systems for electric motors has been one of the
main branches of research of electrical engineering since the start of the XXth
century. The use of these for the purpose of propelling means of transport has
been limited by the technologies available. The introduction of new energy
storage technologies and the reduction in cost of electronic devices have led to
the development of electric vehicles as means of transport. One of the main
fields of development in electric vehicles are electric bicycles, systems which
provide an economic, ecological and practical alternative to conventional
intraurban transport systems. The development of these systems in Venezuela
has been limited by the unavailability in the venezuelan market of commercial
components commonly used in their implementation. With the aim of resolving
this unavailability of technologies an electronic power control system based on
economic and locally available technologies and components was developed.
Through the system developed the feasibility for the development of like
systems base don locally available resources was asserted.

Keywords: Power control, Analog electronics, Electric bicycle, Electric vehicle,

Direct current, Motor, Batteries, Venezuela

Email: [email protected]
 10

CAPÍTULO I
EL PROBLEMA

1.1 Planteamiento del problema

Desde las primeras aplicaciones industriales de los motores eléctricos ha

sido necesario desarrollar sistemas que permitan controlar las características
de velocidad y torque de los mismos, pero la aplicación de estos sistemas a la
locomoción es un campo que se ha visto limitado a ciertas aplicaciones
ferroviarias debido al elevado costo e insuficiente densidad de energía de los
sistemas de almacenamiento de energía eléctrica convencionales, comparado
al costo de los combustibles fósiles.
La idea de usar vehículos personales impulsados por energía eléctrica
no es nueva, y a pesar de no haber recibido gran interés durante el siglo
pasado la primera patente para una bicicleta impulsada por un motor eléctrico
fue dada en 1895 al inventor americano Ogden Bolten. Cong et al. (2010)
describen el sistema diseñado por Bolten, especificando que usaba baterías de
Plomo-acido para suplir energía a un motor DC con escobillas montado en la
rueda trasera especialmente fabricado par este fin. Podía consumir hasta 100A
de una batería de 10V, y sirvió como demostración de la viabilidad del sistema.
A pesar de esto, la idea recibió poca atención durante el siglo pasado.
En los años desde los primeros experimentos de Bolten, grandes
avances tecnológicos han hecho aún más prácticos estos sistemas. Uno de los
más notables fue el desarrollo de las baterías de iones de litio, introducidas al
mercado a principios de la década del 2000 ofrecen una densidad de energía
significativamente superior a los sistemas tradicionales, además de un peso
reducido, mayor seguridad y costos comparables, combinado con el incremento
en los precios de los combustibles fósiles y la conciencia del daño ambiental
que causan han hecho la utilización de baterías para el almacenamiento de
energía una alternativa rentable en vehículos personales, como describen
Trescases, O’Loughlin y Ng, (2003).
 11

Un ejemplo de cómo esta tecnología ha cambiado el paradigma de los

vehículos eléctricos personales es la compañía Tesla Motors, que en 2008
lanzó al mercado el primer vehículo enteramente eléctrico que logró éxito
comercial, el auto deportivo Tesla Roadster, usando baterías de ion de lítio.
Luego de este éxito el mercado de los vehículos eléctricos se ha expandido
hasta el punto en que todo fabricante de renombre ofrece al menos un modelo
eléctrico o híbrido en su línea de vehículos.

Desde este éxito en el mercado de los vehículos eléctricos, el interés por

las bicicletas eléctricas ha repuntado y han pasado de ser meras curiosidades
a verdaderas alternativas de transporte personal urbano (Weinert; Ma; Cherry,
2007; Cherry; Worley; Jordan, 2011).

Los subsistemas necesarios para lograr el comportamiento deseado no

han cambiado significativamente desde los primeros modelos – estos son un
banco de baterías, el cual almacena la energía eléctrica necesaria para mover
el vehículo, un motor capaz de convertir esa energía en movimiento, y un
controlador capaz de regular el flujo de potencia entre la batería y el motor.

La problemática de esta investigación se centra entonces en cómo

regular el flujo de potencia entre las baterías y el motor. El método utilizado
dependerá del tipo de motor a ser usado. Los tipos de motores más comunes
son los de corriente continua con escobillas, los de corriente continua sin
escobillas (imanes permanentes) y los motores síncronos de corriente alterna.
Los anteriormente mencionados motores fueron escogidos en un principio por
los fabricantes debido a su fácil disponibilidad comercial y alta eficiencia. Cada
modelo presenta ciertas ventajas y desventajas.

En todos estos sistemas es necesario un circuito electrónico que genere

las señales necesarias para controlar la operación motora, y estas señales
deben ser luego amplificadas a través de una etapa de potencia para poder
entregar la energía requerida por el motor.
 12

Dependiendo del tipo de motor, el sistema de control debe ser capaz de

generar como salida señales periódicas monofásicas o trifásicas, con valores
de frecuencia y ancho de pulso variables. Además de esto, como describen
Zhang, Shen y Li (2011) dependiendo de la aplicación que se le dé al motor
(como sistema auxiliar a la potencia de pedaleo o como motor de automóvil
independiente) será necesario obtener una realimentación de los valores de
torque sobre los pedales, velocidad o posición del rotor de la máquina para
garantizar su correcta operación. Además de esto el sistema de control debe
incorporar elementos de protección que limiten el daño que puedan generar
potenciales fallas.

En caso de operar en modo de motor auxiliar al pedaleo, es necesario

medir el torque y la velocidad aplicada por el ciclista con el propósito de
contribuir al mantenimiento de la velocidad mientras se reduce el torque
requerido de los pedales.

En caso de operar en modo de motor independiente, no será necesario

conocer la velocidad ni el torque aplicado, más en ambos casos es necesario
para la correcta operación de los motores de corriente directa sin escobillas o
los motores síncronos el conocer la posición angular del rotor con el propósito
de garantizar que la velocidad del campo magnético giratorio del estator se
mantenga en sincronismo con la velocidad de giro del rotor.

Esto se puede lograr de diversas formas. El método más directo es a

través de la utilización de encoders rotativos, los cuales permiten convertir un
valor de posición angular en una señal de salida digital que puede ser
decodificada y procesada por un microcontrolador para determinar la posición
física del rotor.

Otros métodos que han ganado popularidad en fechas recientes son los
llamados metodos “sensorless” – estos métodos dispensan de los sensores
mecánicamente acoplados al rotor, más utilizan sensores de tensión y corriente
para medir las variaciones de estos parámetros en los terminales del estator y
 13

determinar a partir de esto la posición del rotor. (Yedamale, 2005; Prokop;

Chalupa, 2005).

La etapa de potencia debe ser capaz de entregar suficiente corriente

para generar un par útil, sin sobrecalentar el motor o a si misma. Los sistemas
más comúnmente utilizados para este fin son MOSFETs, y los circuitos usados
son del tipo amplificador Push-Pull. Dependiendo del tipo de motor que se use,
puede ser necesaria la incorporación de una etapa de inversión y multiplicación
de tensión, ya que los motores de corriente alterna por lo general operan en
tensiones muy superiores a las suministradas por las baterías.

1.2 Formulación del problema

¿Cómo se diseña y construye un sistema de control de potencia

electrónico para una bicicleta eléctrica?

