Cessna Citation 500/550/560

(Sólo con fines de Instrucción)

Copyright 2007 FlifgtSafety International. Inc

1
 INDICE

Capítulo Sistema Pág

1 Generalidades de la Aeronave…...……………………………….. 3
2 Sistema Eléctrico…………………………………………………… 18
3 Motores……………………………………………………………..... 34
4 Sistema de Combustible…………………………………………… 49
5 Sistema Hidráulico………………………………………………….. 56
6 Tren de Aterrizaje…………………………………………………... 59
7 Frenos Aerodinámicos (Speedbrakes)…………………………… 64
8 Sistema de Frenos.………………………………………………… 67
9 Reversibles…………………………………………………………... 71
10 Controles de Vuelo…………………………………………………. 79
11 Protección Contra Hielo y Lluvia………………………………….. 89
12 Sistema Ambiental………………………………………………….. 100
13 Aire Acondicionado…………………………………………………. 101
14 Sistema de Presurización………………………………………….. 109
15 Sistema de Oxígeno………………………………………………... 114
16 Sistema de Advertencia……………………………………………. 121
17 Procedimientos Anormales………………………………………… 127
18 Procedimientos de Emergencia…………………………………… 134
19 Diferencias C-500…………………………………………………… 146
20 Diferencias C-560…………………………………………………… 150

2
GENERALIDADES DE LA AERONAVE.

ÍNDICE DEL CONTENIDO:

CAPITULO I LA AERONAVE.
CAPITULO II ESPECIFICACIONES.
CAPITULO III LIMITACIONES.
PREGUNTAS DE REPASO.
CAPITULO I

LA AERONAVE

DESCRIPCIÓN GENERAL SECCIÓN DE NARIZ

El Cessna Citation II ha sido certificado según las Es un área no presurizada que contiene el
normas de aeronavegabilidad, sección 25 para el compartimiento de electrónica, un área para equipo y
modelo 550 y sección 23 para el modelo 551, de una para el equipaje. El área de electrónica es
acuerdo a los Reglamentos Federales de Aviación accesible a través de un panel desmontable, mientras
Norteamericanos (FAR), y utiliza el concepto de que el compartimiento de equipaje tiene dos puertas
construcción de seguridad a prueba de fallas. de apertura hacia arriba con bisagras en el centro.
Combina simplicidad de sistemas con facilidad de Las puertas tienen dos cerraduras mecánicas cada
acceso, reduciendo los requisitos de mantenimiento. una. El sistema de cierre de las puertas activa un
Bajas velocidades de despegue y aterrizaje le interruptor en cada equipo de cierre, con pernos
permiten operar en pistas pequeñas y no salientes hacia delante que está conectado al circuito
acondicionadas. Los motores turbofan de alta de aviso de DOOR NOT LOCKED. El interruptor
derivación contribuyen a un eficiente rendimiento y ubicado en el conjunto de cierre superior de la puerta
operación en general. El Citation II tiene un radio de derecha e izquierda del compartimiento de equipaje
acción óptimo de aproximadamente 1840 millas apaga la luz al cerrarse las puertas en caso de que el
náuticas (tanques llenos) y una velocidad de crucero interruptor manual haya quedado en posición de
de 385 nudos. encendido. Una cerradura con llave proporciona una
mayor seguridad de puerta cerrada; sin embargo, el
TRIPULACIÓN MÍNIMA piloto debe asegurarse de que se haya sacado la
Para el Citation II es de un piloto y un copiloto. Se llave antes del vuelo para evitar una posible succión
puede volar el modelo 551 con un piloto en el asiento de esta por el motor. Los depósitos de alcohol, fluidos
izquierdo, siempre que se cumplan los siguientes de frenos y el cilindro de aire comprimido están
requisitos: un piloto automático con acoplamiento de localizados detrás del revestimiento interior del
aproximación, director de vuelo, interruptores de compartimiento de equipaje de la nariz. Los
identificación transponder y de micrófonos situados componentes de control de antideslizamiento, están
en el mando del piloto. El piloto al mando de localizados debajo del piso del lado izquierdo del
cualquiera de las dos aeronaves, debe poseer una mismo compartimiento.
habilitación para Citation y cumplir los requisitos FAR
61.58 para la operación con dos pilotos o de FAR CABINA DE MANDO
61.57 para la operación con un solo piloto (para el Esta provista de dos estaciones completas con
Modelo 551 solamente). El copiloto deberá tener dobles mandos, incluyendo columnas de control,
habilitación multimotores y cumplir los requisitos FAR pedales ajustables de timón y de frenos. Hay dos
61.55. Todas las operaciones de categoría II asientos completamente ajustables, con cinturones y
requieren dos pilotos. arneses de seguridad, también se dispone de un
sistema de oxigeno de emergencia con un cilindro

3
con capacidad de 22 pies cúbicos de oxigeno o uno constante de oxigeno para usos de emergencias. La
opcional de 64 pies cúbicos, y en ambos casos de parte superior de la cabina contiene salidas de aire
dos mascarillas de exigencia, provista de micrófonos. individuales y luces, para el confort del pasajero. Dos
filas de tubos fluorescentes ubicados a lo largo de la
PUERTA DE SALIDA DE EMERGENCIA cabina proveen luz indirecta para la misma, se
Esta se abre hacia fuera y se mantiene abierta por activan por un interruptor de tres posiciones, próximo
medio de un cerrojo mecánico. Un desasegurador del a la entrada de la cabina.
cerrojo está localizado en el interior de la cabina, en
el borde delantero del marco de la puerta y al lado del PLANOS
interruptor de la luz. Este mecanismo debe ser Es de construcción metálica y está compuesta por
accionado antes de que la puerta sea cerrada. La dos planos unidos a dos soportes de ala de 30
puerta de entrada está asegurada por doce pernos pulgadas, los cuales son parte de la estructura del
de seguro, que van unidos a la manigueta de cierre. fuselaje. Toda ala desde el larguero trasero hacia
―El perno inferior delantero‖ activa un micro delante, exceptuando el nido del tren principal, está
interruptor en el circuito de aviso de la puerta, que sellada para contenido de combustible. Los tanques
enciende la indicación DOOR NOT LOCKED en el de combustible integrales separados, derechos e
panel, cuando esta no está cerrada y asegurada. La izquierdos proveen normalmente de combustible a
puerta esta provista de cinco ventanas de inspección sus respectivos motores; sin embargo, a través de la
como medida de seguridad visual de que la puerta alimentación cruzada, cada tanque puede alimentar
este cerrada y asegurada. Cuando la puerta está en su propio motor o ambos. El borde de ataque del ala
posición, el perno inferior delantero presiona un tiene dos secciones protegidas contra la acumulación
dispositivo que permite inflar con aire drenado un de hielo. La sección del borde de ataque adelante de
sello neumático, instalado en el perímetro de la los motores es calentada eléctricamente evitando la
puerta para prevenir la perdida de presión de cabina. formación de hielo, mientras que el resto del borde de
En el lado derecho del fuselaje, hay una salida de ataque es descongelado por el inflado de su cámara
emergencia de apertura hacia adentro, situada frente neumática. Hay también una banda de caucho
a la puerta, provista de un pasador de seguridad para adherida a la parte interior de la sección que tiene la
prevenir entradas, mientras la aeronave esta en cámara neumática para acentuar la vibración previa a
tierra. El piloto debe asegurarse que el pasador sea la perdida de sustentación; se usa aire drenado de
removido antes del vuelo. Tanto la puerta de entrada los motores para inflar las cámaras; los alerones y los
como la de salida de emergencia de la cabina se flaps, operados eléctricamente están montados en la
pueden abrir desde cualquier lado, ya sea de afuera parte superior de las alas al igual que los paneles de
o de adentro de al aeronave. La salida de frenos aerodinámicos operados hidráulicamente y
emergencia no está conectada al circuito de alerta de ubicados en la parte superior e inferior de las
la puerta. superficies de las alas, cerca del borde externo de los
flaps.
CABINA
Se extiende desde la división del compartimiento de COMPARTIMIENTO DEL CONO DE COLA
vuelo hasta el tabique posterior presurizado en el Esta es un área no presurizada que contiene la
compartimiento principal de equipaje y mide mayoría de los componentes hidráulicos, el sistema
aproximadamente 16 pies de largo, 5 pies de ancho y ambiental, la distribución eléctrica, los controles de
5 pies de alto. El compartimiento principal de vuelo y el sistema extintor de fuego de los motores.
equipaje está localizado detrás del asiento trasero y El acceso es a través de una puerta de entrada a
tiene una capacidad e 600 libras. En el mano izquierda del fuselaje, debajo y detrás del
compartimiento de nariz y en el cono de cola se motor. Un micro interruptor operado por el perno de
dispone de un lugar adicional para equipaje. La cierre de la puerta mecánica delantera está
disposición típica del interior consiste en seis conectado al circuito de aviso de DOOR NOT
asientos para pasajeros, más dos asientos para LOCKED. Un interruptor de luz en el borde delantero
pilotos y un servicio sanitario. El área de la cabina del marco de la puerta es activado desde la barra
está provista con mascarillas de caída libre con flujo caliente de la batería y provee iluminación para toda

4
el área del cono de cola para inspecciones de pre- arrancadores. La energía para la puesta en marcha
vuelo. Un micro interruptor instalado en el marco de de los motores y C.C. secundaria, se encuentra
la puerta, apaga la luz cuando la puerta está cerrada disponible ya sea desde la batería o de una fuente
aun si el interruptor manual ha sido dejado en la externa. Dos inversores estáticos proveen corriente
posición de encendido. Una cerradura con llave alterna. (C.A.).
centrada entre los dos cerrojos está instalada para
proporcionar mayor seguridad de puerta cerrada. SISTEMA HIDRÁULICO
Bombas accionadas por el motor producen presión
EMPENAJE para el tren de aterrizaje, los frenos aerodinámicos y
Este consiste en un estabilizador vertical, los reversibles opcionales a través de un sistema de
estabilizadores horizontales y una aleta de deriva. centro abierto. El tren principal está equipado con
Cámaras neumáticas en los bordes de ataque de frenos controlados mediante el sistema
estas superficies proveen el sistema antihielo al ser antideslizante, operados hidráulicamente desde un
infladas. Para esta operación se usa aire drenado y sistema separado de tipo cerrado. Se dispone
regulado desde los motores. La aleta de deriva además de presión neumática para frenado y
montada en la parte superior y trasera del fuselaje extensión del tren de aterrizaje.
tiene dos tomas de aire impacto que proveen aire
para la unidad de intercambio de calor y refrigeración CONTROL DE AMBIENTALES
de calor para el aire drenado del parabrisas y La presurización de la cabina utiliza aire drenado de
ventilación de la cabina en caso de que haya una los motores, el cual es acondicionado por una
falla del sistema de aire acondicionado. máquina recirculadora de aire. Hay una amplia escala
de control de temperatura y el sistema provee
CONTROLES DE VUELO suficiente presión para mantener una presión de
El control de vuelo primario es realizado a través del cabina de unos 8000 pies a un nivel de crucero de
sistema convencional de superficies operadas por 43000 pies. La cabina de mando tiene acceso al
cables. La compensación se efectúa mediante las sistema de oxígeno mediante mascarillas de rápido
aletas compensadoras de los alerones, del elevador y ajuste y la cabina de los pasajeros mediante
del timón direccional. El compensador del elevador mascarillas de caída libre, desprendidas
es operado mecánica y eléctricamente. Los frenos automáticamente en el caso de una excesiva altitud
aerodinámicos operados hidráulicamente están de cabina.
instalados en la parte superior e inferior de la
superficie de cada plano. Los flaps en el borde de EQUIPOS ELECTRÓNICOS
fuga son operados eléctricamente. Los pedales del El conjunto estándar de equipos electrónicos
timón direccional controlan mecánicamente la instalados por la fábrica incluye: radar meteorológico,
dirección a través de la rueda de nariz. transponder con reporte de altura, piloto automático y
sistema integral de director de vuelo. La
MOTORES comunicación la proveen dos trasmisores-receptores
Dos motores turbofan, construidos por United Aircraft de VHF. El equipo de navegación incluye: ADF
(Pratty and Whitney) Modelos JT15D-4 que se digital, DME y dos VOR / Localizador / Trayectoria de
encuentran instalados en la parte posterior del planeo / Radiobaliza.
fuselaje, producen 2500 libras de empuje cada uno. A
estos se incorporan los sistemas de protección contra PUBLICACIONES
hielo, detección y extinción de fuego. Existe la opción El manual de vuelo aprobado por la Agencia Federal
de los reversibles individualmente operados mediante Norteamericana de Aviación es un elemento
el sistema convencional de controles montados sobre requerido para el vuelo en USA. Contiene las
los aceleradores (―PIGGY BACK‖). limitaciones, procedimientos de operaciones,
información de rendimientos pertinentes a despegue
SISTEMA ELÉCTRICO y aterrizaje e información de peso y balance. Éste
Las barras de corriente continua (C.C.) de la tiene prioridad sobre cualquier otra publicación. No
aeronave son alimentadas por dos generadores contiene información de rendimiento en ruta.

5
El manual de operaciones del Citation contiene verificación, se deberá de consultar el manual de
amplias descripciones de los sistemas de la vuelo aprobado.
aeronave y procedimientos de operación. Contiene El manual de peso y balance del Citation contiene
información de planificación de vuelo en ruta, así información detallada en forma de tablas y gráficos.
como rendimiento de despegue y aterrizaje. Sin embargo no se requiere que este manual se
La lista de verificación de la Cessna contiene en encuentre dentro de la aeronave. Para determinar el
forma abreviada los procedimientos de operación y peso vacío, momentos y la ubicación del centro de
la información de rendimiento. En caso de duda o si gravedad, utilice los gráficos y tablas del manual.
las condiciones no están cubiertas en la lista de

6
 CAPITULO II

ESPECIFICACIONES
DIMENSIONES
Largo………………………………………………………………………………………………… 47‖3‖
Alto (hasta la parte superior de la cola)…………………………………………………………. 14‖9.6‖
Envergadura del plano…………………………………………………………………………….. 51‖8.4‖
Envergadura del estabilizador horizontal………………………………………………………… 1.9‖
Base de rueda: (del tren principal al tren de nariz)…………………………………………….. 18‖2‖
Postura (distancia entre trenes principales)…………………………………………………….. 17‖7‖

CABINA
Largo (cabina presurizada)……………………………………………………………………….. 20‖11‖
Alto………………………………………………………………………………………………….. 4‖9‖
Ancho……………………………………………………………………………………………….. 4‖11‖

CAPACIDADES
Tanque de aceite ………………………………………………………………………………… 2.08 galones U.S.
Combustible (utilizable)…………………………………………………………………………. (742gals) 5008 lbs.
Oxígeno (botella llena)………………………………………………………………………….. 500 lts. A 70 PSI
Hidráulico (depósito)…………………………………………………………………………….. 0.65 gals. U.S.
Alcohol anticongelante………………………………………………………………………….. 2 cuartos
Deposito de los frenos………………………………………………………………………….. 1 cuarto
Cilindro neumático (frenos y tren de emergencia) …………………………………………… 1800-2050 PSI

MOTORES
Tipo ………………………………………………………………………………………………… JT15D-4
Fabricante ………………………………………………………………………………………… Pratt and Whitney
Peso seco ………………………………………………………………………………………… 557 libras
Empuje (despegue, día estándar a nivel del mar) ………………………………………….. 2500 libras
Relación de desvío ……………………………………………………………………………… 2.5 a 1

EQUIPOS ELECTRÓNICOS. (Conjunto Estándar) Unidad

Sperry SPZ 500……………………………………………………………………………Piloto automático/director de vuelo
Collins VHF-20-A…………………………………………………………………………………… Comunicación
Collins VIR-30-A……………………………………………………………………………………. Navegación
Collins 332C-10…………………………………………………………………………………….. RMI
Collins DME-40……………………………………………………………………………………... DME
Collins TDR-90……………………………………………………………………………………… Transponder
Collins WXR-250C………………………………………………………………………………….. Radar Meteorológico
Collins ADF-30……………………………………………………………………………………… ADF

7
8
9
 CAPITULO III

LIMITACIONES DE OPERACIÓN
GENERALIDADES.
Las limitaciones de operación varían ligeramente entre el Citation 550 y el 551. El peso máximo de despegue del
551 es de 12500 libras para mantenerlo dentro de la categoría de un piloto, de acuerdo a la sección 23 FAR,
mientras que el 550 está limitado a 13300lbs. Existen además diferencias menores entre otras áreas, como se ve en
la siguiente tabla:

LIMITACIONES DE OPERACIÓN
PESO……………………………………………………………………………………… C550 C551
Peso máximo en rampa………………………………………………………………… 13500 12700
Peso máximo de despegue…………………………………………………………….. 13300 12500
Peso máximo de aterrizaje……………………………………………………………… 12700 12000
Peso máximo con combustible (ZFW)………………………………………………… 9500 9500*
*11000 libras Optativo.
Los pesos máximos de despegue y aterrizaje pueden ser adicionalmente restringidos según la altitud, temperatura y
largo de la pista.

CENTRO DE GRAVEDAD
Límite delantero:
A 8540 libras o menos 18% MAC (276.1‖ detrás del plano de referencia)
A 13300 libras 22.6 % MAC (279.8‖ detrás del plano de referencia)
(Variación en línea directa entre 18.0 y 22.6% MAC)
Limite posterior: 30.0% MAC (285.8‖ detrás del plano de referencia)

VELOCIDAD
Velocidad máxima de operación (VMO/MMO) 9.500 Lbs. Zero Fuel Weight
MMO Sobre 28000 pies .705 M. Indicado
VMO Entre 14.000 y 28.000 pies 277 KIAS
VMO Desde el nivel del Mar hasta 14.000 pies 262 KIAS
Velocidad máxima de operación (VMO/MMO) 11.000 Lbs. Zero Fuel Weight
MMO Sobre 30.500 pies 705 M. Indicado
VMO Desde el nivel del Mar hasta 30.500 pies 262 KIAS
Velocidad máxima con los Flaps Extendidos (VFE)
Full Flaps, LAND (40°) 176 KIAS
Flaps 15° posición de despegue y aproximación (T.O. y APPR.) 202 KIAS
Velocidad de operación del tren de aterrizaje (VLO) 176 KIAS
Velocidad de extensión del tren de aterrizaje (VLE) 176 KIAS

Velocidad de operación de los frenos aerodinámicos (VSB) Sin límite

Velocidad mínima de control en tierra (VMCG) 62 KIAS
Velocidad mínima de control en el aire (VMCA) 77 KIAS
Velocidad máxima de rodaje de los neumáticos 165 KIAS
Velocidad de maniobra (Va) Refiérase a la sección II del
Manual de vuelo aprobado.
Velocidad de penetración en turbulencia 180 KIAS

10
ALTITUD
Altitud de operación máxima………………………………………………………………………………… 43000 pies

DESPEGUE Y ATERRIZAJE
Altitud máxima………………………………………………………………………………………………. 14000 pies
Componente de viento cruzado (Demostrado no limita)…………………………………………………. 23 Kts.
Componente máximo de viento de cola…………………………………………………………………… 10 Kts.
Acumulación máxima de agua/aguanieve sobre la pista…………………………………………………. 0.40‖
Temperatura ambiente máxima……………………………………………………………………………. ISA+39° C
Temperatura ambiente mínima…………………………………………………………………………….. -54°C
El piloto automático y amortiguador de guiñada deben estar en la posición ―OFF‖ durante despegues y aterrizajes.
El sistema de navegación vertical debe estar en la posición ―OFF‖ por debajo de los 500 pies AGL.

EN RUTA
Límites de temperaturas ……………………………………...... ISA –54°C a +39°C
Carga del generador……………………………………………… 400 amp a 35000 pies; 325 amp sobre 35000 pies

MOTORES

Tiempo
Ajustes de % FAN % Temp. de Presión del
Limite ITT °C
potencia Rpm (N2) TURBINA Aceite °C Aceite PSI
(min)
Despegue 5 104 700 96 10 a 121 70 a 85
Máximo
Continuo 104 680 96 0 a 121 70 a 85
Continuo
Máximo
Continuo 104 670 96 0 a 121 70 a 85
Crucero
Mínimo Continuo -- 580 49* -40 a 121 Mín. 35
700 (2
Arranque -- -- -- Mín. -40 --
Seg)
Aceleración -- 104 96 0 a 121 --

*El RPM mínimo de la turbina es de 49% +/- 0.5% con ignición encendida. Se notará una reducción mínima de
0.5% con ignición apagada.

SOBREREVOLUCIONES

% Fan % Turbina
Duración Acción Requerida
RPM (N1) RPM (N2)
104-110 --- Anotarlo en la bitácora
Temporal
--- 96-98 Ninguna
Excede 110 Excede 98 Refiérase
Estado constante
Excede 110 Excede 98 Al manual

ITT
Si la temperatura interna en la turbina excede 700° C o si por más de 5 minutos excede 680°C, es necesario
referirse al manual de mantenimiento.

11
PUESTA EN MARCHA Para mayor presión es necesario computar el
consumo bajo un periodo de diez horas de operación.
ARRANCADOR-GENERADOR La verificación del nivel de aceite deberá ser
3 puestas en marcha en 30 minutos, con 30 realizada aproximadamente 10 minutos después de
segundos entre cada ciclo. haber apagado el motor.
El uso del régimen máximo continuo queda a
CON BATERÍA discreción del piloto en caso de emergencia para la
3 puestas en marcha por hora. Si se excede es certificación de la aeronave en vuelo en que se
necesaria una inspección total. Tres arranques con requiera potencia máxima.
generador son considerados como un arranque con
batería, para el propósito de limitaciones de la 1. Gráfico de arranque:
misma. ITT°C
700
No es normal una puesta en marcha con una 650
temperatura mayor a 500° C de ITT. Si ésto ocurre se 600
deberá tomar la acción ilustrada en el gráfico de 550
arranque. 500
La temperatura mínima de aceite para la puesta en
marcha, es de –40° C. 0
5 10 15
FLUIDO HIDRÁULICO Tiempo en segundos
Fluidos preparados:
Skydrol 500 A, B, B-4 o C. LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE
Hyjet, Hyjet W, III o IV solamente. Se aprueba el uso de los siguientes combustibles:
PRECAUCIÓN: TODOS LOS COMBUSTIBLES
ACEITES EXCEPTO AQUELLOS QUE PREVIAMENTE HAN
Aceites aprobados: SIDO MEZCLADOS CON UN ADITIVO
Mobil Jet II ANTICONGELANTE, REQUIEREN LA ADICION DE
Shell 500 UN ADITIVO CON ESTAS ESPECIFICACIONES
2380 (MIL-1-27686D o MIL-I-27686E). REFIERASE A LA
Castrol 5000 SECCION III DEL MANUAL DE VUELO DE AL
Stauffer Jet II AERONAVE, PARA LA MEZCLA DE ADITIVOS
Exxon 2380 ANTICONGELANTES Y VERIFICACIÓN DE
Mobil Jet 254 CONCENTRACIÓN.
UACL Boletín 7001 (última revisión)
No se permite mezclar diferentes marcas de aceite. KEROSENE COMERCIAL JET A o JET A-1. JET B,
JP-4 Y JP-5 por especificaciones PWA-522.
NOTA: GASOLINA DE AVIACIÓN, MIL-G-5572, todos los
(1) La presión normal de aceite es de 70 a 85 grados están permitidos por un máximo de 50 horas
PSI sobre 60 % de RPM N2. La presión de o 3500 galones entre mantenimientos, siempre que
aceite por debajo de 70 PSI deberá tolerarse se cumplan las siguientes condiciones de operación:
únicamente para completar un vuelo con .
ajustes reducidos de potencia. Una presión 1. Temperatura máxima de combustible y OAT de
de aceite por debajo de 35 PSI no es segura 32° C.
y el motor deberá apagarse. Si no es posible 2. Bombas alimentadoras encendidas (―ON‖).
apagar el motor, use el ajuste mínimo de 3. Altitud máxima de operación de 22000pies.
potencia requerido para mantener el vuelo y 4. Las horas de funcionamiento deberán registrarse
aterrice lo antes posible. en la bitácora de los motores. Como información
El consumo máximo de aceite del motor no asuma que una hora de operación del motor equivale
debe exceder un cuarto por cuatro horas de a 70 galones de gasolina.
operación.
12
 LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE Y AJUSTE

Jet A, A-1 Jet B Gasolina de

Y JP5 Y JP4 Aviación
Temperatura mínima de combustible -29 ° C -54 ° C -54 ° C
(Despegue)
Temperatura mínima de combustible (Arranque) -23 ° C -54 ° C -54 ° C
Temperatura máxima de combustible +50 ° C +50 ° C +32 ° C
Altitud máxima 43000 43000 22000
Diferencia asimétrica máxima del combustible 600 Lbs. 600 Lbs. 600 Lbs.
Ajuste del control de densidad de combustible
para la aceleración optima del motor
Combustible para aceleración optima del motor 81 77 73

NOTA: Si la cantidad de combustible remanente que se indica es menor de 169 libras se enciende la luz de FUEL
LEVEL LOW.

PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS:

Tren principal: (Modelo 550) 108 +/-5PSI
(Modelo 551) 100+/-5PSI
Tren de nariz 120+/- 5PSI

COEFICIENTE DE CARGA (EN VUELO):

Flaps arriba -1.52 a +3.8 (a 13000 libras)
Flaps abajo (15° a 40°) 0 a 2.0 (a 13000 libras)

DIFERENCIAL DE PRESURIZACIÓN
Normal 0 a 8.8 PSI

OPERACIÓN PROLONGADA EN TIERRA

La operación continua de los motores en tierra, hasta inclusive 5 minutos a potencia de despegue, está limitada por
temperaturas ambientes sin exceder ISA + 36° C.
Se prohíbe la operación continua en tierra del arrancador-generador por encima de los 325 amperios.
Calor en el sistema estático pitot está limitado en tierra a dos minutos para evitar daños en el sistema de ángulo de
ataque.

13
CABINA
OPERACIONES AUTORIZADAS
ASIENTOS EL CITATION II está aprobado para operaciones de
Durante despegues y aterrizajes todos los asientos noche, VFR y IFR. Está aprobado el vuelo hacia
deben estar derechos y ajustados. El asiento condiciones de vuelo conocidas.
adyacente a la salida de emergencia debe estar Maniobras acrobáticas y barrenas son prohibidas. No
completamente asegurado hacia la parte posterior de se permiten pérdidas intencionales sobre 25000 pies
la aeronave. o a velocidades de motor entre 61.0 y 65.0 % de N1.

VENTILADOR (FAN) TRIPULACIÓN MÍNIMA

Cumpliendo con los criterios para la detección de Para toda operación:
humo, el ventilador de la parte superior debe estar 01 piloto y 01 copiloto
operando siempre que la cortina de privado este
cerrada. Si el ventilador está inoperable, la cortina Para el modelo 551 solamente:
debe permanecer abierta, a menos que el servicio 01 Piloto en el asiento izquierdo.
sanitario este en uso.

14
01 Piloto automático con acoplamiento de El uso máximo tolerado de los reversibles se limita a
aproximación. 15 minutos por cada hora.
01 Director de vuelo. No se permite el uso de los reversibles en pistas de
01 Micrófono incorporado en el control de mando. césped, tierra o grava.
01 interruptor de identificación transponder en el Está prohibido el uso simultáneo de los paracaídas y
control de mando del piloto. los reversibles.
El piloto al mando debe tener la habilitación CP500 y Éstos deberán ser utilizados lo mínimo en pistas no
cumplir con los requisitos de FAR 61.58 y para limpias de carreteo durante rodaje en estas, para
operación con dos pilotos o FAR 61.57 para evitar que entren objetos extraños al ventilador (FAN)
operación de un solo piloto (Modelo 551 solamente). y las palas del compresor (ALAVES). Los reversibles
El copiloto debe poseer una habilitación multimotores no deberán utilizarse durante aterrizajes de toque y
y cumplir con los requisitos de FAR 61.55. despegue.
La operación del motor en tierra está limitada a
POTENCIA DE REVERSA menos de 80 % de N1, para temperatura ambiente
Durante la carrera de aterrizaje, a los 60 KIAS la sobre el nivel del mar sobre ISA +6° C.
potencia de reversa deberá ser reducida a la posición El uso de los reversibles en aterrizajes sin flaps y
de mínimo / reten de reversión. altas velocidades, causa un significativo momento de
nariz hacia arriba. La aeronave puede
Potencia máxima de reversión se encuentra momentáneamente dejar la superficie si no se toma
limitada a 94 % de N1, para temperaturas la precaución de aplicar presión positiva hacia
ambiente sobre –18 ° C y a 92 % de N1 para delante sobre la columna de control.
temperaturas bajo –18 ° C.
Los reversibles no deben ser desplegados hasta
que la rueda de nariz esté en tierra después del
aterrizaje.

15
 PREGUNTAS DE REPASO
SECCIÓN 1

1. Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta.

a) Elevación de la pista y temperatura, no son factores a considerarse al determinar el peso de despegue o

aterrizaje para una aeronave de turbina.
b) La velocidad de maniobra (Va), es igual a la velocidad de penetración en turbulencia.
c) Un componente de viento de cola de 10 kts. es una limitación.
d) Un componente de viento cruzado de 23 kts. es una limitación.

2. La máxima acumulación de agua o de aguanieve en la pista para el Citation II es de:

a) 1 pulgada
b) 0.4 pulgada
c) 0.75 pulgada
d) No tiene límite si la rueda de nariz tiene aristas.

3.- En cuanto a limitaciones de motor, cuál afirmación es correcta.

a) Indicaciones ITT en exceso de 680° C. nunca pueden ser toleradas, excepto para potencias de despegue.
b) La potencia de despegue (700° C.) puede ser mantenida indefinidamente.
c) Si durante el despegue las RPM del N2 del motor izquierdo exceden 96% pero no 98%, de forma temporal,
el motor debe ser apagado e inspeccionado por daño.
d) La presión del aceite debe indicar, por lo menos, 70 PSI a 60% N2 RPM.

4. En cuanto a las limitaciones de combustible, cuál afirmación es incorrecta.

a) Aditivos anticongelantes no son necesarios si se utiliza gasolina de aviación siempre que el vuelo no sea a
niveles con temperaturas de formación de hielo.
b) No se deben intentar arranques si el piloto estima que la temperatura del combustible en los tanques alares
es inferior a -23° C., con combustible Jet A, a bordo.
c) 22000 pies es la altitud máxima con gasolina de aviación en los tanques.
d) Cuando se está utilizando gasolina de aviación, la temperatura máxima de combustible de 32° C y la
temperatura máxima ambiente de 32° C deben estar ambas dentro de las limitaciones para el despegue.

5. Con respecto a limitaciones de arranque:

a) Es permisible arrancar los motores sin precalentamiento, si la temperatura que las envuelve es de hasta-
45° C.
b) Si ambos motores son arrancados sin ayuda de un EPU y apagados 20 minutos más tarde, pueden ser
arrancados nuevamente sin ayuda de un EPU.
c) Si la ITT excede 500° C durante el arranque, el motor debe ser apagado e inspeccionado por daño.
d) El arranque del segundo motor (con asistencia del generador), no debe ser iniciado hasta que el
amperímetro del motor arrancado no indique una caída por debajo de los 150 amperios.

16
6. Si su aeronave tiene fluido hidráulico de la marca Skydrol y usted necesita agregarle más fluido durante el viaje:
a) Puede agregar cualquier fluido hidráulico conforme a MIL-5606 (tipo rojo).
b) Puede agregar Skydrol solamente.
c) Puede agregar fluido tipo Hyjet; pero esto debe ser anotado en la bitácora de la aeronave y puede ser
usado solamente por 50 horas.
d) Puede agregar fluido hidráulico Hyjet.

7. Cuál de las siguientes afirmaciones es incorrecta:

a) Se debe agregar Prist a todos los combustibles aprobados, inclusive gasolina de aviación que no
contengan el aditivo.
b) Precauciones especiales son requeridas cuando se opera con gasolina de aviación, aún cuando la mezcla
es menos de 50% de la concentración con kerosén.
c) En el Citation II es permisible mezclar cualquier tipo aprobado de aceites de motor.
d) Sólo se requiere entrada en bitácora de la aeronave al existir sobre revoluciones temporales de RPM de N1
entre 104% y 110%.