1.3 Objetivos de la investigación

Para dar respuestas a las interrogantes que se traza la investigación se

establecerán los siguientes objetivos:

1.3.1 Objetivos generales

 Diseñar el sistema de control electrónico de potencia para una bicicleta

eléctrica
 Construir el sistema de control de potencia

1.3.2 Objetivos específicos

 Analizar las diversas tecnologías de motores y baterías disponibles

actualmente.
 14

 Seleccionar en base al resultado del análisis documental y de mercado

el tipo de motor y baterías que mejor se adapten a los requisitos del
sistema con el menor costo posible y la mayor disponibilidad posible.
 Determinar el método de control necesario para manejar el motor
seleccionado.
 Implementar el circuito diseñado
 Validar la operación del sistema

1.4 Justificación de la investigación

El fin de esta investigación será crear un sistema de transporte personal

económico y eficiente. Evidentemente, la disponibilidad de un sistema de este
tipo resultaría muy atractiva a aquellos individuos incapaces de pagar un
vehiculo automotor propio, dandoles una alternativa al sistema de transporte
público.

La adopción de este medio de transporte por una parte significativa de la

sociedad brindaría diversos beneficios, entre ellos reducciones en niveles de
tráfico vehicular y consumo de combustibles fosiles, asi como la contaminación
generada por estos. (Cherry, Weinhert & Xinmiao, 2009)

Ademas de esto, a pesar de involucrar microcontroladores y sistemas

electrónicos de potencia que podrían estar por encima del nivel de individuos
sin experiencia en electrónica, una vez completado el primer prototipo funcional
la metodología para replicarlo debería ser suficientemente sencilla como para
que cualquier individuo motivado con acceso a la información necesaria pueda
hacerlo. En este sentido, el proyecto podría funcionar como motivación al
estudio para una nueva generación de técnicos electricistas, mecánicos e
ingenieros.

Ademas de esto, de alcanzar la suficiente popularidad la demanda de

piezas, repuestos y mano de obra especializada para este sistema conyevaría
a la creación de nuevos mercados y nuevos empleos. Asimismo, al estar el
 15

prototipo de este proyecto basado en materiales disponibles localmente se

espera crear un incentivo para la producción local.

1.5. Delimitación de la investigación

1.5.1 Delimitación espacial

Este proyecto será realizado en la Universidad Rafael Urdaneta, ubicada

en la Vereda del Lago, Av.2 El Milagro con calle 86.

1.5.2 Delimitación temporal

La investigación se llevara a cabo en un periodo de seis meses entre

Abril del 2014 y Octubre del 2014

1.5.3 Delimitación científica

Este proyecto involucra elementos de electrónica analógica, sistemas de

control y electrónica de potencia, específicamente enfocados al control de
potencia para vehículos eléctricos.
 16

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación

En 2010, Cong et al. presentaron ante el Departamento de Ingeniería

Eléctrica de la Universidad Politécnica de California en San Luis Obispo su
trabajo de grado titulado “Electric Bicycle System”, en el cual describen el
proceso de diseño y construcción de un sistema de bicicleta eléctrica
ensamblado por ellos a partir de piezas disponibles comercialmente para este
fin.

En este texto los autores describen las tecnologías comercialmente

disponibles en sus mercados locales (similares a las disponibles en la mayor
parte de los mercados internacionales), además la motivación para el
desarrollo del proyecto, citando la utilidad del sistema construido como medio
de transporte personal, y la historia de sistemas similares.

A pesar de que muchas de estas tecnologías, diseñadas

específicamente para este fin no se encuentran disponibles en el mercado
Venezolano, tanto la revisión teórica de los conceptos presentados como los
criterios de selección de las piezas resultan muy valiosos como guías en el
proceso de selección.

En el artículo del 2007 “The transition to electric bikes in china: History

and key reasons for rapid growth” los investigadores Weinert J., Ma C. y Cherry
C. exponen los motivos principales que han impulsado el acelerado crecimiento
de estos sistemas de transporte en el mercado Chino.

A pesar de que varios de estos motivos son propios de la naturaleza e

historia de los sistemas de transporte personales en China, el acelerado
crecimiento en la popularidad y alcance de los mismos va mucho más allá de
los confines geográficos de este estudio – ya que efectos similares se han visto
en varios países europeos y del sureste asiático.
 17

En este los autores recalcan las ventajas en términos de economía, al

ser estos sistemas de transporte mucho más económicos que sistemas
equivalentes basados en motores de combustión interna, además de la
simplicidad técnica de los mismos, producto de las pocas piezas mecánicas
móviles que utilizan.

Más allá de los motivos económicos, como describen O. Trescases, S.

O’Loughlin y W.T. Ng en su articulo del 2003 para el IEEE Canadian Review “A
Smart motor controller for E-bike applications”, los avances técnicos en
circuitos microcontrolados han permitido crear sistemas de control complejos
de forma mucho mas sencilla y confiable de la que antes había sido posible.

Esto ha hecho posible el incorporar no solo los algoritmos de control

necesarios para manejar un motor DC sin escobillas sino incorporar en los
mismos sistemas de protección contra corrientes excesivas, tensiones bajas
excesos de temperatura y de velocidad.

Los autores describen también en este texto como estos mismos

sistemas de control pueden ser utilizados para lograr diversos comportamientos
electromecánicos complejos, como el arranque suave y control automatizado
de la caja de cambios mecánica, además de frenado regenerativo.

Recalcando la importancia de los circuitos microcontrolados en el

desarrollo de sistemas de control electrónicos para bicicletas eléctricas, Z.
Zhang, J. Shen y B. Li en su articulo del 2011 para la revista Modern Applied
Science titulado “Design of controller in Electric Bicycle” describen el proceso
de diseño de uno de estos sistemas de control basado en el microcontrolador
PIC16F72.

Los autores resaltan que además de permitir controlar la operación del

motor el circuito diseñado incorpora procesos “inteligentes” como los descritos
por Trescases, O’Loughlin y Ng tanto en funciones de protección como con el
objetivo de mejorar la eficiencia del sistema.
 18

2.2 Fundamentos teóricos

2.2.1 Sistemas de control

Un sistema de control es una interconexión de componentes en una

configuración estratégica de forma tal que proporcione una respuesta deseada
en dicho sistema. La base para el análisis de un sistema es el fundamento
proporcionado por la teoría de los sistemas lineales, la cual supone una
relación de causa-efecto para los componentes de un sistema. Por lo tanto, un
componente o proceso que vaya a ser controlado puede representarse
mediante un bloque como se muestra en la Figura 2.1.

Figura 2.1 Proceso a controlar (Bishop y Dorf, 2005)

2.2.2 Sistema de control a lazo abierto

Un sistema de control en lazo abierto utiliza un regulador o actuador de

control con el objeto de obtener la respuesta deseada, sin utilizar una
realimentación, según se muestra en la Figura 2.2.

Figura 2.2 Sistema de control a lazo abierto (Bishop y Dorf, 2005)

 19

2.2.3 Sistema de control a lazo cerrado

Mientras que un sistema de control en lazo cerrado utiliza una medición

adicional de la salida real con el objeto de comparar esta con la respuesta
deseada de salida. En la Figura 2.3 se muestra un sistema de control con
realimentación en lazo cerrado. Donde un sistema de control con
realimentación es aquel que tiende a mantener una relación prescrita de una
variable del sistema con otra, comparando funciones de estas variables y
usando la diferencia como medio de control. Esta diferencia entre la salida del
proceso de control y la entrada de referencia se amplifica y se emplea para
controlar en proceso, de manera que esta diferencia se reduce continuamente.

Figura 2.3 Sistema de control a lazo cerrado (con retroalimentación)

(Bishop y, Dorf, 2005)

Debido a la complejidad creciente de los sistemas a controlar y al interés

de obtener un comportamiento optimo, es necesario considerar en el esquema
de control las interrelaciones de muchas variables controladas, como se
representa en la Figura 2.4.