17
SISTEMA ELÉCTRICO

ÍNDICE DEL CONTENIDO:

CAPITULO I SISTEMA ELÉCTRICO DE CORRIENTE CONTINUA.
CAPITULO II SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE CORRIENTE ALTERNA.
CAPITULO III DISTRIBUCIÓN DE LAS BARRAS.
PREGUNTAS DE REPASO.
CAPITULO I

SISTEMA ELÉCTRICO

GENERALIDADES BATERÍA
La corriente continua es la fuente principal de energía Una batería estándar de níquel-cadmium con 19
eléctrica para el Citation II. La fuente primaria de celdas, provee 24 voltios y está valorada en 39
alimentación, es producida por dos generadores; así amperios/hora. Se puede también utilizar como
como por la batería o por una fuente externa de opción, una batería de 20 celdas. Esta está
energía. La distribución normal de corriente continua localizada en el compartimiento de cola del avión, y
(C.C.) es a través de dos barras colectoras izquierdas cuenta con un sistema manual de desconexión
y tres derechas, conectadas a una barra de enlace, rápida. La batería está siempre conectada a la barra
permitiendo a cualquiera de los generadores caliente de la batería y debe ser protegida de
alimentar todo el sistema, o trabajando en paralelo, sobrecalentamiento producido por sobrecargas. Por
compartir la carga. Las barras, Caliente de la Batería lo tanto, la utilización de la batería está limitada a tres
y la de Emergencia, están también enlazadas al arranques por hora. Durante un arranque con fuente
sistema principal, pudiendo ser ambas aisladas, sea externa, la batería es separada de su conexión a
a la batería o a la fuente externa de energía, el tierra para asegurar que esta no se descargue
control de los sistemas lo realiza un voltímetro, dos durante el ciclo de puesta en marcha.
amperímetros y varias luces de advertencia. Consecuentemente, un arranque con fuente externa
no se considera como un arranque de batería.
FUENTES DE ALIMENTACIÓN: Una batería en buenas condiciones, podrá alimentar
a todas las barras durante más o menos 10 minutos.
GENERADORES DE ARRANQUE La batería durará aproximadamente 2 horas, si
Los generadores accionados por el motor son las solamente se activan las barras caliente de la batería
fuentes principales de energía, cada uno operando y la de emergencia.
independientemente desde la caja de engranajes
accesorias de su respectivo motor. Estos valorados FUENTE DE ALIMENTACIÓN EXTERNA
en 30 Voltios y 400 Amperios (con capacidad de 50% Esta puede ser conectada al sistema de C.C. de la
de sobrecarga durante 5 minutos) son regulados a aeronave, a través de una toma localizada en el
28,5 voltios de salida. Durante la puesta en marcha fuselaje, debajo de la barquilla del motor izquierdo.
de los motores, cada generador sirve como motor de La energía externa se dirige normalmente a la Barra
arranque, limitados a tres puestas en marcha en 30 Caliente de la batería y al colocar el interruptor en la
minutos. Al terminar la secuencia de arranque, vuelve posición EMERG, hacia la barra de emergencia. La
a su función de generador. unidad de alimentación externa activará todo el
El valor de carga del generador es de 400 amperios sistema eléctrico con el interruptor en la posición
hasta 35000 pies y de 325 amperios sobre 35000 BAT. Sea cual fuere la posición del interruptor de la
pies (más 50% de sobrecarga durante 5 minutos). batería, ésta estará siendo cargada por el sistema de
Las exigencias máximas de la operación del sistema alimentación externa.
son de 425 a 475 amperios aproximadamente. Antes de conectar una unidad de alimentación
externa al Citation II el voltaje de esta debe regularse

18
a 28.5 voltios y el amperaje de salida entre 800 y constante de BAT O’HEAT(145º F). Esta luz roja
1000 amperios. accionará las luces maestras de advertencia, que
pueden ser canceladas. Si la temperatura continua
DISTRIBUCIÓN DE CORRIENTE CONTINUA subiendo (160º F), la luz BAT O’HEAT se iluminará
El Citation II es alimentado de corriente continua de forma intermitente y las luces maestras de
distribuida a través de 9 barras. En la caja principal advertencia se iluminarán nuevamente. La
de conexiones, en el compartimiento de cola, se temperatura de la batería se verifica mediante un
encuentran dos barras principales de corriente indicador opcional. Al existir recalentamiento, el
continua, la barra de la batería y la barra caliente de interruptor de la batería debe ser colocado en la
la batería. En los tableros de cortacircuitos de la posición de emergencia para desconectar la batería
cabina, al lado de los pilotos, hay dos barras de la carga de los generadores y deberá consultarse
principales de extensión, dos barras de cruzamiento y la lista de verificaciones de emergencia. Se
la barra de emergencia. comprobará que el relé de la batería se ha abierto si
Las dos barras principales de C.C. son activadas a los 30 segundos se observa una caída de un voltio,
normalmente por los generadores izquierdo y como mínimo, en el voltímetro, aislando de esta
derecho, unidas entre si mediante la Barra de la forma las Barras Caliente de la batería y de
Batería. Pueden también ser activadas por la batería emergencia, de la barra de la batería y de la carga al
o por unidades externas de alimentación. sistema. Si el interruptor sensor de velocidad no
La barra caliente de la batería está siempre desactiva la secuencia de arranque, el botón
conectada directamente a la batería y puede ser anulador de puesta (STARTER DESENGAGE) se
activada por una unidad externa de alimentación. puede usar para anular el arranque. Esto no dañará a
Durante la operación normal será activada por los ninguno de los componentes del sistema. La unidad
generadores. La barra de emergencia está situada en de control del generador no permitirá que el
el tablero de cortacircuitos del copiloto. La función de generador entre en línea hasta que la secuencia de
la barra de la batería es la de enlazar la barra arranque haya terminado. Problemas inminentes del
caliente de la batería y las dos barras de C.C. generador pueden ser detectados en los
principales entre si, uniendo las tres partes en un amperímetros. Ciertas lecturas de amperajes pueden
sistema integral. Desde cada barra de C.C. principal indicar operación no en paralelo, aunque dentro del
en el cono de cola, una barra de extensión distribuye 10% de la carga total. Cuando una luz GEN OFF se
corriente a los componentes a través de controles y ilumina en el tablero, una verificación en el voltímetro
cortacircuitos ubicados en la cabina de vuelo. Las indicará si el relé de campo o cualquier otro relé de
barras principales de extensión, izquierda y derecha, potencia se ha abierto. La apertura de un relé de
están colocadas detrás del tablero de cortacircuitos campo podrá ser causada por una falla de
del piloto y copiloto respectivamente. La conexión de alimentación (corto circuito), sobrevoltaje o la
circuitos se realiza por la barra de extensión principal activación del interruptor de fuego en el motor. Un
derecha o izquierda, hacia el tablero de cortacircuitos voltaje de casi cero voltios indicará la desconexión de
opuesto, a través de las barras de cruce izquierda y un relé de campo y puede ser posiblemente,
derecha. Permitiendo de esta forma una agrupación reconectado con el interruptor del generador. Un bajo
lógica de cortacircuitos (ejemplo: ignición izquierdo y voltaje o una inversión de corriente harán que la
derecho). unidad de control de generador abra el relé de
potencia. Si observa un voltaje normal en el
OPERACIONES ANORMALES voltímetro cuando se selecciona ese generador con
el interruptor selector de voltaje, no será posible
El recalentamiento de la batería puede ser originado
reconectar el generador.
por un exceso en la cantidad y régimen de carga o Si fuera necesario inhabilitar el tablero de
por daño interno de la misma. El mayor daño que cortacircuitos del piloto, deberán jalarse tres
puede existir por un exceso de calor en la batería cortacircuitos de 75 amperios rotulados LH BUS y en
será causado por un recalentamiento descontrolado,
tablero de cortacircuitos del copiloto, el de 35
donde fallas internas causarán que el calor continúe
amperios, rotulado LH CB panel. El primer grupo de
aumentando fuera de control. Un recalentamiento de cortacircuitos desconectará la barra de extensión
la batería será indicado en tablero por al iluminación principal izquierda. El otro cortacircuito desconectará

19
la barra de cruce de la barra de extensión principal desactivan; el relé de arranque se abre y la luz de
derecha. El mismo procedimiento a la inversa es inundación de los instrumentos del motor se apaga.
necesario para desconectar el tablero de Un interruptor sensor de velocidad
cortacircuitos del copiloto y debido a que la barra de (speedsensingswitch) se activará aproximadamente a
emergencia está también colocada detrás de este, 38% de N2, finalizando la secuencia de arranque.
cuatro conjuntos de cortacircuitos deben ser jalados, Al detectarse que la salida del generador iguala o
estos son: COM1; NAV2; DG2; y FLOOD. excede el voltaje del sistema y/o acepta carga
NOTA: Cuando los tres cortacircuitos de 75 amperios paralela, el generador/arrancador regresa a la función
de la barra principal son jalados, la barra de cruce de generador y la Unidad de Control de Generador le
hacia el tablero opuesto de cortacircuitos, también se permitirá entrar en la línea aproximadamente a 40%
inhabilitará. 42% de N2.
Para el arranque en tierra del motor subsiguiente, el
OPERACIONES NORMALES. generador en operación ayudará a la batería para
Durante la inspección interna de prevuelo, los proporcionar corriente al motor de arranque. Para
interruptores de los generadores deberán estar proteger las escobillas y el eje de la unidad de
colocados en la posición GEN, si se va a realizar un arranque, el motor en operación debe ser
arranque con batería, o en la posición OFF si va a estabilizado de 49% a 50% de N2. Al activar el botón
usar una .fuente de alimentación externa. El de arranque, la bomba de sobrealimentación entra en
interruptor de la batería debe estar en la posición operación, el sistema de ignición es armado, la luz de
BAT y el voltímetro debe indicar 24 voltios. Después inundación del motor se ilumina y ambos relés de
de verificar las luces y el calentador del tubo pitot, arranque se cierran; las luces de cada uno de los
apague el interruptor de la batería. Durante la botones se iluminan. Esta capacidad de asistencia
inspección externa de prevuelo, la batería debe ser del generador es anulada por el interruptor accionado
verificada visualmente en busca de signos de por gravedad (squat) al despegar.
deterioro o corrosión. Una fuente de alimentación Cuando un generador está en línea y el otro es
externa no debe ser conectada hasta que estas activado como motor de arranque, el relé de
verificaciones se hayan completado. inhabilitación de la batería abrirá el relé de la batería
Antes del arranque de los motores, la posición de los entre las Barras Caliente y de la Batería, para
interruptores de los generadores debe ser verificada proteger al limitador de corriente de 225 amperios,
nuevamente, así como el voltaje de la batería. El (véase PROTECCIÓN).
interruptor de la batería deberá estar en la posición Para la puesta en marcha de los motores también
BAT para que la corriente de la Barra Principal C.C. puede utilizarse una fuente de alimentación externa.
pueda cerrar el relé de puesta en marcha al presionar Verifique la regulación de voltaje de la fuente (28.5
el botón de arranque. Al accionar este botón, también voltios) y que su disponibilidad de amperaje sea de
se activarán: la bomba eléctrica de sobrealimentación 800 a 1000 amperios antes de usarse. Los
de combustible, el armado de ignición y las luces de interruptores del generador deben permanecer en la
inundación de los instrumentos del motor. El cierre posición OFF al intentarse una puesta en marcha con
del relé de arranque indicado por la iluminación de alimentación externa, hasta que la unidad haya sido
las luces de los botones de puesta en marcha, removida de la aeronave. De otra forma, cuando el
conecta la corriente de la Barra Caliente de la Batería primer generador entre en la línea la unidad de
al motor de arranque, para la rotación del motor. El alimentación externa se desconectará de la Barra
acelerador es llevado de la posición cerrado a la Caliente de la batería y el arranque del segundo
posición de mínimo entre 8% y 10% de RPM de la motor será completado por un arranque de batería,
turbina (N2). La ignición es activada por un interruptor asistido por generador.
en el acelerador y una luz verde indica corriente
hacia la caja excitadora. La combustión deberá PROTECCIÓN
ocurrir dentro de 10 segundos, comprobándose Dos Unidades de Control de Generador regulan,
mediante el aumento de ITT. Conforme el motor protegen y ponen en paralelo los generadores. Cada
acelera aproximadamente a 38% de N2, la secuencia unidad controla un relé de potencia que conecta el
de arranque finaliza automáticamente la bomba generador con su Barra Principal C.C, permitiendo
eléctrica de sobrealimentación y la ignición se que el relé se cierre cuando el interruptor del

20
generador del piloto está en la posición de encendido alimentación externa de la Barra Caliente de la
y la salida del generador iguala (en límites de 3 Batería.
voltios) o excede el voltaje del sistema. Un relé de No hay protección contra una inversión de corriente
campo localizado en la Unidad de Control de entre la Barra Caliente de la Batería y una unidad de
Generador, permite o impide una excitación de alimentación externa.
campo dentro del generador. Este relé, al abrirse,
priva al solenoide de su contacto a tierra; abriendo el PRECAUCIÓN: ALGUNAS FUENTES DE
relé de potencia también. Una falla de alimentación ALIMENTACIÓN AUXILIARES (APU) NO ESTÁN
interna, (cortocircuito) o un sobrevoltaje será PROTEGIDAS CONTRA INVERSIONES DE
detectado y abrirá el relé de campo. El relé también CORRIENTE. SI LA UNIDAD ES APAGADA
se abre cuando el interruptor de fuego en el motor es MIENTRAS QUE ESTA CONECTADA A LA
activado. El relé de potencia se abrirá por una AERONAVE, PUEDE DESCARGAR Y DAÑAR
inversión de corriente (10% de carga total) o por un RÁPIDAMENTE LA BATERÍA. SIEMPRE
bajo voltaje. DESCONECTE LA UNIDAD DE ALIMENTACIÓN
Los circuitos entre cada Barra Principal C.C. y su EXTERNA DE LA AERONAVE ANTES DE
barra de extensión están protegidos por tres APAGARLA.
cortacircuitos de 75 amperios, colocados en el CONTROL
correspondiente tablero de cortacircuitos en la cabina
de vuelo. Un cortacircuito de 35 amperios en cada El sistema de energía de C.C. es controlado
barra de extensión, protege el circuito hacia su barra mediante un interruptor de batería y dos interruptores
de cruce detrás del tablero de cortacircuitos opuesto. de generador. El interruptor de batería tiene tres
Varios otros cortacircuitos, en la caja de conexiones posiciones BATT, OFF y EMER. La Barra Caliente de
en el cono de cola, protegen contra sobrecargas. la Batería será desconectada de todas las otras
Entre cada Barra Principal C.C. y la Barra de la barras en el sistema con el interruptor en la posición
Batería, un limitador o fusible de 225 amperios OFF. El interruptor de la batería en la posición BATT
protege al sistema de sobrecargas. La pérdida de cierra el relé de la batería y el relé de emergencia,
cualquiera de los dos limitadores de corriente completando circuitos a las Barras de la Batería y de
causará que el sistema se divida y se formen dos Emergencia, desde la Barra Caliente de la Batería.
sistemas independientes, izquierdos y derechos. En la posición EMER solamente el relé de
Cuando un generador está operando en la línea, es emergencia está cerrado; las Barras Caliente de la
necesario proteger al limitador de corriente de 225 Batería y de Emergencia son aisladas del resto del
amperios del alto amperaje requerido para arrancar el sistema de corriente continua y activadas por la
motor opuesto. Un Relé de Inhabilitación de la batería o por una fuente externa. El interruptor de la
Batería causará que el Relé de Batería abra el batería en la posición EMER aislará la batería de
circuito entre la Barra de la Batería y la Barra cualquier otra fuente de carga sin pérdida de ningún
Caliente de la Batería, protegiendo de esta forma el componente eléctrico, cuando la aeronave no está
sistema. Al utilizarse una unidad de alimentación siendo alimentada por una unidad externa y estos
externa para el arranque de los motores, un Relé de generadores están en la línea. Los interruptores de
Desconexión de la Batería se abrirá, desconectando los generadores tienen también tres posiciones GEN,
ésta de su conexión a tierra impidiendo de esta forma OFF y RESET. El interruptor en la posición GEN,
que la batería sea utilizada; consecuentemente, no permitirá que el GCU (Unidad de Control del
se aplicará en este caso limitaciones de arranque con Generador) cierre el relé de potencia, conectando el
batería. generador a su barra principal C.C. Con el interruptor
Un sensor de sobrevoltaje sobre corriente abrirá el en la posición OFF el relé de potencia no se cerrará y
relé de potencia externa al existir una carga excesiva el generador no aceptará carga. El relé de campo del
de salida de la unidad de energía externa, generador, si se ha abierto, deberá cerrarse situando
interrumpiendo el circuito hacia la Barra Caliente de el interruptor en la posición accionada por resorte
Batería, al cerrarse un relé de potencia trayendo un RESET.
generador en la línea, los relés de Inhabilitación de Al presionar uno de los dos botones de puesta en
Energía Externa también desconectarán la unidad de marcha se cierra el rele de potencia permitiendo el
flujo de corriente desde la Barra caliente de la Batería

21
directamente al generador/arrancador. Si se desea lectura de salida de un generador, (generador no
terminar manualmente la secuencia de arranque, un conectado a las barras) indicará el voltaje en el relé
botón de desconexión localizado entre los dos de potencia apropiado. El indicador no funciona
botones de puesta en marcha puede utilizarse para cuando el interruptor de la batería está en OFF.
abrir el relé de arranque. Los amperímetros indican el flujo de corriente de sus
generadores individualmente a la Barra Principal C.
VERIFICACIÓN C., y durante operación normal sus indicaciones
El sistema eléctrico C.C. es verificado por un deberán ser iguales (±10% de la carga total). El
voltímetro, dos amperímetros, dos luces OFF de amperaje en el circuito directo, entre el
advertencia de los generadores, una luz de arrancador/generador y la Barra Caliente de la
advertencia de recalentamiento de la batería y por un Batería, no es leído en el amperímetro.
indicador opcional de temperatura de la batería. Cuando la temperatura de la batería alcanza 145°, un
Al iluminarse un indicador OFF de advertencia del sensor de temperatura en la batería enciende una
generador, indicará la apertura de un relé de luz constante BATT O'HEAT en el tablero indicador
potencia, interrumpiendo el circuito entre el (con las luces Maestras de Advertencia
generador y su barra principal, impidiendo que el encendiéndose intermitentemente en el tablero de
generador acepte carga. Si ambas luces de instrumentos del piloto y copiloto). Si la temperatura
advertencia de los generadores se iluminan, las luces continúa subiendo hasta 160°, el indicador BATT
maestras de advertencia en el tablero de O'HEAT se iluminará de forma intermitente (así como
instrumentos se iluminarán de forma intermitente. lo harán las luces Maestras de Advertencia
Un interruptor selector del voltímetro le permite al nuevamente). Desde un sensor separado, un
piloto leer el voltaje de la Barra Caliente de la Batería indicador (opcional) da lectura de temperaturas
o de un punto entre cada generador y su relé de desde 0° hasta 180° F.
potencia. El selector es accionado por resorte a la Cuando una luz en un botón de arranque del motor
posición BATT, dando la lectura de la Barra Caliente se ilumina, indica que el relé de puesta en marcha se
de la Batería. El voltímetro indica el máximo voltaje ha cerrado, completando un circuito entre la Barra
de la fuente que provee corriente. Cuando un Caliente de la Batería y el generador/arrancador.
generador está en la línea del selector del voltímetro,
está ya sea en BATT en la posición del generador
correspondiente, el voltímetro dará lectura del voltaje
del generador con la carga del sistema si se sitúa el
interruptor selector del voltímetro en la posición de

22
 CAPITULO II

SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA

activa también las dos luces maestras de
GENERALIDADES advertencia.
Normalmente la corriente alterna (C.A.) es
suministrada por uno de los dos inversores estáticos, OPERACIÓN NORMAL UN DIRECTOR DE VUELO
activados por el sistema principal C.C. La corriente Un inversor es usado para suministrar C.A. a todos
alterna es distribuida a través de dos barras de 115 y los sistemas y el segundo inversor es usado como
26 voltios. reserva en caso de malfuncionamiento o falla del
anterior. Con alimentación de C.C. a las barras de
PROTECCIÓN extensión principales Izquierda y Derecha de C.C. los
La fuente de alimentación a los inversores está inversores son operados de la siguiente forma:
protegida por cortacircuitos situados en los tableros a. Para operar el inversor Nº 1: el interruptor de
izquierdo y derecho de cortacircuitos. El relé del control es movido a la posición INV 1 esto
interruptor del inversor y la luz de advertencia de falla proporciona solo una conexión a tierra al
del inversor, están protegidos también por un circuito de encendido y apagado del inversor
cortacircuito interruptor C.A. El cortacircuito Nº 1 y energía de C.A. del inversor es
interruptor C.A. situado en el tablero de cortacircuitos dirigida hacia las barras C.A.
del lado derecho, permite el paso de corriente para b. Para operar el inversor Nº 2, el interruptor de
las siguientes funciones: iluminación AC FAIL, luz y control es movido a la posición INV 2, esto
sonido del piloto automático al desconectarse, botón proporciona sólo una conexión a tierra para
de aproximación frustrada, y el interruptor del el circuito de encendido y apagado del
inversor. Energía C.A. no es accesible del inversor Nº inversor Nº 2; la energía es distribuida al relé
2 cuando el cortacircuito del interruptor C.A. está de conmutación activando éste y, energía
desconectado. Si el inversor Nº 2 está en línea C.A. del inversor es dirigida hacia las barras
cuando el cortacircuito está desactivado, el C.A.
interruptor del inversor debe ser situado en la
posición INV 1, para reestablecer el flujo de C.A. OPERACIÓN NORMAL
Si un inversor falla, la indicación en la cabina será
CONTROLES una luz roja AC FAIL y dos luces MAESTRAS DE
El interruptor de control está agrupado con el ADVERTENCIA, más las banderas de advertencia de
interruptor maestro de equipos electrónicos, bajo la los instrumentos de vuelo. Para reestablecer C.A., el
nomenclatura de AVIONIC POWER. El interruptor de piloto debe situar el interruptor de control del inversor
control tiene tres posiciones rotuladas: INV 1; OFF e hacia el otro inversor.
INV 2. DISTRIBUCIÓN
1. Barra Caliente de la Batería.
VERIFICACIÓN 2. Barra de la Batería.
3. Barra de Emergencia.
El sistema es verificado por una luz rotulada AC 4. Barra Principal C.C. Izquierda.
FAIL. 5. Barra Principal C.C. Derecha.
El voltaje de salida del inversor de la aeronave hacia 6. Barra de Extensión Principal C.C. Izquierda.
la barra de 115 voltios C.A. es controlado por un 7. Barra de Extensión Principal C.C. Derecha.
sensor de voltaje. Este sensor está instalado al lado 8. Barra de Cruce C.C. Izquierda.
izquierdo y recibe su corriente de la barra C.C. de la 9. Barra de Cruce C.C. Derecha.
aeronave. El sensor de voltaje controla la barra de
115 voltios C.A. y, cuando el voltaje es mayor que La Barra Caliente de la Batería, Barra de la Batería,
125 voltios C.A.+ 5 ó menos de 90 voltios C.A. +/- 5 Barras Principales C.C. izquierda y derecha, están
voltios, la indicación de mal funcionamiento es colocadas físicamente en el cono de la cola de la
señalada en el tablero por la luz roja AC FAIL, la cual aeronave.

23
Las barras restantes están en la cabina de vuelo, el interruptor de la batería está en la posición BATT,
distribuidas en los dos tableros de cortacircuitos. las barras principales C.C. izquierda o derecha; si
cualquiera de los generadores está operando y si una
BARRA CALIENTE DE LA BATERÍA unidad de alimentación externa está conectada y el
La barra caliente de la batería es activada interruptor de la batería está en la posición BATT.
directamente desde la batería, así como desde una Las dos barras principales C.C. son activadas
fuente de alimentación externa, o por los normalmente por los generadores izquierdo y
generadores de la aeronave. Al conectar una unidad derecho, unidas entre si mediante la barra de la
de alimentación externa, un relé de la fuente externa batería. Pueden también ser activadas por la batería
se cierra y permite que la barra caliente de la batería o por una unidad externa de alimentación. La barra
se active. Si el interruptor de la batería se encuentra caliente de la batería está siempre conectada
en la posición BATT y uno o ambos generadores directamente a la batería y puede ser activada por
están operando, la barra caliente de la batería una unidad externa de alimentación. Durante la
recibirá corriente a través del relé de la batería. operación normal será activada por los generadores.
Hay varios elementos conectados a la barra caliente
de la batería que operan con el interruptor en la La barra de emergencia está situada en el tablero
posición OFF. de cortacircuitos del copiloto.

1. Luz de inundación de la salida de emergencia. La función de la barra de la batería es la de enlazar

2. Luz de inundación de la puerta de entrada. las barras caliente de la batería y las dos barras C.C.
3. Luz del compartimiento trasero (cono de cola). principales entre si, uniendo las tres partes en un
4. Luces de los compartimientos de equipaje sistema integral.
delantero y trasero. Desde cada barra principal C.C. en el cono de cola,
5. Voltímetro (inoperable con BATT en OFF). una barra de extensión distribuye corriente a los
6. Señal del localizador (opcional). componentes, a través de controles y cortacircuitos
7. Ignición (interruptor de puesta en marcha del ubicados en la cabina de vuelo. Las barras
acelerador) Ignición (interruptor de puesta principales de extensión, izquierda y derecha, están
en marcha del acelerador). colocadas detrás del tablero de cortacircuitos del
piloto y copiloto respectivamente.
BARRA DE LA BATERÍA La conexión de circuitos se realiza por la barra de
extensión principal derecha e izquierda, hacia el
La barra de la batería funciona como barra de enlace
tablero de cortacircuitos opuesto, a través de las
entre las barras principales (C.C.) derecha e
barras de cruce izquierda y derecha. Permitiendo de
izquierda; está conectada a éstas por limitadores de esta forma una agrupación lógica de cortacircuitos
corriente de 225 amperios. La barra de la batería (Ejemplo: Ignición izquierda y derecha).
recibirá corriente de la barra caliente de la batería; si

24
 CAPITULO III
DISTRIBUCIÓN DE LAS BARRAS DEL SISTEMA ELÉCTRICO

25
 DISTRIBUCIÓN DE CORRIENTE CONTINUA (C.C.)— CITATION II
CONO DE COLA
BARRA CALIENTE DE LA BATERÍA (CAJA DE CONEXIONES)

CORTACIRCUITO
No. ÍTEM
260 Energía de la Barra de Emergencia.
262 Ignición arranque lado izquierdo y derecho (interruptores de los aceleradores).
265 Luces de inundación de: entrada de cabina, salida de emergencia y parte posterior de la cabina.
271 Voltímetro izquierdo. El Interruptor de la batería debe estar en la posición BATT o EMER.
274 Voltímetro derecho. El interruptor de la batería debe estar en la posición BATT o EMER.
277 Luz del compartimiento de equipaje de nariz y cono de cola.
278 Señal del localizador (opcional).
282 Voltaje de la batería. El interruptor de la batería debe estar en BATT o EMER.

BARRA PRINCIPAL C.C. IZQUIERDA (CAJA DE CONEXIONES).

251 El relé de potencia del generador lado izquierdo.
253 Bomba de sobrealimentación de combustible del lado izquierdo. (Botón de arranque e interruptor de
baja presión - carga de la bomba operante).
255 Luz de aterrizaje lado izquierdo.
257 Oxígeno luz del cinturón de seguridad y timbre de llamada.
267 Amperímetro lado izquierdo.
269 Amperímetro lado izquierdo.
273 Sensor de la barra lado izquierdo.
275 Iluminación fluorescente indirecta.
279 Luz de Advertencia de generador OFF lado izquierdo.
281 Luz del botón de arranque lado izquierdo.
283 Luces de cola.
291 Bar.
*FL 11 Caja de conexiones del sistema antihielo del ala del lado izquierdo.
*(175 amperios).

BARRA PRINCIPAL C.C. DERECHA (CAJA DE CONEXIONES).

252 Relé de potencia de generador lado derecho.
254 Bomba de sobrealimentación de combustible lado derecho (botón de arranque e interruptor de baja presión
- Potencia de la bomba operante.
256 Luz de aterrizaje lado derecho.
258 Luces de la cabina.
264 Luces de posición.
266 Sensor de la barra lado derecho.
268 Luz de advertencia de generador OFF lado derecho.
270 Amperímetro lado derecho.
272 Amperímetro lado derecho.
276 Luz del botón de arranque lado derecho.
280 Servicio sanitario y toma-corriente para la maquina de afeitar.
*FL 10 Caja de conexiones del sistema antihielo del ala lado derecho.
*(175 amperios)

26
 ESTACIÓN DE VUELO

BARRA DE EXTENSIÓN PRINCIPAL C.C. LADO IZQUIERDO (TABLERO DE CORTACIRCUITOS DEL

PILOTO)

CORTACIRCUITO
No. ÍTEM
2 Bomba de sobrealimentación lado izquierdo (Interruptor de Control, Interruptor de control de
Alimentación Cruzada y de Baja Presión de Combustible).
3 Cierre de la Pared de Cortafuego del Motor del lado izquierdo.
4 Detector de Fuego en el Motor, Extintor y Campana de Alarma lado izquierdo.
5 Calentador del Sistema Estático Pitot y Control del Sistema Antihielo del Ángulo de Ataque
del lado izquierdo.
6 Control Antihielo del Motor y Válvulas de Aire Drenado del lado izquierdo.
7 Bomba de Alcohol.
8 Giróscopo de reserva (opcional).
10 Indicador de inclinación lateral/viraje lado izquierdo.
11 Temperatura del Aire Exterior.
12 RPM de la Rueda de Nariz. Equipo opcional para pistas de grava.
13 Ignición del Motor Derecho. (Función automática del sistema antihielo del motor e interruptor del
control de ignición.
28 Luces de Advertencia del Tablero del lado derecho.
29 Advertencia de Sobre velocidad.
30 Anticongelante de las superficies.
32 Grabadora de Vuelo (Opcional).
33 Luces de Destello-Anticolisión.
34 Inversor de 5 Voltios C.C. de la luz del tablero de instrumentos lado izquierdo.
38 Inversor No. 1 de C.A.
39 Control de Arranque del lado izquierdo.
40 Presurización normal (ACM Eyector, Válvula del Control de la Fuente de Presión).
41 Ventiladores superiores y desempañantes del parabrisas.
42 Reversible del lado izquierdo (Opcional) (Cierre de Emergencia lado derecho).
43 Control del Tren de Aterrizaje.
44 Sistema de Ángulo de Ataque.
45 Control de los flaps.
46 Motor de los flaps.
47 Control del Sistema Antideslizante.
48 Barra de Cruce lado izquierdo.
49 Alimentador de 75 amperios
50 Alimentador de 75 amperios
51 Alimentador de 75 amperios

27
 BARRA DE EXTENSIÓN PRINCIPAL DE C.C. LADO DERECHO (TABLERO DE CORTACIRCUITOS
DEL COPILOTO)

CORTACIRCUITO
No. ÍTEM
61 Comunicación No. 2
63 DME No. 2 (Opcional)
64 Transponder No. 2 (Opcional).

BARRA DE EXTENSIÓN PRINCIPAL C.C. LADO DERECHO (TABLERO DE

CORTACIRCUITOS DEL COPILOTO - Continuación)

CORTACIRCUITO
No. ÍTEM
65 ADF No. 2 (Opcional).
66 Tacómetro Indicador del fan del lado derecho.
67 ITT lado derecho.
68 Tacómetro Indicador de la Turbina lado derecho.
69 Flujo de Combustible lado derecho.
70 Cantidad de combustible del lado derecho.
71 Temperatura de Aceite del lado derecho.
72 Presión de Aceite del lado derecho.
85 Comunicación No. 3 (Opcional)
89 Audio No. 2
90 Interruptor de Corriente Alterna, interruptor del relé de conmutación del Inversor 1 y del Inversor 2
91 Radar
92 RMI No. 2
93 Director de vuelo No. 2 (Opcional)
106 Control de Arranque del lado derecho
107 Inversor de Corriente Alterna No. 2
117 Alimentador de 75 amperios
118 Alimentador de 75 amperios.
119 Alimentador de 75 amperios
120 Barra de Cruce del lado derecho

BARRA DE CRUCE DEL LADO IZQUIERDO (TABLERO DE CORTACIRCUITOS DEL COPILOTO)

CORTACIRCUITO
No. ÍTEM
74 Sistema de Navegación No. 1.
75 DME No. 1.
76 Transponder No. 1.
77 ADF No. 1.
78 Tacómetro del fan del lado izquierdo.
79 ITT del lado izquierdo.
80 Tacómetro de la Turbina del lado izquierdo.
81 Flujo de Combustible del lado izquierdo.
82 Cantidad de Combustible del lado izquierdo.
83 Temperatura del Aceite del lado izquierdo.

28
84 Presión del Aceite del lado izquierdo.
86 VLF NAV (Opcional).
87 Área NAV (Opcional).
88 Audio No. 1.
94 Director de vuelo No. 1.
95 Radio-Altímetro (Opcional).
96 Giróscopo Direccional No. 1
104 Piloto Automático.
105 RMI No.1.
900Teléfono para uso en vuelo (Opcional)

BARRA DE EMERGENCIA (TABLERO DE CORTACIRCUITOS DEL COPILOTO)

CORTACIRCUITO
No. ÍTEM
62 Sistema de Navegación No. 2
73 Comunicación No. 1
97 Giróscopo Direccional No. 2
116 Luces de Inundación de Cabina de Vuelo

ESTACIÓN DE VUELO

BARRA DE CRUCE DEL LADO DERECHO (TABLERO DE CORTACIRCUITOS DEL PILOTO).

CORTACIRCUITO
No. ÍTEM
1 Ignición del Motor del lado izquierdo (Interruptor de Función Automática Anti hielo del factor y
Control de Ignición
14 Bomba de Sobrealimentación lado izquierdo (Interruptor de Control, Interruptor de Corroí de
Alimentación Cruzada y Baja Presión de Combustible).
15 Cierre de la Pared de Cortafuego del Motor del lado derecho.
16 Detector de Fuego en el Motor, Extintor y Campana de Alarma lado derecho.
17 Calentador del Sistema Estático Pitot y Control del Sistema Anti hielo del Ángulo de Ataque
lado izquierdo.
18 Control Anti hielo del Motor y Válvulas de Aire Drenado lado derecho.
19 Control de Temperatura del aire Drenado para el Parabrisas.
19ª Luces de Navegación.
20 Luz de Inspección del plano.
21 Altímetro Vibrador del lado derecho
22 Indicador de inclinación lateral/viraje lado derecho.
23 Cronómetro de horas de vuelo/Ventilación de los equipos/Ventilador del compartimiento de electrónica.
24 Reloj.
25 Sistema de Control de la Temperatura de la Batería.
26 Advertencia del Tren de Aterrizaje (Luces, Bocina y Solenoide del Seguro)
27 Luces de Advertencia del tablero del lado izquierdo.
31 Calentador del Ángulo de Ataque (Opcional)
35 Luces del tablero central de instrumentos. Inversor de 5 Voltios Corriente Continua.
36 Luces del lado derecho del tablero de instrumentos; Inversor de 5 Voltios Corriente Continua.
37 Inversor del Tablero de Luces Electro luminiscentes (Luces de Fondo)
52 Presurización de Emergencia

29
53 Control de Temperatura — Divisor de Flujo, Compuerta de Entrada para el Aire Recirculante y, Solenoide
del Selector de Temperatura.
54 Grabador de Voz (Opcional)
55 Reversible del lado derecho (Opcional) (Cierre de Emergencia lado Izquierdo)
56 Válvula y Control de Aire Drenado para el Parabrisas.
57 Compensador Eléctrico de Cabeceo.
58 Rótulo de Información en la Cabina y Equipo de Sonido (Opcional)
59 FrenosAerodinámicos.
60 Sincronizador de Motores.

DISTRIBUCIÓN DE CORRIENTE ALTERNA

TABLERO DE CORTACIRCUITOS DEL PILOTO

CORTACIRCUITO
No. ÍTEM
9 Grabadora de Vuelo (115 Voltios de C.A.)(Opcional)

TABLERO DE CORTACIRCUITOS DEL COPILOTO

CORTACIRCUITO
No. ÍTEM
98 RMI No. 2 (26 V.C.A.)
99 ADF No. 2 (26 V.C.A.)(Opcional)
100 ADI No. 1 (26 V.C.A.)
101 Giróscopo Vertical No. 2 (115 V.C.A.)
102 Director de Vuelo No: 2 (115 V.C.A.)(Opcional)
103 Control de Corriente Alterna (115 [Link].)
108 RMI No. 1 (26 V.C.A.)
109 ADF No. 1 (26 V.C.A.)
110 HSI No. 1 (26 V.C.A.)
111 Giróscopo Vertical No. 1(115 V.C.A.)
112 Director de Vuelo No. 1 (115 V.C.A.)
113 Computadora de Información de Vuelo (115 V.C.A.)
114 Piloto Automático (115 V.C.A.)
115 Radar (115 V.C.A.)

30
 PREGUNTAS DE REPASO

SECCIÓN 2

1. Con la batería como fuente única de alimentación y el interruptor de la batería en posición, OFF, las siguientes
barras son activadas:

a) La barra de la batería, barra caliente de la batería.

b) Barra de emergencia, barra de la batería.
c) Barra caliente de la batería.
d) Barra de emergencia, barra de la batería y barra caliente de la batería.