Figura 2.4 Sistema de control multivariable (Bishop y Dorf, 2005)

 20

A pesar de que el sistema a controlar en esta investigación podría operar

de forma práctica sin la necesidad de una realimentación, debido a las
consideraciones previas de los antecedentes se considera necesaria la
incorporación de sistemas de realimentación que permitan al controlador
cumplir sus funciones de protección.

2.2.4 Bicicleta eléctrica

O. Trescases, S. O’Loughlin y W.T. Ng definen una bicicleta eléctrica

como un vehículo hibrido ligero, en el cual la potencia necesaria para el
movimiento puede provenir del pedaleo del ciclista o de baterías instaladas en
la bicicleta que entregan potencia a un motor eléctrico.

Como describen los autores anteriormente mencionados todos los

sistemas de bicicletas eléctricos tienen ciertos elementos en común, siendo
estos las baterías que almacenan la energía que consumirá el sistema, un
motor que convertirá esa energía eléctrica en potencia mecánica y un
controlador que regula el flujo de potencia entre las baterías y el motor.

Además de estos elementos principales, es necesario tener un cargador

que permita recargar las baterías a partir de las fuentes de alimentación
residenciales y comerciales.

Fig. 2.5 Elementos básicos del sistema eléctrico de una bicicleta

eléctrica (Cong et al,2010)
 21

2.2.5 Baterías

Las baterías son dispositivos que almacenan energía en forma de un

potencial electroquímico. Estas proveen la energía requerida para la operación
del sistema.

Existen diversos tipos de baterías, diferenciados por las reacciones

químicas y los elementos que utilizan para almacenar y entregar esta energía.
Los tipos más comunes son las de Plomo-acido (húmedas o secas), Niquel-
Cadmio, y las de Litio (ion de litio o litio polímero).

Las tecnologías de baterías recargables más populares para

aplicaciones de transporte actualmente son las basadas en reacciones de Litio,
principalmente las de Ion de Litio o Litio-Polímero. Esto se debe a que brindan
una muy baja relación entre peso y carga almacenada. Aun así su relativa
novedad en el mercado y elevado costo sigue limitando su aplicación a ciertos
usos especializados lo que limita su disponibilidad.

Las baterías Niquel-Cadmio han sido implementadas con diversos

rangos de éxito para aplicaciones de transporte. Tienen buenas características
de almacenamiento de carga, un peso ligeramente inferior al de las Plomo-
Acido, y nominalmente son capaces de tolerar más ciclos de carga y descarga
que estas, pero como describen Cyganowski, Brusse y Leidecker (2006) son
susceptibles a la formación de dendritas metálicas entre sus electrodos al ser
sobrecargadas (aun moderadamente) las cuales pueden cortocircuitarlos
dañando permanentemente la batería. Son notablemente más caras que
baterías Plomo-Acido equivalentes.

Las baterías de Plomo-Acido han sido utilizadas históricamente en

diversos sistemas de transporte eléctricos debido a su gran capacidad de
almacenamiento de carga y suministro de corriente, pero el elevado peso de
las mismas y los potenciales peligros del derramamiento del ácido limitaron la
aplicación de las mismas.
 22

Esta limitación se ve parcialmente reducida hoy en día gracias a la

creación de las baterías selladas, lo que combinado con el bajo costo de estas
brinda nuevos incentivos para considerar su utilización. (Cong et al, 2010)

Fig 2.6 Relación tensión en bornes-tiempo de descarga para baterías

Plomo-Acido (Tech Bulletin, Isco, 1994)

Una característica de las baterías Plomo-Acido que vale la pena resaltar

es que su tensión en bornes decae linealmente en función de su nivel de carga.
Esto para los sistemas de transporte tiene el efecto desafortunado de hacer
que la cantidad de corriente y por lo tanto de torque que pueda suministrar el
sistema decaiga linealmente junto a la tensión.

A pesar de esta inevitable irregularidad en el suministro de potencia,

teniendo en cuenta que uno de los motivos principales para la selección de
estas baterías es su amplia disponibilidad y bajo costo se considera que esta
linealidad brinda una ventaja para los sistemas de bajo costo carentes de
sistemas de medición de carga al permitir estimar el nivel de carga
simplemente midiendo la tensión en bornes de las baterías o tomando nota de
la variación del torque entregado por el sistema.
 23

Este método de estimación de carga sencillo permite evitar situaciones

de descarga profunda que podrían disminuir la vida útil de las baterías sin
requerir más dispositivos de medida que un voltímetro y los sentidos del
conductor.

Fig. 2.7 Relación tensión en bornes-tiempo de descarga para baterías

Niquel-Cadmio (Tech Bulletin, Isco, 1994)

La relación entre tensión en bornes y nivel de carga de las baterías

Niquel-Cadmio tiene una pendiente mucho menos pronunciada lo que permite
al sistema entregar potencia de forma mucho más constante durante todo el
tiempo de uso, aunque su utilización sin dispositivos de medición de carga
dedicados puede ser nociva para la batería debido al rápido decaimiento de la
tensión al final del ciclo correspondiente a una descarga profunda.

2.2.6 Motores

Un motor eléctrico es una maquina capaz de convertir energía eléctrica

en energía mecánica. Existen diversos tipos de motores eléctricos cuyas
 24

diferencias principales radican en el tipo de energía eléctrica que son capaces

de convertir.

Los principales tipos de motores utilizados para aplicaciones de

bicicletas eléctricas son motores de corriente directa, con o sin escobillas. Esto
se debe a que las fuentes de alimentación más comúnmente utilizadas en
estas aplicaciones son baterías electroquímicas.

Los motores más populares para esta aplicación son los motores de
imanes permanentes sin escobillas, al brindar una baja relación entre peso y
potencia, y una buena eficiencia.

Fig. 2.8 Porcentajes de motores eléctricos consumidos en norteamerica

en 2007 según tipo, como referencia de la disponibilidad de cada uno
(Mubeen, 2008)

Los motores con escobillas son utilizados generalmente solo cuando los
motores sin escobillas no están disponibles, o por motivo de costos al ser
mucho más económicos. Estos brindan una relación entre peso y potencia
similar a la de los sin escobillas y requieren un sistema de control
significativamente más sencillo, pero requieren un mantenimiento mucho más
cuidadoso, generan más ruido, son menos eficientes y tienen una menor vida
útil (Vila Mani, 2011). A pesar de esto su costo reducido y amplia disponibilidad
compensan parcialmente estas desventajas.
 25

Fig. 2.9 Característica par-velocidad de los motores DC incluyendo la

curva de potencia para dos valores de tensión de alimentación, mostrando la
proporcionalidad directa entre potencia, velocidad, torque y tensión de
alimentación (Maxon Motor, 2009)

Existen dos métodos principales para el control de potencia de motores CD

con escobillas – estos son la modulación de ancho de pulso, y el control de
corriente de histéresis.

La modulación de ancho de pulso consiste en un método para variar la

tensión promedio aplicada en bornes del motor aplicando pulsos de tensión de
duración variable a través de la conmutación veloz de la alimentación del
motor.