2. Con la batería como fuente única de alimentación, y el interruptor de la batería en posición EMER, la(s) siguientes
barra(s) son activadas:

a) barra de la batería y barra caliente de la batería.

b) barra de emergencia, barra caliente de la batería.
c) barra de emergencia solamente.
d) barra de emergencia, barra de la batería y barra caliente de la batería.

3. Con la batería como fuente única de alimentación y el interruptor de la batería en posición BATT, se dan las
siguientes condiciones:

a) Solamente las barras de la batería, de emergencia y caliente de la batería son activadas.

b) Todas las barras son activadas, excepto la barra de emergencia.
c) Sólo las barras principales C.C. Derecha e Izquierda son activadas.
d) Todas las barras C.C. son activadas.

4. Solamente con las barras caliente de la batería y de emergencia activadas, ¿cuál de los siguientes equipos no
operan:

a) NAV 1.
b) Luces de inundación de la cabina de vuelo, luz de la salida de emergencia.
c) El sistema Compás del copiloto. Comunicación 1.
d) NAV. 2.

5. Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta:

a) Con una fuente de alimentación externa conectada y el interruptor de la batería en posición OFF,
todas las barras C.C. serán activadas por esa fuente.
b) El interruptor de la batería debe retirarse de la posición OFF antes que el voltímetro pueda indicar
el voltaje de la barra caliente de la batería.
c) Con la unidad de alimentación externa conectada y el interruptor de la batería en posición OFF,
todas las barras C.C. serán activadas desde esa unidad, excepto la batería.
d) la batería se continúa cargando con los generadores en línea sin importar la posición del
interruptor de la batería.
6. Con respecto a la secuencia de arranque de los motores (con arranque de batería en tierra).

a) Normalmente se termina con el botón de desenganche del arranque.

31
 b) Los interruptores de ignición y las bombas sobrealimentadoras deben estar en la posición ON
antes de oprimir el botón de arranque.
c) Un mínimo de 50% de N2 es requerido en el motor operante, antes de arrancar el segundo motor.
d) Se termina mediante el interruptor sensor de velocidad

7. Cuál afirmación es incorrecta:

a) La iluminación del botón de arranque indica que el relé de arranque se ha cerrado.

b) Los interruptores de generador están colocados en la posición OFF para un arranque con una
unidad de alimentación externa.
c) El interruptor de la batería está colocado en la posición OFF, antes de un arranque con una fuente
de alimentación externa.
d) Una falla del limitador de comente, lado izquierdo, de 225 amperios impedirá el, aunque del motor
izquierdo.

8. Concerniente a un arranque asistido por generador.

a) Es necesario observar una caída en el amperaje de más de 150 amperios antes de presionar el
segundo botón de arranque (para proteger al limitador de corriente de 225 amperios).
b) El interruptor de la batería debe ser colocado en la posición OFF, para proteger el limitador de
corriente de 225 amperios.
c) Un máximo de.49% de RPM de N2 es ajustado en el motor operante.
d) De 49% a 50% de N2 es ajustado en el motor operante.

9. Colocando el interruptor de la batería en la posición EMER con los generadores en línea.

a) No causará la pérdida de ninguno de los equipos.

b) causará la pérdida de corriente del colector de emergencia, ya que los generadores están en
línea.
c) Aún proveerá corriente de carga a la batería.
d) Dará como resultado que el voltaje de la batería se mantenga a 28.5 voltios.

10. Cuál afirmación es correcta respecto a la luz de L o R GEN OFF

a) La iluminación de una luz activará las luces Maestras de Advertencia.

b) La luz se ilumina cuando el relé de potencia es abierto.
c) El encendido de la luz indica que ambos relés, de campo y de potencia, se han abierto.
d) Indica que el generador está todavía en la función de arranque.

11. Con respecto a la ignición, durante la secuencia de arranque.

a) Ocurre inmediatamente al oprimirse el botón de arranque.

b) Es iniciada por el interruptor sensor de velocidad.
c) Ocurre cuando el acelerador es llevado a la posición de mínimo. (ldle)
d) Es terminada por el modulador de paso de control de combustible, al detectar una temperatura
ITT, por encima .de los 300 grados C.

12. La luz BATT O'HEAT, se enciende y permanece iluminada.

a) Si la batería se enfría, la luz se apaga.

b) Si la luz se ilumina de forma intermitente, la batería se está enfriando.

32
 c) Sitúe el interruptor de la batería en la posición OFF (Todos las barras continúan activadas).
d) Las luces Maestras de Advertencia no se iluminarán hasta que la luz BATT O'HEAT lo haga de
forma intermitente.

13. En vuelo, con el interruptor de la batería en posición EMÉR (ambos generadores en línea), se observarán las
siguientes indicaciones:

a) No se notará ningún cambio.

b) El voltímetro indicará casi 0, por pérdida de energía de todas las barras, excepto las de
emergencia y caliente de la batería.
c) Pérdida de energía a todas las barras excepto las de emergencia y caliente de la batería.
d) El voltímetro indicará aproximadamente 24 voltios.

14. Iluminación de AC FAIL

a) No activará la luz Maestra de Advertencia.

b) Indica más de 130 voltios o menos de 90 voltios.
c) Solamente indica que el inversor ha fallado.
d) Solamente indica pérdida de energía C.C. al inversor.

15. Cuál afirmación es correcta respecto a C.A.

a) Ambos inversores podrán ser usados durante lapsos prácticamente iguales.

b) El inversor No. 2 debe ser verificado antes de cada vuelo, pero nunca debe ser usado a menos
que el inversor No. 1 falle.
c) La falla de los dos inversores, combinada con la falla de los dos generadores, dejaría el compás
del copiloto inoperante, ya que requiere energía C.A., ya sea del inversor No. 1 o No. 2, para
operar.
d) El radar meteorológico aún funcionará con pérdida de energía C.A.

33
MOTORES

INDICE DEL CONTENIDO

CAPITULO I GENERALIDADES DE LOS MOTORES
CAPITULO II SISTEMA DE IGNICION
CAPITULO III SISTEMA DE ACEITE
CAPITULO IV PROTECCION CONTRA FUEGO
CAPITULO V SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES
PREGUNTAS DE REPASO.
CAPITULO I

GENERALIDADES DE LOS MOTORES

Los motores instalados en el Citation II, son resultado que aproximadamente los dos tercios del
fabricados por la compañía Pratt and Whitney Aircraft empuje del motor son producidos por el alto volumen
Canada LTD. y son designados como JT15D-4. Es de aire de baja velocidad, que sobrepasa el proceso
liviano de peso, con carrete doble a reacción, tiene de combustión.
fan frontal con paso de desvío anular completo. El
aire entra en el motor a través de un fan de fase REGÍMENES
individual; el aire se divide en dos partes El JT15D-4 producirá 2500 Libras de empuje estático
inmediatamente detrás de la fase de ventilación con en un día estándar al nivel del mar y un régimen
una parte del aire fluyendo dentro del conducto máximo continuo de 2375 Libras, con un régimen
interno y el resto siendo enviado al paso de desvío y máximo de crucero de 2345 Libras.
saliendo por la parte posterior del motor. El aire que Para preservar la vida del motor, el uso de potencia
entra en el ducto interno, es empujado por la etapa máxima continua, debe ser limitado para usos de
de refuerzo y comprimido por el compresor emergencia, solamente como en el caso de vuelo con
centrífugo. Pasa a través del difusor y entra en la un solo motor.
cámara de combustión, donde se mezcla con el
combustible y se enciende. La combustión de los SECCIONES DEL MOTOR
gases invierte su dirección y pasa por una paleta
El JT15D-4 está dividido en siete secciones
directriz hacia la turbina de alta presión. La energía
generada por la turbina de alta presión impulsa el principales: toma y fan, compresor, difusor,
compresor centrífugo y la transmisión de los combustión, turbina, escape y sección de transmisión
accesorios. Los gases expandidos pasan por otra accesoria.
paleta directriz y entran en la turbina de baja presión,
de dos etapas, la cual acciona la etapa del fan y la TOMA Y VENTILADOR (FAN)
etapa de refuerzo. Los gases del motor salen a través Esta sección incluye la toma de aire, la sonda térmica
de la tobera de escape. Un montaje de eje del T1, el fan de una etapa, el cono de nariz, el
concéntrico sostiene los rotores del fan y de la cojinete Nº 1 y dos juegos de estatores. La toma de
turbina. El eje exterior conecta a la turbina de alta aire contiene la sonda térmica del T1, la cual está
presión con el compresor centrífugo y la transmisión continuamente activada contra el hielo cuando el
accesoria, mientras que el eje interno, conecta la motor está en operación, y está localizada en una
turbina de dos etapas al fan y a la etapa de refuerzo. posición de las 10 en punto, frente del ventilador. El
El JT15D-4 tiene una relación de sobrepaso de 2.5 a fan (N1) es conocido como un compresor de baja de
1, lo cual quiere decir que por una parte de aire que dos etapas, consistente en 28 aspas o álabes en la
entra en el proceso de combustión, 2.5 partes son primera y 43 en la segunda, la cual es la etapa de
sobrepasadas alrededor del motor. Esto da como refuerzo. La función del fan es incrementar el flujo de

34
aire a través del motor. El cono es una parte integral SECCIÓN DE LA TURBINA
del fan y gira con él. Tiene doble revestimiento y está Conforme los gases de combustión se expanden y
continuamente activado contra el hielo, cuando el aceleran desde la cámara de combustión, son
motor está en operación continua, al igual que la dirigidos hacia las álabes del estator de alta presión,
sonda T1. Hay cuatro juegos de estatores localizados el cual asegura que los gases choquen con los
en el ducto del aire. Un juego está localizado en la álabes de la turbina de alta velocidad en el ángulo
parte exterior del conducto de sobrepaso y tres filas más eficiente para accionar la turbina. Conforme la
en la parte interior. La primera fila interna, siguiente a turbina de alta presión gira, acciona el compresor de
la etapa del fan, dirige aire a la etapa de refuerzo. La alta presión y la transmisión accesoria a través de un
segunda fila interna, sigue a la etapa de refuerzo y eje concéntrico externo. A un porcentaje de 100% del
guía primariamente aire al compresor centrífugo. La N2 la turbina de alta velocidad está girando a 32760
tercera fila interna está localizada justamente antes RPM. Después que el gas pasa a través de la turbina
del compresor centrífugo. La primera fila de estatores de alta velocidad, es dirigido a través de un segundo
está activada contra hielo por aire drenado del motor, juego de estatores y acciona una turbina de baja
el cual es controlado por un interruptor del sistema velocidad de dos etapas. La turbina de baja velocidad
antihielo del motor, localizado en la cabina de vuelo. provee la fuerza que mueve el FAN, a través de un
El juego de estatores exteriores consiste en dos filas eje interno del sistema concéntrico del eje. El eje
de álabes escalonados, que envían el aire a través interno está sostenido por los cojinetes 3-1/2 y Nº 4
del ducto de sobrepaso hacia la salida a través de la que son cojinetes de rodillos, y por el Nº 1, el cual es
tobera anular. Estos estatores no están un cojinete de balines. Cuando el indicador de N1,
acondicionados contra hielo. muestra 100%, la turbina de baja velocidad está
girando a 15900 RPM. Un mecanismo automático de
SECCIÓN DEL COMPRESOR apagado de combustible, está instalado en el montaje
El compresor de alta presión, es un impulsor de del cojinete Nº 4. Si el eje interno se moviera 0.070
etapa simple, que incorpora 16 álaves completas 16 de pulgadas hacia atrás, como en el caso de sobre
partidas y una envoltura. Por delante el impulsor está velocidad o en la situación de una falla catastrófica
sostenido por el cojinete Nº 2, por detrás, por el eje en el motor, el conjunto de palanca angular será
de la turbina de alta velocidad y el cojinete Nº 3. activado y corta el flujo de combustible hacia la
El aire que viene a través del juego interno de turbina en el múltiple de admisión, apagando el
estatores, es comprimido por el impulsor y dirigido en motor.
forma centrífuga hacia la sección del difusor.
SECCIÓN DE ESCAPE
SECCIÓN DEL DIFUSOR Es un área constante incluyendo el cono ahusado y
Esta sección transforma la energía del aire de alta funciona como un reductor de velocidad del aire,
velocidad que sale del impulsor, en aire de baja antes de que salga del tubo de escape.
velocidad con alta presión, antes de su entrada a la
cámara de combustión. También cambia el flujo del SECCIÓN ACCESORIA
aire de forma centrífuga a forma axial. Ésta contiene: el motor movido hidráulicamente, las
bombas de aceite y de combustible, la unidad de
SECCIÓN DE COMBUSTIÓN control de combustible, el generador tacómetro N2 y
La cámara de combustión es una cámara de flujo el generador arrancador. Está montada en la parte
anular reverso. El aire desde el difusor, entra a la inferior del motor y es accionada por un eje vertical
cámara a través de una serie de perforaciones, es de engranajes cónicos desde el eje exterior del
mezclado con el combustible que sale de 12 compresor de alta presión. Está lubricada por el
boquillas, es también encendido, expandido y sistema de aceite del motor.
acelerado, a la sección de la turbina. Los
encendedores están localizados en las posiciones de INSTRUMENTOS
las 5 y las 7 en punto, y proveen la chispa para la Consisten en: 02 indicadores de RPM, 01 indicador
ignición inicial. de temperatura ITT, indicadores de flujo de
combustible, temperatura y presión de aceite. La

35
corriente eléctrica es recibida desde la barra de cruce coloca las indicaciones verticales en una posición
del lado izquierdo para los instrumentos del motor del adecuada. Estas indicaciones están calibradas desde
lado izquierdo y de la barra de extensión principal 100º C a 800º C, siendo 700º C la temperatura
C.C. del lado derecho para los instrumentos del máxima permisible durante cualquier operación. El
motor del lado derecho. La perdida de energía de los indicador de flujo de combustible recibe su señal de
instrumentos de indicación vertical, excepto para el un transmisor de flujo más adelante del control de
indicador de N1 es señalada por una caída total de combustible y está calibrado de 100 a 2000 libras por
la indicación vertical hacia la parte inferior del hora. Los indicadores de cantidad de combustible,
instrumento y por la palabra OFF en letras blancas, temperatura y presión de aceite, serán descritos en
que aparece en la parte roja superior del instrumento. sus respectivos capítulos en esta guía de estudio.
Los indicadores de RPM conocidos como N1 o FAN y NOTA: Cuando las RPM da la turbina (N2) excede
N2 o turbina reciben la señal de un generador 96%, la indicación digital y luz roja de advertencia se
tacómetro a través de amplificadores. Si la corriente encenderán de forma intermitente, señalando una
eléctrica normal se pierde, el indicador vertical de N1 sobre velocidad.
continuará indicando con presión por encima de 50 % NOTA: ITT es un valor computado, siendo
de RPM, como si el generador tacómetro estuviese únicamente un instrumento de verificación y no debe
generando suficiente corriente eléctrica para activar utilizarse como guía para aumento de potencia. La
el control de información al indicador (TAPE SERVO). velocidad del fan es el parámetro determinante de
Sin embargo las indicaciones de N1 y N2 LED se ajuste de potencia en ese motor.
apagarán. El tacómetro del fan (N1) está en la
posición de las 12 en punto en la caja del motor y es SINCROFASEADOR DE LOS MOTORES
accionado por el eje interno desde las turbinas de El sincrofaseador iguala automáticamente las
baja presión. El tacómetro de la turbina (N2) se velocidades de las turbinas o del fan del motor
encuentra dentro de la caja de accesorios y es derecho o izquierdo. La velocidad del motor esclavo
accionado por los engranajes de ella. La temperatura seguirá los cambios de velocidad del motor maestro
interna de la turbina (ITT) se puede leer en un con un límite determinado de alcance. Este aspecto
indicador doble colocado en el centro del tablero de de alcance limitado permite que el motor esclavo
instrumentos del piloto. La ITT es una temperatura pierda una cantidad fija de RPM, en caso de que el
computada, determinada multiplicando el aumento de motor maestro se apague con el sincrofaseador en la
la temperatura del aire que pasa a través del posición FAN o TURBINE. Los ajustes normales de
conducto de sobrepaso, por un factor de tres y RPM y procedimientos, no cambian.
sumándole la temperatura de salida. Esta señal pasa
enseguida a un amplificador y a un servo motor que

36
 MOTOR DE CITATION JT15D

El principio fundamental del sincrofaseador es tener El impulsor tiene una capacidad de alcance de +/-
un motor maestro y un motor esclavo. El 1.5% de las RPM del fan o de la turbina.
sincrofaseador ajusta las RPM del motor esclavo (fan
o turbina) para que coincidan con las RPM del motor PROCEDIMIENTO DE OPERACIÓN
maestro (fan o turbina). El interruptor de control del sincrofaseador debe estar
Maestro – Motor izquierdo. en la posición OFF durante despegues y aterrizajes.
Esclavo – Motor derecho. Cuando el interruptor es puesto en la posición OFF,
La caja de control del sincrofaseador montada en el el impulsor se mueve hacia el centro de su recorrido
área de la cabina contiene todos los circuitos antes de parar. Esto asegura un perfecto aparejo
transistores y opera con 28 Voltios C.C. consumiendo entre la palanca de los aceleradores en el cuadrante
menos de un amperio. La caja de control contiene un y el control de combustible en su posición máxima y
interruptor ON/OFF remoto que seleccionará la mínima. Después de la primera reducción de
sincronización del fan o la turbina. El actuador es un potencia, al despegar, ajuste manualmente los
motor de paso a paso el cual opera desde la caja de motores y seleccione la sincronización deseada ya
control. sea de fan o de turbina. La velocidad del motor
Una corriente alterna trifásica proveniente del esclavo coincidirá con el motor maestro.
generador tacómetro alimenta a la caja de control. Al Al hacer subsecuentes ajustes de RPM sitúe el
detectarse una diferencia en la frecuencia, se envía sincrofaseador en la posición OFF (lo cual permitirá
una señal desde la caja de control al impulsor, el cual al impulsor regresar a su posición neutra) ajuste
compensa la velocidad del motor maestro. La manualmente y sitúe el interruptor del sincrofaseador
operación normal del combustible no es afectada. El en la posición FAN o TURBINE. Cuando la luz
sincrofaseador verificará continuamente las indicadora esté encendida señala que el
velocidades de los motores y reajustará la velocidad sincrofaseador está en operación.
del motor esclavo cuando sea necesario.

37
 CAPITULO II
SISTEMA DE IGNICIÓN
ilumina cuando el excitador está recibiendo energía
DESCRIPCIÓN eléctrica. También ocurrirá ignición continua cuando
Este sistema opera con un voltaje de 9 a 30 voltios y los interruptores antihielo del motor estén activados.
está compuesto de una caja excitadota, dos líneas de La energía para activar el sistema de ignición durante
ignición y dos encendedores de chispa. La caja el arranque del motor proviene de la barra caliente de
excitadora está localizada en el motor en la posición la batería a través del interruptor del acelerador. La
de las 5 en punto, convierte la corriente continua de energía para la reactivación del sistema de ignición a
entrada en corriente de alto voltaje de salida a través través de los interruptores de anti hielo del motor y de
de un circuito de estado sólido. Cuando la energía en control de ignición viene de la barra de cruce de
un condensador de almacenamiento alcanza un nivel corriente continua del lado derecho para el motor Nº
equivalente a 4 joules, el condensador descarga la 1 y de la barra de extensión del lado izquierdo para el
energía a los encendedores y estos se activan, la motor Nº 2. Dos cortacircuitos en el panel del lado
descarga de los encendedores es de izquierdo protegen los interruptores de ignición y anti
aproximadamente 3100 voltios a tres amperios, hielo del motor y otro cortacircuito al lado derecho de
operando desde una fuente de alimentación de la caja de conexiones eléctricas para el interruptor del
corriente continua de 28 voltios. El circuito esta acelerador. Los interruptores de ignición deben estar
diseñado de tal manera que al fallar uno de los en posición ON para despegue y aterrizaje, también
encendedores el otro continúa operando. Los durante condiciones de fuertes lluvias, turbulencias y
encendedores están localizados en la cámara de descensos de emergencias.
combustión del motor en las posiciones5 y 7 en
punto. MODULADOR DE PASO
Todas las aeronaves CITATION II están equipadas
INTERRUPTORES DE IGNICIÓN en cada motor con un Modulador de Control de Paso
La energía para la caja excitadora está controlada de Combustible. El modulador de paso provee una
por interruptores de dos posiciones, localizados en el programación aumentada de combustible para
tablero de interruptores del piloto. En la posición de asegurar una apropiada aceleración del motor
encendido ON, la caja excitadora de ignición esta durante despegues, aterrizajes frustrados y altitudes
recibiendo energía todo el tiempo resultando así una cuando hay pérdidas de aire drenado debido a
ignición continua. En la posición de NORM (normal), operaciones de anti hielo del motor. El modulador de
la cual es la posición de operación normal; una paso provee la programación aumentada de
ignición automática ocurrirá durante el encendido encontrarse los encendedores en operación.
cuando el acelerador es puesto en la posición de Una operación adecuada del modulador de paso
IDLE con el botón de arranque oprimido. La ignición puede ser verificada observando las ITT del motor y
se da por terminada durante el arranque del motor la velocidad del FAN al activarse los encendedores.
por el interruptor sensor de velocidad que ocurre Un aumento de las ITT y la velocidad del FAN indican
aproximadamente a 38% de RPM de N2. Una un buen funcionamiento del modulador de paso.
pequeña luz verde sobre el interruptor de ignición se

38
 CAPITULO III

SISTEMA DE LUBRICACIÓN (ACEITE)

de aire proveniente de las juntas de laberinto del
DESCRIPCIÓN GENERAL compartimiento de cojinetes. En este lugar uno de los
El sistema de lubricación está diseñado para proveer elementos de barrido hace regresar el aceite a su
aceite enfriado, limpio y a una presión constante, a depósito. El otro elemento de barrido toma el aceite
los cojinetes del motor así como a los cojinetes y del cojinete número 4 regresándolo a su recipiente. El
engranajes accesorios. Una bomba de aceite de tres sistema se encuentra provisto de una válvula de
elementos, accionada desde la caja de engranajes seguridad. Esta válvula está diseñada para evitar una
accesoria, provee un flujo de aceite presurizado y el presión excesiva en el sistema y para mantener una
barrido del aceite de la caja y del cojinete número 4 presión más o menos constante a través de una
hacia su depósito. El recipiente del aceite es una amplia gama de altos ajustes de potencia y bajas
parte integral del motor con una capacidad de 2.08 temperaturas de aceite. La inspección adecuada del
galones, de los cuales 1.5 galones son utilizables. nivel de aceite del motor deberá ser hecha con el
Solamente marcas aprobadas del aceite son motor aún caliente. Esto deberá hacerse
permitidas para ser utilizadas en el CITATION II. aproximadamente 10 minutos después de haber
apagado el motor. En caso de duda respecto al nivel
OPERACIÓN del aceite, ponga en marcha el motor durante 5
minutos, apáguelo y realice una nueva inspección.
La bomba de aceite mediante su elemento de presión
retira el aceite de su depósito. Este pasa a través de
INDICADORES
una válvula de retención, la cuál evita el flujo de
aceite por gravedad hacia el elemento refrigerante de La presión del aceite es captada por un transmisor de
aceite/combustible. Durante el tiempo que el motor presión e indicada en un instrumento doble de lectura
no está funcionando. Este elemento refrigerante es vertical, en el centro del tablero de instrumentos del
un simple intercambio de calor del aceite al piloto. Los instrumentos de indicación vertical son
combustible. activados por 28 voltios de corriente continua
El aceite fluye a través del filtro que remueve las proveniente de la Barra de Extensión Principal lado
impurezas antes de que éste pase a los cojinetes del derecho para el motor No. 2, y desde la Barra de
motor. El filtro dispone de un elemento de sobrepaso Cruce lado izquierdo para el motor No. [Link]
de forma que si llegara a bloquearse siempre se instrumentos de indicación vertical están calibrados
dispondrá de aceite para los cojinetes. No hay de 0 a 100 PSI. La presión mínima de aceite para
elemento que indique que el filtro ha sido mínimo de RPM es de 35 PSI y la indicación normal
sobrepasado. de presión de aceite por encima del 60% de N2 es de
Luego de haber sido filtrado y enfriado, éste fluye 70 - 85 PSI. Indicaciones entre 35 y 70 PSI requieren
pasando por el bulbo de temperatura (transmisor) el una reducción de potencia durante una operación
cuál envía una señal al indicador de temperatura de continua. Una lectura de menos de 35 PSI es motivo
aceite en el tablero de instrumentos correspondientes para apagar el motor. Además, si se ha apagado un
al motor. Próximo al bulbo transmisor de temperatura motor y al permanecer éste girando durante 15
hay dos interruptores de presión de aceite los cuales minutos o más se observa con presión de aceite en el
transmiten independientemente uno hacia el instrumento, consulte el Manual de Mantenimiento
indicador de presión de aceite y otro hacia la luz de para las inspecciones necesarias.
advertencia OIL PRESS LO. Esta se iluminará La luz de advertencia OIL PRESS LO se ilumina y
cuando la presión descienda por debajo de los 35 cada vez que la presión del aceite bajo de 35 PSI. Un
PSI. interruptor de advertencia de baja presión de aceite
El sistema de barrido ha sido diseñado para hacer del motor, está montado en cada filtro de aceite. Este
regresar el aceite desde los cojinetes hacia el interruptor está conectado directamente a la luz de
depósito para ser usado nuevamente. Esto se lleva a advertencia OIL PRESS LO; éste apagará esta luz al
cabo mediante gravedad del flujo de aceite hacia la aumentar la presión a más de 47 PSIG durante la
caja de engranajes accesoria con ayuda de presión puesta en marcha del motor y la encenderá al ir

39
disminuyendo la presión de 35 + 2 – 0 PSIG, al es de 0° C a 121° C. La indicación vertical está
apagar el motor. La advertencia OIL PRESS LO es calibrada de 0° C. a l30° C. y dispone de una
una luz roja y hará que la luz MASTER WARNING se bandera con lectura OFF en la parte superior de la
ilumine de forma intermitente cada vez que ésta se indicación vertical, para indicar perdida de energía.
encienda.
La indicación de presión de aceite en el instrumento
de lectura vertical es independiente de la luz OIL
PRESS LO. Esto se debe a dos transmisores de
presión uno para la luz y otro para la indicación
vertical.
Un transmisor de temperatura de aceite, localizado
más abajo del enfriador de combustible/aceite,
proporciona la señal para la doble lectura vertical del
instrumento en la cabina de vuelo. La temperatura
mínima de aceite para la puesta en marcha del motor
es de menos 40° C y su margen de operación normal

40
 CAPITULO IV

PROTECCIÓN CONTRA FUEGO

lazo sensor más abajo de la resistencia de alarma del
DESCRIPCIÓN GENERAL discriminador de cortocircuito, no es aceptado como
Los elementos para la detección de fuego se fuego sino como cortocircuito y la advertencia de
encuentran instalados en el compartimiento de los fuego no se activa.
motores, derecho e izquierdo. El sistema de
detección consiste en un arreglo de lazo cerrado PROTECCIÓN
usando un elemento en lazo sensor y una unidad de Los dos tanques de extinción de fuego de los
control de detección de fuego para el compartimiento motores, están localizados en el cono de cola. Los
de cada motor. La alarma de fuego está indicada por recipientes guardan el agente extintor bajo presión
(02) luces de advertencia montadas en el centro del hasta que sea liberado por la acción de descarga
panel anti deslumbrante. contra el fuego. Cada tanque provee una carga de
Un sistema fijo de extinción de fuego está provisto extinción. Los tanques son idénticos y consisten en
para los compartimientos del motor. El sistema recipientes esféricos de acero de 86 pulgadas
consiste de dos recipientes conteniendo agentes de cúbicas cada uno, con un indicador de presión, con
extinción de fuego con capacidad de extinción de dos una toma de carga y dos válvulas de descarga y
disparos, líneas de despliegue y control de descarga salida.
de extinción de fuego para cada área. El extintor es un recipiente que contiene el agente
Dos extintores de fuego portátiles operados extintor CBrF (monobromo-trifluorometano). El
manualmente, uno localizado bajo el asiento de recipiente está sobre presurizado (600 PSI) a
tripulante derecho y el otro en la cabina, proveen temperatura ambiente con nitrógeno seco. La acción
capacidad de extinción de fuego, en la cabina y áreas del extintor es realizada por un cartucho pirotécnico
accesibles desde la misma. montado en la válvula de descarga.
Un indicador muestra la presión del recipiente. Una
DETECCIÓN tabla de correcciones de temperatura/presión está
El cable sensor de fuego es un tubo flexible de acero localizada junto al indicador de presión debido a que
inoxidable, el cuál contiene un sólo alambre al centro la presión varía conforme la temperatura ambiente
de un material altamente compacto semiconductor. El cambia.
material semiconductor sostiene el alambre al centro El extintor utiliza una combinación accesoria de
conforme el tubo es doblado y cerrado durante la recarga y un montaje de válvula de seguridad. Si la
instalación. El lazo sensor está conectado a una temperatura ambiente aumentase de forma anormal
unidad de control de detección, que enciende una luz una válvula de seguridad de fusible dentro de la
roja de advertencia ENG FIRE en el panel anti combinación accesoria de recarga se funde. Esto
deslumbrante de la cabina de vuelo, en el caso de descarga el contenido a través del accesorio de
fuego o sobrecalentamiento. La luz se encenderá recarga. Controles de descarga de los extintores de
cuando el lazo sensor capte una temperatura de fuego permiten a la tripulación seleccionar la
aproximadamente 500° F. descarga desde cualquiera de los recipientes
En operación normal, la resistencia del cable sensor extintores de fuego hacia el compartimiento deseado.
decrece conforme la temperatura aumenta. A medida Los interruptores de extinción de fuego en el motor,
que se calienta el lazo sensor y su resistencia cae de la BOTELLA 1 y la BOTELLA 2, están localizados
por debajo del punto de alarma de fuego, el relé de al centro del panel anti deslumbrante. Para iniciar la
fuego actúa inhabilitando el cierre discriminador de acción de descarga hacia el compartimiento del
cortocircuito, desconectando su salida y activando motor deseado, después que la luz de advertencia
simultáneamente el indicador de advertencia de ENG FIRE se ilumina debe levantarse la tapa
fuego. La unidad de control discrimina entre fuego protectora colocada sobre el respectivo interruptor y
real y cortocircuito, haciendo que el control capte la presionarse.
causa por la cual la resistencia del lazo sensor ha
bajado. Un cambio instantáneo en la resistencia del

41
Esta acción iluminará las luces No. 1 y No. 2 ser descargada hacia el motor seleccionado
BOTTLE ARMED y proveerá energía a los presionando la luz BOTTLE ARMED. La luz se
interruptores de descarga de las respectivas botellas. apagará cuando la botella se dispara. El sistema de
Al ser presionado cualquiera de los interruptores ductos es tal que ambas botellas pueden ser dirigidas
BOTTLE ARMED (botella armada), un voltaje de 28 al mismo motor si fuera necesario. Ambas válvulas
VDC es aplicado al correspondiente cartucho de cierre de la pared de fuego deben cerrarse para
pirotécnico, al presionarse el interruptor. La presión que la luz F/W SHUTOFF se encienda. Para que el
explosiva resultante, rompe la envoltura terminal del sistema de detección y extinción opere, se deben
ensamblaje, removiendo la fuerza mecánica de activar la Barra de Extensión Principal C.C. lado
cerrado contra el tapón de la válvula. El agente izquierdo, para el motor izquierdo, y la Barra de
extintor de fuego es descargado a través del montaje Cruce lado derecho para el motor derecho.
giratorio, a la red de distribución. El presionar el interruptor ENG FIRE causa que las
Las luces, en sus respectivos interruptores se válvulas de cierre de la pared de fuego se cierren y el
apagarán entonces, indicando que los depósitos han relé de campo del generador se desactive.
sido descargados. Presionando el interruptor nuevamente, estos
Los tubos de despliegue del extintor de fuego elementos regresarán a su condición normal excepto
dispersan el agente de extinción liberado desde los el relé de campo del generador que debe ser
tanques al motor seleccionado. Cada área de reconectado mediante el interruptor de control del
compartimiento del motor izquierdo y motor derecho generador en la posición RESET y luego en ON.
es servida por un sistema de despliegue de tubo
individual, consistente en un tubo en forma de ―Y‖ PRUEBA DE ADVERTENCIAS
desde cada recipiente, un tubo rígido hacia el El funcionamiento de las luces de advertencia de
compartimiento del motor y tubos de descarga en el fuego y de las unidades sensoras y de control de
compartimiento del motor. detección se verifica colocando el selector giratorio
Si la luz de advertencia de fuego se mantiene TEST en la posición FIRE WARN y observando la
encendida, indicando que el fuego aún está presente iluminación de ambas luces rojas. Al presionar
el interruptor BOTTLE ARMED remanente, puede ser cualquiera de las luces ENG FIRE se iluminarán
activado (después de 30 segundos) soltando el ambas luces BOTTLE ARMED y la luz F/W
agente de extinción de fuego del otro tanque al SHUTOFF correspondiente. Debido a que las luces
mismo motor. El agente de extinción no contamina el BOTTLE ARMED se encienden cada vez que el
motor o la barquilla y no es necesario que sea sistema es verificado o inicialmente activado sin
limpiado ni lavado. considerar la cantidad del agente extintor, es
necesario observar en los manómetros el adecuado
OPERACIÓN servicio realizado a las botellas durante la inspección
Si una de las luces de advertencia ENG FIRE se de pre-vuelo en el cono de cola.
enciende en el panel anti deslumbrante, indica que Todas las pruebas en el aspecto de detección y
existe fuego o sobrecalentamiento. La acción del extinción se llevan a cabo con corriente desde el
piloto es verificar si existe fuego, tomando las colector principal de corriente continua; el cuál
acciones pertinentes para extinguirlo. La luz de requiere abastecerse de energía, ya sea; por una
advertencia también sirve como interruptor de cierre fuente externa, el interruptor de la batería en la
de la pared corta fuego. Al levantar la tapa protectora posición BATT, o un generador en la línea para su
y presionar la luz de advertencia, se cierran operación. Si un cortocircuito o un circuito abierto
simultáneamente las válvulas respectivas de cierre existe en el lazo sensor, no es posible obtener una
de combustible y de fluido hidráulico de la pared corta prueba válida. Si hay un cortocircuito en el sensor, la
fuego, desactiva el generador/arrancador, y arma las luz respectiva ENG FIRE no se iluminará, ni tampoco
dos botellas extintoras. Tanto el cierre de la pared de el sistema proveerá detección ni protección contra el
fuego, como el armado del extintor, se indica por la fuego. Si existe un circuito abierto en el lazo sensor,
iluminación de las respectivas luces FUEL PRESS la luz respectiva ENG FIRE, no se iluminará, sin
LO, HYD PRESS LO, F/W SHUTOFF y GEN OFF en embargo, habrá detección normal de
el tablero y de ambas luces blancas BOTTLE fuego/recalentamiento.
ARMED. Una vez armadas, cualquier botella puede

42
Desafortunadamente, el piloto no puede determinar,
cuál situación existe; y, debe asumir que no tiene un
aviso adecuado de detección de fuego cada vez que
no se obtiene una prueba válida.

43
 CAPITULO V

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

GENERALIDADES CONTROL DE COMBUSTIBLE

Una bomba de combustible accionada por el motor El sistema de control de combustible determina la
de tipo rotativa de una fase, montada en la caja de programación adecuada para una operación estable
engranajes accesoria, provee un flujo de combustible de aceleración y desaceleración del motor. La
de alta presión a la unidad de control. El combustible compensación se lleva a cabo automáticamente por
entra a la bomba a 20- 30 PSI desde la bomba variaciones en altitud y gravedad específica,
eyectora primaria, o desde la bomba eléctrica de resultante de los cambios de temperatura del
sobrealimentación de combustible. La bomba combustible. Ajustes de gravedad específica pueden
accionada por el motor aumenta esta presión de 500 realizarse manualmente si fuese necesario para
a 700 PSI. Parte del combustible que sale de la compensar los diferentes valores de gravedad
bomba es sobrepasado a través de la válvula de flujo específica de los diversos combustibles. Se
motivado para accionar la bomba eyectora primaria y encuentra incorporado un modulador de paso el cuál
el remanente es dirigido más adelante al control de provee un aumento en la programación del
combustible. Esta presión positiva al control de combustible al encontrarse la ignición activada.
combustible debe ser mantenida por la bomba
accionada por el motor para que éste continúe DIVISOR DE FLUJO
operando. La función principal del divisor de flujo es de dividir el
La unidad de control de combustible está montada en flujo específico entre los múltiples primario y
la bomba de combustible accionada por el motor y secundario de combustible. El divisor de flujo también
determina la programación adecuada de combustible incorpora una válvula de presurización mínima para
para todas las fases de operación del motor. Un impedir que pase combustible a las boquillas con una
divisor de flujo más adelante de la unidad de control presión inferior a la mínima necesaria. En operación
provee una distribución adecuada de combustible a la normal el múltiple primario es presurizado durante el
cámara de combustión dividiendo el flujo del control arranque y ajustes de baja potencia; mientras que
de combustible entre los múltiples primarios y ambos múltiples, primarios y secundarios son
secundarios. También actúa como válvula de cierre, presurizados a ajustes de alta potencia. Al apagar el
sobrepasando combustible de vuelta hacia la bomba. motor el combustible que se encuentre en el múltiple
Cuando se cierra el acelerador se termina el flujo de es descargado a un recipiente, desde donde es
combustible en el divisor de flujo y el múltiple es regresado al depósito de combustible del ala una vez
drenado. que el motor sea puesto nuevamente en marcha El
control de combustible desde los aceleradores se
BOMBA DE COMBUSTIBLE efectúa en el divisor de flujo, cuando se apaga el
La bomba de tipo rotativa, de desplazamiento positivo motor.
y de una fase, está montada en la caja de engranajes
accesoria y accionada desde ésta. En cambio la BOQUILLAS DE COMBUSTIBLE
unidad de control de combustible está montada en la Un conjunto de doce boquillas inyecta el combustible
parte trasera de la bomba y es accionada a través de en la cámara de combustión. Cada juego de boquillas
un eje dentado de acoplamiento. El combustible consiste en dos boquillas concéntricas atomizadoras
distribuido entra a la cámara del elemento de bombeo a presión. Durante bajo flujo de combustible éste es
a través de una rejilla de acceso y es descargado a totalmente dirigido, mediante el divisor de flujo, hacía
alta presión a través de un filtro de descarga y orificio las boquillas primarias mientras que a un alto flujo de
de salida. combustible éste es dirigido, con igual presión, hacia
las boquillas primarias y secundarias. Se encuentra
incorporado un dispositivo automático de seguridad
en forma de válvula de cierre en la toma de

44
combustible al múltiple. Éste dispositivo de seguridad
es accionado por el desplazamiento hacia atrás de
0.070 pulgadas del eje de la turbina en la posición del
cojinete No. 4. Una unión mecánica automáticamente
dará por terminado el flujo de combustible apagando
de esta forma el motor.

GRAFICO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

45
 PREGUNTAS DE REPASO
SECCIÓN 3

1. La mayor parte del empuje producido por el motor JT-15D-4 es obtenido por:

a) Los gases en expansión provenientes desde la cámara de combustión solamente.

b) Por el ventilador, el cuál es accionado por la turbina de alta presión.
c) Por el compresor, el cuál es movido por la turbina de baja presión.
d) El aire que sobrepasa el proceso de combustión.

2. Si fallase un encendedor durante el arranque del motor:

a) El motor arrancaría normalmente.

b) Resultaría un arranque "caliente".
c) La combustión no ocurriría.
d) La caja excitadora actuaría como apoyo y el motor arrancaría.

3. Durante un arranque normal la ignición es activada por:

a) El interruptor de ignición colocado en la posición ON a 8% -10% de N2.

b) El acelerador en la posición de mínimo a 8% -10% de N 2.
c) El botón de arranque al ser presionado.
d) Nada. Ignición no es necesaria durante un arranque normal del motor.

4. La ignición durante un arranque del motor es terminada normalmente por:

a) El interruptor de ignición en la posición OFF.

b) El interruptor sensor de velocidad aproximadamente a 38% de N2.
c) La desactivación de las bombas eléctricas de combustible.
d) La apertura de los cortacircuitos de ignición en el tablero de cortacircuitos del lado
derecho.

5. Energía será aplicada automáticamente a los encendedores cuando el interruptor de ignición esté en la
posición NORM en el momento que:

a) El botón de arranque es presionado estando el acelerador fuera de la posición de

mínimo/apagado.
b) El sistema antihielo de las superficies es activado.
c) El interruptor de antihielo en el motor se encuentra en ON.
d) A y C.

46
6. Cuáles de las siguientes-afirmaciones respecto al motor JT15D-4 es correcta:

a) El combustible del motor es utilizado para enfriar el aceite del motor a través del
intercambiador de calor combustible/aceite.
b) La caja de engranajes accesoria del motor dispone de un sistema propio de lubricación
(independiente del motor).
c) La indicación de fuego en el motor o sobrecalentamiento se manifiesta mediante la
iluminación intermitente de la luz roja de advertencia de fuego.
d) No se requiere energía eléctrica para disparar la carga explosiva de las botellas extintoras
de fuego.

7. La luz OILPRESS LO se ilumina cada vez que:

a) La temperatura del aceite exceda 121 ° C.

b) La presión del aceite sea menor de 35 PSI.
c) Se bloquea el filtro y el aceite lo sobrepasa.
d) El enfriador de combustible/aceite se bloquea.

8. Cuando la luz de advertencia ENG FIRE es presionada, las siguientes luces del respectivo motor se
iluminan.
a) FUELPRESS LO, HYD PRESS LO.
b) F/WSHUTOFF, GENOFF
c) Las luces de BOTTLE 1 y BOTTLE 2ARMED
d) Todas las de arriba.

9. Al presionarla luz de advertencia ENG FIRE

a) Se cierran las válvulas de cierre del combustible y del fluido hidráulico de la pared de
fuego.
b) Inactiva el Generador/Arrancador y arma los dos extintores.
c) A y B.
d) Causara que la luz ENG FIRE se apague.

10. El consumo mínimo tolerado de aceite del motor JT15D-4 es de.

a) 1 cuarto cada 10 horas.

b) 1 cuarto cada l0 horas (medido durante un periodo de más de 10 horas).
c) 5 galones cada 4 horas (medido durante un periodo de más de 10 horas).
d) No hay una cantidad específica ya que depende directamente del TBO.

47
11. Cuáles de las siguientes afirmaciones es cierta con respecto al sistema de detección/extinción de
fuego:

a) No es posible utilizar el extintor del motor izquierdo para apagar el fuego en el motor
derecho.
b) Las luces MASTER WARNING se iluminaran cuando las luces ENG FIRE se iluminen
indicando fuego.
c) Indicaciones normales de fuego en el motor y capacidad de extinción, existirá con energía
eléctrica disponible solamente a la barra de emergencia.
d) La presión de la botella debe ser verificada en el indicador de la misma, durante la
inspección de pre-vuelo en el cono de cola.
12. Si el eje de la turbina se moviese hacia atrás 0.070 de pulgada:

a) El motor automáticamente se apagará

b) El detector de vibraciones causar que las luces MASTER WARNING se iluminen.
c) El sincronizador apagará el motor.
d) Nada ocurrirá.

13. Cuales de los siguientes instrumentos del motor estarán disponibles en la eventualidad de una falla
doble de generadores, con el interruptor de la batería en la posición EMER.

a) N1 RPM e ITT.
b) N1 RPM, N2 RPM y ITT.
c) N1 RPM (solamente el indicador vertical).
d) N1 RPM (el indicador vertical y el indicador LED).

14. El sincronizador de los motores:

a) Debe estar en la posición FAN durante despegues y aterrizajes.

b) Durante crucero debe estar en la posición TURBINE.
c) Puede ser colocado en la posición FAN o TURBINE después del despegue y debe dejarse
en esa posición el resto del vuelo.
d) Debe estar en OFF para grandes cambios de potencia.

48
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

ÍNDICE DE CONTENIDOS
CAPITULO I ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE
CAPITULO II DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE
PREGUNTAS DE REPASO
CAPITULO I

ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE
interno y el área del nido del tren principal de
GENERALIDADES aterrizaje, la parte integral del tanque incluye toda el
El sistema de almacenamiento de combustible del área delante del larguero trasero y del soporte del
CITATION II está construido por dos distintivas plano. La capacidad total utilizable de los tanques es
mitades, pero esencialmente idénticas. de 742 galones o 5008 libras. Costillas impermeables
Cada plano está construido para funcionar como un en cada extremo del plano completan los límites de
almacenado de combustible para el respectivo motor. los tanques de combustible. Agujeros en las costillas
La operación normal provee combustible al motor y largueros permiten el movimiento del combustible
desde el respectivo tanque. También existe la dentro del plano entre ésta y el soporte de plano. El
posibilidad de alimentación cruzada al motor opuesto. borde de ataque interno de cada ala dispone de un
Se dispone de un sistema de control de combustible componente de espuma para aislar áreas. Este
y revisión a través de interruptores para las bombas aislamiento tiene la finalidad de reducir la cantidad de
de sobrealimentación, para alimentación cruzada, e combustible no utilizable e impedir que sea retenido
indicadores de cantidad de combustible y luces en el el flujo normal del combustible en uso.
tablero indicador para prevenir algún mal
funcionamiento del sistema. DRENAJE DEL COLECTOR
El sistema de advertencia de niveles bajos de En la superficie inferior de los planos se encuentran
combustible, previene situaciones de escasez localizadas las válvulas para el drenaje del colector.
operando independientemente del sistema indicador Las válvulas son de tipo vástago, operadas con una
de cantidad. Un colector está localizado en la parte herramienta en un borde que sobresale de la
posterior del soporte del plano. La función del superficie del ala. Las válvulas permiten el drenaje de
colector es mantener una cierta cantidad de sedimentos, humedad y/o residuos de combustible de
combustible alrededor de las bombas eléctricas de los tanques y de los filtros.
sobrealimentación y de la bomba primaria eyectora, El vástago está montado en el cuerpo de la válvula y
durante todas las maniobras normales y cambios de es accionado por resorte hacia la posición de
actitudes. Dos bombas eyectoras de transferencia en cerrado. Una envoltura en la válvula del vástago y
la parte delantera de cada plano, aseguran un otro entre la válvula y la superficie de la aeronave,
suministro constante de combustible al colector forman el sello de la válvula. Una ranura al final del
mediante el barrido desde el punto más bajo del vástago permite accionar la válvula mediante un
depósito. destornillador para situarla en la posición OPEN.

TANQUES DE COMBUSTIBLE TOMA DE LLENADO DEL TANQUE

El sistema de almacenaje de combustible consiste en Un ensamblaje de la toma de carga de combustible
tanques y en un sistema de ventilación. Los tanques está montado en la parte superior del plano, cerca del
de combustible son parte integral de las alas y de los extremo exterior y es usado para el servicio normal
soportes del ala. Exceptuando el borde de ataque del combustible. El ensamblaje de la toma de carga

49
consiste de un adaptador, un tubo vertical, una tapa y suministrada mediante sondas y compensador en
una cadena que une la tapa con el adaptador. cada tanque alar de combustible. El indicador
Ensamblajes idénticos de toma de carga se usan en convierte la señal de capacidad total de combustible
cada ala. Cada tapa tiene una cavidad para la del tanque en indicaciones de peso total de
manigueta de levante que está empotrada y marcada combustible en libras en cada tanque. El indicador
para indicar las posiciones de abierto y cerrado. Para está calibrado desde cero a 3.000 libras por tanque.
remover la tapa, levante la manija y gírela hacia la
izquierda. ADVERTENCIA DE BAJO NIVEL DE
COMBUSTIBLE
VENTILACIÓN DEL COMBUSTIBLE El sistema de aviso de bajo nivel de, combustible
Un sistema de ventilación está instalado en cada está constituido por dos interruptores flotantes
plano para mantener una presión interna positiva en instalado uno en cada talón del plano y dos luces
el tanque, dentro de las limitaciones estructurales del indicadoras, una para cada interruptor flotante. El
plano. El sistema permite el escape del exceso de interruptor flotante magnético está instalado en la
combustible que resulte por expansión a altas costilla interna del plano, cerca del fuselaje. La
temperaturas. propiedad magnética del interruptor provee un
pequeño campo de fuerza; esta fuerza impide que el
INDICACIONES DE CANTIDADES flotador oscile, lo cual conectaría y desconectaría los
El sistema de indicación de cantidad de combustible contactos del interruptor, provocando que la luz de
es un sistema de capacitación. Cada tanque de advertencia de bajo combustible se prenda y apague,
combustible tiene indicaciones por separado a base intermitentemente. Sin embargo, cuando el nivel del
de sondas, localizadas en cada plano y transmiten la combustible en el tanque está bajo, la luz de
cantidad de combustible al indicador de cantidad en indicación FUEL LEVEL LO, puede prenderse
el tablero de instrumentos. Los cambios de la intermitentemente en condiciones de aire turbulento o
temperatura son detectados por un compensador de mientras se está haciendo alguna maniobra.
temperatura, el cuál compensa la cantidad de Cuando se aplica energía eléctrica a la aeronave, el
combustible por los cambios en densidad. sistema de aviso de bajo nivel de combustible entra
El sistema opera con energía eléctrica de corriente en operación. Cuándo el nivel de combustible en el
directa de 28 voltios a través de un cortacircuito área de almacenamiento disminuye de 169 a 219
localizado en el tablero de cortacircuitos del lado libras de combustible utilizable, el interruptor flotante
derecho. Hay cinco sondas en cada tanque de de advertencia de bajo nivel actúa y la luz en el
combustible del plano. Las sondas consisten indicador FUEL LEVEL LO, se iluminará.
básicamente de dos tubos metálicos concéntricos los NOTA: Los interruptores de las bombas eléctricas de
cuales están sostenidos por abrazaderas a sus sobrealimentación deben ser colocados en la
respectivos soportes de montaje. Cada sonda es posición ON, cuando la luz de bajo nivel de
intercambiable con su contraparte en el lado opuesto combustible se ilumina o cuando la lectura de
de la aeronave. El indicador de cantidad de combustible en el indicador sea 168 libras o menos.
combustible es un instrumento de graduación vertical
el cuál proporciona dos lecturas. La información es

50
 CAPITULO II

DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE
cortacircuitos situados en la Caja de Conexiones
GENERALIDADES Eléctricas situada en el cono de cola. La fuente de
El sistema de distribución de combustible está Corriente Continua para los interruptores de las
constituido por ductos y el equipo necesario para Bombas de sobrealimentación de combustible, para
asegurar un suministro constante de combustible a la el interruptor de alimentación cruzada y para el
bomba operada por el motor. El sistema de interruptor de baja presión, proviene de las barras de
combustible puede alimentar a cada motor ya sea de extensión principal C.C. del lado izquierdo y de cruce
su respectivo tanque, desde el tanque opuesto o del lado derecho, a través de los respectivos
abasteciendo ambos motores desde el mismo cortacircuitos de sobrealimentación del lado derecho
tanque. Los componentes del sistema de distribución y del lado izquierdo situados en el tablero de
son: bombas sobrealimentadoras, bombas eyectoras cortacircuitos del lado izquierdo.
primarias, bombas eyectoras de transferencia, Una bomba eyectora de combustible en cada colector
válvula de cierre manual, filtro de combustible, es la fuente primaria de combustible presurizado
válvula de cierre de la muralla de fuego, interruptor hacia la bomba accionada por el motor. La bomba
de baja presión, válvula de cierre de flujo motivado y eyectora primaria utiliza presión de flujo motivado de
un sistema de alimentación cruzada. la bomba accionada por el motor para absorber
combustible del área del colector hacia el motor. A
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL potencia de despegue, la bomba accionada por el
COMBUSTIBLE motor abastece a la bomba eyectora primaria de
aproximadamente 500 a 700 PSI de presión
Las bombas eléctricas de sobrealimentación, (una en motivada. El combustible a alta presión es lanzado a
cada tanque) proveen presión del combustible para el través de un orificio eyector. El combustible que pasa
arranque de cada motor, para operación de a través del eyector forma un efecto vénturi y un área
alimentación cruzada y como auxiliares para la de baja presión se desarrolla a la entrada de la
bomba eyectora primaria. Cada bomba es controlada bomba succionando un gran volumen de
por un interruptor de tres posiciones, localizado en el combustible, a baja presión aproximadamente de 20
tablero izquierdo del piloto. Las posiciones están a 30 PSI, desde el colector hacia la línea de
marcadas OFF, NORM y ON. En la posición OFF, las alimentación del motor. La bomba opera mientras
bombas están inactivas excepto cuando el botón de que el motor se encuentra funcionando y puesto que
arranque respectivo es oprimido o cuando se está no tiene partes móviles es extremadamente segura.
seleccionando alimentación cruzada de ese tanque. Dos bombas de transferencia de combustible se
En la posición ON, las bombas operan encuentran localizadas en la sección delante e
continuamente. La posición NORM es la posición interior de cada soporte del plano. Las bombas son
normal de funcionamiento. Las bombas no están de tipo eyector y operación continua, que utilizan
operando en esta posición, excepto: cuando el combustible presurizado (flujo motivado) desde la
respectivo botón de arranque es presionado, cada bomba de sobrealimentación o desde la bomba
vez que se selecciona alimentación cruzada, o eyectora primaria. Las bombas transfieren
cuando el interruptor de baja presión en la línea capta combustible desde la parte delantera e interna del
una presión inferior a 5 PSI. Al apagar el motor el tanque al colector de combustible. La presión de
interruptor de baja presión es desconectado del entrada es de aproximadamente 20 a 30 PSI y la
circuito como si se tratase de la colocación del presión de salida desde las bombas de transferencia
acelerador en la posición OFF, evitando de esta- es de 3 a 4 PSI.
forma que la bomba de sobrealimentación sea En la costilla interna del soporte del plano se
activada cuando la presión del combustible baja. encuentra la válvula manual de cierre. La válvula se
Durante la puesta en marcha las bombas de usa para cerrar el paso del combustible en el plano,
sobrealimentación reciben 28 voltios de corriente para permitir el servicio de mantenimiento del sistema
continua de sus respectivas Barras Principales C.C.
del lado derecho o izquierdo, a través de

51
sin necesidad de retirar el combustible no siendo esto colocado en la posición LH o RH, la bomba auxiliar o
por supuesto posible en vuelo. sobre alimentadora en el tanque seleccionado
El filtro de combustible es de tipo ―T‖ en la línea. El automáticamente, entra en operación y ambas
filtro dispone de un elemento descartable de papel. válvulas de alimentación cruzada se abren. Tres
Un área colectora en la parte Inferior del filtro puede segundos más tarde, la válvula de cerrado de flujo
ser drenada presionando la válvula manual de motivado en el motor que está recibiendo
drenaje en la parte inferior del filtro. El filtro dispone combustible del sistema de alimentación cruzada
de una válvula de sobrepaso y de un interruptor automáticamente se cierra. Para terminar la
eléctrico. El interruptor se cierra para indicar una operación de alimentación cruzada, el interruptor
obstrucción en el filtro a 3.75 +/- 25 PSID. La válvula debe ser colocado en la posición OFF. Cuando el
de sobrepaso se abre para sobrepasar el filtro interruptor de alimentación cruzada se apaga, la
obstruido a 4.75 +/- 25 PSID. Al cerrarse el interruptor válvula de flujo motivado se abre automáticamente.
este hará que la luz FUEL FILT BYPASS se ilumine Tres segundos más tarde, las válvulas de
en el tablero de instrumentos. alimentación cruzada se cierran y las bombas de
La válvula de la pared de fuego de cierre del sobrealimentación se apagan. En la eventualidad de
combustible está localizada en el área del soporte del una falla eléctrica las válvulas de alimentación
plano. La válvula es de tipo bola, accionada cruzada mantendrán la posición en que estaban,
eléctricamente. Es activada por el interruptor de mientras que la válvula de corte de flujo motivado se
advertencia ENG FIRE situado en el centro del abrirá. Una luz verde encima del selector, IN
tablero y corta el flujo de combustible al motor en TRANSIT, se iluminará cada vez que las válvulas de
caso de fuego en éste. Cuando la válvula de la pared alimentación cruzada, no coincidan con la posición
de fuego de cierre de combustible se cierra, la luz del interruptor. Cuando la alimentación cruzada se
F/W SHUTOFF se iluminará selecciona, es posible que un punto de baja presión
Un interruptor de baja presión de combustible que de combustible active la bomba de sobrealimentación
está normalmente cerrado, está instalado en la en el tanque opuesto al que ha sido seleccionado. Si
barquilla del motor y conectado a la línea de esto ocurriera ambas bombas de sobrealimentación
suministro de combustible. Actúa en posición de deberán estar operando, produciendo una presión
abierta con un incremento de presión de combustible igual en ambos lados, e impidiendo la alimentación
de 7 PSIG y se cierra con una decreciente presión de cruzada. Al iniciar una operación de alimentación
combustible de 5 PSIG. Cuando el interruptor de la cruzada, revise continuamente las luces de FUEL
bomba sobre alimentadora de combustible está en la BOOST ON y si ambas luces se iluminan, ponga el
posición NORMAL, el interruptor acciona un relé para interruptor de Fuel Boost del tanque no seleccionado
encender o hacer girar la bomba sobre alimentadora en la posición ON y luego en la posición de NORM.
del combustible, cuando la presión del combustible al Esto desactivará la bomba de sobrealimentación en
motor baja de 5+1-OPSIG. El interruptor también el tanque no seleccionado y permitirá una
acciona la luz del anunciador FUEL PRESS LO. En alimentación cruzada normal.
operación de alimentación cruzada, cualquier motor Operacionalmente, rara vez existe la necesidad de
puede ser alimentado desde el tanque opuesto o equilibrar la carga de combustible por medio de
ambos motores pueden ser alimentados desde el alimentación cruzada, a menos que se haya realizado
mismo tanque. Además, aproximadamente 500 a 600 una operación con un solo motor o que una carga
libras por hora pueden ser transferidas de tanque a desigual haya sido adquirida durante la carga de
tanque por una operación de alimentación cruzada, el combustible. La cantidad máxima de combustible
interruptor de alimentación cruzada puede ser puesto permitida fuera de equilibrio será de 600 libras.
en la posición de RH o LH. En la posición RH, el La operación del sistema de alimentación de
combustible se su ministra desde el tanque derecho a combustible es indicada por luces anunciadoras. La
ambos motores o sólo al motor izquierdo, si el motor luz FUEL FILT BYPASS se iluminará cuando la
del lado derecho no está funcionando: y, en la presión diferencial a través del filtro de combustible
posición LH, el combustible se suministra desde el es de 3,5 a 4.0 PSID, indicando que el filtro está
tanque izquierdo a ambos motores o sólo al derecho, bloqueado y que combustible está por sobrepasar o
si el motor del lado izquierdo no está funcionando. está sobrepasando. La luz del indicador F/W
Cuando el interruptor de alimentación cruzada es SHUTOFF se iluminará al presionar el interruptor

52
ENG FIRE y cerrarse la válvula de cierre de FUEL BOOST ON, a menos que el interruptor de la
combustible de la pared de fuego. La iluminación de bomba de sobrealimentación esté en la posición
la luz FUEL PRESS LO indica una baja presión de OFF, Una luz FUEL BOOST ON se iluminará cada
combustible en la línea de suministro del motor (por vez que se aplique energía eléctrica a la bomba de
debajo de 5 PSIG) y debe acompañarse de la luz sobrealimentación.

53
 PREGUNTAS DE REPASO
SECCION 4

1. Cuál afirmación concerniente al sistema de combustible es incorrecta.

a) Los interruptores de las bombas sobrealimentadoras no deben estar en la posición ON

para la puesta en marcha del motor.
b) Teniendo los interruptores de las bombas de sobrealimentación en la posición OFF, la
bomba sobrealimentadora respectiva automáticamente será activada al ser presionado el
botón respectivo de puesta en marcha o al seleccionarse alimentación cruzada desde
aquél tanque.
c) Es considerado normal que ambas bombas sobrealimentadoras estén operando durante
alimentación cruzada.
d) Las bombas de sobrealimentación serán automáticamente activadas cada vez que el
Interruptor de control se sitúe en la posición NORM y el botón de arranque sea
presionado, se seleccione alimentación cruzada, o una presión (5 PSI) sea detectada en
la línea de alimentación del motor.

2. Después del arranque del motor la bomba de sobrealimentación de combustible es desactivada

por:

a) El interruptor de control de la bomba de sobrealimentación.

b) El interruptor sensor de velocidad.
c) Dándose alimentación cruzada por terminada.
d) El relé de retraso.
3. Cuál afirmación concerniente al sistema de combustible es correcta.

a) En la eventualidad de una pérdida de Corriente Continua la bomba eyectora primaria

dejará de funcionar y el motor se apagará.
b) El motor respectivo deberá ser apagado si la luz FUEL FILT BYPASS se ilumina.
c) Los interruptores de las bombas de sobrealimentación deben estar en la posición ON
durante despegues y aterrizajes.
d) Todos los filtros de combustibles deberán ser cambiados antes de efectuar un nuevo vuelo
si la luz FUEL FILT BYPASS se ilumina.

4. Si las luces FUEL BOOST ON derecha o izquierda se iluminan sin haber sido previamente accionadas
por el piloto o copiloto, y el motor se encuentra funcionando normalmente, probablemente ha ocurrido lo
siguiente:

a) La bomba de combustible accionada por el motor ha fallado.

b) La válvula de cierre de la pared de fuego se ha cerrado.
c) El interruptor sensor de baja presión ha activado las bombas.
d) El compensador de flujo de combustible ha activado las bombas a una presión inferior a
5PSI.

54
5. Para verificar si la alimentación cruzada se está llevando a cabo se debe:

a) Verificar los cambios de combustible en los indicadores de lectura vertical.

b) Solamente observar que la luz INTRANSIT esté apagada.
c) Asegurar que ambas luces FUEL BOOST ON estén iluminadas.
d) Asegurar que el interruptor de la bomba de sobrealimentación del tanque del cuál se está
proveyendo alimentación esté en la posición ON.

6. Cuando se selecciona alimentación cruzada, el interruptor de dicha alimentación se sitúa en LH TANK.

Una luz verde INTRANSIT sobre el interruptor se enciende y permanece iluminada, Qué indica esto:

a) Operación normal.
b) No actuaron las bombas de sobrealimentación.
c) Una o ambas válvulas de alimentación cruzada no se cerraron totalmente.
d) Una o ambas válvulas de alimentación cruzada no se abrieron totalmente.

7. La operación de la bomba eyectora primaria depende directamente de:

a) Energía de corriente continúa.

b) Combustible a alta presión proveniente de la bomba de combustible accionada por el
motor.
c) Energía de corriente alterna suministrada por los inversores 1 o 2.
d) Flujo desde las bombas eyectoras de transferencia.

8. Si la bomba de combustible accionada por el motor falla:

a) El motor se apaga.
b) La bomba eyectora primaria también fallará pero la bomba de sobrealimentación se
activará mediante la baja presión manteniendo el motor en funcionamiento.
c) La bomba eyectora de transferencia tampoco operará.
d) Se debe seleccionar alimentación cruzada para obtener alta presión de flujo motivado
desde el motor opuesto.

9. Si se ha seleccionado alimentación cruzada y se pierde el flujo normal de Corriente Continua, (sistema

en EMER con falla dual de generadores)

a) El sistema permanecerá en alimentación cruzada.

b) Las válvulas de alimentación cruzada se cerrarán.
c) Ambas bombas de sobrealimentación se activarán para terminar la alimentación cruzada.
d) La válvula de cierre de flujo motivado se abrirá.

10. Cuando el motor se apaga con el acelerador, (apagado normal):

a) La luz FUEL BOOST ON es activada por la baja presión de combustible.

b) El combustible es cerrado en la válvula de cierre de la pared de fuego.
c) El flujo de combustible es cortado en el divisor de flujo.
d) El flujo de combustible es cortado en la unidad controladora de combustible.
55
SISTEMA HIDRÁULICO

INDICE DE CONTENIDO
CAPITULO I DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
CAPITULO II TREN DE ATERRIZAJE
CAPITULO III FRENOS AERODINÁMICOS
CAPITULO IV SISTEMA DE FRENOS ANTIDESLIZANTES
CAPITULO V REVERSIBLES
PREGUNTAS DE REPASO
CAPITULO I

DESCRIPCION DEL SISTEMA HIDRAULICO

recipiente. El área mayor es también accionada por
GENERALIDADES un resorte ajustado para mantener de 2.7 a 4.0 PSI
El sistema hidráulico del CITATION II es definido en el fluido del recipiente y en el sistema hidráulico
como un sistema de centro abierto. La máxima cuando la bomba accionada que es manejada por el
presión de operación del sistema es de 1500 PSI. motor no está en operación.
Con el sistema de centro abierto, la presión alta se Una válvula de desahogo está instalada en el área de
desarrolla a demanda. Si no hay demanda, la presión baja presión del recipiente de fluido, la válvula de
del sistema es de aproximadamente 60 PSI y es desahogo es accionada a 25 PSI y se abre
generada por fricción del fluido hidráulico circulando a completamente a una presión de 30 PSI. Cuando el
través de todos los componentes. recipiente de fluido es llenado hasta su máxima
Cuando una demanda de presión se exige, tal como capacidad (0.65 galones), la válvula de desahogo se
la operación del tren de aterrizaje, los frenos abrirá mecánicamente para purgar el exceso de
aerodinámicos o los reversibles que son opcionales, fluido.
la válvula de sobrepaso del sistema se cierra Esta válvula puede ser manualmente operada para
causando que la presión aumente hasta 1500 PSI. El purgar aire y liberar presión antes de trabajar en el
sistema permanece presurizado hasta que la unidad sistema. La válvula de desahogo está en la parte
operada termine su ciclo; entonces se despresuriza al superior del recipiente y el aire atrapado es lo primero
abrirse la válvula de sobrepaso del sistema. Los en ser expelido.
principales componentes del sistema son el La superficie mayor del recipiente de fluido está
recipiente, las válvulas de cerrado del sistema, las conectada a un indicador que permite la inspección
bombas manejadas por el motor, el detector de flujo, visual del nivel de fluido. El indicador de tipo émbolo
válvula de sobrepaso, válvula de desahogo y un está calibrado a 0.6 OVERFULL, 0.5 FULL y 0.2
interruptor de presión. Otro sistema hidráulico REFILL. El interruptor de advertencia de bajo nivel
independiente se usa para el sistema de control de incorporado en el émbolo, iluminará la luz de
los frenos del tren principal y del sistema de advertencia HYD LEVEL LO en el tablero indicador
antideslizamiento. del piloto cuando el fluido alcance un volumen
mínimo para operación (0.2 galones). La capacidad
RECIPIENTE del recipiente es de 0.65 galones. Para realizar un
mantenimiento adecuado en el depósito, se debe
El recipiente tiene presurización propia con un utilizar un equipo presurizado, por ejemplo, una mula
sistema hidráulico de presurización de hasta 1500 hidráulica o una bomba de mano. Conexiones para
PSI, presionando en un pistón de diámetro pequeño
dicho mantenimiento se encuentran en el lado inferior
que está conectado a una superficie grande en el
derecho del fuselaje debajo del motor derecho.
fluido del recipiente. El área de la superficie mayor es
aproximadamente 120 veces el área del pistón
pequeño y mantiene de 15 a 16 PSI en el fluido del

56
VÁLVULA DE CIERRE DE LA PARED DE Una válvula de sobrepaso del sistema operada por
FUEGO solenoide se halla instalada en el conjunto del equipo
Una válvula de cierre está instalada en el lado de hidráulico del cono de cola. La válvula de desvío del
succión de cada bomba accionada por el motor. Las sistema está abierta normalmente (desactivada) y
válvulas de cierre son operadas por un motor hace pasar fluido hidráulico desde la línea de presión
eléctrico y están controladas por los interruptores de a la línea de retorno.
cierre de la pared de fuego del motor. Cuando una Activada, la válvula está cerrada desviando fluido
válvula se encuentra en la posición cerrada su hidráulico a la válvula de control del tren de aterrizaje,
respectiva luz F/W SHUTOFF se iluminará en el a la válvula de control de los frenos aerodinámicos
tablero indicador. Una aguja, en el conjunto de la y/o al sistema optativo de reversores de potencia.
válvula localizada en el cono de cola, indica la Cuando se pierde energía eléctrica la válvula de
posición de la válvula. Cuando la válvula se cierra se sobrepaso permanecerá en posición abierta.
dispone de un desahogo térmico que se abre a 85 Una válvula de desahogo instalada en el panel del
PSI permitiendo el paso del fluido entre la válvula y la equipo hidráulico se halla en paralelo con la válvula
bomba. de sobrepaso del sistema. La válvula de desahogo
comienza a abrirse a los 1350 PSI y queda
BOMBAS ACCIONADAS POR EL MOTOR completamente abierta a los 1500 PSI.
Toda vez que se activa un sistema que requiere
Cada bomba proporciona 3.25 galones por minuto a presión hidráulica, por ejemplo: tren de aterrizaje,
4.500 RPM y 1.500 PSI. Las bombas son accionadas frenos aerodinámicos o reversores se envía una
por un eje ranurado. Las bombas están conectadas señal desde el interruptor selector respectivo a la
mediante mangueras metálicas en la barquilla. válvula de desvío del sistema, activada mediante un
Mangas resistentes al fuego de asbesto impregnado solenoide, situándola en la posición cerrada: Cuando
con butyl, se usan alrededor de las mangueras de las la válvula de desvío se cierra, el sistema se presuriza
bombas. Las bombas están montadas en la caja de y así como la presión se aproxima a 1350 PSI, la
accesorios del motor y cualquier bomba es capaz de válvula de desahogo comienza a abrirse. Esta se
producir suficiente presión para operar el tren de abrirá lo que sea necesario para mantener una
aterrizaje, los frenos aerodinámicos y los reversibles. presión máxima de 1500 PSI en el sistema.
Un filtro está instalado en la línea de presión de cada Conforme el sistema hidráulico se presuriza un
bomba manejada por el motor. Estos filtros tienen interruptor de presión activará la luz en el indicador
una capacidad de 4 GPM e incorporan válvulas de de HYD PRES ON.
sobrepaso, las cuales se abren a una presión
diferencial de 100 PSI. Un filtro está también SISTEMA DE INDICACIÓN
instalado en la línea de retorno, dirigida al depósito
del fluido. Este filtro, tiene una capacidad de 12 GPM El sistema hidráulico está provisto de: un sistema de
y una válvula de sobrepaso la cuál se abre con una advertencia de baja cantidad de fluido, de un sistema
presión diferencial de 100 PSI. de advertencia de alta presión continua, y un sistema
de advertencia de flujo sin presión de las bombas. .El
DETECTOR DE FLUJO sistema de indicación de presión hidráulica consiste
en un interruptor en la línea de presión y de una luz
El sistema hidráulico tiene dos interruptores de flujo y indicadora en el tablero. Cuando se activan los
válvulas de retención. La luz HYD PRESS LO interruptores del tren de aterrizaje, reversibles o de
izquierda o derecha se iluminará si el respectivo los frenos aerodinámicos, se cierra la válvula de
interruptor de flujo mide un flujo inferior a 1,13 sobrepaso del sistema y la presión hidráulica
galones por minuto (GPM) y se apagará al llegar el aumentará hasta un máximo de 1.500 PSI. Conforme
flujo a 1.33 GPM (comparado con 3.25 GPM flujo la presión aumenta un interruptor situado en la línea
normal). de presión se cierra iluminando HYD PRESS ON en
el tablero. El interruptor se cierra a una presión
INTERRUPTOR DE FLUJO Y VÁLVULAS DE máxima de 165 PSI y se abre a una presión mínima
RETENCIÓN de 125 PSI. El sistema de baja cantidad de fluido
VÁLVULA DE SOBREPASO DEL SISTEMA está compuesto por un interruptor en el recipiente
hidráulico y por una luz de advertencia en el tablero.