Fig. 2.10 Relaciones tensión-tiempo y corriente-tiempo para una carga

inductiva alimentada por una fuente con modulación de ancho de pulso
(Lamár y Kocsis, 2013)
 26

Los pulsos generados tienen frecuencia constante (f=1/T) y valor pico

constante (Vdc). La relación entre la duración del subperíodo t on y la duración
del período completo del pulso (T) es llamada ciclo de trabajo y es expresada
en un porcentaje de 0% a 100%, el cual será directamente proporcional a la
tensión en bornes del motor y la tensión de alimentación – Así, un motor siendo
alimentado por una fuente a Vdc voltios con un ciclo de trabajo del 50% verá en
sus bornes una tensión promedio de 0.5*Vdc, siempre que la frecuencia de
conmutación sea suficientemente alta para que la inductancia del motor
suavice la señal – para motores esto significa miles de conmutaciones por
segundo. Este método permite controlar la tensión aplicada sin consideración
de la corriente real en bornes del motor, la que alcanzará el valor máximo que
le permita la tensión promedio aplicada.

El control de corriente de histéresis consiste en un método que busca

controlar automáticamente la corriente inyectada al motor a través de la
medición directa de esta y su comparación con un valor de referencia
(histéresis). Si la corriente inyectada supera al valor de referencia, se
desconecta la alimentación hasta que la corriente cae por debajo del valor de
referencia, momento en cual se vuelve a conectar la alimentación.

Fig. 2.11 Relaciones tensión-tiempo y corriente-tiempo para un controlador

de corriente de histéresis bipolar.
(Lamár y Kocsis, 2013)
 27

En la imagen anterior la corriente is es la corriente de referencia, el rango

Δi se denomina ventana de histéresis. Este método permite un control preciso
sobre el torque de salida del motor (debido a la relación directa entre torque y
corriente).

Como describen Weinert, Ma y Cherry (2007) las bicicletas eléctricas

como medios de transporte intraurbano comúnmente disponibles en China (el
mayor mercado de bicicletas eléctricas a nivel mundial) utilizan motores de
entre 24V y 48V capaces de suministrar entre 180W y 500W de potencia
continua, recorrer rangos de 40km a 50km con una sola carga, y según ciertas
legislaciones no deben ser capaces de superar velocidades de 20km/h a
potencia de motor exclusivamente para ser clasificadas como bicicletas
eléctricas.

Tomando en cuenta estas consideraciones se procedió a buscar las

baterías y motores eléctricos disponibles en el mercado Venezolano que
pudiesen satisfacer los requisitos descritos para el sistema.

2.2.7 Controladores

Los controladores son los circuitos que regulan el flujo de potencia entre
las baterías y el motor en función de los designios del operador del sistema
(ciclista). Además de esto los mismos deben cumplir funciones de protección
para asegurar la operación segura del sistema y evitar que de presentarse una
falla en un componente esta resulte en daños a otros componentes.

2.2.8 Etapa de amplificación

Debido a que los controladores son sistemas lógicos su función es

exclusivamente el generar, analizar y procesar señales. Con el propósito de
que estas señales puedan ser usadas para proveer una cantidad de potencia
 28

eléctrica útil es necesario crear un circuito que convierta estas señales de baja
potencia en señales de alta potencia capaces de mover al sistema mecanico.

Con este fin se crea una etapa de amplificación de potencia, la cual

consiste en un circuito electrónico amplificador. El tipo de circuito dependerá
del tipo de motor a controlar, pero los elementos básicos del mismo serán
siempre transistores.

Debido a las mejores características operativas de los transistores de

efecto de campo comparados a los transistores de unión bipolar, estos han
desplazado a los segundos en casi todas dichas aplicaciones.

2.2.9 Acople mecánico

El acople mecanico es el medio a través del cual la salida de potencia

mecánica del motor se acopla al sistema de transmisión de la bicicleta y
permite moverla.

2.3 Sistema de variables

En las tablas que se muestran a continuación, se ilustra la

operacionalización de las variables que son objeto de estudio, con sus
dimensiones, sub-dimensiones e indicadores.
 29

Tabla 2.1 Cuadro de Variables

Objetivo general: Diseñar el sistema de control electrónico de potencia para una bicicleta
eléctrica
Objetivos específicos Variable Dimensión Subdimensiónes Indicadores
Analizar las diversas Motores Corriente Con escobillas Tensión de operación
tecnologías de motores alterna Potencia
y baterías disponibles Sin escobillas Peso
actualmente. Corriente Eficiencia
directa Velocidad

Seleccionar en base al Plomo acido Humedas Peso

resultado del análisis el Baterías Capacidad
tipo de motor y baterías Litio Secas Tensión de salida
que mejor se adapten a Corriente de salida
los requisitos del Niquel Cadmio Corriente de carga
sistema con el menor
costo posible.
Desarrollar los
algoritmos de control
necesarios para
manejar el motor
seleccionado.

Tabla 2.2 Cuadro de Variables

Objetivo general: Construir el sistema de control electrónico de potencia para una bicicleta
eléctrica
Objetivos específicos Variable Dimensión Subdimensiónes Indicadores
Construir el circuito de control, Diseño Control Circuito de control Arquitectura
incluyendo el microcontrolador, Lógica de control
sus fuentes de alimentación y Construcción Acople electronico Preamplificación
elementos para acoplar el Medida y protección
circuito de control al circuito de
potencia

Construir el circuito de Potencia Potencia eléctrica Amplificación de

amplificación de potencia potencia
Construir el acople mecánico Transferencia de Eficiencia
entre el motor y el sistema de potencia mecánica Torque
transmisión de la bicicleta
 30

CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO

En base a los objetivos y requisitos de la investigación se determinó la

naturaleza metodológica de la misma fundamentada en las definiciones
provistas por los autores especializados del área.

3.1 Tipo de investigación

Hernández, Fernández y Baptista (2006), prefieren referirse al tipo de

investigación como alcances, para recalcar las marcadas diferencias
metodológicas y resultados esperados de cada uno. Nombran cuatro alcances
de investigación: exploratoria, descriptiva, correlacional y explicativa.

Arias (2006, p. 23) “El nivel de investigación se refiere al grado de

profundidad con que se aborda un objeto o fenómeno de estudio.” Procede a
catalogarlas como: exploratoria, descriptiva o explicativa.

Asimismo Arias (2006, p. 23), define a la investigación exploratoria como

“aquella que se efectúa sobre un tema u objeto poco conocido o estudiado, por
lo que sus resultados constituyen una visión aproximada de dicho objeto, es
decir, un nivel superficial de conocimientos”.

Por su parte Hernández, Fernández y Baptista (2006, p. 100)

caracterizan de la siguiente forma las investigaciones de alcance exploratorio:
“se realizan cuando el objetivo es examinar un tema o problema de
investigación poco estudiado, del cual se tienen muchas dudas o no se ha
abordado antes”.

En función de estas definiciones y teniendo en consideración los

objetivos y alcances requeridos de esta investigación, se determinó la misma
es del tipo exploratoria. Esto se debe a que a pesar de consistir en una
implementación de tecnologías conocidas, la implementación de estas a partir
 31

de materiales disponibles localmente para el fin práctico de utilizar el sistema

como medio de transporte es un proyecto del cual no se tiene antecedentes
locales por lo que presenta varias interrogantes sobre las posibilidades técnicas
y económicas de hacerlo.

Además de esto, acorde a la noción de los resultados como visión

aproximada del objeto el producto de la investigación consistirá un prototipo
funcional mas no optimizado del sistema, sabiéndose existirá un amplio margen
de mejoras posibles en todos los aspectos del resultado.

3.2 Diseño de la investigación

Arias (2006, p. 26) “El diseño de investigación es la estrategia general

que adopta el investigador para responder al problema planteado. En atención
al diseño, la investigación se clasifica en: documental, de campo y
experimental”.

Asimismo Arias (2006, p. 33), define la investigación experimental como

“un proceso que consiste en someter a un objeto o grupo de individuos a
determinadas condiciones, estímulos o tratamiento (variable independiente),
para observar los efectos o reacciones que se producen (variable
dependiente).”