57
La capacidad del depósito de fluido hidráulico es de aproximadamente a 0.2 galones, se abre el
0.65 galones. Al reducirse el volumen de fluido interruptor y se enciende la luz HYD PRESS LO.

SISTEMA HIDRAULICO

58
 CAPITULO II

TREN DE ATERRIZAJE

GENERALIDADES DESCRIPCIÓN
La aeronave está equipada con un tren de aterrizaje La subida y bajada normal del tren de aterrizaje es
retráctil consistente en tren de nariz y tren principal. mediante un actuador hidráulico en cada tren. Los
Los actuadores del tren están directamente sujetos al trenes se mantienen en la posición arriba mediante
montante y disponen de un seguro interno para ganchos mecánicos. Para la extensión normal del
mantener el tren en la posición extendida. tren se envía presión hidráulica a un actuador
El tren es controlado eléctricamente y accionado hidráulico de desenganche en cada gancho de cierre
hidráulicamente. Cada tren dispone de una rueda y arriba.
de un montante con amortiguación en base de un Cuando el actuador alcanza la posición completa de
colchón de aire y aceite El tren de nariz dispone de desenganche, se envía fluido hidráulico al actuador
una rueda con arista para la deflexión del agua o del tren para bajarlo.
agua/nieve. Los actuadores hidráulicos del tren de aterrizaje
El tren de nariz es controlado mediante cables desde tienen un mecanismo de cierre mecánico en la
los pedales direccionales. El tren de nariz está posición de tren abajo. Este cerrojo es un anillo de
montado en el nido delantero de la aeronave. El nido seguridad accionado por resorte, y que mantendrá el
está cubierto por tres compuertas dos delanteras y tren abajo después de haberse realizado la extensión
una trasera. La compuerta trasera está directamente de éste de forma normal o auxiliar. Se requiere
unida al montante del tren abriendo ésta cuando el presión hidráulica para soltar el cerrojo antes que el
tren baja. tren pueda ser subido.
Las compuertas delanteras disponen de bisagras en La válvula de control del tren de aterrizaje es operada
los lados y están conectadas a una palanca acodada por un solenoide y dirige el fluido hidráulico hacia el
unida al muñón. Estas dos compuertas permanecen pistón correspondiente a subida o bajada. El tiempo
cerradas al encontrarse el tren abajo o arriba. normal para subir o bajar el tren es de 4 a 6
El tren principal se encuentra montado en segundos.
acopladores de soporte en el plano, con el acoplador
trasero en el larguero posterior y con el acoplador PALANCA DE CONTROL DEL TREN DE
delantero en el larguero principal. El tren principal ATERRIZAJE.
sube a los nidos del plano con un movimiento hacia La palanca de control del tren de aterrizaje acciona
adentro. Una compuerta unida directamente al mecánicamente interruptores eléctricos; los
montante del tren, cubre la parte exterior del nido interruptores cierran y abren circuitos para controlar
pero sin cubrir la rueda ni neumático los cuales los solenoides de extensión y retracción en la válvula
entran en el interior del contorno aerodinámico del de control del tren de aterrizaje. La palanca de control
plano. accionada por un resorte tiene un pasador en el
El sistema hidráulico de la aeronave provee presión brazo de soporte que se extiende dentro de un corte.
para subir y bajar el tren. El tren es mantenido arriba Este corte sirve como leva cuando la palanca de
mediante un gancho mecánico el cuál es soltado, control es colocada ya sea en la posición de UP o
hidráulicamente antes que la presión sea aplicada a DOWN. Para operar el tren, la palanca de control
los actuadores del tren. debe ser jalada del tablero de instrumento para
Un sistema auxiliar (de emergencia) permite soltar liberar el pasador de tope de la posición UP o DOWN
manualmente los ganchos de cierre en posición y entonces mover la palanca hacia la posición
arriba, haciendo que baje el tren por gravedad. Un deseada. El Interruptor selector del tren es también
sistema de extensión de emergencia operado por aire parte del sistema de advertencia y posición. Un
está provisto para completar la extensión del tren y embolo solenoide accionado por resorte y controlado
que éste permanezca abajo y asegurado. por el interruptor sensor de gravedad del tren de
aterrizaje principal izquierdo, impide que la palanca

59
de control sea movida a la posición de tren arriba de retracción (extensión del tren) es usada con una
mientras la aeronave está en tierra. válvula de lanzadera que se mueve para admitir, ya
sea presión hidráulica o presión de aire de la botella
VÁLVULA DE CONTROL DEL TREN DE neumática.
ATERRIZAJE. El actuador tiene un mecanismo integral de seguridad
La válvula de control del tren de aterrizaje es una para mantener el tren en la posición de extendido. La
válvula de cuatro vías con un solenoide de tres operación del mecanismo de seguridad es similar al
posiciones. Es operada eléctricamente y funciona con del tren principal, excepto, que la seguridad actúa
corriente continua de 18 a 30 voltios. El carrete con el pistón del actuador retractado.
mantiene una posición neutra hasta que un ingreso Un interruptor de indicación eléctrica de abajo y
de presión hidráulica reposicione el carrete. La asegurado está incluido en el actuador.
posición del carrete dependerá si el solenoide está o
no activado. OPERACIÓN.
Cuando los solenoides no están activados, el orificio Hidráulica. El tren de aterrizaje es normalmente
de presión es bloqueado y ambos orificios de operado hidráulicamente. Al colocar manualmente la
extensión y retracción se conectan al orificio de palanca de control del tren de aterrizaje en la
retorno para impedir que alta presión quede atrapada posición de arriba o abajo, mecánicamente
en las líneas. desactivará un conjunto de interruptores y activará
otro.
ACTUADORES DEL TREN PRINCIPAL Cuando la palanca de control del tren de aterrizaje es
Los actuadores del tren principal están montados en puesta en la posición de tren extendido, un circuito es
la parte interior del tren y lo mueven a la posición de completado a través del interruptor de abajo y
extendido cuando son activados. Dos métodos de asegurado de cada tren individual, al solenoide de
extensión están provistos: hidráulico y neumático. extensión de la válvula de control del tren de
Cámaras de extensión concéntricas separadas aterrizaje y a la válvula de sobrepaso o de desvío del
extienden el tren sin que las válvulas de lanzadera sistema hidráulico de la aeronave, el solenoide de la
sean usadas. La cámara de airé respira a través de la válvula de sobrepaso del sistema, actuará (cerrando
válvula de control en la botella de almacenamiento de la válvula) y enviando el flujo hidráulico a la válvula
extensión auxiliar. de control del tren de aterrizaje. El solenoide de
El actuador tiene un mecanismo de seguridad para extensión de la válvula de control del tren de
mantener el tren en la posición de extendido. Un aterrizaje, activa y controla los orificios de flujo para
pistón de manga accionado por resorte presiona que el fluido hidráulico fluya a través de la válvula de
hacia adentro (hacia la varilla del actuador) en el control del tren de aterrizaje hacia el actuador de
anillo de seguridad. Cuando el actuador alcanza su arriba y asegurado de cada tren individual. La presión
posición de completamente extendido, el anillo de hidráulica acciona estos actuadores soltando los
seguridad se mueve dentro de una ranura en la seguros de arriba y asegurado permitiendo que el
varilla del actuador, el pistón de manga se mueve fluido hidráulico continúe su flujo a los actuadores de
sobre el anillo de seguridad y sostiene el actuador en cada tren individual. Presión hidráulica es aplicada a
la posición de cerrado o asegurado. Cuando una cada actuador de cada tren individual hasta que el
presión hidráulica (300 PSI mínimo) es aplicada al tren se encuentre totalmente extendido accionando el
orificio de retracción el pistón de seguridad se mueve interruptor de tren abajo y asegurado. Cuando todos
contra el resorte permitiendo que el anillo de los interruptores de tren abajo y asegurado son
seguridad sé expanda y suelte el actuador. accionados, el circuito se abre removiendo la energía
del solenoide de extensión de la válvula de control
ACTUADOR DEL TREN DE NARIZ del tren de aterrizaje y del solenoide de la válvula de
sobrepaso del sistema hidráulico. La válvula de
El actuador del tren de nariz está montado en la parte sobrepaso se abrirá y el sistema hidráulico de la
posterior del tren y lo mueve a la posición de aeronave se despresurizará. Al despresurizarse, la
extendido cuando el pistón del actuador está luz del tablero indicador HYD PRESS ON, se
retractado. Dos métodos de extensión del tren están apagará. Cuando la palanca de control del tren de
provistos: hidráulico y neumático. Una cámara común aterrizaje es colocada en la posición de retracción, un

60
circuito es completado a través del interruptor de La operación neumática del tren está restringida a la
arriba y asegurado de cada tren individual, hacia el extensión, y es referida como una extensión de
solenoide de retracción de la válvula de control del emergencia del tren. La operación de dos controles
tren de aterrizaje y hacia la válvula de sobrepaso del manuales se requiere para iniciar la extensión de
sistema hidráulico de la aeronave. La válvula de emergencia del tren. Jale la palanca de control de
sobrepaso del sistema entonces actuará (cerrando la emergencia y gire hacia la derecha, 45 grados.
válvula), y enviando el flujo hidráulico a la válvula de Jalando la palanca T manualmente, se comprimen
control del tren de aterrizaje. El solenoide de tren los resortes de los ganchos de tren arriba y
arriba de la válvula de control del tren actúa y asegurado, soltándolos. Al girar la palanca T a la
posiciona las tomas de salida de flujo para que el posición de cerrado, alinea una ranura en el eje
fluido hidráulico pase a través de la válvula de control montante con un pasador en el eje actuante de la
del tren hacia los actuadores de cada tren individual. botella de aire Jale el botón y aire a presión es
La presión hidráulica soltará los seguros de posición liberado hacia el lado de extensión de los actuadores
de tren abajo del actuador interno y el fluido del tren de aterrizaje. El botón de liberación de aire
hidráulico continuará fluyendo hasta que cada tren no puede ser jalado hasta que la palanca T, ya
sea subido, accionando el interruptor de tren arriba y desasegurada, haya sido jalada y virada a la posición
asegurado. Cuando los interruptores de tren arriba y de asegurado. Cuando el tren es extendido por el
asegurado son accionados el circuito se abre, sistema neumático, el fluido hidráulico expelido por
removiendo la energía del solenoide de tren arriba de los actuadores del tren debe ser regresado al
la válvula de control del tren de aterrizaje y del recipiente hidráulico. Una válvula de descarga rápida
solenoide de la válvula de sobrepaso del sistema. está conectada a la línea de retracción del tren, a la
La válvula de sobrepaso del sistema hidráulico se línea de retorno del sistema hidráulico y a la línea de
abrirá despresurizando el sistema la luz HYD PRESS extensión neumática. Una presión para la extensión
ON, en el tablero indicador permanecerá encendida neumática de 200 PSIG o mayor en el orificio de
sólo mientras el sistema hidráulico es presurizado entrada, abrirá la válvula para dejar pasar fluido
durante la etapa de transición del tren de aterrizaje. hidráulico.
Neumático: La botella de almacenamiento de aire
está montada en la parte anterior del compartimiento POSICIÓN Y ADVERTENCIA.
de carga, en el lado derecho de la parte anterior del El sistema de posición y advertencia del tren de
tabique de presurización. La botella contiene de 75 a aterrizaje provee una indicación visual y de audio de
100 pulgadas cúbicas de 1800 a 2050 PSI. La válvula la posición segura o insegura del tren de aterrizaje.
de desahogo se rompe para liberar aire a 4000 PSI. Tres luces verdes de seguridad y una roja de peligro
La botella de aire es utilizada para suplir presión de están localizadas en un grupo adyacente a la palanca
aire al sistema de extensión de emergencia del tren de control del tren en la parte inferior del tablero de
de aterrizaje y al sistema de frenos de emergencia. instrumentos. Cada luz verde corresponde a un tren,
Un tapón de purga está provisto para remover la e indica tren seguro (posición abajo y asegurado). La
humedad de la botella y se gira hacia la izquierda, luz roja indica una posición de peligro del tren. El
para purgarse. sistema de advertencia del tren de aterrizaje activa
La válvula en la botella está conectada al control una señal de audio si uno de ambos aceleradores es
auxiliar por un cable "de jale y empuje. La válvula de situado más abajo del 70% de N2 y si el tren no está
la botella se engancha en la posición de descarga y extendido y asegurado. La bocina de advertencia
el botón de descarga debe ser repuesto por el puede ser silenciada bajo la condición mencionada, si
personal de mantenimiento para volver la palanca a se acelera. Si los flaps están extendidos más allá de
su posición normal. Las líneas de extensión auxiliar la posición de aproximación y el tren no está
están conectadas a la línea de ventilación, cuando la extendido y asegurado, habrá una señal audible que
palanca de control de la botella de almacenamiento no podrá ser silenciada.
está en la posición normal. Las líneas de ventilación La luz roja de UNLOCKED tiene dos bombillas en
proveen desahogo térmico para las líneas de paralelo para que continúe operando en caso de que
extensión auxiliar de los actuadores del tren principal, una de ellas se funda. La lámpara se iluminará
cuando el sistema normal de extensión y retracción cuando cualquiera de las siguientes condiciones
está en uso. exista:

61
(a) Con el interruptor selector del tren en la posición tren se partirán. Además puesto que la rueda de nariz
de abajo y que uno o más trenes no estén en la puede ser desviada en vuelo, (tren extendido),
posición de abajo y asegurado. cuando los pedales del timón direccional, son
(b) Con el selector del tren en la posición de arriba y movidos se debe tener cuidado cuando se hace un
que uno o más trenes no estén en la posición de aterrizaje con viento cruzado, para prevenir aterrizar
arriba y asegurada, y uno o más trenes no estén con la rueda de nariz deflectada. El timón direccional
abajo y asegurados (Por lo menos un tren se ha debe ser neutralizado antes de permitir que la rueda
soltado de la posición de abajo, pero no se ha movido de nariz haga contacto con la pista de aterrizaje. Al
a la posición de arriba y asegurado). subirse el tren la rueda de nariz es automáticamente
(c) Con el interruptor de prueba del sistema de centrada mediante la unidad universal de dirección.
alarma o de advertencia en la posición de prueba Con el tren arriba, la mitad superior de la unidad
LDG GEAR, (el interruptor de prueba provee una universal de dirección y la rueda de nariz
fuente de energía distinta a la luz de UNLOCKED y permanecen fijas, mientras que la mitad inferior de la
un relé de prueba del tren hace tierra sin importar la unidad puede moverse libremente permitiendo una
posición de los otros interruptores en el sistema. operación normal de los pedales del timón
La bocina de advertencia del tren de aterrizaje sonará direccional.
cuando cualquiera de las siguientes condiciones PRECAUCION: A LOS PERNOS DE FIJACION DE
exista: DIRECCION DE LA RUEDA DE NARIZ SE HAN
(a) Uno o ambos aceleradores regresados por debajo PARTIDO (INDICADO POR LA PERDIDA DE
del 70% de RPM de N2 y por lo menos uno de los DIRECCION DE LOS PEDALES DIRECCIONALES)
trenes no se encuentra en la posición de abajo y NO SE DEBERA INTENTAR UN VUELO. ESTO SE
asegurado. Al cerrar el botón silenciador de la bocina, DEBE A LA POSIBILIDAD QUE LA RUEDA DE
actuarán los dos relés del silenciador en esta NARIZ NO PERMANEZCA CENTRADA DESPUES
condición, el relé permanecerá activado mientras que DEL DESPEGUE.
el acelerador esté por debajo del 70% del N2 y la
bocina permanecerá en silencio. Al avanzar el SISTEMA DE ROTACION DE LA RUEDA DE
acelerador desactivará el relé; si el acelerador es NARIZ
regresado por debajo del 70% de RPM del N2 la (Equipo para Pistas de Grava)
bocina se activará nuevamente.
El sistema de rotación de la rueda de nariz reduce el
(b) extendiendo los flaps más allá de la posición de
lanzamiento de grava al posicionar la rueda de nariz
aproximación y que por lo menos un tren no esté en
durante el aterrizaje mediante la rotación de ésta con
la posición de abajo y asegurado. El interruptor
aire drenado. Para hacer girar la rueda de nariz, el
silenciador de la bocina y tos relés no actúan en esta
interruptor de aire drenado del parabrisas deberá ser
condición y la bocina no puede ser silenciada.
puesto ya sea en la posición LO o HI, las válvulas del
aire drenado del parabrisas deberán estar en OFF y
DIRECCIÓN DE LA RUEDA DE NARIZ el control de rotación de la rueda de nariz en ON, 90
La dirección de la rueda de nariz se lleva a cabo por segundos pueden llegar a ser requeridos para
medio de cables conectados a los pedales del timón alcanzar las mínimas RPM de rotación para el toque
direccional. El límite del viraje del tren o de la rueda al aterrizar. Las RPM mínimas se indican por la
de nariz, está determinado por los retenes del timón iluminación de una luz verde N/W RPM situada sobre
direccional y es aproximadamente de 20 grados a y a la derecha del indicador de velocidad del lado del
cada lado del centro. piloto. Esta luz permanecerá encendida mientras que
Un viraje adicional de la rueda de nariz se puede las RPM de la rueda sean superiores a 1.600 ± 50 e
lograr en contra del dispositivo de limitación con la inferiores a 2.400 ± 50. Arriba de 2.400 ± 50 una luz
aplicación de energía diferencial y frenado. Para el roja señalará una situación de sobre-velocidad.
manejo en tierra y remolque, la máxima desviación El control de rotación de la rueda deberá ser ajustado
de la rueda de nariz es de 95 grados a cada lado del después de iluminarse la luz verde para evitar que la
centro. Si el seguro contra ráfagas está puesto, la rueda gire demasiado rápido.
aeronave no debe ser remolcada. Si es necesario el La válvula de aire drenado del parabrisas del lado del
remolque, deben hacerse virajes amplios. Si se piloto puede ser activada si se desea, en lluvia, como
exceden los 60 grados, los pernos de la fijación del

62
limpia parabrisas o de protección antihielo durante la máximo para proteger contra empañamiento o lluvia
aproximación. según se requiera durante la carrera de rodaje.
Después de haber tocado la rueda de nariz, el control La potencia debe estar sobre el 60% para asegurar
de rotación puede ser apagado y la válvula de aire un abastecimiento adecuado de aire drenado.
drenado para el parabrisas puede ser puesta al

GRAFICO DEL TREN DE ATERRIZAJE

63
 CAPITULO III

FRENOS AERODINAMICOS

aerodinámicos se encuentran totalmente abiertos, se

GENERALIDADES activa un micro interruptor iluminando la luz SPD
Los frenos aerodinámicos son controlados BRAKE EXTENDED y abre la válvula de sobrepaso
eléctricamente y accionados hidráulicamente del sistema hidráulico despresurizando el sistema.
mediante un interruptor situado en el cuadrante de Una señal cierra también la válvula de control de
los aceleradores y su posición puede ser solenoide atrapando el fluido en el lado de despliegue
seleccionada a totalmente abiertos (desplegados) o a de los actuadores y manteniendo los frenos
totalmente cerrados (plegados). Los frenos aerodinámicos abiertos. La luz SPD BRAKE
aerodinámicos permiten un alto régimen de descenso EXTENDED se mantendrá iluminada mientras los
y un aumento de resistencia durante la carrera de frenos aerodinámicos se encuentren desplegados.
rodaje al aterrizar. Para bajar los frenos aerodinámicos sitúe el
Los frenos aerodinámicos disponen de dos interruptor de control en la posición RETRACT. El
superficies situadas en la parte superior e inferior del sistema hidráulico se presurizará y la válvula de
ala, delante de los flaps. Cada superficie está sujeta control de solenoide actuará en el lado de cierre de
al larguero posterior mediante 5 bisagras. La bisagra los actuadores enviando fluido hidráulico a la toma
del centro de cada superficie dispone de una saliente respectiva. Cuando los frenos aerodinámicos están
de fijación, la cuál está conectada al actuador a totalmente cerrados se activan micro interruptores los
través de una unión de palanca acodada y varilla de cuales desactivan la válvula de sobrepaso del
empuje. sistema, volviendo éste a su condición de centro
Los dos actuadores de los frenos aerodinámicos uno abierto.
por cada juego de superficies (superior e inferior), Hay micro interruptores de seguridad activados por
están unidos a la estructura del plano y a la palanca uniones de los aceleradores, los cuales plegarán los
acodada de los frenos aerodinámicos para abrir y frenos aerodinámicos cada vez que la posición de
cerrar estas superficies. Cuando la válvula solenoide 85% de RPM de N2 sea excedida por cualquiera de
es activada, el actuador opera hasta una presión los aceleradores.
hidráulica de 1.500 PSI. Se dispone de un dispositivo En la eventualidad de una falla eléctrica mientras que
de auto-aseguro que fija el actuador en la posición de los frenos aerodinámicos se encuentren
cerrado. desplegados, la válvula de seguridad operada por
Además de los orificios de abierto y cerrado el solenoide, pasará a la posición abierta, permitiendo
actuador tiene dos interruptores de límite instalados que la presión hidráulica en el lado de despliegue de
en los orificios superiores internos y externos para los actuadores regrese al tiempo que los frenos
controlar las posiciones del actuador. aerodinámicos son forzados por el aire hacia su
posición de plegados. Por otra parte, si una falla total
OPERACIÓN en el sistema hidráulico llegase a ocurrir mientras que
los frenos se encuentren desplegados, éstos
Los frenos aerodinámicos son desplegados moviendo
permanecerán en esa posición hasta que, se
el interruptor de control a la posición EXTEND. Un seleccione la posición RETRACT, se exceda el 85%
impulso eléctrico es enviado a la válvula de de RPM del N2 u ocurra una falla en el sistema
sobrepaso del sistema hidráulico y a la válvula de eléctrico. Bajo cualquiera de estas condiciones arriba
control del solenoide de freno aerodinámico. La
mencionadas, los frenos aerodinámicos serán
válvula de sobrepaso se cierra, presurizando el
regresados por el aire de impacto a la posición de
sistema hidráulico e iluminando la luz HYD PRESS
plegados.
ON. La válvula de control de solenoide es colocada
de tal forma que permita el flujo de presión hidráulica
hacia los actuadores de los frenos aerodinámicos y
despliegue los mismos. Cuando los frenos

64
SPEED BRAKES

65
66
 CAPITULO IV

SISTEMA DE FRENOS

GENERALIDADES DEPOSITO DE FLUIDO DE FRENOS

Un sistema hidráulico independiente respaldado por El recipiente de fluido de frenos está localizado
un sistema neumático, es usado para accionar los en el lado delantero del tabique de presurización
frenos de las ruedas del CITATION II. El sistema delantero, funciona con fluido hidráulico
antideslizante está descrito como un sistema de aprobado para el uso en aviación. El depósito
frenos de poder antideslizantes y es equipo regular está equipado con dos ventanillas de inspección
en el CITATION II. El sistema es capaz de operar
las cuales se observan durante la verificación de
como sistema de freno de poder, protegido contra
deslizamiento o como sistema de freno de poder, si la pre-vuelo.
porción de antideslizamiento fallara. El piloto puede
seleccionar el módulo deseado con el interruptor que CONTROL ANTI-DESLIZANTE
tiene dos posiciones de control de deslizamiento ON El sistema de control antideslizante evita que las
y OFF. La función del freno de poder está, operando ruedas resbalen en pistas, ya sean mojadas, secas o
sin importar la posición del interruptor siempre que con hielo, después de que una velocidad mínima de
haya energía eléctrica disponible a los colectores de ruedas haya sido obtenida. La velocidad mínima de
corriente continua de la aeronave y que el tren de operación para las ruedas es de aproximadamente
aterrizaje esté extendido. Poniendo el interruptor de 12 nudos. El sistema utiliza una señal generada por
control de antideslizamiento en la posición ON activa transductores en las ruedas. Esta señal es
el sistema de control de deslizamiento, la válvula transmitida a la caja de control del sistema. La señal
servo de control de deslizamiento y con una rueda varía de acuerdo a la velocidad de las ruedas. Una
girando a un equivalente de 12 nudos o más, desaceleración repentina indicando un deslizamiento
proveerá control automático de deslizamiento al potencial, causa que la caja de control comande la
sistema de freno de la aeronave. válvula operada por un servo que reduzca la presión
que está siendo aplicada a los trenos. La reducción
FRENOS DE LAS RUEDAS de presión entonces permite que las ruedas aceleren.
Los frenos de las ruedas en el CITATION II son Al acelerar su velocidad, otra señal es transmitida a
hidráulicamente operados. Los frenos son operados la válvula operada por servo, comandando un
por un cilindro maestro conectado a cada pedal del incremento de presión en los frenos.
timón direccional. Los cilindros maestros en las Este ciclo completo ocurre en una fracción de
posiciones del piloto y del copiloto están conectados segundo, por eso un alto grado de eficiencia en el
en serie, así que cualquiera puede controlar los frenado se mantiene.
frenos. Si ambos pilotos aplican frenos
simultáneamente, el piloto ejerciendo la fuerza mayor COMPONENTES
en los pedales será el que controle los frenos. La El sistema de control de deslizamientos consiste de
cantidad de presión aplicada a los frenos es siempre los siguientes componentes: un transmisor de control
proporcional a la cantidad de fuerza aplicada a los instalado en el eje de cada tren principal, una caja de
pedales del freno. Con el sistema de control de control operada eléctricamente, una válvula de servo
antideslizamiento en el módulo ON u OFF, los freno de potencia, un conjunto bomba/motor, un
cilindros maestros del piloto son desconectados de acumulador hidráulico, interruptores de presión, un
los frenos de las ruedas por la válvula servo freno de depósito de fluido hidráulico para los frenos, un
poder. En este módulo, cuando cualquier piloto aplica interruptor de módulo, un interruptor de seguridad y
presión en los pedales de los frenos, la válvula servo luces indicadoras.
de freno de poder amplifica la entrada y dirige El transmisor de control de deslizamiento, es un
presión, incrementada a los frenos desde la fuente generador de magneto permanente, de Corriente
presurizada. Continua y lineal acoplado al eje del tren principal. La
señal producida por el generador de Corriente

67
Continua es transmitida a la caja de control de a las señales de reducción de la presión de los
deslizamiento en el compartimiento de equipaje de la frenos, desde la caja de control, ambos frenos
rueda de nariz. La caja eléctrica de control izquierdo y derecho, tienen una reducción de presión
antideslizamiento contiene componentes electrónicos siempre proporcional, por eso mantienen la entrada
instalados en un circuito impreso. Los componentes diferencial de frenado que el piloto está usando.
electrónicos forman dos circuitos de control de El conjunto bomba/motor de control de deslizamiento
alarma de deslizamiento separados, uno para cada provee presión hidráulica la cuál es utilizada en la
transmisor de control. Estas señales individuales son función de potencia. El motor eléctrico que mueve la
comparadas dentro del circuito electrónico y la señal bomba está controlado por un interruptor de presión
resultante es transmitida a la válvula de servo freno en la válvula servo/freno de potencia.
de potencia. Esta válvula de control de deslizamiento, El acumulador hidráulico provee reserva de presión
es el componente que controla el fluido. En funciones para, la función de potencia, y para la operación de
de potencia y de control de deslizamiento la válvula antideslizamiento. Un indicador de presión y una
servo controla la presión del freno hidráulico válvula de carga están conectados al acumulador. El
proporcionada por la bomba de freno de potencia. La indicador de presión indica, la presión pre-cargada. El
válvula de servo freno de potencia, o relé de freno, acumulador está pre-cargado a 675 ± 25 y deberá
tiene dos formas de Operación: Manual y de ser verificado durante la inspección de pre-vuelo.
Potencia. Para el modo manual, suponga que no se El interruptor de función y los indicadores se
dispone de presión en el orificio de entrada de la encuentran en el tablero de instrumentos. El
válvula relé. Si a continuación se acciona el pedal de interruptor de función puede ser considerado como
freno, la presión generada en el cilindro maestro interruptor de control. Las posiciones del interruptor,
causará que la válvula de lanzadera se mueva. son ON y OFF. La luz PWR BRK PRESS LO se
Cuando la válvula de lanzadera cambia, un pase iluminará cuando la presión de freno del control de
hidráulico se establece entre el cilindro maestro y su deslizamiento es inferior a 750 PSI y la luz ANTI-
cilindro de freno, permitiendo la operación del freno SKID INOP se iluminará con el interruptor de control
mediante el conjunto del cilindro maestro del pedal. en la posición OFF, por una falla eléctrica en la caja
Esta condición ocurrirá si la fuente de presión de control.
(función de potencia), falla o el interruptor de
seguridad de control de antideslizamiento se abriera. OPERACIÓN
En la función de potencia, con la presión asignada El sistema de freno de potencia se activa cuando hay
presente en el orificio de entrada del relé, la válvula Corriente Continua en la Barra de Extensión principal
de lanzadera es forzada a cambiar. Esta posición C.C. lado izquierdo y con el cortacircuito de
separa el cilindro de freno, de las ruedas del cilindro antideslizamiento cerrado. Esto activa la bomba
maestro. El cilindro del freno de las ruedas es ahora accionada por el motor presurizando el sistema
conectado a través del pasaje de la válvula de aproximadamente a 1.300 PSI (esto requiere de 15 a
lanzadera con la válvula de control. Cada una de las 20 segundos y luego se apaga. Conforme la presión
dos válvulas de control es, en cierto modo, similar a aumenta las luces PWR BRK PRESS LO y ANTI-
la válvula de lanzadera, sin embargo, sus orificios de SKID INOP se apagarán aproximadamente a 750
adaptación variables están diseñados para dar una PSI. Un interruptor de presión en la válvula relé del
lectura continua y precisa de fluido, en vez de un freno de potencia funciona manteniendo una presión
simple cambio hidráulico, el cual es el único en el sistema de 900 a 1300 PSI. Cuando el sistema
requerimiento de la válvula de lanzadera. es presurizado, los pedales de los frenos del piloto y
Cuando el sistema está en el módulo antideslizante, del copiloto se sentirán muy "firmes" con muy poca
presión sobrealimentada con una relación de 2 a 1, posibilidad de movimiento del pedal. Durante el
es disponible y la válvula automáticamente cambia al rodaje, despegue o aterrizaje, el sistema
módulo de poder usando válvulas de lanzadera antideslizante opera aproximadamente por encima de
internas. 12 nudos, no obstante la función de freno de potencia
Esto amplifica la presión del cilindro maestro del es operativa a menos de 12 nudos. Asegúrese que el
piloto y dirige la presión incrementada a los frenos. freno de estacionamiento esté en la posición OUT
Debido a que la unidad está también funcionando antes de rodar o despegar, de otra forma el sistema
como una válvula servo antideslizante reaccionando Antideslizante no funcionará. Durante la verificación

68
de pre-aterrizaje, luego de haber bajado el tren, y 2. Planifique la utilización del sistema de freno de
teniendo el interruptor de anti-deslizamiento en OFF emergencia para el aterrizaje.
la luz ANTI-SKID INOP estará iluminada. Situando el 3. Pedales de freno-RETIRE LOS PIES DE LOS
interruptor en la posición ON activará el Sistema PEDALES DE FRENO.
Antideslizante y la luz se apagará. Debido a que el 4. Palanca del freno de emergencia-JALE COMO
sistema antideslizante carece de la protección de SEA NECESARIO.
"rueda trabada", no aplique frenos antes de haber
tocado tierra y que las ruedas hayan comenzado a NOTA: El sistema antideslizante no funciona durante
girar, o de lo contrario al tocar tierra con las ruedas frenado de emergencia. Una excesiva presión en la
trabadas, dará lugar a una posible explosión de las palanca del freno de emergencia causa que ambos
ruedas, o de puntos planos de desgaste. Para un frenos de las ruedas se traben provocando que
rendimiento óptimo en pistas secas o mojadas, ambas llantas exploten.
despliegue los frenos aerodinámicos inmediatamente
después de haber tocado tierra y entonces aplique FRENO DE ESTACIONAMIENTO
firmemente los frenos hasta que la velocidad de El freno de estacionamiento es parte del sistema
rodaje haya sido alcanzada. No module ni bombee normal de frenos y emplea válvulas de retención que
los pedales. impiden el retorno de fluido después de que los
pedales de los frenos han sido soltados. Los frenos
PROCEDIMIENTOS ANORMALES de estacionamiento son aplicados al apretar los
Todas las fallas probables del sistema deberán ser frenos de los pedales y al jalar hacia fuera la palanca
detectadas o señaladas durante los procedimientos negra de estacionamiento localizada en la parte
de inspección. Si la luz ANTI-SKID INOP se ilumina inferior izquierda del tablero de instrumentos del
no habrá protección anti-deslizamiento, sin embargo, piloto. El freno de estacionamiento nunca deberá ser
se seguirá disponiendo de freno de potencia. En este colocado si los frenos están calientes. Esto
caso se deberá prestar especial atención al aplicar incrementa su tiempo de enfriamiento debido a la
frenos para evitar deslizar. reducción de flujo de aire y puede dar lugar a que
Si la presión del sistema cae por debajo de 750 PSI suficiente calor sea transferido desde los frenos y
las luces PWR BRK PRESS LO y ANTI-SKID INOP causar que las válvulas térmicas de desahogo se
se iluminarán. El frenado manual puede ser abran o que los tapones fusibles térmicos en la
conseguido jalando el cortacircuito del control de llantas se fundan, causando que las mismas se
deslizamiento y bombeando en los pedales de los desinflen. Las válvulas térmicas de desahogo se
frenos para purgar la precarga del acumulador. Esto abren aproximadamente a 1000 PSI para proteger el
desplaza la válvula de lanzadera para permitir una sistema de freno cuando la aeronave está
línea directa desde los pedales a los frenos de las estacionada.
ruedas. Se deberán seguir los procedimientos
siguientes durante anormalidades en el FRENOS DE EMERGENCIA
funcionamiento del sistema Antideslizante: En la eventualidad de una falla en el sistema normal
hidráulico de frenos, se dispone de un sistema
FALLA EN EL SISTEMA ANTI-DESLIZANTE neumático.
(Luz Anti-SkidInoperativa Encendida) La presión neumática requerida está contenida en la
1. Interruptor Antideslizamiento - ON botella de aire de emergencia y es controlada por una
2. Cortacircuito de Control de Deslizamiento palanca rotulada, colocada a la izquierda de la
RESET. palanca en T, rotulada AUX GEAR CONTROL. Al
SI LA LUZ PERMANECE ILUMINADA jalar la palanca hacia atrás, aplicará igual presión a
3. Interruptor Antideslizamiento – OFF. ambos ensamblajes de los frenos del tren principal.
[Link] EN EL SISTEMA DE FRENO DE Soltando la presión en la palanca y permitiendo que
POTENCIA esta se mueva hacía adelante, relevará la presión. La
(Luz PwrBrkPressLo Encendida) presión de aire hacia los frenos puede ser modulada
1. Cortacircuitos de Control de Deslizamiento-RESET para proveer cualquier régimen de frenado deseado,
SI LA LUZ PERMANECE ILUMINADA pero el frenado diferencial no será disponible. La

69
botella de aire de emergencia, cuando está desde el sistema neumático, entre en el recipiente de
totalmente llena (de 1800a 2050 PSI), contiene fluido hidráulico de los frenos con posible ruptura del
suficiente presión para aproximadamente 10 mismo. Un adecuado frenado de emergencia para la
aplicaciones de freno. Para el uso más eficiente del mayoría de las condiciones, será disponible de una
sistema aplique suficiente presión de aire a los frenos botella que haya sido mantenida adecuadamente aún
para obtener el deseado régimen de desaceleración. si el tren de aterrizaje ha sido extendido de forma
Mantenga esa presión hasta que la aeronave se neumática.
detenga. Cuando la palanca es soltada, la presión NOTA: Al haber sido-utilizado aire a alta presión para
residual de aire desde los frenos es expelida sobre la frenar, el sistema hidráulico de los frenos debe ser
borda. Frenado normal no se debe aplicar cuando se drenado antes del próximo vuelo.
usan los frenos neumáticos. Al pisar los pedales
mantendrá las válvulas de lanzadera en las líneas de
freno abierta permitiendo que alta presión de aire

SISTEMA DE FRENOS

70
 CAPITULO V

REVERSIBLES
independientes. Su función es dirigir la presión
DESCRIPCIÓN GENERAL hidráulica al lado de despliegue ó de pliegue de los
Cada motor está equipado con un sistema de actuadores de los reversibles, conforme a la
reversibles independientes (opcional). Los reversibles selección hecha por el piloto. Los solenoides reciben
son operados a través de palancas en los 28 voltios de corriente continua desde la misma
aceleradores y desplegados por presión hidráulica fuente de las válvulas de aislamiento.
suministrada por las bombas hidráulicas movidas por
el motor. El sistema permite la aplicación de los LOS ACTUADORES.
reversibles, después de aterrizar o durante un Cada motor tiene dos actuadores instalador y
despegue abortado. Los reversibles son de tipo montados horizontalmente en la parte interna y
objetivo y son colocados en la posición de despliegue externa de la cubierta del motor. La presión hidráulica
por dos actuadores y una conexión de cuatro barras impuesta a los actuadores es enviada desde la
por motor. Cuando los reversibles están plegados, válvula de control a través de dos mangueras
están asegurados sobre el centro y se requiere de flexibles. La presión normal de los actuadores es de
presión hidráulica para su despliegue. Las aeronaves 1200 PSIG. La carrera de los actuadores es de
equipadas con reversibles tienen un interruptor de aproximadamente 5 pulgadas de recorrido mecánico.
seguridad adicional, instalado en el tren de aterrizaje
principal derecho. Sin embargo, una señal de INTERRUPTOR DE PRESIÓN.
cualquiera de los dos interruptores, permitirá la Un interruptor de presión está montado en la línea
operación de los reversibles en tierra. hidráulica entre la válvula de aislamiento y la válvula
de control. Este interruptor de presión está cerrado
COMPONENTES: cuando una presión de 200 PSIG o más, existe en la
VÁLVULA DE AISLAMIENTO. línea, causando que la luz de ARM en el tablero
indicador de los reversibles se ilumine. Cuando la
La función de la válvula de aislamiento es separar los
presión en la línea cae por debajo de 100 PSIG, el
actuadores y la válvula de control de la presión del
interruptor se abre y la luz indicadora de ARM, se
sistema hidráulico de la aeronave. Bloquea el orificio
apaga.
de entrada de presión alta y conecta el orificio de
presión alta de salida del sistema hidráulico de la
aeronave con el orificio de retorno de presión baja. SISTEMA DE REACCIÓN DE LOS
Esto impide que fluido presurizado del sistema ACELERADORES.
hidráulico de la aeronave alcance la válvula de La función del sistema de reacción de los
control y los actuadores evitando una activación de aceleradores es asegurar que el empuje del motor
los reversibles no deseada. La válvula de aislamiento este al mínimo o que se mantenga al mínimo,
se coloca en el módulo de aislamiento al ser mientras que los reversibles están en la etapa de
desactivada. transición de cerrado a abierto y viceversa. El
Recibe corriente continua de 28 voltios desde la barra sistema de reacción está compuesto de una unión
de extensión de corriente continua principal del lado mecánica de acción positiva, conectada directamente
izquierdo, a través del cortacircuito de reversibles de al control de combustible. Durante la transición de los
su mismo lado, para el motor izquierdo y la barra de reversibles, un cable flexible acciona una leva en la
cruzamiento del lado derecho, a través del palanca de control del acelerador, la cuál es
cortacircuito de los reversibles del lado derecho, para accionada por resorte y mantiene la conexión del
el motor derecho. Ambos cortacircuitos están acelerador de la aeronave en la posición de mínimo,
localizados en el tablero del lado izquierdo. impidiendo que la conexión avance el control de
potencia hasta que el ciclo de despliegue se
VÁLVULA DE CONTROL. complete. Si los reversibles se despliegan
La válvula de control es del tipo carrete de tres inadvertidamente durante un despegue o en vuelo, el
posiciones y cuatro vías, activada por dos solenoides sistema de reacción reducirá la potencia o el empuje

71
del motor afectado a la posición de mínimo durante el Durante el ciclo de despliegue, el sistema de reacción
ciclo de transición de reversa. de los reversibles limita las uniones de los
aceleradores a la posición de IDLE. Una vez
SECUENCIA DE LA OPERACIÓN. completado el ciclo de despliegue, las uniones son
La operación de los reversibles para cada motor es liberadas permitiendo al piloto mover las palancas de
controlada por una palanca de reversa, montada en los reversibles más atrás, moviendo las uniones del
cada acelerador. El movimiento inicial de la palanca acelerador de la posición IDLE hacia cualquier ajuste
de los reversibles es hacia la posición de despliegue. de potencia deseado, para proveer el grado
La palanca de reversa no puede ser movida más allá necesario de reversión requerida.
de la posición de despliegue (para incrementar la Una vez completado el ciclo las palancas de los
potencia en el motor), hasta que el reversible esté reversibles son regresadas a la posición STOW lo
totalmente desplegado y un interruptor en el cuál invierte la acción del mecanismo, regresando los
reversible haya removido un seguro de solenoide de reversibles a la posición de plegados y asegurados.
la palanca de reversa. Los reversibles se Durante el ciclo de pliegue las luces DEPLOY,
desplegarán cuando cualquiera de los interruptores UNLOCK y ARM se apagan en la cabina en ese
sensores de gravedad de los trenes es colocado a la orden.
porción de tierra; Ciclo normal de despliegue-el Cuando las compuertas están totalmente
movimiento inicial hacia atrás de la palanca de desplegadas, las siguientes condiciones deberían
control de los reversibles, hacia la posición de existir:
despliegue activa un interruptor y las siguientes a) La .luz de los reversibles DEPLOY. UNLOCK
funciones: ARM se iluminarán.
(1) La válvula de sobrepaso de fluido hidráulico de (b) La luz de HYD PRESS ON en el tablero indicador,
tipo centro abierto, es activada para presurizar el se iluminará.
sistema de la aeronave (en aeronaves con
reversibles esta válvula tiene dos solenoides y ambos TIEMPO DE DESPLIEGUE
se activan). La luz del sistema hidráulico HYD (1) El tiempo del ciclo de despliegue, después de ser
PRESS ON se iluminará indicando que el sistema ha actuadas o accionadas las palancas de los
sido presurizado. reversibles a una velocidad de 90 KCAS de 1.5
(2) La válvula de aislamiento se activa para permitir segundos, como máximo.
flujo de presión hidráulica al sistema de reversibles. (2) El tiempo del ciclo de almacenamiento con una
La luz ARM de los reversibles se Iluminará para velocidad en tierra de 90 KCAS es de 5.0 segundos
indicar una presión hidráulica por encima de 200 como máximo.
PSIG en la línea hacia la válvula de control.
(3) El solenoide de despliegue de la válvula de CICLO NORMAL DE PLIEGUE
control de los reversibles es activado. La luz de Para plegar los reversibles, mueva la palanca de los
UNLOCK de los reversibles se iluminará tan pronto reversibles desde el punto de detención en mínimo
las puertas sean desaseguradas y el despliegue hasta la posición de pliegue. Esto activa un
comience. interruptor en el pedestal, el cuál mueve la válvula de
La presión hidráulica hacia el orificio de despliegue control de los reversibles a la posición de pliegue. La
del actuador del reversible hará que el ariete del presión hidráulica es dirigida por la válvula a dos
actuador se retraiga y pliegue hacia adelante el carro actuadores en los reversibles los cuales mueven las
del reversor, el cuál desasegura el mecanismo de compuertas de estos a la posición de pliegue. El
unión y extiende las uniones del mecanismo de movimiento inicial de las uniones hacia la posición de
acción llevando las compuertas de los reversibles pliegue desactiva el interruptor de despliegue
hacia la posición de despliegue. apagando la luz DEPLOY. Conforme cada actuador
El movimiento hacia adelante del carro del reversible se mueve hacia la posición de plegado y asegurado,
actúa en un interruptor de límite, normalmente un interruptor de liberación de los reversibles es
cerrado, el cuál transmitirá una señal haciendo que la desactivado.
luz (blanca) DEPLOY se iluminé. Esta señal también Cuando ambos interruptores en un reversible han
libera los seguros de solenoide en las palancas de sido desactivados, la luz UNLOCKED se apagará, se
los reversibles.

72
despresurizará el sistema hidráulico de la aeronave y después de aterrizar, debido a la pérdida del circuito
la válvula de aislamiento del reversible afectado se o conexión a tierra de la válvula de aislamiento.
cierra. Esto apaga la luz ARM conforme la presión 7. Durante el vuelo los reversibles no deben ser
más abajo de la válvula de aislamiento cae por desplegados. Si la luz ARM o UNLOCK se iluminase,
debajo de 100 PSIG. en vuelo, con cualquiera de los interruptores
sensores de gravedad en la función de tierra, la luz
OPERACIÓN DE PLIEGUE DE EMERGENCIA MASTER WARNING se iluminará.
Los interruptores para pliegue de emergencia están 8. Los reversibles no deben ser usados durante los
instalados en la pantalla contra deslumbramiento, en aterrizajes de toque y despegue. Un aterrizaje de
donde están los interruptores de advertencia de parada completa debe ser hecho una vez que los
fuego y sirven para plegar las compuertas de los reversibles hayan sido seleccionados. Menos
reversibles, si, ellas son inadvertidamente distancia es requerida aún para detenerse en una
desplegadas en vuelo. Este sistema de emergencia pista resbalosa, una vez que los reversibles han sido
sobrepasa el sistema normal y provee una señal de desplegados, que la que se requiere para plegar los
transferencia para pliegue. reversibles y despegar.
Cada interruptor de pliegue de emergencia recibe 9. El uso de los reversibles en un sólo motor ha sido
energía eléctrica a través de un cortacircuito de los demostrado durante aterrizajes normales y han sido
reversibles opuesto a él. El funcionamiento de fácilmente controlados. También para un incremento
pliegue de emergencia puede ser verificado en tierra, aerodinámico de resistencia en el rodaje se sugiere
desplegando los reversibles normalmente y entonces que los reversibles permanezcan desplegados en la
accionando cada interruptor de pliegue-de posición de mínima potencia reversa, después que la
emergencia. Las luces indicadoras DEPLOY y potencia reversa ha sido terminada a una velocidad
UNLOCK se apagarán. Las luces ARM y HYD de 60 KIAS.
PRESS ON se mantendrán iluminadas. Regrese las 10. La nariz de la aeronave tiende a alzarse conforme
palancas de control de los reversibles a la posición los reversibles han sido desplegados cuando se está
de pliegue y entonces coloque cada interruptor de aterrizando a una velocidad más alta de lo normal. El
pliegue de emergencia en la posición apagado. piloto debe mantener presión delantera en la columna
Todas las luces se apagarán. de control, para prevenir que la nariz se levante.
Adicionalmente el mínimo de la potencia de los
PRECAUCIONES reversibles no debe ser excedido hasta que la rueda
de nariz haya tocado la pista.
1. La potencia reversa debe ser puesta en la posición
mínima cuando la aeronave alcance una velocidad de
60 KIAS en el rodaje.
2. Máximo ajuste de potencia reversa está limitado al
94% del N1, para temperaturas de, ambiente
superiores a los -18 grados C. y al 92% para
temperaturas inferiores .a los -18 grados.
3. El tiempo de despliegue de los reversibles está
limitado a un máximo de 15 minutos en una hora,
para evitar recalentamiento del sistema hidráulico de
la aeronave.
4. Los reversibles no deben ser usados en pistas de
grama, tierra o grava debido a la posibilidad de
ingestión de objetos extraños en los motores.
5. El uso simultáneo del paracaídas el freno y los
reversibles está prohibido, debido a la posibilidad de
que el paracaídas se enrede con la aeronave.
6. El reversible de un motor que ha sido apagado con
el interruptor de fuego en el motor, no operará

73
GRAFICO DE LOS REVERSIBLES

74
 PREGUNTAS DE REPASO
SECCION 5

1. El sistema hidráulico de la aeronave provee presión para operar los siguientes sistemas:

a) El tren de aterrizaje y los frenos aerodinámicos solamente.

b) Los frenos antideslizantes, el tren de aterrizaje y los flaps.
c) Los frenos aerodinámicos, el tren de aterrizaje y los reversibles.
d) Los flaps, los frenos aerodinámicos y el tren de aterrizaje.

2. El indicador de cantidad de fluido hidráulico del sistema de la aeronave está localizado:

a) En el compartimiento delantero derecho de la aeronave.

b) En el tablero de instrumentos del copiloto.
c) En el motor derecho cerca del filtro de aceite.
d) En el área del cono de cola.

3. Cuales de las siguientes luces se iluminarán si la cantidad de fluido hidráulico del recipiente cae por debajo de 0.2
galones:

a) HYD LEVEL LO.

b) HYD PRESS ON.
c) L o R HYD LEVEL LO.
d) L o R HYD PRESS LO.

4. Cual de las siguientes indicaciones es normal mientras el sistema hidráulico está operando:

a) HYD LEVEL LO.

b) HYD PRESS ON.
c) L o R HYD LEVEL LO.
d) L o R HYD PRESS LO.

5. Cuál de las siguientes afirmaciones concerniente al sistema hidráulico es correcta:

a) La luz anunciadora HYD PRESS ON se iluminará cada vez que las bombas hidráulicas, movidas por el
motor están operando.
b) Una luz anunciadora HYD PRESS ON se iluminará mientras el tren de aterrizaje está siendo extendido y
esto puede indicar una falla de la bomba hidráulica.
c) La luz HYD LEVEL LO se iluminará cada vez que el nivel del fluido indica 0.5 galones.
d) La luz en el anunciador HYD PRESS LO se ilumina, y esto puede indicar una falla de la bomba hidráulica.

6. Cual afirmación es correcta concerniente a los frenos aerodinámicos:

a) La luz blanca SPEED BRAKE EXTENDED se iluminará cada vez que los dos juegos de frenos
aerodinámicos estén totalmente extendidos.
b) Si ocurre una falla de corriente continua mientras los frenos aerodinámicos están extendidos,
permanecerán extendidos ya que hay presión hidráulica atrapada en el lado de extensión de los
actuadores.

75
 c) Si la presión hidráulica se pierde mientras los frenos aerodinámicos están extendidos (el sistema de la
válvula de sobrepaso falla en la posición abierta), los frenos aerodinámicos serán automáticamente
llevados a la posición plegada.
d) Los frenos aerodinámicos solamente pueden ser plegados al colocar su interruptor en la posición
RETRACT.

7. La Luz ámbar HYD PRESS ON se iluminará durante la operación de los frenos aerodinámicos.

a) Cuando los frenos aerodinámicos están totalmente extendidos.

b) Mientras los frenos aerodinámicos se están abriendo o cerrando.
c) A y B.
d) Ni A ni B.

8. La palanca del tren no puede ser movida en tierra debido a:

a) Retenes mecánicos.
b) Presión hidráulica.
c) Solenoide de seguro.
d) Cerrojo manual.

9. Cual afirmación es correcta con respecto al tren de aterrizaje:

a) La luz roja de GEAR UNLOCKED se iluminará junto con el sonido de la bocina de advertencia cuando
uno de los aceleradores es regresado por debajo de 70% de N2 estando el tren arriba.
b) La bocina de advertencia puede ser silenciada cuando el tren de aterrizaje no está abajo y asegurado
estando los flaps extendidos mas de 15 grados.
c) Es necesario insertar pasadores en el tren de aterrizaje mientras este permanezca en tierra debido a la
perdida de presión hidráulica al apagar los motores.
d) El tren de aterrizaje es asegurado en la posición de abajo mediante cerrojos mecánicos.

10. Cuál afirmación es correcta respecto a la extensión auxiliar del tren:

a) Si se observan tres luces verdes después de guiñar la aeronave, no es necesario usar la botella
neumática.
b) La velocidad óptima para este procedimiento es de 150 KIAS.
c) La palanca del tren se sitúa en la posición DOWN soltando los cerrojos que mantienen el tren arriba y
asegurado para permitir que la manilla roja en ―T‖ libere las compuertas.
d) Después de la extensión del tren mediante este procedimiento, puede ser subido en vuelo si el sistema
hidráulico es regresado a la operación normal.

11. Cual de las siguientes afirmaciones con respecto al tren de aterrizaje es incorrecta:

a) El AUX GEAR CONTROL es inoperable por pérdida de corriente continua.

b) El sistema neumático debe ser usado para asegurar un cierre positivo de los actuadores después de una
extensión de caída libre aún si las tres luces verdes están iluminadas.
c) El cortacircuito de advertencia LDG GEAR en el tablero de cortacircuitos del lado izquierdo controla la
energía para las luces de posición del tren, la bocina de advertencia y el seguro de solenoide.
d) El cortacircuito GEAR CONTROL en el tablero de cortacircuitos del lado izquierdo controla la energía
hacia la válvula de control del tren, y si se abre, el tren no podrá ser subido ni bajado.

76
12. Los frenos de las ruedas:

a) No estarán en operación con la luz HYD LEVEL LO encendida.

b) Deben ser aplicados con el sistema de emergencia si la luz HYD LEVEL LO se ha Iluminado.
c) Utilizan un tipo de fluido aprobado, diferente de aquel utilizado en la aeronave.
d) Son totalmente independientes del sistema de centro abierto.

13. Al utilizarse los frenos de emergencia:

a) La palanca deberá ser bombeada con el objeto de incrementar suficiente presión para detener la aeronave.
b) Los frenos de pedal también deben ser aplicados para permitir que la presión de la botella alcance los
frenos.
c) El frenado diferencial no será posible.
d) No estarán disponibles si el tren ha sido extendido neumáticamente ya que ese proceso tomará toda la
presión de la botella.

14. Con respecto al sistema antideslizante:

a) Se puede conseguir frenado mecánico poniendo el interruptor ANTI-SKID en la posición OFF y luego
drenar la presión del acumulador bombeando los pedales del freno.
b) La luz ANTI-SKID INOP se iluminará simultáneamente con la luz PWR BRK PRESS LO.
c) Este sistema incorpora protección contra el trabado de las ruedas, esto quiere decir que se puede aplicar
frenos en vuelo y el sistema antideslizante funcionará instantáneamente al tocar tierra.
d) Mientras dure el rodaje, el interruptor debe ser colocado en la posición OFF para lograr una parada
completa de la aeronave.

15. El freno de estacionamiento:

a) Puede ser aplicado inmediatamente después de un esfuerzo máximo de frenado, gracias a la modulación
del sistema antideslizante.
b) Todavía estará en operación si se tiene que utilizar los frenos de emergencia.
c) Debe estar desactivado para asegurar una operación apropiada del sistema antideslizante.
d) Tiene válvulas de desahogo térmicos para impedir que los tapones fusibles de las llantas se fundan.

16. Los reversibles:

a) Pueden ser desplegados solamente cuando los aceleradores son colocados en la posición IDLE.
b) Ambos interruptores EMER STOW deben estar en la posición EMER para impedir despliegues inadvertidos
durante fases críticas de vuelo.
c) Pueden ser dejados en la posición IDLE REVERSE hasta que la aeronave llegue a una parada total.
d) A y C.

17. Las siguientes luces se iluminarán al obtenerse un despliegue normal de los reversibles:

a) ARM, UNLOCK, DEPLOY.

b) DOOR NOT LOCKED, ARM, UNLOCKED, DEPLOY.
c) HYD PRESS ON, ARM, UNLOCKED, DEPLOY.
d) DOOR NOT LOCKED, HYD PRESS ON, DEPLOY.

77
18. Cuál afirmación es incorrecta respecto al uso de los reversibles:

a) Pueden ser utilizados en vuelo para reducir la velocidad de la aeronave.

b) No deben ser utilizados en aterrizajes de toque y despegue.
c) A los 60 KIAS los reversibles deben estar en la posición IDLE REVERSE.
d) Aeronave con reversibles tiene dos interruptores sensores de gravedad.

19. Las luces MASTER WARNING:

a) No tienen relación con el sistema de reversibles.

b) Se iluminarán si la luz ARM se ilumina durante el vuelo.
c) Se iluminarán si la luz HYD PRESS ON permanece encendida después que la luz DEPLOY se ilumina.
d) Se iluminarán al iluminarse una luz DEPLOY durante el vuelo.

78
SISTEMA DE CONTROLES DE VUELO.

SECCION 6
INDICE DE CONTENIDOS:
CAPITULO I DESCRIPCION GENERAL.
CAPITULO II ALERONES.
CAPITULO III TIMON DE DIRECCION.
CAPITULO IV ELEVADOR.
CAPITULO V FLAPS DE LOS PLANOS.
CAPITULO VI SEGURO DE CONTROL DE RAFAGAS.
PREGUNTAS DE REPASO.
CAPITULO I

DESCRIPCIÓN GENERAL
Los controles de vuelo consisten en superficies de eléctricamente y controlados mecánicamente por la
control, compensadores, sistemas indicadores de palanca de control de los flaps, localizados en el
advertencias y sus sistemas relacionados, pedestal de los aceleradores.
hidráulicos, mecánicos y eléctricos que controlan la Los frenos aerodinámicos proveen un rápido y
aeronave durante el vuelo. Un sistema de control de preciso control de velocidad. Los frenos
cierre se utiliza en la aeronave para mantener los aerodinámicos son accionados hidráulicamente y
alerones, elevadores timón direccional en la posición controlados manualmente por un interruptor eléctrico
neutra y los aceleradores en la posición mínimo en el pedestal de los aceleradores. Micro
cerrado cuando la aeronave está estacionada. interruptores de seguridad impiden su extensión con
Los alerones proveen control lateral a la aeronave y un ajuste superior de los aceleradores de 85 % de
son operados mecánicamente por el movimiento del N2. Los frenos aerodinámicos se plegarán
control de mando. Un control mecánico controla una automáticamente, si los aceleradores son avanzados
aleta compensadora unida al borde de salida del mas allá del 85 % de RPM de N2 ver Capitulo 3,
alerón izquierdo, la cual provee compensación sección 5 de este manual para una información mas
aerodinámica al alerón. completa del sistema de frenos aerodinámicos.
Los elevadores proveen control longitudinal a la El sistema piloto automático proporciona una ayuda
aeronave, son operados mecánicamente al accionar auxiliar para el control de los alerones, elevadores y
hacia delante y hacia atrás los mandos. Una aleta timón direccional. Servos eléctricos se encuentran
compensadora es operada eléctricamente y tiene instalados en la aeronave para accionar las
capacidad de mando manual. superficies de control de vuelo.
El timón de dirección provee control direccional a la (a) El servo del alerón está montado bajo el
aeronave con respecto a su eje vertical y está piso, y conectado al ensamblaje del alerón
controlado mecánicamente por un juego doble de por el sistema de cable y servo.
pedales en el compartimiento de vuelo. La aleta (b) El servo del elevador está localizado en al
compensadora en el borde de salida del timón de sección de cola, detrás del tabique de
dirección está controlada mecánicamente por una presurización y conecta los cables de control
rueda localizada en el pedestal de los aceleradores. del elevador.
Los flaps incrementan la sustentación de las alas El servo del timón direccional está localizado en la
cuando están parcialmente extendidas durante el sección de cola y conectado por cables directamente
despegue o durante la aproximación para un a los cables de control del timón direccional.
aterrizaje e incrementan el arrastre para reducir la
velocidad cuando están totalmente extendidas
durante el aterrizaje. Los flaps son actuados

79
 CAPITULO II

ALERONES
alerón arriba y el alerón opuesto hacia abajo. Los
DESCRIPCIÓN alerones están interconectados por un sistema de
Un alerón está montado por bisagras en el larguero cables, dirigido desde el sector de ensamblaje hacia
trasero de cada ala y al lado exterior de los flaps. El los actuadores de cada ala. El ensamblaje de los
alcance completo de la carrera de los alerones es actuadores de los alerones está conectado por 8
19° (mas o menos) hacia arriba, 15º (mas o menos) uniones mecánicas a estos. Pernos de reten,
hacia debajo de la posición neutra del borde de localizados en el ensamblaje limitan una sobre
salida. El sistema del alerón y de la aleta carrera de los alerones. Contraguías están montadas
compensadora es accionado mecánicamente, y en el borde interno del alerón derecho y en el borde
provee control lateral de la aeronave. El sistema interno de la aleta compensadora del lado izquierdo
consiste de dos subsistemas: un sistema de control para ayudar a los alerones a regresar a su posición
del alerón y un sistema de control de la aleta neutra.
compensadora.
Los mandos en el compartimiento de vuelo están SISTEMA COMPENSADOR
unidos a un eje, el cual está conectado a un tambor El sistema de control de la aleta compensadora
con cable en la parte superior de la columna de regula los movimientos del plano para proveer
control. Un sistema de cables cruzados desde la compensación lateral. El sistema es controlado
rueda de control del alerón izquierdo está conectado mecánicamente por una perilla de ajuste en la parte
al control del alerón derecho. Un segundo sistema de inferior del pedestal, en el compartimiento de vuelo.
cables (fuselaje) está conectado desde el ensamblaje Cuando la perilla de control de la aleta
del alerón al volante de mando por terminales y compensadora es girada una rueda dentada gira, con
tensores. Un tercer sistema de cables (cables de los una reducción de 2 a 1, entre la perilla y la rueda
alerones) está conectado desde el sector de dentada. Un sistema de cable trasmite el movimiento
ensamblaje al conjunto del actuador del alerón. de la perilla de control a la rueda dentada primaria del
El ensamblaje del sector del alerón está localizado actuador de la aleta compensadora. Conforme la
debajo del piso del compartimiento de carga, delante rueda primaria gira, dos ruedas dentadas
de la parte trasera del tabique de presurización y a lo secundarias conectadas por una cadena gira los
largo de la línea del centro de la aeronave. El tornillos internos, accionando éstos el actuador para
ensamblaje del sector del alerón consta de un que empujen la aleta compensadora hacia arriba o
conjunto de palanca acodada, soportes y pernos de hacia abajo. Cuando la perilla de control de la aleta
conexión. Este ensamblaje también provee un punto compensadora del alerón es girada, un engranaje
de unión para los cables del servo del piloto adjunto a ella, guía un conjunto de engranajes en el
automático para los alerones. bloque del indicador, moviendo este hacia los lados.
Cuando el mando de los alerones es girado el Conforme el indicador se mueve en cualquier
sistema de cables cruzados desde esa rueda, hace dirección, la cantidad compensada por la aleta es
girar todo el conjunto del sector de los alerones. La señalada en este. La carrera completa de la aleta
rotación de este conjunto es transmitida por un compensadora es de 20 (más o menos 01º) hacia
sistema de cables de alerones desde los planos al arriba y hacia abajo.
ensamblaje de los actuadores, el cual coloca un

80
 CAPITULO III

TIMON DE DIRECCION
posición neutra. Con la aeronave en tierra en una
DESCRIPCION condición estacionaria y el timón direccional en la
Está unido por bisagras al larguero trasero del posición neutra, 60 Libras de fuerza,
estabilizador vertical en tres puntos. El tubo de aproximadamente, serán requeridas para presionar el
torsión está unido a la base del timón direccional por pedal para una desviación de timón de 22º (más o
la línea de las bisagras y se extiende hacia abajo y menos 1º). La fuerza requerida para presionar el
hacia atrás en la sección del cono de cola. La parte pedal se debe a la compresión del dispositivo de
inferior del tubo de torsión está unida a la palanca limitación de dirección. El cable de interconexión de
angular del timó direccional. El sistema de cables del los pedales desplazará el pedal derecho en la
timón direccional consiste en cuatro conjuntos, dos dirección opuesta una cantidad igual de presión del
conjuntos de cables unidos a palancas de un tubo y pedal izquierdo con la misma presión y viceversa.
dirigidos hacia atrás, bajo el piso de la cabina, a La activación electrónica del sistema de control del
través de aisladores de fricción y poleas dentro del timón se efectúa cuando a través de cables el servo
cono de cola. En el cono de cola dos conjuntos de del timón direccional para el piloto automático aplica
cables adheridos a la palanca angular (o acodada) una fuerza a los conjuntos de cables del fuselaje para
del timón direccional, dirigidos hacia adelante a volver a poner en posición la palanca acodada del
través de poleas y conectados con los cables timón direccional. El tubo de torsión del timón
delanteros por tensores. direccional adherido a la palanca acodada desvía el
El conjunto de los pedales provee control mecánico timón direccional. El servo del timón direccional para
para el timón direccional, los frenos y la dirección de el piloto automático tiene una función de
la rueda de nariz. Los pedales del timón están transferencia, lo cual quiere decir que el operador
conectados a un conjunto de tubo. Este conjunto puede físicamente vencer al servo, al presionar los
consiste en un tubo interno y uno externo, un puente pedales.
y palancas. El puente interno conecta el pedal
derecho del piloto con el pedal derecho del copiloto. SISTEMA COMPENSADOR
Las palancas proveen instalaciones reservadas para Este sistema provee medios para ajustar la posición
los cables del timón direccional, cables neutra en vuelo. El sistema es controlado
interconectados y cables de dirección de la rueda de mecánicamente por una rueda de control en el
nariz. El cable interconectado se encuentra adherido pedestal. El sistema de ajuste a base de cables
en el tubo interno y externo del conjunto tubular. La consiste en cuatro conjuntos. Dos conjuntos de
función del cable interconectado es mover el pedal cables unidos a la cadena, la cual gira en la rueda
derecho o izquierdo una cantidad igual en dirección dentada del control de la aleta compensadora del
opuesta, cuando cualquiera de los pedales esté timón y se dirige hacia atrás, bajo el piso de la cabina
presionado. Un ajuste de pedal del timón direccional y al cono de cola a través de poleas. En el cono de
se encuentra instalado en cada brazo de pedal para cola, dos conjuntos de cables adheridos a la cadena,
ajustes individuales. Al presionar una palanca la cual gira en la rueda dentada del actuador y
sostenida por un resorte, el pedal puede ser ajustado dirigidos hacia delante a través de poleas y
en tres posiciones diferentes. conectados a dos cables delanteros por eslabones
El sistema de timón direccional y su aleta tensores.
compensadora, son operadas mecánicamente y La compensación del timón direccional es obtenida al
proveen control direccional de la aeronave con girar la rueda de control en el pedestal.
respecto a su eje vertical. El sistema consta de dos La aleta se mueve para que fuerzas aerodinámicas
subsistemas: uno para el control del timón direccional en la misma muevan el timón direccional hacia la
y otro para el control de la aleta compensadora. posición de compensación seleccionada. La aleta
El sistema de control del timón direccional es compensadora opera como servo cuando el timón
operado mecánicamente al presionar lo pedales. Los direccional es desviado de su posición neutra.
pedales tienen una carrera en arco de 18º desde su Cuando está operando como un servo, la aleta será

81
desviada aproximadamente una mitad de la compensadora opera como una aleta mecánica de
desviación del ángulo del timón direccional; pero en refuerzo o como un servo aerodinámico.
dirección opuesta. La función de servo, aleta