Hernández, Fernández y Baptista (2006, p. 160) llaman al diseño de

investigación experimental como “aquel que manipula deliberadamente una o
más variables independientes para analizar las consecuencias que la
manipulación tiene sobre una o más variables dependientes dentro de una
situación de control para el investigador”

En base a estas definiciones, el diseño de esta investigación es del tipo

experimental debido a que será necesario manipular las variables del objeto de
estudio con el fin de determinar si es posible o no alcanzar de manera práctica
los objetivos trazados.
 32

Además de estos requisitos de diseño, construcción y determinación de

la viabilidad como sistema de transporte, los que requerirán la manipulación de
los parámetros del sistema junto a la medición experimental de los mismos (y
otros parámetros de comportamiento eléctrico del sistema), será
potencialmente necesario alterar sobre la marcha el diseño y componentes
utilizados en base a los resultados obtenidos. Todos estos elementos permiten
catalogar la investigación como del tipo experimental.

3.3 Población y muestra

Arias (2006, p. 81),”La población, o en términos mas precisos población

objetivo, es un conjunto finito o infinito de elementos con características
comunes para los cuales serán extensivas las conclusiones de la investigación.
Esta queda delimitada por el problema y por los objetivos del estudio”.

En base a esta definición se consideran las variables determinadas de la

investigación, siendo estas los Motores, las Baterías, el diseño y la
construcción, todas las cuales avocadas al fin de crear un sistema de
transporte personal interurbano. En base a esto, considerando el requisito de
ser la población un conjunto de elementos para los cuales las conclusiones
sean extensivas se determina la población de estudio como los sistemas de
control electrónicos para bicicletas eléctricas.

Arias (2006, p. 83), define la muestra como “un subconjunto

representativo y finito que se extrae de la población accesible”.

Por su parte Hernández, Fernández y Baptista (2006, p. 236) consideran

una muestra como un “subgrupo de la población del cual se recolectan los
datos y debe ser representativo de dicha población”.

En base a esto teniendo en consideración las consideraciones técnicas

de la investigación se determina que la muestra será de los sistemas de control
 33

electrónico de potencia para bicicletas eléctricas basadas en motores de

corriente directa con escobillas.

Resumiendo, en la Tabla 3.1 se indican la población y muestra para a

variables antes mencionadas.

Tabla 3.1 Población y Muestra

Variable Población Muestra
Sistema de control
Sistema de control Sistema de electrónico de potencia para
electrónico de potencia control electrónico de bicicleta eléctrica basada en
potencia para bicicleta motor DC con escobillas
eléctrica

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Hernández, Fernández y Baptista (2006, p. 276) comentan que las

técnicas de recolección de datos “se utilizan para elaborar un plan detallado de
procedimientos que conduzcan a reunir datos con un propósito específico”.
Según Arias (2006, p. 111), las técnicas de recolección de datos son “distintas
formas o maneras de obtener la información”.
En base a estas definiciones se identifican como técnicas de recolección
de datos la revisión documental y la observación directa del comportamiento
del prototipo.
Los instrumentos principales de la investigación serán el texto en si en el
cual se almacenará la información obtenida a partir de la revisión documental y
los instrumentos de medición eléctrica que permitirán analizar el
comportamiento de los parámetros eléctricos del prototipo.

3.4.1 Revisión documental

 34

Arias (2006, pg. 134) define al análisis o revisión documental como una
“técnica basada en la separación e interpretación de los contenidos de un
documento”.

Esta técnica fue aplicada durante la investigación con el fin de analizar

las diversas alternativas tecnológicas existentes para cumplir la función
deseada y compararlas con el fin de determinar cuáles satisfacerían los
requisitos del sistema previo a la búsqueda de los mismos.

Además de esto sirvió para esclarecer los elementos a considerar en el

modelado de los circuitos de control y potencia y a visibilizar las posibles
limitaciones y fuentes de falla.

A continuación se presentan algunas de las fuentes documentales

consultadas durante esta investigación:
 Handbook of Batteries, (Linden y Reddy, 2001)
 Electric Bicycle System (Cong et al, 2010
 The transition to electric bikes in China: History and key reasons for
Rapid Growth (Weinert, Ma y Cherry, 2007)
 Characteristics of DC Motors (Birney, 2004)
 Design of controller in electric bicycle, (Zhang, Shen, Li, 2011)

3.4.2 Observación directa

Sierra (1991) se refiere a la observación directa simple diciendo “Es la

inspección y estudio realizado por el investigador, mediante el empleo de sus
propios sentidos, especialmente el de la vista, con o sin ayuda de aparatos
técnicos, de las cosas y hechos de interés social, tal como son o tienen lugar
espontáneamente en el tiempo en que acaecen y con arreglo a las exigencias
de la investigación científica”

La observación directa ha sido fundamental para esta investigación al

requerir tanto el uso de todos los sentidos del investigador como el uso de
 35

equipos de medición especiales con el fin de poder determinar el estado y buen

funcionamiento del sistema.

El tacto y el olfato resultaron necesarios junto a la vista para determinar

y corregir la presencia de cortocircuitos, sobrecalentamientos y otras fallas
ocurridas durante el ensamblaje del prototipo, mientras que el oído permite
distinguir el funcionamiento de cada parte del prototipo cuando está trabajando
y notar fallas que se presenten.
Además de esto la medición directa de los valores de tensión y corriente
de los distintos puntos del sistema son fundamentales para garantizar el buen
funcionamiento del mismo y para poder describir apropiadamente el sistema en
función de sus parámetros eléctricos.

3.5 Fases de la investigación

Con el fin de cumplir los objetivos propuestos se trazó una división de

labores en tres fases. La siguiente se presenta a continuación

Fase I: Revisión documental de las tecnologías

Durante la primera fase se trazó el objetivo de obtener una comprensión

teórica suficiente del funcionamiento de los sistemas de control electrónicos de
potencia para bicicletas eléctricas modernos en base a la revisión del material
documental disponible sobre el tema.

Esto permitió determinar las diversas tecnologías disponibles que

podrían ser utilizadas para lograr los objetivos trazados.

Fase II: Diseño del sistema de control

Durante esta fase se trazó el objetivo de diseñar el sistema de control a
ser construido teniendo en cuenta los requisitos mínimos establecidos y la
disponibilidad local de materiales.
 36

El primer paso del proceso de diseño fue entonces determinar los tipos
de motores disponibles en el mercado local que cumplieran con los requisitos
del diseño. Una vez determinado el tipo de motor se procedió a determinar el
método de control necesario y a diseñar el circuito.

Fase III: Construcción y validación del sistema de control

Durante esta fase se trazó la meta de construir un prototipo funcional del

circuito diseñado, y de validar su funcionamiento a través de la implementación
del mismo como un medio de transporte personal experimental. Además de
esto se planteó realizar correcciones o mejoras al sistema en base a los
resultados de estas pruebas de considerarse necesario.
 37

CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

4.1. Revisión documental de las tecnologías

4.1.1 Baterías

Tras considerar las características de las baterías anteriormente

mencionadas se procedió a realizar un cuadro comparativo detallando las
particularidades, ventajas y desventajas de cada tipo.

Específicamente se compararon el costo por Amperio/hora, el peso por

Amperio/hora y el comportamiento de la curva característica de tensión en
bornes, para las baterías basadas en reacciones Níquel-Cadmio, Plomo-Acido
y Litio-Polímero.

Tabla 4.1 Comparación de los tipos de baterías utilizables

Tipo de batería Costo/Amperio/hora Peso/Amperio/hora Comportamiento
de tensión
Litio-Polimero 4.8 - 23 USD/Ah 18 - 22 g/Ah Decae
polinomicamente,
mejor
comportamiento
Niquel-Cadmio 1.6 - 16.10 USD/Ah 10 - 238.9 g/Ah Decae
polinomicamente,
más rápidamente
que las Litio-
polimero
Plomo-Acido 1.125 – 1.9 USD/Ah 290 - 314 g/Ah Decae
linealmente

4.1.2 Motores
 38

De igual modo tras haber detallado los elementos a considerar en la

selección de los motores utilizados se procedió a la creación de la siguiente
tabla comparativa detallando las características inherentes a cada tipo de motor
aplicable al sistema.

Específicamente, se compararon los motores de corriente directa con y

sin escobillas, tomando en consideración su eficiencia, la complejidad de la
circuitería de control necesaria, el costo por vatio de potencia capaz de
suministrar y requisitos de mantenimiento.
Tabla 4.2 Comparacion de los tipos de motores utilizables
Tipo de Eficiencia max (a Control Costo Mantenimiento
motor velocidad y carga
nominal)
Sin 88% Complejo, 0.2 - 1 Libre de
escobillas requiere USD/W mantenimiento
detección para efectos
precisa de la prácticos
posición del rotor
y la generación
de señales
digitales de alta
frecuencia
Con 78% Sencillo, puede 0.1-0.15 Requiere
escobillas implementarse USD/W reemplazo
con circuitería ocasional de
analógica y no escobillas.
requiere
realimentación

4.2 Diseño del sistema de control

4.2.1 Revisión de las tecnologías disponibles en el mercado venezolano

 39

Con el fin de determinar cuáles de los componentes anteriormente descritos

(baterías y motores) se encontraban disponibles en el mercado venezolano se
buscaron las diversas ofertas comerciales de distribuidores de equipos
eléctricos y de vendedores en redes de subastas. Además de estas con el
objetivo de intentar minimizar los costos de implementación del sistema se
buscaron alternativas a la adquisición comercial como la re-utilización de
piezas de deshecho o de segunda mano.

Luego de esta revisión se determinó que las baterías disponibles en el

mercado venezolano más aptas para esta aplicación serían baterías de Plomo-
Acido selladas tipo AGM, específicamente se seleccionaron las baterías
modelo R-1240, de 12V y 4Ah.

La selección se vio limitada por la ausencia de baterías basadas en

reacciones de litio con la suficiente capacidad de almacenamiento de carga,
además del prohibitivo costo de su implementación. Las únicas alternativas con
capacidades comparables a las seleccionadas eran sus contrapartes líquidas,
las que presentan las limitaciones anteriormente mencionadas.

Fig. 4.1 Batería R-1240 (Dikdan, 2014)

Tras la revisión de los motores disponibles, se optó por reutilizar un motor

con escobillas originalmente parte de una soldadora de arco sumergido que
había sido inutilizada. Debido a la inutilización previa del equipo el motor
carecía de la placa de características, más una revisión documental de los
 40

motores utilizados en este tipo de máquinas permitió determinar que el mismo

venía diseñado para operar a 100V suministrando 1.5kW de potencia máxima.
Ademas de esto se midió el valor de su resistencia de armadura en 1.4Ohms.

Fig. 4.2 Fotografía del prototipo creado donde se aprecia el motor y el

acople mecánico (Dikdan, 2014)

Este tipo de motores son comúnmente hallados en aplicaciones que

requieren elevados torques, como los cabestrantes automovilísticos, siempre
acompañados por una etapa de reducción de velocidad mecánica, con
potencias de salida que van generalmente de 700W a 1.5kW, con tensiones de
alimentación de 12V a 24V.

Uno de los principales motivos para la selección de este tipo de motor es

la amplia disponibilidad de los mismos debido a esta aplicación común que se
les da, lo que garantiza su disponibilidad a través del territorio nacional.
Además de esto los mismos brindan una buena relación peso-potencia y la
linealidad de sus características eléctricas les permite operar en un amplio
rango de tensiones de alimentación, en función de las cuales variara la
potencia máxima que puede entregar el motor, permitiendo dimensionar la
fuente de alimentación según la potencia que se determine necesaria.
 41

Esta selección también se vio afectada por la ausencia de ofertas de

motores de corriente directa sin escobillas con la potencia suficiente para el fin
requerido.

4.2.2 Determinación del método de control

El método de control de potencia seleccionado fue la modulación de

ancho de pulso, considerándolo el más conveniente para el control de potencia
del anteriormente seleccionado motor DC con escobillas.

Este sistema consiste en un sistema de control a lazo abierto cuya

variable manipulada es el porcentaje de ciclo de trabajo de la señal PWM (a
traves de la manipulacion de algun parametro de circuito) y cuya variable
controlada es la tensión promedio en bornes del motor.

4.2.3 Diseño del circuito

4.2.3.1 Consideraciones de potencia

Teniendo en cuenta los comentarios anteriores, se procedió a diseñar un

circuito de control PWM capaz de suministrar la potencia necesaria para mover
la carga requerida. Como se mencionó, el rango mínimo de potencia requerida
para impulsar a una persona en una aplicación de bicicleta eléctrica a través de
un mecanismo motor-reductor va entre los 250W a los 500W.

Con el fin de garantizar que la potencia suministrada (la que incluye la

potencia de pérdidas mecánicas y eléctricas) fuera suficiente para este fin a
pesar de la utilización de elementos no optimizados para el mismo se optó por
crear un sistema capaz de suministrar la potencia nominal del motor
seleccionado (1500W, tres veces el valor máximo del rango inferior) usando un
banco de baterías constituido por 4 baterías de 12V conectadas en serie para
una tensión de entrada total de 48V lo que sugiere una corriente pico de 30A.
 42

El circuito de control es alimentado por una derivación la salida de 12V de la

batería conectada al terminal negativo del banco.

En base a estos valores se seleccionó como dispositivo de conmutación

el MOSFET de potencia IRF540N, capaz de tolerar tensiones de compuerta a
fuente de hasta 100V, corriente de drenador a fuente continua de 30A (o hasta
110A pulsantes), con una resistencia de encendido nominal de 44mOhms, y
capaz de disipar hasta 110W internamente. Este requiere una tensión de
compuerta de mínimo 10V para entrar en saturación.

Un efecto de la conmutación veloz de los motores de corriente directa es

la generación en sus terminales de una fuerza contraelectromotriz que puede
alcanzar los cientos de voltios de polaridad opuesta a la tensión aplicada en los
instantes tras la desconexión del motor. Esta fuerza contraelectromotriz si no
hay más elementos en el circuito que la fuente, el motor y el MOSFET de
potencia quedará aplicada con polaridad inversa en los terminales del MOSFET
lo que podría destruirlo (el IRF540N puede tolerar una tensión inversa máxima
de 1.2V).

Con el fin de proteger al MOSFET de esta fuerza contraelectromotriz es

necesario conectar en paralelo al motor un diodo “Snubber” o “rueda-libre”,
conectado con polaridad inversa (a modo de que no conduzca mientras se
aplica tensión al motor) cuya función será proveer un paso de baja impedancia
entre los bornes del motor para el flujo de la corriente inducida por la misma,
aislando así dicha fuerza del resto del circuito.