82
 CAPITULO IV

ELEVADOR
función de anulación, lo cual significa que el piloto
DESCRIPCION puede vencer físicamente la acción del servo
Este sistema es operado mecánicamente y provee el moviendo el mando en la columna de control.
control longitudinal de la aeronave. El sistema
compensador del elevador, es operado mecánica o SISTEMA COMPENSADOR
eléctricamente. Es operado mecánica o eléctricamente. Para
El elevador está unido al estabilizador horizontal por accionar mecánicamente el compensador del
bisagras en tres puntos y es accionado por varillas de elevador, gire la rueda de control del elevador,
empuje, instaladas entre la palanca acodada y el situada en el pedestal, lo cual hará que el conjunto de
elevador. El elevador gira sobre superficies de cables gire la rueda dentada del elevador del
cojinetes sellados. compensador moviendo los pasadores del actuador.
Las columnas de control proveen el control mecánico Para accionar eléctricamente el compensador sitúe el
para el elevador. Un tubo de torsión está instalado interruptor del compensador, localizado en el mando
entre las dos columnas de control. Dos conjuntos de del piloto, en la posición arriba o abajo. El motor
brazo se encuentran unidos al tubo de torsión; un eléctrico del actuador del compensador, accionará el
conjunto de brazo está soldado al tubo de torsión y tambor del cable y todos los conjuntos de cable,
transmite movimiento de la columna de control al harán girar la rueda dentada del actuador del
conjunto selector. Un conjunto de brazo está unido al compensador, moviendo los actuadores del actuador.
tubo de torsión mediante pernos y provee el lugar de El indicador del compensador del elevador funciona
unión para un peso. En las columnas de control se cuando este es accionado mecánica o
encuentran los cables de los elevadores así como los eléctricamente. El sistema de cables del
cables eléctricos. Estas columnas disponen, en sus compensador del elevador consiste de ochos
partes superiores de un lugar donde va adherido el conjuntos de cables para el actuador eléctrico del
volante de mando. compensador. Hay dos conjuntos de cables
El sistema de cables de control está constituido por adheridos a la cadena que gira en la rueda dentada
seis conjuntos de cables dirigidos desde el cuadrante de control del elevador, y dirigidos hacia atrás, bajo el
del elevador hasta el cono de cola, a través de piso de la cabina, mediante poleas y guías de
aisladores de fricción, ensamblajes de placas de entrada. Un cable es dirigido a través de un sello
control y sellos, bajo el piso de la cabina. En el cono hacia el cono de cola. El otro cable es dirigido a
de cola hay dos cables unidos al conjunto de la través del actuador eléctrico del compensador, hacia
palanca acodada, dirigido hacia delante a través de el cono de la cola a través de un sello. Dos conjuntos
aisladores de fricción y poleas, conectados a los dos de cables unidos a la cadena que gira la rueda
cables delanteros por eslabones de tensión. Cuando dentada del compensador del elevador, son dirigidos
el elevador es dirigido hacia arriba, el contra peso es hacia delante mediante poleas, y conectados a los
levantado y el resorte tensor del elevador es estirado. cables delanteros por eslabones tensores.
El contrapeso y las fuerzas resultantes del resorte La aleta compensadora del elevador, instalada en el
tensor, tienden a sumarse la una a la otra mientras el borde de salida del elevador derecho, es accionada
elevador se encuentra en la posición arriba. El por un actuador instalado en el borde de salida del
resorte tensor tiene poco o ningún efecto estabilizador horizontal hacia…
encontrándose el elevador en las posiciones neutra o El actuador de la aleta compensadora del elevador es
abajo. La carrera total del elevador es de 20º (+/- 1) tipo mecánico de tornillo sin fin.
hacia arriba y de xx º (+/- 1) hacia abajo. La operación eléctrica del sistema de control del
La operación electrónica del sistema de control del compensador del elevador, se lleva a cabo mediante
elevador, se lleva a cabo cuando los cables del servo un conjunto de motor eléctrico, embrague y tambor.
del piloto automático aplican una fuerza en los cables El motor eléctrico de la aleta compensadora se
del elevador, los cuales sitúan nuevamente la acciona mediante la selección hacia arriba o abajo
palanca acodada, el piloto automático tiene una del interruptor situado en el mando del piloto. Al girar

83
el tambor aplica la fuerza a los cables de la aleta apretando el botón AP/TRIM en el mando del piloto o
compensadora que a su vez gira el tornillo sin fin del haciendo saltar el interruptor de PITCH TRIM en el
actuador, moviendo la aleta compensadora. panel de cortacircuitos del lado izquierdo.
Si hay una falla del compensador eléctrico o se
pusiera fuera de control, puede ser anulado por el
sistema de compensación manual o desconectado,

84
 CAPITULO V

FLAPS
de forma que este coincida con el movimiento de los
DESCRIPCIÓN flaps.
El sistema es operado eléctricamente y provee
sustentación a los planos cuando están parcialmente OPERACIÓN
extendidos e incrementa el arrastre para reducir la Una palanca situada en el pedestal se utiliza para
velocidad cuando están totalmente extendidas seleccionar cualquiera de las tres posiciones de los
durante el aterrizaje. flaps, mediante la activación de micro interruptores.
El actuador de los flaps consiste de dos motores Esto es: 1. Flaps arriba o 0º, 2. flaps
eléctricos, una caja de engranajes por cada motor, la despegue/aproximación o 15º, flaps aterrizaje o 40º.
que reduce la velocidad del eje del motor; dos ejes de La palanca dispone de un retén a los 15º, sin
dirección, ruedas dentadas y cadenas. El motor embargo, cualquier posición podrá ser seleccionada
eléctrico provee la fuente de poder para la operación desde 0º hasta 40º. Un cable de reacción se
de los flaps. Cada motor opera independientemente, encuentra conectado desde el sistema actuante de
sin embargo, la salida de cada caja de engranajes, los flaps directamente al indicador de posición en el
está acoplada por cadenas a los ejes de dirección y pedestal: El tiempo de extensión de los flaps desde la
estos a su vez por cadenas uno al otro. Un eje de posición arriba hasta 40º, es de 6 segundos, y desde
dirección provee respaldo operacional para el otro eje 40º hasta la posición arriba es de 3 segundos.
de dirección. Un motor eléctrico provee respaldo de Para accionar los flaps, sitúe la palanca de
operación para el otro motor. Durante la operación preselección en la posición deseada. Se activa uno
normal del sistema de los flaps, ambos motores de los indicadores de posición situados en el pedestal
eléctricos están operando y activando ambos ejes de de control (interruptores de posición arriba/abajo). Al
dirección. activarse un interruptor de posición el circuito del flap
El sistema para accionar los flaps, consiste en: Dos se completa, proporcionando el voltaje adecuado
palancas acodadas en cada plano, poleas y montaje desde la barra de corriente continua a los dos
de cables. Los montajes de los cables están unidos a motores elé[Link] motores eléctricos se
la cadena que acopla con la rueda dentada del eje activarán accionando los ejes impulsores, y moviendo
impulsor del actuador y unido a la palanca acodada. los flaps a la posición preseleccionada; el sistema de
Este es el sistema primario de movimiento de los interconexión respalda el sistema actuante y el cable
flaps. Conforme el eje de dirección del actuador gira del indicador de posición hace girar la aguja
los flaps (derecho e izquierdo) se mueven indicadora. Al indicar la aguja la posición
simultáneamente en la misma dirección. Esta preseleccionada desactiva el interruptor de posición
operación es posible mediante la disposición de el cual corta el voltaje proveniente de la barra de C.
recorrido de los cables. El sistema de interconexión C. de los motores eléctricos.
de los flaps consiste de una palanca acodada en En un soporte entre los motores eléctricos se
cada plano, poleas y montaje de cables. Los encuentran instalados interruptores limitadores de las
montajes del cable están unidos a la cadena que posiciones arriba y abajo. Al ocurrir una falla, el
acopla con la rueda dentada del eje impulsor del interruptor de limitación cortará el voltaje de la barra
actuador y unido a la palanca acodada. El sistema de C.C. de los motores eléctricos cuando los flaps
interconexión es el respaldo al sistema primario de alcancen una posición completa arriba o abajo. La
interconexión de los flaps. velocidad límite para la operación de los flaps es de
El sistema indicador de los flaps consiste en cables, 202 KIAS para la posición despegue/aproximación y
poleas y un conjunto indicador. El montaje del cable de 176 KIAS para la posición aterrizaje.
está unido a la cadena que acopla con la rueda Una señal audible de advertencia que no puede ser
dentada del eje impulsor del actuador y unido al silenciada por el botón silenciador de la bocina, está
montaje del [Link] el eje impulsor del provista para sonar cuando los flaps son bajados mas
actuador gira, el montaje del cable sitúa al indicador de 15º y el tren de aterrizaje no está en la posición de
abajo y asegurado.

85
 CAPITULO VI

SISTEMA DE SEGURO DE LOS CONTROLES

El sistema de seguro de los controles es OFF antes de trabar o asegurarlos para evitar el
mecánicamente operado y cuando está activado posible daño del mecanismo de traba. Además la
asegura los alerones, los elevadores y el timón aeronave no debe ser remolcada con los controles
direccional en la posición neutral y los aceleradores trabados ya que esto puede partir los pernos de
en la posición apagada El sistema de seguro es unión de la dirección de la rueda resultando, en una
operado por una palanca de control. La palanca está pérdida de dirección. Esto ocurrirá al tratar de virar la
instalada debajo del tablero de instrumentos, en el barra de remolque más de 95º o 60º a la derecha o
centro y al frente de la columna del piloto y el cable izquierda con el seguro de los controles en la
es enviado desde el piso de los paneles. El seguro de posición ENGAGED.
los controles, unido a las esteras de retención, al final Después que los tornillos se han partido, el puntal del
de los cables de los controles los asegura en la tren de nariz queda con movimiento libre. La
posición neutral o de flujo aerodinámico. También los aeronave todavía puede ser rotada (a baja velocidad)
aceleradores son asegurados en la posición en superficies duras solamente, usando aplicación de
CUTOFF. freno diferencial para el control de la dirección. Si la
Para accionar el control de traba de los mandos, gire operación es en una superficie que no sea dura, la
la palanca 45º hacia la derecha y jálela. Cuando el aeronave debe ser remolcada a una estación de
sistema esté totalmente trabado la palanca regresará reparación.
a la posición horizontal. Para destrabar los controles PRECAUCION: NO INTENTE EL VUELO SI EL
gire la palanca 45º hacía la derecha y empújela hasta SISTEMA DE DIRECCION DE NARIZ ESTA
que la palanca retorne a su posición horizontal. INOPERABLE.
Los controles deberán ser puestos en la posición
neutra y los aceleradores deben estar en la posición

86
 PREGUNTAS DE REPASO

SECCION 6

1. Los alerones son accionados por:

a) Presión hidráulica.
b) Acciones mecánicas desde los controles de mando.
c) Un sistema de cables externos.
d) Un sistema activo de control que elimina la desviación lateral.

2. La alela compensadora del alerón es operada por:

a) Un motor eléctrico.
b) Un motor hidráulico.
c) Una perilla mecánica en los controles de los aceleradores en el pedestal de control.
d) Cambiando el ángulo de la "contraguía" del alerón.

3. Respecto al timón direccional:

a) Los pedales del piloto y el copiloto están interconectados.

b) El actuador de la aleta compensadora es sólo operado eléctricamente.
c) El servo está conectado a la computadora de información de aire impacto para limitar la desviación de los
pedales a altas velocidades.
d) Es independiente del sistema de dirección por medio de la rueda de nariz en tierra.

4. El elevador:

a) La aleta compensadora sólo es operada eléctricamente.

b) La compensación fuera de control puede ser únicamente controlada jalando el cortacircuito PITCH TRIM.
c) La aleta compensadora operada eléctricamente dispone de dos posiciones una para alta y otra para baja
velocidad.
d) La aleta compensadora se encuentra situada en el elevador derecho solamente.

5. Si se pierde la energía hidráulica:

a) Los flaps no operaran.

b) Los flaps operarán con el sistema eléctrico de apoyo, pero bajarán y subirán a un régimen reducido.
c) No afecta la operación de los flaps.
d) Puede resultar en una acción desigual de la posición de los flaps entre si.

6. Los flaps:

a) Pueden ser solamente preseleccionadas en tres posiciones (arriba, 15º y aterrizaje).

b) Dependen del funcionamiento de ambos motores eléctricos para evitar una acción desigual de posición de
los flaps.
c) Pueden ser bajados manualmente si se pierde la energía eléctrica, pero sólo si no se ha perdido el fluido
hidráulico.

87
 d) Normalmente tarda 6 segundos en extenderse completamente desde la posición "arriba".

7 Respecto al seguro de los controles contra ráfagas:

a) Los motores pueden ser puestos en marcha con los controles trabados.
b) La aeronave no deberá ser desviada, al remolcarse, más de 60º con los controles trabados.
c) Para remolcarse la aeronave, no importa que los controles estén o no trabados.
d) Si la aeronave es desviada más de 60º al ser remolcada puede perderse la dirección de la rueda de nariz;
pero todavía está permitido volar la aeronave si el tren permanece extendido.

88
PROTECCION CONTRA HIELO Y LLUVIA

SECCION 7
INDICE DE CONTENIDOS:
CAPITULO I SISTEMA ANTIHIELO.
CAPITULO II SISTEMA DESCONGELANTE.
CAPITULO III REMOCION DE LLUVIA.
PREGUNTAS DE REPASO.
CAPITULO I

SISTEMA ANTIHIELO.
visibles de humedad, cuando la temperatura
GENERALIDADES ambiente del aire se encuentra entre +4º C y -30º C.
La protección contra el hielo está provista en la
aeronave para prevenir la formación de hielo en SISTEMA ESTÁTICO – PITOT
algunas superficies y para removerlo en otras. Los El interruptor para el tubo pitot y los orificios estáticos
sistemas anticongelantes son previstos y deben ser controlan la energía para los calentadores de los dos
activados antes de entrar a condiciones de hielo. La tubos pitot, de los cuatro orificios estáticos y el
protección contra el hielo es provista para las calentador de la sonda del ángulo de ataque. La
siguientes áreas y componentes de la aeronave. energía para operar el sistema proviene; para el
(1) Bordes de ataque alas, estabilizadores sistema del piloto desde: la Barra de Extensión
horizontales, estabilizadores verticales. Principal del Lado Izquierdo activando el tubo pitot y
(2) El ducto de entrada del motor y las aspas del los calentadores del sistema estático y para el
estator. copiloto desde la Barra de cruce del Lado Derecho
(3) El parabrisas del piloto y del copiloto. activando el otro tubo pitot y calentadores del sistema
(4) Los tubos pitot, los orificios estáticos, la sonda del estático.
ángulo de ataque y las diferentes purgas. Una falla en el sistema es indicada por la iluminación
Circuitos eléctricos y elementos de calor son de una luz P/S HRT OFF en el tablero anunciador.
provistos para calentar los bordes de ataque internos Dos sensores de corriente instalados detrás de las
del plano izquierdo y el plano derecho. consolas izquierda y derecha, hará que una luz
Aire drenado del compresor del motor se utiliza para "calentador apagado" se ilumine al fallar el
evitar la formación de hielo en: la sonda de calentador de cualquiera de los tubos pitot o fallasen
temperatura T1, en el ducto de entrada del motor, en ambas tomas estáticas en el mismo sistema; por
el cono de nariz y en el primer conjunto de palas del ejemplo: la falla de ambos calentadores del piloto. La
estator de cada motor. Válvulas activadas luz P/S HTR OFF se iluminará al encontrarse el
eléctricamente y controladas mediante un interruptor interruptor de calor del tubo pitot en la posición OFF.
situado en el tablero de interruptores del piloto, NOTA: El calentador de la sonda del ángulo de
controlan el flujo de aire drenado hacía la toma de ataque no está en este circuito de alerta. Si una falla
aire del motor, y hacia las palas del estator. de energía ocurriera en solo esta unidad, la luz P/S
Aire drenado desde los motores es descargado a HTR OFF no se iluminará.
través de boquillas, al frente del parabrisas para PRECAUCION: La operación del calentador del
protección contra hielo del mismo. El aire drenado sistema estático/pitot. Está limitada en tierra a dos
pasa a través del intercambiador de calor para minutos para evitar daños en el sistema del ángulo
enfriarlo y automáticamente mantener una de ataque.
temperatura de aire correcta en el parabrisas.
Todos los sistemas anticongelantes deben ser
activados antes de la operación, en condiciones

89
SISTEMA ANTIHIELO DEL PARABRISAS siempre que la temperatura del aire drenado exceda
El parabrisas puede ser descongelado por medio del 146ºC.
aire drenado del motor o por una solución del alcohol, Esto no debe ocurrir a no ser que se mantenga una
si fallase el sistema de aire drenado. Este aire hacia condición de alta potencia y baja velocidad o si
el parabrisas es controlado mediante un interruptor ocurre una falla en el funcionamiento del sistema. El
W/S BLEED AIR colocado en el tablero de sensor de sobrecalentamiento de aire, también abrirá
interruptores del piloto, y por dos válvulas manuales automáticamente la válvula, accionada por el
colocadas en el tablero de instrumentos del copiloto. solenoide del aire drenado del parabrisas, apagando
El interruptor tiene tres posiciones, HI, LOW Y OFF. la luz indicadora conforme el sistema se enfría.
Las perillas de control de la válvula manual abren y Si la luz de sobrecalentamiento del parabrisas se
cierran las válvulas de cierre, modulando la cantidad ilumina, las válvulas de aire drenado manuales deben
de aire drenado dirigido hacia el parabrisas. ser parcialmente cerradas para reducir el flujo. Si la
El sistema es activado al poner el interruptor W/S luz permanece encendida por más de 60 segundos,
BLEED AIR ya sea en la posición HI o en LOW. Esta indica que la válvula de aire drenado no se cerró y la
acción desactiva la válvula de aire drenado operado válvula manual debe ser colocada en la posición
por solenoide y activa un controlador de temperatura. OFF.
La válvula de aire drenado cuando está desactivada Si el interruptor W/S BLEED AIR está en la posición
se abre para permitir que aire drenado caliente del OFF y la luz del anunciador W/S AIR O`HEAT está
motor fluya hacia el parabrisas. El controlador de iluminada, indica que la válvula de aire drenado está
temperatura del aire mantiene automáticamente el funcionando mal y que la presión en la línea de aire
aire drenado hacia el parabrisas a una temperatura drenado excede 5 PSI. El piloto debe asegurarse que
de 138ºC +/- 5ºC en la posición LOW al modular aire las válvulas de aire drenado manuales para el
de impacto a través del intercambiador de calor. El parabrisas sean puestas en la posición OFF.
controlador recibe la información de tres Si existiese una falla en el sistema eléctrico, la
temperaturas; una, la posición del interruptor W/S válvula, accionada por solenoide, de aire drenado
BLEED AIR y las otras provenientes de los sensores para el parabrisas permanecerá abierta y aire
de temperatura en la línea de aire drenado. La señal caliente drenado del motor se dispondrá para el
generada por el controlador de temperatura del aire parabrisas. El control automático de temperatura y el
es transmitida a la válvula de control de aire, sistema de advertencia de recalentamiento serán
accionada por un motor, la cual controla la cantidad inoperables con una falla eléctrica, pero si las
de aire impacto que pasa a través del intercambiador válvulas manuales de control están abiertas, habrá
de calor. Aire proveniente del ducto de aire impacto un incremento en el nivel de ruido conforme el aire
pasa a través del intercambiador de calor enfriando el fluya a través de las boquillas. La aeronave vuela
aire drenado y saliendo al exterior a través de una normalmente con las válvulas manuales cerradas y
salida al lado izquierdo del fuselaje, delante de la solamente se abren cuando se desea aire drenado
compuerta de acceso del cono de cola. El aire para el parabrisas. Este procedimiento protege al
drenado y enfriado por el motor es dirigido al parabrisas de una aplicación inadvertida de aire
parabrisas a través de unas boquillas. caliente drenado y un posible daño en la eventualidad
Cuando se requiere antihielo en el parabrisas, las de una falla eléctrica o falla de la válvula de aire
válvulas manuales de aire drenado para el parabrisas drenado operada por solenoide.
se abren y el interruptor W/S BLEED AIR es colocado La verificación propia del sistema se consigue al
en la posición LOW si la temperatura ambiente del colocar el interruptor de advertencia y de prueba en
aire exterior está por encima de -18ºC o en la la posición W/S TEMP y el interruptor W/S BLEED
posición HI si la temperatura del aire exterior es de - AIR ya sea en la posición HI o LOW. Cuando esto se
18ºC o menor. La operación normal del sistema es hace, una condición de recalentamiento del parabrisa
indicada por un incremento en el ruido del aire es simulada y la luz en el indicador W/S AIR O`HEAT
conforme es descargado desde las boquillas. se iluminará y la válvula de aire drenado operada por
Un sensor adicional de temperatura se encuentra en solenoide se cerrará. Ambas posiciones de
la línea de aire drenado, el cual automáticamente temperatura del interruptor W/S BLEED AIR deben
activa la válvula de aire drenado accionada por ser verificadas para su operación apropiada.
solenoide, cerrando y apagando la luz W/S O`HEAT

90
ALCOHOL PARA EL PARABRISAS entrada de cada motor. El sistema puede ser operado
El sistema de respaldo anticongelante para el cada vez que los interruptores antihielo del motor son
parabrisas consiste de un recipiente de alcohol, una puestos en la posición ON. Sin importar la posición
bomba y boquillas para proveer hasta 10 minutos de de 1os aceleradores. Cinco elementos térmicos
capacidad anticongelante de alcohol para el independientes de calor están vaciados adentro, en
parabrisas del piloto solamente. La capacidad del cada sistema antihielo del borde de ataque. Cada
recipiente es de dos cuartos y usa un fluido a base de circuito de elemento térmico utiliza un cortacircuito y
alcohol isopropyl. un sensor de corriente. Los sensores de corriente
El sistema está diseñado para ser usado en la están unidos por un circuito en serie y proveen el
eventualidad de la falla del sistema antihielo de aire medio para la iluminación de ENG ICE FAIL en el
drenado al parabrisas. Es controlado por el tablero indicador. Los 5 elementos térmicos están
interruptor W/S ALCOHOL y tiene dos posiciones ON unidos en paralelo y reciben energía de sus
y OFF. La barra de extensión principal C.C. es la respectivas barras principales de Corriente Continua.
fuente de energía, a través del cortacircuito W/S Dos interruptores térmicos y un elemento sensor de
ALCOHOL situado en el tablero de cortacircuitos del temperatura están unidos a la parte interna del
lado izquierdo. revestimiento del borde de ataque donde pueden
captar, inmediatamente, la temperatura del
SISTEMA ANTIHIELO DEL MOTOR revestimiento. El sensor de temperatura está
localizado en el borde delantero de la superficie
El sistema antihielo del motor está compuesto por las calentada, donde la temperatura del revestimiento es
partes de las superficies de los bordes de ataque más caliente. El sensor esta conectado a un
calentadas eléctricamente y por las tomas de aire de controlador de temperatura al cual opera un rele de
los motores calentados por aire drenado. Al control, supliendo energía a los calentadores. El
encontrarse un motor funcionando, aire caliente y controlador abre el rele a una temperatura de 54 ±
drenado fluye de forma continua al cono de nariz y a 6°C. El controlador mantendrá el relé de control
las sondas de temperatura T1 delante del fan en la cerrado si este falla. Si la condición de cortacircuito o
toma del motor. Las otras dos partes del motor de sensor abierto desaparece el controlador
descongeladas mediante aire drenado son: el ducto regresará a su operación normal
de aire o barquilla y el primer juego de estatores. El El interruptor de recalentamiento está localizado en la
sistema se activará situando el interruptor en la parte superior del área calentada, donde la
posición ON con un ajuste de potencia superior a temperatura del revestimiento no es tan caliente
60% de RPM de N2. Las válvulas se abrirán cinco como la del borde delantero. Si el control de
segundos después de avanzar la potencia a más de temperatura falla el interruptor de recalentamiento
60% de N2. Esta apertura será indicada por una accionará un relé proporcionando energía a los
caída de RPM y un aumento de ITT. Situando los calentadores. Se abre a 75º y se cierra a 69º C. El
interruptores de antihielo en el motor en la posición interruptor de recalentamiento también provee una
ON desactivará inmediatamente las válvulas conexión a tierra para el relé de advertencia. Si el
solenoide de antihielo en el motor situándolas en la interruptor de recalentamiento se abre para quitar la
posición abierta. corriente de los calentadores el relé de advertencia
El sistema de aire drenado del motor podrá ser es desactivado para iluminar la luz de advertencia de
desactivado ya sea situando el interruptor en la ENG ICE FAIL.
posición OFF o ajustando los aceleradores a menos El interruptor de bajas temperaturas está localizado
de 60% de RPM de N2. en el borde delantero de la superficie calentada. El
El interruptor antihielo del motor además de esta interruptor está ajustado a 16ºC y controla un circuito
función activa el sistema de ignición cada vez que se a tierra para la luz de advertencia ENG ICE FAIL. El
encuentra en la posición ON. interruptor se cierra para encender la luz cuando el
interruptor de antihielo del motor es puesto en la
ANTIHIELO DE LOS PLANOS posición ON y la superficie calentada es de 16ºC o
Cada plano incorpora una sección de aluminio pulido más fría.
eléctricamente calentada de 61 pulgadas de largo, la Cada sistema antihielo del borde de ataque interno
cuál está localizada directamente al frente de la del ala está protegido por un limitador de corriente de

91
175 amperios, en la caja de conexiones de energía. 3. Falla uno o más de los elementos de calor
El sistema es operado colocando el interruptor del plano. (Si el sistema realiza un ciclo con
antihielo en la posición ON. Voltaje de la barra de un calentador defectuoso, la luz de L o R
corriente continua es aplicado a la barra de los ENG ICE FAIL se iluminará cada ves que el
elementos de calor a través del relé de sistema de ciclo actúe.)
recalentamiento y el relé de control. El voltaje de 4. Falla del controlador de temperatura (esto
corriente continua es aplicado a los 5 elementos causará que la luz durante el ciclo se
térmicos individuales, desde la barra de elementos apague cuando los bordes de ataque están
térmicos a través de su correspondiente cortacircuito siendo calentados y se prendan cuando la
y sensor de corriente. El elemento de calor temperatura sea alcanzada.)
continuará calentando hasta que la temperatura Si ocurriera una falla eléctrica la válvula de entrada a
alcance la del ajuste previo o el interruptor de la barquilla y la válvula del primer juego de las
calentamiento indique que la temperatura ha llegado palancas del estator y se situarán en la posición
al límite. Cuando la temperatura llega al límite, un abierta siendo el motor descongelado de forma
interruptor se abre y se activa el relé de control o el continua.
relé de calentamiento quitando el voltaje. La NOTA: Recuerde que si uno o ambos aceleradores
temperatura del revestimiento desciende al punto de son reducidos a menos del 60% de RPM de N2 se
operación, el interruptor se cierra y el relé deja pasar desactiva la parte de aire drenado del sistema
el voltaje aplicado de la barra. La carga es de 150 antihielo del motor. Esto será indicado por las luces
amperios aproximadamente por lado y continuará de advertencia correspondientes. Al ser avanzados
absorbiendo esta cantidad de energía hasta que el uno o ambos aceleradores a un ajuste superior de
revestimiento alcance la temperatura 60% de RPM de N2 el interruptor automático se
preseleccionada. El controlador de temperatura reactivará abriéndose 5 segundos más tarde las
encenderá y apagará el ciclo para mantener la válvulas de aire drenado. En la eventualidad que una
temperatura deseada. aproximación frustrada esto 5 segundos de demora
permite situar los motores a un ajuste de potencia de
INDICACIONES despegue antes que se tome aire drenado de ellos.
Al situar los interruptores de los antihielo en la Después de haberse comenzado la operación las
posición ON, se activa el sistema de ignición según luces tardarán un cierto tiempo en apagarse
se indica por la iluminación de las pequeñas luces deacuerdo con la temperatura ambiente (exterior) o
verdes por encima de cada interruptor de ignición; la deacuerdo al ajuste de potencia. Normalmente, se
iluminación de la luz en el tablero indicador de ENG requiere 2 o 3 minutos durante ajustes de potencia de
ICE FAIL, provoca un incremento de ascenso o crucero. Durante descensos hacia
aproximadamente de 150 amperios en el indicador de condiciones conocidas de hielo con la asociada
carga. Un aumento de 20º a 30º en las ITT y una condición de baja potencia, es aconsejable poner el
caída de las RPM de N1 y de las N2, también se sistema en funcionamiento bastante tiempo antes de
captará si los aceleradores están ajustados por entrar en condiciones visibles de humedad. Una ves
encima de 60% de las RPM de las N2. La luz del que se cumplen las condiciones requeridas para que
panel indicador ENG ICE FAIL se mantendrá las luces se apaguen un ajuste mínimo de potencia
iluminará o se reiluminará, cuando cualquiera de las sustentará la operación.
siguientes condiciones existan: El sistema de antihielo del motor es un sistema
1. La válvula del estator falla en la posición preventivo. Su utilización deberá anticiparse
abierta. (Una demora de 5 segundos es activando el sistema cada vez que se vuele en
normal desde el momento que el acelerador condiciones de inminente humedad con temperaturas
pasa el ajuste de 60% de RPM de las N2 externas de 4ºC a -30ºC. Si no se coloca el sistema
hasta que la válvula se abre) en operación antes de una acumulación de hielo,
La temperatura del borde de ataque de la cubierta del esto puede resultar en una avería en el motor debido
motor está por debajo de 77ºC. a la ingestión de hielo. Durante operaciones
2. La temperatura de la sección interna del sostenidas, en tierra una visible humedad a
plano desciende por debajo de 16º C. temperaturas externas de 4°C a -30ºC, el sistema

92
deberá ser activado un minuto de cada cuatro con un
ajuste superior al 65% de RPM de N2.
Por motivos de extracción de aire drenado del motor
para la operación del sistema, el máximo ajuste de
potencia permisible es reducido.

93
 CAPITULO II

SISTEMA ANTIHIELO
expelido sobre la borda a través del orificio de
GENERALIDADES drenado. El drenado constante del aire sobre la borda
La protección contra hielo para el borde de ataque provee un vació de aproximada mente 2.7 PSIG en la
exterior del plano, los bordes del estabilizador vertical válvula de control, la cuál mantiene las botas en la
y del estabilizador horizontal están provistos por un condición de desinfladas Las botas se mantendrán
sistema neumático antihielo. Tres válvulas proveen desinfladas hasta que el cronómetro sea nuevamente
control sobre el flujo de aire presurizado para las puesto en ciclo al colocar el interruptor antihielo en la
botas removedoras de hielo. Con los motores posición SURFACE DEICE. El cronómetro provee
encendidos, la presión de aire drenado es disponible dos ciclos de 6 segundos, de acción momentánea.
a cada válvula operada por solenoide. Un vénturi de En el primer ciclo de 6 segundos, una válvula abre la
flujo limitado está incorporado con cada válvula, el línea de inflado para el estabilizador vertical y los dos
cuál provee un vacío a las botas, para retornarlas y estabilizadores horizontales. Dos válvulas de control
mantenerlas en una posición aerodinámica de en paralelo, actúan en el segundo ciclo para dirigir
retracción, mientras que el sistema está desactivado. aire a ambos planos. El tiempo del circuito tendrá un
Cuando el sistema es activado, las válvulas operadas lapso de 12 segundos después de iniciado y
por solenoide se cierran eléctricamente permitiendo desactiva las válvulas de control. La luz del indicador
al aire presurizado inflar las botas. Un regulador de de SURFACE DEICE se iluminará cuando el
presión controla la presión operante del sistema a 23 interruptor de presión en la línea de las botas capta
PSI. 20 PSI. La luz se iluminará aproximadamente 5
Un cronometro localizado en la consola delantera e segundos durante el primer ciclo de 6 segundos del
izquierda, controla la abertura y el cerrado de las tres empenaje y 3 segundos durante el segundo ciclo de
válvulas de control. Dos interruptores de presión, uno 6 segundos de los planos. Cada juego de botas se
localizado en la línea antihielo del plano derecho y inflará completamente en 2 segundos y se
otro en la línea del estabilizador vertical y del desinflarán completamente en 12 segundos de
estabilizador horizontal, proveen señales para activación.
iluminarla luz blanca SURF DEICE del indicador. En la eventualidad que las botas permanezcan
infladas o se desee detener el inflado y terminar el
BOTAS ANTIHIELO ciclo, coloque el interruptor en la posición RESET.
Esto anula el circuito del cronómetro y desactivará
La operación de las botas es controlada por un inmediatamente las válvulas de control. No es
interruptor rotulado SURFACE DEICE. Es un necesario situar el interruptor en la posición RESET
interruptor de tres posiciones accionado por un después de cada ciclo de las botas. Situando el
resorte en la posición OFF. Para operar el sistema
interruptor en la posición OFF prepara al sistema
neumático antihielo, el motor o los motores deben
para su próxima activación. La correcta operación del
estar funcionando para entregar aire drenado. La
ciclo de las botas antihielo es verificada por la
acción momentánea del interruptor SURFACE DEICE iluminación de la luz SURF DE-ICE en el panel y
aplica voltaje al cronómetro, desde la barra de mediante la inspección visual de los bordes de
extensión principal de corriente continua del lado
ataque de los planos. El encendido de la luz SURF
izquierdo, a través del cortacircuito SURFACE DEICE
DE-ICE indica que hay aire drenado a presión para el
en el tablero LH CB. Esto inicia el circuito del
inflado de las botas. La luz se iluminará ce forma
cronometro y provee voltaje de la barra a las válvulas intermitente entre cada ciclo.
de control. Estas actúan cerrando el orificio de Se debe utilizar, el sistema antihielo al tenerse una
drenado y abriendo el orificio de inflado de las botas, capa de aproximadamente entre un cuarto y media
para inflarlas con aire drenado. Las botas se
pulgada de espesor de hielo sobre las superficies.
desinflaran drenando nuevamente el aire a través del
Una activación prematura del sistema puede
orificio de dreno de la válvula de control expeliéndolo
ocasionar un arco de hielo en el plano. Si la
sobre la borda. Cuando la válvula está en la posición acumulación excede media delgada el cielo de las
desactivada el aire drenado es continuamente

94
botas puede no eliminarlo. La banda sensora de
pérdida de sustentación, unida a la bota puede
usarse como una guía del aumento del espesor del
hielo. Esta banda sobresale media pulgada sobre la
bota y puede usarse conjuntamente con el área
eléctricamente calentada del plano que se une al
comienzo de la bota para determinar el espesor de la
acumulación de hielo. Si una falla eléctrica ocurriera
el sistema descongelante para las superficies no
estará disponible y las condiciones de hielo deberán
ser evitadas.
Una luz de inspección está provista para iluminar el
plano izquierdo para observar la acumulación de
hielo durante el vuelo nocturno. NOTA: Las botas no
deberán ser infladas en la eventualidad que se
encuentren impregnadas de hielo a una temperatura
ambiente por debajo de -40º C. Esto puede causar un
daño permanente a las botas.