El diodo seleccionado para este fin debe tener suficiente velocidad de

encendido y apagado para conducir solo en los períodos donde no se aplica
tensión al motor y no afectar su operación el resto del tiempo, y debe tener la
capacidad de manejar corrientes de impulso elevadas. Considerando esto se
seleccionó el diodo MUR410.
 43

Fig 4.3 Diagrama básico del circuito de potencia (Dikdan, 2014)

4.2.3.2 Consideraciones de control

Con el fin de generar la señal PWM deseada de forma económica a

partir de dispositivos fácilmente accesibles en el país, se optó por la utilización
de un circuito analógico basado en la comparación entre una señal triangular y
un voltaje de referencia utilizando amplificadores operacionales.

El segmento del circuito utilizado para generar la señal triangular

periódica consistió en un oscilador de relajación seguido por un integrador
basados en el OpAmp LM358N, seleccionado en función de su capacidad de
operar con una fuente de tensión monopolar (permitiendo dispensar de la
necesidad de crear divisores de tensión o tierras virtuales) y la amplia
disponibilidad y bajo costo de este modelo, además de su bajo consumo de
potencia.

La frecuencia de oscilación del circuito depende exclusivamente de los

valores de la resistencia R2 y capacitancia de relajación C1 y se puede
determinar a partir de la formula: f = 1/(2*R2*C1), que para los valores
seleccionados (C1=220nF, R2=1kOhm) da una frecuencia de
aproximadamente 2.3kHz.
 44

Fig. 4.4 Diagrama del segmento de circuito generador de onda triangular

(Dikdan, 2014)

La regulación del potenciómetro VR1 es necesaria para lograr la

oscilación del circuito. Una vez oscilando, este potenciómetro puede variarse
dentro de un rango ajustado de valores de tensión según los cuales alterará la
simetría de la onda de salida variando la duración de los períodos de subida y
bajada de la señal. Con el fin de obtener una señal PWM lo más simétrica
posible se reguló este valor hasta que la duración de los períodos fueran
iguales.

Esta señal triangular de salida tiene una amplitud muy baja para ser
utilizada directamente, además de ser susceptible a distorsiones por efectos de
carga, por lo que resulta necesario amplificarla antes de poder usarla en la
generación de la señal PWM. Con el fin de amplificar esta señal y desacoplar la
carga de la salida del oscilador se utilizaron un condensador y una resistencia
de desacople para conectarla a la entrada no inversora de uno de los
amplificadores de otro LM358N conectado como amplificador no inversor lineal
de ganancia variable. La salida consistía en una señal triangular de igual
frecuencia y fase con una amplitud variable, regulada a su valor máximo de
aproximadamente 10Vp-p.
 45

Con el fin de generar la señal PWM deseada la señal triangular

amplificada se introduce a la entrada no inversora del segundo amplificador del
segundo LM358N (IC2), mientras que la entrada inversora se conecta al
terminal variable de un potenciómetro de 100k con el fin de proveer la tensión
de referencia variable cuya comparación con la señal triangular determinará el
ancho del pulso de salida. En efecto para el circuito implementado este
potenciómetro hace las veces de acelerador o “throttle”.

Fig. 4.5 Diagrama del segmento de circuito amplificador y

comparador/generador de PWM (Dikdan, 2014)

La salida de este comparador será una señal PWM de 2.2kHz y

aproximadamente 12Vp-p cuyo ciclo de trabajo será directamente proporcional
a la tensión de referencia en el terminal variable del potenciómetro. A pesar de
tener el nivel de tensión requerido por el MOSFET, el LM358N es incapaz de
suministrar los niveles de tensión y corriente necesarios para controlar la
conmutación del mismo sin distorsión, por lo que es necesario amplificar la
potencia de salida de esta señal y crear un segmento de circuito capaz de
manejar apropiadamente la carga y descarga de la capacitancia de compuerta
del MOSFET de potencia.
 46

Con este fin se utilizó como manejador de compuerta un transistor PNP

modelo 2N3906 (alternativamente 2N2907) junto a una resistencia Pulldown de
1kOhm como dispositivo de amplificación. El motivo para seleccionar un
transistor PNP para este fin es principalmente que en esta configuración la
condición reultante de una posible falla en el transistor manejador de
compuerta será la conexión de esta a 0V lo que permite reducir las
posibilidades de que el sistema se active de manera indeseada producto de
una falla con el sistema de control.

Fig. 4.6 Diagrama del segmento de circuito manejador de compuerta

básico (Dikdan, 2014)

4.2.3.3 Consideraciones de seguridad

Debido a la aplicación deseada para el circuito diseñado es necesario

tener en cuenta las posibles fuentes de fallas, el efecto que dichas fallas
tendrían en la operación del sistema y considerar métodos para eliminarlas o
reducir sus efectos nocivos. Las fallas pueden ocurrir tanto en el circuito de
control como en el circuito de potencia.

El circuito de control debido a el número de componentes que tiene y la

interdependencia entre estos posee teóricamente una gran cantidad de fuentes
de falla posibles, más debido a la baja potencia manejada por estos
componentes y el hecho de que la falla de alguno tendría el efecto principal de
detener la función de control resultando como se mencionó anteriormente en la
 47

conexión de la compuerta a tierra a través de la resistencia pull-down del

manejador, desconectando así la alimentación principal, estas fallas no
resultarían en condiciones riesgosas para el sistema u operador.

La principal fuente de fallas riesgosas al sistema en el circuito de

potencia se encuentra en el MOSFET de potencia encargado de regular el flujo
de corriente a través del motor. Las fallas en los MOSFETS pueden ser
causadas por distintos motivos – sea aplicación de tensión inversa, exceso de
corriente exceso de potencia disipada, exceso de tensión – y puede resultar en
dos condiciones – un circuito abierto o un cortocircuito. La condición de circuito
abierto se considera la mejor condición de falla posible, resultando en la
desconexión inmediata de la alimentación de la carga y evitando mayores
daños.

La condición de cortocircuito por otra parte resulta en la aplicación de la

tensión máxima en bornes del motor lo que llevaría a una aceleración
descontrolada del vehículo y la absoluta pérdida de control sobre la potencia
suministrada al mismo. Debido a lo evidentemente nocivo de esta condición, es
necesario considerar modificaciones al circuito básico presentado con el fin de
reducir las posibilidades de que se presente y poder eliminar la condición de
falla rápidamente de llegar a presentarse.

Como se mencionó los motivos principales para la falla del MOSFET son
la aplicación de tensión inversa, el exceso de corriente y el exceso de potencia
disipada.

La única fuente de tensión inversa que podría afectar negativamente al

MOSFET es la fuerza contraelectromotriz producto de la conmutación del motor
anteriormente mencionada, la cual es disipada por el diodo Snubber por lo que
no es necesario tener consideraciones especiales por esta además de la
adición del diodo.
 48

Es necesario considerar que el circuito trabajará con dos niveles de

tensión distintos, 12V para la tensión de alimentación del sistema de control y
48V para el sistema de potencia. Debido a esto es necesario considerar otra
potencial fuente de falla en la desconexión o conexión incorrecta de las líneas
de alimentación del circuito de control, la cual resultaría en la aplicación de una
tensión excesiva y potencialmente dañina que podría resultar en una falla
catastrófica de los componentes del circuito de control y una potencial
condición de cortocircuito en el circuito de potencia.

Teniendo en cuenta esto resulta necesario tomar previsiones al

momento de energizar el sistema, teniendo cuidado de energizar en primer
lugar el circuito de control y posteriormente el circuito de potencia.

Para este fin se determinó que la incorporación de un cortacorrientes

electromecánico operado independientemente en la línea de alimentación del
circuito de potencia permitiría garantizar esta condicion, además de agregar
redundancia a la prevención de cortocircuito incorporando un elemento capaz
de abrirse e impedir el flujo de corriente al motor independientemente del
estado del MOSFET de potencia principal.

El cortacorriente deberá ser activado a voluntad por el conductor y ser

capaz de soportar corrientes elevadas y la apertura de la línea bajo carga
máxima, por lo cual se determinó que el componente más apto para este fin
sería un Solenoide de Arranque automotriz, especificamente el Unipoint SNLS-
135HD.

Teniendo en cuenta estos elementos se procedió a diseñar el circuito a

ser construido incorporando todos los elementos descritos anteriormente.
 49

Fig. 4.7 Diagrama esquemático mostrando el sistema de potencia con el

dispositivo de seguridad y el sistema de alimentación del circuito de control
(Dikdan, 2014)

Una vez culminado el diseño de los circuitos de control y potencia se

procedió a su construcción.

4.3. Construcción y validación

4.3.1 Construcción
La construcción del circuito de control y fuerza se realizó usando
componentes tipo DIP o Through-Hole y soldadura punto a punto. Debido a los
distintos niveles de potencia, corriente, tensión y temperatura manejados por
los circuitos de control y potencia se optó por mantener los componentes de
ambos físicamente separados estando eléctricamente conectados solo a través
de la conexión a tierra, la alimentación del circuito de control y el manejador de
compuerta.
 50

4.3.2 Validación

El primer paso tomado con el fin de validar la operación del circuito fue la
medición de los valores de tensión contra tiempo de las señales de salida del
circuito de control. A continuación se presentan algunas imágenes de las
señales obtenidas de dichas mediciones.

Fig. 4.8 Señales de salida medidas del generador de onda triangular

(inferior) y amplificador lineal (superior), rango de tensión: 5V/división, rango de
tiempo: 0.2uS/división (Dikdan, 2014)

En la figura anterior se aprecian las señales de salida del circuito

generador de onda triangular y el amplificador de tensión lineal acoplado a su
salida. La señal de salida es de forma triangular y tiene una frecuencia medida
de aproximadamente 2.2kHz, lo que se considera un margen de error tolerable
comparado al valor de diseño que puede adjudicarse a las variaciones minutas
entre los valores reales y nominales de los elementos. Se puede apreciar
también la correcta operación del amplificador no inversor, el que duplica la
amplitud de la señal sin introducir distorsión apreciable.
 51

Fig. 4.9 Señal de salida PWM con ciclo de trabajo de aprox. 50%
superimpuesta a la señal del generador de onda triangular, rango de tensión:
5V/división, rango de tiempo: 0.1uS/división (Dikdan, 2014)

En la anterior figura se puede apreciar la relación entre la señal de salida

del comparador/generador de onda PWM y la señal triangular de referencia,
notándose cómo la salida de este pasa a su nivel alto cuando el valor de la
señal triangular se hace más positivo que la referencia y al nivel bajo el resto
del tiempo.

Fig. 4.10 Señal de salida del manejador de compuerta conectado a la

compuerta, rango de tensión: 5V/división, rango de tiempo 0.2uS/división
(Dikdan, 2014)
 52

En la anterior figura se aprecia la señal de salida del manejador de

compuerta. La misma consiste en una señal PWM con una frecuencia de
2.2kHz, ciclo de trabajo variable del 0% al 100% y tensión pico de 12V.

Los requisitos de la señal de salida del controlador para manejar el

estado de conmutación del MOSFET de potencia IRF540N para el control de
potencia de un motor con escobillas son: Frecuencias mínimas en el rango de
los kHz, tensión de salida de mínimo 10V y capacidad de suministro de
corriente de al menos 100mA continuos con el fin de garantizar la veloz carga y
descarga del condensador de compuerta. La señal obtenida tiene una
frecuencia de 2.2kHz, una tensión pico de 12V y el transistor manejador de
compuerta utilizado (2N3906) es capaz de suministrar una corriente de 200mA.

Una vez obtenidas estas medidas de la relación tensión-tiempo de las

señales del control y habiendo validado que todas cumplían los requisitos del
sistema se procedió a conectar el circuito de fuerza y a probar la operación del
sistema.

Fig. 4.11 Circuito de control en su placa (Dikdan, 2014)

Para determinar los límites operativos del sistema se sometió a diversas

pruebas, todas realizadas con las baterías completamente cargadas y solo el
peso del ciclista (70kg). En primer lugar se probó la velocidad máxima que
podía alcanzar sobre una superficie plana, alcanzándose velocidades máximas
 53

de 22km/h. Posteriormente se probó la capacidad de ascenso con tres rampas

a 10°, 15° y 30° de inclinación respectivamente, y se determinó que el sistema
era incapaz de subir de forma continua inclinaciones de más de 10°.

Tras estas pruebas de fuerza se probó la resistencia y utilidad como

medio de transporte a través de diversos recorridos por la ciudad de
Maracaibo. Los mismos se llevaron a cabo iniciando con una batería recién
cargada y el sistema sometido al peso del ciclista, un cargador de baterías de
4kg, y una carga adicional de 4kg. Durante estos se alcanzó una velocidad
máxima de 15km/h y el rango máximo que se pudo alcanzar con una carga
(usando exclusivamente potencia eléctrica) fue de 10km.

Estos resultados se consideran satisfactorios para un prototipo al

demostrar la viabilidad de la utilización de este sistema como medio de
transporte personal para distancias medias y cortas y recorridos esporádicos.

Las deficiencias del sistema en términos de rango y velocidad

comparado a aquellos comercialmente disponibles en el mercado internacional
se deben principalmente a la utilización de tecnologías no óptimas para el fin
establecido, más aún a pesar de estas limitaciones existe un rango de mejoras
posibles al rendimiento que podrían lograrse a través de futuras investigaciones
sobre la optimización del método de control de potencia.
 54

CONCLUSIONES

Es posible crear un sistema de control electrónico de potencia para una

bicicleta eléctrica a partir de materiales comercialmente disponibles en
Venezuela.

Dicho sistema puede ser creado a partir de elementos electrónicos

analógicos discretos.

El método de almacenamiento de energía más conveniente y accesible

en el país se determinó son las baterías de Plomo-Acido selladas.

El tipo de motor más conveniente y accesible en el país para esta

aplicación es el motor de corriente directa con escobillas y reductor mecánico
incorporado.

El sistema despertó gran interés en la comunidad en general durante las

pruebas realizadas, evidenciando la utilidad del mismo como herramienta
pedagógica.

A pesar de las previsiones tomadas con el fin de minimizar costos y

maximizar la accesibilidad de componentes la situación económica local resultó
en una elevación notable de los costos durante el período de desarrollo del
sistema.
 55

RECOMENDACIONES

Se recomienda como método para simplificar la implementación de

sistemas similares estudiar en futuras investigaciones configuraciones
alternativas de acoples mecánicos entre el motor y el sistema de transmisión
de la bicicleta.

Además de esto sería de interés el buscar fuentes alternativas de

motores eléctricos reutilizables con potencias similares a las descritas.

Se recomienda también analizar la aplicabilidad de tecnologías

alternativas de almacenamiento de energía, como los supercondensadores.

Podría resultar ventajoso incorporar circuitos integrados de función

específica (generadores de onda, moduladores, etc) que pudieran ser
recuperados de equipos de segunda mano con el fin de simplificar el circuito de
control.

También resultaría de interés incorporar un control automático a lazo

cerrado con el fin de optimizar el suministro de potencia al motor y mejorar el
rango del sistema.
 56

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