95
 CAPITULO III

REMOCION DE LLUVIA
interruptor W/S BLEED AIR en la posición LOW. Será
OPERACIÓN difícil la apertura de las compuertas contra la lluvia si
El sistema de remoción de lluvia se lleva a cabo con el interruptor W/S BLEED AIR se activa primero. Para
el sistema antihielo de aire drenado. Dos puertas incrementar el flujo de aire del piloto durante el
para la lluvia envían un flujo de aire sobre cada periodo de bajos ajustes de potencia, tal como en la
parabrisas durante una fuerte lluvia. Estas quiebra de planeo al aterrizar, se debe considerar el
compuertas se accionan manualmente jalando una cierre de la perilla W/S BLEED AIR del copiloto. Esto
palanca rotulada PULL RAIN, y situada debajo de las dirigirá todo el aire drenado hacia el parabrisas del
perilla W/S BLEED AIR en el panel del copiloto. Para piloto. Además, utilizando un repelente de agua
remover la lluvia los controles manuales de aire aplicado al parabrisas, aumentará la efectividad del
drenado del tablero del copiloto deben situarse en la sistema.
posición MASK, la palanca PULL RAIN jalada y el

96
 PREGUNTAS DE REPASO
SECCION 7

1. Cuál afirmación es correcta respecto al sistema antihielo para el tubo pitot y los orificios estáticos.

a) No se requiere energía eléctrica (si se dispone de aire drenado).

b) El interruptor sensor de gravedad del tren de aterrizaje no permitirá potencia máxima a los elementos
térmicos mientras la aeronave esté en tierra.
c) Debe ser añadido a las unidades de emergencia cuando se desee por manipulación de los cortacircuitos
en la eventualidad de una falla del generador dual.
d) Energía eléctrica siempre será disponible al sistema del copiloto (operación a prueba de falla de la barra
colectora de emergencia en la eventualidad de la falla del generador dual.

2. Cuál afirmación es incorrecta respecto a fa luz P/S HTR OFF:

a) Se iluminará si la energía a la sonda del ángulo de ataque se pierde.

b) Se iluminará si el interruptor PITOT STATIC está en la posición OFF.
c) La iluminación de esta luz podría indicar la pérdida de energía eléctrica a uno de los tubos pitot.
d) Si se pierde la energía para ambos calentadores de los orificios estáticos del sistema del pitot, la luz se
iluminará.

3. Respecto al sistema antihielo del parabrisas:

a) El interruptor W/S BLEED controla el volumen (HI o LOW).

b) El interruptor W/S BLEED controla la temperatura.
c) La energía eléctrica debe estar disponible para abrir la válvula controlada por solenoide localizada en el
cono de cola.
d) La temperatura es controlada por válvulas manuales.

4. Respecto al uso del interruptor W/S BLEED:

a) La posición HI debería ser usada con una temperatura ambiente por sobre los-18ºC.
b) La posición LOW debería ser usada con una temperatura ambiente por debajo de los -18ºC.
c) La posición HI debe usarse si desea más flujo de aire.
d) Desactiva la válvula de control operada por solenoide, la cual toma la posición abierta cuando HI o LOW
es seleccionado.

5. La luz W/S AIR O'HEAT se ha iluminado con el interruptor W/S BLEED en la posición OFF, que ha ocurrido?

a) Una presión de 5 PSI se ha acumulado en el ducto.

b) Una presión de 5 PSI se ha acumulado en el ducto la luz le está indicando al piloto que abra la válvula
manual para desahogar presión y prevenir daño en el ducto.
c) Es una avería la luz de advertencia nunca se iluminará estando el interruptor en la posición OFF.
d) La temperatura de aire en el ducto ha excedido 146°C.

6. La luz W/S AIR O'HEAT se iluminará:

a) Si una presión de 5 PSI es captada en el ducto con el interruptor en la posición OFF.

b) Si la temperatura del aire que va al parabrisas excede de 146ºC. (Interruptor en la posición HI o LOW).

97
 c) Ni el A ni el B.
d) Ambos, Ay B.

7. El sistema de remoción de lluvia.

a) Consiste solamente en el despliegue de las compuertas para la lluvia.

b) Utiliza alcohol junto con A.
c) Incorpora a A y también el uso de aire drenado del parabrisas.
d) Utiliza aire drenado para el parabrisas con el interruptor en la posición HI junto con las compuertas para la
lluvia.

8. El interruptor W/S ALCOHOL:

a) Aplica corriente eléctrica para conseguir un flujo de alcohol.

b) Activa un conjunto eyector el cuál aplica el alcohol al parabrisas del piloto solamente (provee por 10
minutos).
c) Es usado para desempañar el parabrisas.
d) Es un sistema antihielo.

9. Cuál afirmación es correcta respecto al sistema descongelante de las superficies:

a) El interruptor descongelante de las superficies debe ser mantenido en la posición de ON por 12 segundos
para asegurar que todas los botas descongelantes reciban presión de inflado.
b) El interruptor anticongelante de las superficies debe ser puesto en ciclo a la posición RESET para
reactivar el circuito del cronometro después de cada uso.
c) El sistema no debe ser usado por debajo de los -40°C.
d) La iluminación de la luz blanca en el panel indicador de SURF DE-ICE después de que el interruptor de
descongelante ha sido puesto en la posición ON, indica una falta de aire drenado a las botas.

10. El sistema descongelante de la superficie.

a. No debe ser activado hasta que el grosor del hielo exceda media pulgada.
b. No debe ser activado hasta que el grosor del hielo exceda un cuarto de pulgada.
b) Funcionará en la eventualidad de una falla eléctrica porque depende de aire drenado desde los motores.
c) El límite máximo de acumulación de hielo es una pulgada.

11. Cuál afirmación es incorrecta respecto al descongelamiento.

a) -Cuando los interruptores de antihielo son puestos en la posición ON, las dos luces verdes sobre los
interruptores de ignición se iluminarán.
b) El cronómetro de 5 segundos en el sistema antihielo del motor es reactivado cada vez que un acelerador
es regresado por debajo del 60% de RPM de N2.
c) Los aceleradores deberán encontrarse sobre el 60% de RPM del N2 antes que el sistema antihielo del
borde de ataque de los planos sea activado.
d) La sonda de temperatura T1 es protegida contra hielo al encontrarse el motor funcionando.

98
12. Al colocarse el interruptor antihielo de los motores en la posición ON con los motores revolucionando al 50% de
N2 las siguientes indicaciones deberán producirse:

a) un aumento de ITT, de amperaje y las luces ENG ICE FAIL por lo menos durante 5 segundos.

b) Un aumento de ITT y amperaje.

c) La iluminación de la luz ENG ICE FAIL en el indicador y un aumento en el amperaje.
d) Una caída de RPM del N2 y un aumento de ITT.

13. Al colocar en vuelo los interruptores antihielo de los motores en la posición ON, deberá producir un aumento de
aproximadamente_______ amperios en cada uno de los amperímetros de los generadores:

a) 120.
b) 300.
c) 60.
d) 150.

14. La luz en si indicador de ENG ICE FAIL se iluminará cuando:

a) La temperatura en el borde de ataque del plano está por debajo de 16°C.

b) La temperatura en la cubierta del motor excede 77ºC.
c) La válvula de aire drenado para el cono de nariz se cierra (bala).
d) El interruptor antihielo del motor es colocado en la posición OFF.

15. Al activarse el interruptor antihielo del motor (potencia superior al 60% del N2).

a) La luz ENG ICE FAIL se encenderá y apagará si las válvulas de la barquilla o del estator se cierran.
b) La luz ENG ICE FAIL se encenderá y apagará si el controlador de temperatura falla.
c) La luz ENG ICE FAIL se encenderá y apagará si el controlador de temperatura falla, ya que esto dejará la
sección calentada sin protección contra hielo.
d) La luz ENG ICE FAIL se iluminará de forma constante indicando una falla en el controlador de
temperatura, pero se dispondrá de una efectiva protección antihielo por el interruptor sobre calentamiento.

99
SISTEMA AMBIENTAL

SECCION 8
INDICE DE CONTENIDOS:
CAPITULO I DESCRIPCION.
CAPITULO II AIRE ACONDICIONADO.
CAPITULO III CONTROL DE TEMPERATURA.
CAPITULO IV DISTRIBUCION DEL AIRE.
CAPITULO V PRESURIZACION.
CAPITULO 6 SISTEMA DE OXIGENO.
PREGUNTAS DE REPASO.

CAPITULO I

DESCRIPCION
dirigido para ventilación y desempañar el parabrisas.
GENERALIDADES El ventilador desempañante junto con una válvula
El sistema de control de ambiente del CITATION II divisora de flujo puede ser utilizado para aumentar el
consiste en un sistema de control de presurización de flujo en la cabina.
la cabina y un sistema de aire acondicionado. El El control de la temperatura del aire que entra en la
sistema de presurización de la cabina controla la cabina se realiza a través de un control de
cantidad de aire que escapa de la porción temperatura, automático o manual, accionado de
presurizada del fuselaje, a través de las válvulas de forma neumática en el tablero de control de
flujo de la cabina. ambiente. Ambos controles regulan la posición de la
El sistema de aire acondicionado utiliza aire drenado válvula mezcladora de aire sobrepasado, la cual
del compresor del motor como la fuente de aire de mezcla el aire drenado caliente con el aire frío
alta presión para ser usado en la presurización de la proveniente de la máquina circuladora de aire para
cabina. Mediante el interruptor selector de fuente de mantener la temperatura deseada en la cabina. Si se
presurización el piloto puede seleccionar ya sea un sobrecalienta la máquina circuladora de aire se abre
motor o ambos para proporcionar un volumen una válvula de presurización de emergencia para
controlado de aire drenado para la operación del permitir que aire drenado del motor izquierdo entre
sistema, ya sea en tierra o en vuelo. directamente a la cabina. La válvula de presurización
El aire al ser enfriado es dirigido a través de un pre- de emergencia dispone de un limitador que regula el
enfriador en el ducto del sobrepaso del motor antes volumen y presión del aire drenado, y el control de
de entrar en la maquina circuladora de aire. El aire temperatura solo será posible accionando los
pasa por esta máquina y por el separador de agua aceleradores.
antes de ser distribuido dentro de la cabina. En la eventualidad que la máquina circuladora de aire
Los ductos de distribución dirigen el aire a los no funcione y la cabina no se encuentre presurizada,
WEMACS sobre la cabina, compartimiento de vuelo, un ducto de aire fresco conectado con el ducto de
calentadores de los apoya brazos de los asientos de aire impacto, proporciona aire fresco a la cabina.
pasajeros y hacia los múltiples de calefacción de los
pies; además en el compartimiento de vuelo el aire es

100
 CAPITULO II

AIRE ACONDICIONADO
utilización en tierra solamente y causará que la luz en
GENERALIDADES el indicador de BLEED AIR GND/HI se ilumine cada
El aire drenado del motor es usado como fuente de ves que el interruptor sea colocado en la posición
alta presión para proveer la presurización de la GND.
cabina. El aire es tomado desde dos orificios en la b. LH: La válvula izquierda de cerrado y de
caja del compresor y es dirigido a través de un control de flujo se abrirá y permitirá hasta 6
preenfriador (intercambiador de calor) antes de que libras por minuto de aire drenado del motor
vaya a la máquina de recirculación de aire (ACM). El izquierdo solamente, que fluya al ACM.
preenfriador localizado en la parte inferior de la c. NORMAL: Abre ambas válvulas de control y
barquilla y el ducto de sobrepaso, usa aire de de cerrado del lado izquierdo y del lado
impacto desde el ducto de sobrepaso para enfriar el derecho permitiendo hasta 12 libras por
aire drenado antes de que vaya al ACM. Dos válvulas minuto de aire drenado al ACM (6 libras por
duales de control de flujo operadas por solenoide, minuto desde cada motor).
cada una de ellas montada en la línea de aire d. BOTH HI: La válvula izquierda o derecha de
drenado del motor para la presurización, limitan el control de flujo y de cierre disponen de dos
flujo externo desde sus respectivos motores, a través válvulas operadas por solenoide, una
de la máquina de recirculación de aire y la cabina. primaria y una de anulación o transferencia.
Las válvulas duales de control de flujo operadas por Al encontrarse abierta la válvula primaria
solenoides permitirán con la acción del selector de permite el flujo de aire de 6 libras por
fuente de presurización en la cabina, dirigir de 6 a 9 minuto, mientras que la válvula de anulación
libras de aire por minuto al ACM. La línea de aire permitirá un flujo adicional de 3 libras por
drenado del motor se separará después de haber minuto. En la posición BOTH HI ambas
llegado al cono de cola, donde se encuentra instalada válvulas, derecha e izquierda de control de
una válvula reguladora de presión y de cierre, la cual flujo están en la función máxima permitiendo
permitirá un flujo de aire de 18 libras por minuto hacia un flujo de aire desde cada una de 9 libras
el ACM. Esta válvula se activa en la posición abierta haciendo un total de 18 libras por minuto.
y se usa normalmente durante operaciones en tierra. Esta condición deberá satisfacer las
Una válvula de emergencia de control de necesidades de un aumento de aire
presurización se encuentra instalada en el la línea de acondicionado que pueda llegar a ser
aire drenado del motor izquierdo y es usada para necesario. Operación de la función BOTH HI
dirigir el aire drenado directamente desde el no es aprobada para despegues, aterrizajes
preenfriador hacia la cabina para la presurización de o durante ajustes de alta potencia.
emergencia. e. RH: La válvula de cierre y de control de flujo
del lado derecho se abrirá permitiendo un
CONTROL flujo de aire, al ACM, solamente del motor
derecho de hasta 6 libras por minuto.
La fuente de aire drenado del motor para la EMERG: Abre a válvula de presurización de
presurización está determinada por la selección
emergencia, permitiendo que aire drenado del motor
hecha con el selector de fuente de presurización. El
izquierdo desde el enfriador, fluya directamente a la
interruptor tiene 7 posiciones como sigue:
cabina sobrepasando al ACM. Un restrictor es
a. OFF: En esta posición todas las válvulas de instalado en la línea, el cual reduce un poso el flujo
control de aire drenado, están cerradas y el de aire sin embargo, el único control de temperatura
aire no pasará al ACM o a la cabina desde es a través de la manipulación de los aceleradores.
ninguna fuente de aire drenado.
La línea de presurización de emergencia en el cono
GND: En esta posición la válvula de cerrado y de
de cola es de construcción en espiral, lo cual permite
regulación de presurización está abierta permitiendo
alguna disipación de calor conforme el aire drenado
hasta 18 libras por minuto de aire drenado del motor fluye a la cabina. La operación del sistema de
derecho que entre al ACM. Está diseñado para la

101
presurización de emergencia está indicada por un expansión del eje y desalineamiento. No es necesario
incremento en el nivel de ruido, temperaturas más lubricar periódicamente la turbina de enfriamiento,
calientes de lo normal y la iluminación de la luz en el debido que esta no utiliza lubricante. Un interruptor
indicador EMER PRESS ON. Este sistema es de presión diferencial en la línea de abastecimiento
operable solamente en vuelo, ya que el interruptor normal de aire drenado, asegura que el eje del
sensor de gravedad localizado en el tren de aterrizaje compresor y la turbina se encuentren en la velocidad
principal izquierdo, inhabilita la válvula de adecuada antes de extraer aire drenado necesario
presurización de emergencia cuando la aeronave para la operación de una bomba eyectora, que envía
está en tierra. un flujo de aire impacto a través de los
intercambiadores de calor.
PREENFRIADOR Aire drenado del pre-enfriador entra al ACM a través
El aire es tomado desde dos orificios en la caja del de cualquier fuente de aire drenado, pasando por un
compresor y es dirigido a través de un preenfriador intercambiador de calor para su enfriamiento inicial.
intercambiador de calor antes de ir al cono de cola. El El aire pasa por un compresor accionado por turbina,
preenfriador es un intercambiador de calor: de aire una vez comprimido el aire es dirigido por un
sobrepasado de aire drenado del compresor. El aire segundo intercambiador de calor. El aire entonces
es tomado desde el ducto de sobrepaso y dirigido a mueve la turbina, la cual extrae energía enfriando
través de una válvula de control al preenfriador, luego más el aire. El aire proveniente de la turbina pasa a
sobre la borda a través de un conjunto de rejillas de una cámara de expansión que lo enfría una última
ventilación, en la parte inferior izquierda de la vez.
barquilla del motor. El aire drenado del compresor es El ACM enfría el aire drenado aproximadamente a 2
dirigido a través del preenfriador al cono de cola. La ºC a 4.
válvula de control del preenfriador modula el flujo de
aire sobrepasado para mantener la temperatura del INTERCAMBIADOR DE CALOR
aire drenado del motor a la salida del preenfriador a El intercambiador de calor es el tipo de aire
un nivel aceptable. Si la temperatura de salida primario/secundario, que reduce la temperatura del
excede 282º más o menos 6ºC, una luz L o R aire caliente del motor en dos pasos. En el primer
PRECOOL FAIL en el panel indicador se iluminará. paso, el aire drenado es parcialmente enfriado en la
Cuando cualquiera de estas luces se ilumine, el piloto sección primaria del intercambiador de calor y luego
debe reducir potencia en ese motor hasta que la luz es dirigido a la sección del compresor del ACM en
se apague, si es posible, si no lo es, o la luz no se donde el aire es comprimido y retornado a la sección
apaga, el piloto entonces debe seleccionar el otro secundaria del intercambiador de calor. Desde aquí,
motor con el selector de fuente de presurización. el aire drenado es dirigido a la sección de la turbina
del ACM. El agente enfriador en el intercambiador de
TURBINA DE ENFRIAMIENTO calor es are de impacto que fluye, de una sola vez, a
La turbina de enfriamiento consiste en una rueda de través de las secciones primaria y secundaria, y
turbina y un impulsor, montados en un solo eje, luego expelido. La fuente de aire impacto es desde
ambos cubiertos por un anillo para la turbina y un un ducto cerrado conectado a las dos tomas de aire
anillo para el compresor. El eje de la turbina de del estabilizador horizontal de la aeronave.
enfriamiento gira en un cojinete de aire de acción En tierra, debido a la falta de aire impacto, el flujo de
propia y esta cubierto con teflón. Los segmentos de aire a través de ese tubo proviene de una bomba
los cojinetes comprimen al eje con una cierta fuerza, eyectora. La bomba esta localizada en la salida del
y el montaje no gira en una forma libre durante el intercambiador de calor, y es accionada por aire
estado de reposo como lo haría un montaje de drenado desde la línea normal de alimentación. Esta
cojinete de bolas. Durante la puesta en marcha el bomba es de tipo cerrado, que consiste en un anillo y
aire es extraído hacia las cuñas convergentes hasta seis eyectores, los cuales a través del efecto
que la presión diferencial opuesta a la carga, iguale el VENTURI inducen un flujo de aire impacto a través
peso del eje. Los cojinetes automáticamente ajustan del intercambiador de calor. En vuelo este flujo
la separación de la película deacuerdo a carga, inducido no es necesario. No obstante en la caja de
velocidad, presión del aire ambiente, temperatura, conexiones eléctricas se encuentra un tablero de
control de circuitos integrados que recibe información

102
desde los interruptores situados en los frenos y los Si la presión diferencial a través del ensamblaje del
aceleradores asegurando de esta forma que la condensador alcanza 4.6 PSID, la válvula de
bomba eyectora funcione solamente al encontrarse sobrepaso se abre, y el aire fluye directamente a la
en tierra. Cuando la potencia es superior a 85% de salida del ducto sin pasar a través del conjunto del
RPM de N2 y se han soltado los frenos, el eyector condensador. Esta situación puede ocurrir debido al
esta cerrado. Además la válvula de cierre de la congelamiento del separador de agua.
bomba eyectora no se abre hasta que la presión El aire que entra al separador de agua fluye a través
diferencial entre la línea de abastecimiento normal de del ensamble del condensador y es descargado
aire drenado y la línea entre el compresor y la desde el ducto de salida. Pequeñas partículas de
turbina, alcance una diferencia de 2.7 PSID; lo cual humedad en el aire, se unen con partículas grandes
asegura que el eje de la turbina este girando a la en el ensamblaje del condensador y son lanzadas
velocidad adecuada, antes que la bomba de chorro hacia fuera por la fuerza centrifuga conforme pasan
retire la enorme cantidad requerida de aire drenado las aspas de la turbina. Las partículas de agua,
de la línea de abastecimiento normal. Cada vez que entonces son recogidas en la pared perforada del
la válvula de la bomba eyectora este totalmente colector y acumuladas en el espacio entre el colector
abierta, se iluminara la luz de ACM EJECTOR ON en y la cubierta de salida. El agua acumulada pasa a
el tablero. través de un segundo juego de orificios en la cubierta
de salida, donde el agua se deposita en el colector y
SEPARADOR DE AGUA se purga a través del orificio de purga de la cubierta.
Consiste en un conjunto compensador montado en El agua entonces fluye hacia el intercambiador de
un armazón (SHELL) de entrada y una cubierta de calor y es rociada por una pequeña bomba de chorro
salida. Un colector y purga de agua se encuentran o de tobera, la cual es operada por aire drenado
localizados en la parte inferior de la cubierta de desde la línea de alimentación de la turbina. El aire
salida. El conjunto del condensador, consiste en el seco remanente es descargado a través del ducto de
montaje de este instalado sobre un soporte de salida del separador de agua. Un sensor limitador de
montaje cónico, disponiendo de palas de remolino. La baja temperatura situado en el ducto, ajustado a 2 oC
porción colectora del soporte de montaje es un a 4 oC, esta instalado mas abajo del separador de
armazón cónico perforado. Una válvula de sobrepaso agua. Este sensor junto con la válvula mezcladora de
accionada por resorte, normalmente cerrada, se sobrepaso y la función de control automático de
encuentra en el extremo interno del montaje del temperatura evita que la humedad se congele en el
condensador. separador de agua.

103
 CAPITULO III

CONTROL DE TEMPERATURA
presión hacia la válvula mezcladora de sobrepaso y
GENERALIDADES abre la línea neumática desde el sistema de control
La temperatura de la cabina se mantiene, ya sea por automático de temperatura hacia la válvula
el modo automático o manual de control. El modo de mezcladora de sobrepaso. El sistema de control
control automático es el modo normal de operación. automático de temperatura entonces, regula el
El controlador de temperatura usa señales desde control de presión de aire para ajustar la operación
sensores en el cono de cola, como también desde la de la válvula mezcladora de sobrepaso. La válvula
cabina, más su propio ajuste para colocar la válvula mezcladora de sobrepaso es colocada por un resorte
mezcladora de sobrepaso. Al accionar esta válvula, en la posición cerrada y es abierta neumáticamente
controla la cantidad de aire drenado caliente que es por la aplicación de aire que es regulado por el
permitido mezclarse con el aire frío desde la unidad sistema de control de temperatura.
de la turbina del ACM para mantener la temperatura El sistema de control de temperatura recibe aire
deseada. Si el control manual es seleccionado, la controlado por una presión aproximada de 15 PSI en
válvula mezcladora de sobrepaso es colocada o el sensor de límite bajo, en el sensor del ducto, en el
accionada por el movimiento del selector de sensor de la cabina y en el selector automático de
temperatura. Durante el modo manual de operación, temperatura. Este aire regulado y controlado entra al
el modo automático esta desactivado. El sistema de sensor de temperatura mínima a través de un orificio
control de temperatura es un sistema neumático y interno. Si la temperatura detectada en el sensor de
usa alimentación de aire drenado regulado, para limitación de temperatura mínima es mayor que el
colocar la válvula mezcladora de sobrepaso. La margen al cual esta ajustado el sensor (2 a 4 oC), los
alimentación de aire drenado normal para el control fuelles sensores se expanden y la boquilla es abierta
automático de temperatura es desde el motor por el batidor. Con la boquilla abierta, el aire fluye a
derecho a través de un regulador que ajusta la través de ella al sensor del ducto. Si la temperatura
presión a 15PSI. El control manual de temperatura en el sensor del ducto es baja, la presión del aire
usa aire desde cualquier motor a través del regulador tiende a incrementarse. Contrariamente, si la
de presión de deshielo de las superficies y regula la temperatura en la sección del ducto es alta, la
presión a 23 PSI. Si el motor del lado derecho falla, el presión tiende a disminuir. Esta acción esta
modo manual debe ser seleccionado para mantener directamente influida por una presión de regulación
el control de la temperatura de la cabina. producida por el sensor de la cabina. Si la
temperatura de la cabina es baja, la presión tiende a
OPERACION incrementarse, por eso aumenta el punto recontrol
(temperatura) del sensor del ducto. Por el contrario, si
El subsistema de control de temperatura opera en
la temperatura de la cabina es alta, la presión de la
dos modos: automático o manual. Una válvula de
cabina tiende a disminuir, decreciendo el punto de
cierre de solenoide controla la acción de los modos.
control (temperatura) del sensor del ducto. El punto
Esta válvula de cierre de solenoide es controlada por de control del sensor de temperatura de la cabina
un interruptor selector en la cabina de vuelo (28 esta igualmente influido por una presión de
VDC). Cuando esta en la posición activada, la válvula
regulación que es controlado por el selector
de corte de solenoide coloca al sistema en el modo
automático de temperatura en el compartimiento de
automático y cuando esta desactivada la coloca en el
vuelo. El selector de temperatura controla la presión
modo manual. de regulación en el selector de temperatura de la
cabina, drenando la presión aportada a al presión
OPERACIÓN DEL MODO AUTOMATICO ambiente. Al girar hacia la derecha el selector de
Cuando el interruptor selector es colocado en la control de temperatura aumenta la presión regulada
posición AUTOMATIC, la válvula de corte accionada aumentando de esta forma el punto de control
por el solenoide es activada. Al activar la válvula se (temperatura) del sensor de la cabina. Inversamente
cierra la línea neumática desde la fuente auxiliar de girando el selector de temperatura hacia la izquierda

104
disminuye la presión regulada disminuyendo el punto operación normal después de haber sido apagado es
de control (temperatura) del sensor de la cabina. necesario girar el selector de fuente de presurización
en la cabina de vuelo a la posición de EMER y
OPERACIÓN DEL MODO MANUAL después seleccionar nuevamente LH, RH, NORMAL
Al situar el interruptor en la posición MANUAL se o BOTH HI. En tierra cuando el ACM se recalienta, la
desactiva la válvula de cierre accionada por el válvula de presurización de emergencia no se abre,
solenoide. La desactivación de esta válvula abre la ya que ha sido desactivada por el interruptor sensor
línea neumática desde la fuente de presión auxiliar de gravedad en el tren de aterrizaje principal
(23 PSIG) a través de un orificio hacia la válvula izquierdo. Sin embargo la luz de EMER PRESS ON
mezcladora de sobrepaso. La presión de control es en el tablero indicador se iluminara. Los
regulada por el selector manual de temperatura procedimientos a seguir son los mismos que en
situado en el compartimiento de vuelo. Girando el vuelo. Cuando el sistema de presurización de
selector manual de temperatura hacia la derecha la emergencia esta abasteciendo la fuente de aire para
presión de control, abriendo aun más la válvula la presurización de la cabina, el piloto no podrá
mezcladora de sobrepaso y aumentando la controlar la temperatura, excepto a través de la
temperatura. Girando el selector manual de manipulación del acelerador izquierdo. Al reducir la
temperatura hacia la izquierda reduce la presión de potencia en el motor izquierdo, se reducirá la
control, cerrando aun más la válvula mezcladora de temperatura del aire entrando a la cabina, así como
sobrepaso y disminuyendo la temperatura del aire. el volumen de aire que entra a ella. Reduciéndola en
Durante la operación de la función manual, la función demasía puede causar la elevación de la altitud de
automática esta totalmente desactivada. Bajo control cabina. La fuente de aire para el sistema de
manual la válvula mezcladora de sobrepaso puede presurización de emergencia procede solamente del
situarse en la posición totalmente abierta totalmente motor izquierdo.
cerrada en 3 segundos. El ducto de aire desde el ACM a la cabina esta
Si falla la electricidad, mientras se esta operando en protegido contra recalentamiento por un sensor de
el modo automático la válvula de cierre, operada por recalentamiento en el ducto. Si la temperatura en el
solenoide, se pondrá en la posición de modo manual. ducto excede los 157oC, la luz de AIR DUCT
O’HEAT, en el tablero indicador se iluminara. La
PROTECCION DEL SISTEMA iluminación de esta luz puede indicar que el control
automático de temperatura puede haber activado la
Un sensor de recalentamiento para el aire
válvula mezcladora de sobrepaso a la abertura
acondicionado esta instalado entre el compresor y la
máxima. El piloto debe entonces colocar el interruptor
sección de la turbina de la maquina recirculadora de
en la posición MANUAL y luego cerrar la válvula
aire, para impedir que aire excesivamente caliente mezcladora de sobrepaso, al girar el reóstato de
entre a la sección de la turbina. Si el ducto del aire control de temperatura manual a la posición COLD.
entre el compresor y la sección de la turbina excede La válvula mezcladora de sobrepaso se cerrara
232oC, el rele de recalentamiento hará que las
aproximadamente en 3 segundos. El piloto debe
válvulas de aire drenado hacia el ACM se cierren y
también verificar el rompecircuito TEMP, localizado
las válvulas de presurización de emergencia se en el tablero del lado izquierdo para asegurarse que
abran. El ACM se apagara y la cabina será este cerrado. La energía eléctrica para el solenoide
presurizada desde el motor izquierdo por aire
del interruptor selector y para la advertencia de
drenado. Esta condición será indicada por la
recalentamiento del ducto, esta tomada de la barra
iluminación de la luz EMER PRESS ON y por un
de cruzamiento del lado derecho a través del
incremento en el nivel de ruido en la cabina. Si el
rompecircuito TEMP. La perdida de energía en esa
ACM se enfría, en 12 segundos regresara a la barra o la apertura del rompecircuito, causa
operación normal y la válvula de presurización de automáticamente que el control de la temperatura
emergencia se cerrara. Si la condición de asuma la función manual.
recalentamiento del ACM se mantiene por más de 12
Al existir una perdida de total de energía eléctrica, las
segundos, el rele desactivador de emergencia se
válvulas de cierre y de control de flujo de los lados
mantendrá operando y el ACM permanecerá izquierdo y derecho pasan a la posición de 6 libras de
inoperable. Para reacondicionar el sistema a la flujo de aire por minuto, asegurando un

105
abastecimiento de aire constante para la preenfriador pasa a la posición abierta asegurando
presurización de la aeronave. La válvula de de esta forma que el aire procedente del sistema de
presurización de emergencia (EMER), la válvula de drenado del motor continúe siendo enfriado antes de
cierre y reguladora de presión (GND) pasan a l a entrar al ACM.
posición CERRADA y el control de temperatura pasa
a control manual. La válvula de cont5rol del

106
 CAPITULO IV

DISTRIBUCION DEL AIRE

solamente aire recirculante dentro de la cabina. El
DESCRIPCION aire que fluye a través de los ductos superiores es
El sistema de distribución del aire de la cabina distribuido y controlado con las salidas individuales
consiste de: un ducto en la parte superior para el aire (WEMACS). Se puede aumentar la salida de aire de
acondicionado con orificios de salida, ductos los wemacs, accionando el interruptor del ventilador
múltiples para los calentadores de los pies y apoya OVHD el la posición HI o LOW en el tablero de
brazos de los pasajeros y un ducto para el aire instrumentos del copiloto. El ducto del detector de
acondicionado bajo el piso, el cual abastece las humo del compartimiento de equipaje esta unido al
salidas de aire desempañantes de las ventanas, una ducto del ventilador superior, por lo tanto cada vez
salida de tubo flexible para el piloto, y si se encuentra que el área del servicio sanitario/equipaje se
instalado, un calentador para los pies y los apoya encuentre desocupada y la cortina de privacidad
brazos del asiento No 9. El aire acondicionado entra cerrada, el ventilador superior deberá estar
a la cabina a través de un solo ducto que luego se funcionado.
ramifica, para la parte de la cabina de vuelo, y la otra El aire que fluye hacia los ductos bajo el piso desde
yendo al pleno principal y auxiliar, y luego hacia la la válvula de entrada de aire recirculante, es de
sección de los pasajeros. La relación de flujo entre nuevo dividido por el conjunto divisor de flujo. Parte
los ductos superior e inferior esta determinada por del aire fluye al compartimiento de vuelo y parte a los
una compuerta de circulación de aire controlada por calentadores de los pies de los pasajeros, y al
un termo-interruptor. La circulación del aire en los múltiple del calentador de los apoya brazos. La
ductos superior e inferior puede ser aumentada posición de la válvula BIAS esta determinada por el
accionando el ventilador superior de la cabina y el selector de AIR FLOW DISTR. Este selector de cinco
ventilador desempañante respectivamente. posiciones permite el aumento o disminución de aire
a la cabina de pasajeros o de vuelo. Por ejemplo, al
OPERACION seleccionar la posición CKPT la mayor parte del aire
se dirigirá a la cabina de vuelo, mientras que
Con los motores operando, se selecciona una fuente seleccionado la posición CABIN la mayor parte del
de aire drenado para el ACM y con el selector de aire se distribuirá a los múltiples de los calentadores
fuente de presurización se provee aire acondicionado
de brazos y pies. Al usar el ventilador desempañante
a la cabina (exceptuando las posiciones EMER y
junto con el divisor de flujo se aumentara el flujo
OFF). El aire fluye desde el separador de agua a hacia el compartimiento de vuelo. El flujo máximo
través de los ductos hacia la cabina, pasando a puede ser obtenido seleccionando la posición CKPT
través de una válvula de retención en la parte trasera mediante el selector AIR FLOW DISTR y situando la
del tabique de presurización.
posición HI con el interruptor del ventilador
La temperatura del aire en el ducto del aire
desempañante. Este interruptor situado al lado del
acondicionado, determina la posición de la puerta de
interruptor del ventilador superior en el tablero de
entrada del aire recirculante. A una temperatura instrumentos del copiloto, tiene tres posiciones: HI,
menor de 38oC, la válvula esta totalmente abierta y el OFF y LOW. La salida del calentador de los pies del
aire acondicionado fluye a través del ducto superior a
piloto debe estar cerrada para obtener un efectivo
la sección de pasajeros, la cabina de vuelo y a través
desempañado de los parabrisas. Cuando las salidas
del ducto bajo el piso para los calentadores de los
del calentador de pies esta cerrada una válvula
pies de los pasajeros, para los calentadores de los desempáñate de la ventana lateral también se
apoya brazos y para las salidas antiempañantes de encuentra cerrada impidiendo que el aire húmedo y
las ventanas. Con una temperatura superior a las caliente continúe hacia esa área condensándose al
38oC la válvula se cierra totalmente y todo el aire
conducto con la superficie fría del vidrio.
caliente es dirigido al sistema de ductos bajo el piso.
De esta forma el aire en los ductos superiores es

107
108
 CAPITULO V

PRESURIZACION
cantidad de control de límite de altitud de cabina, la
GENERALIDADES cual automáticamente anula cualquier falla de las
Dos elementos son requeridos para proveer de válvulas que podría provocar una altitud de cabina
presurización a la cabina. Uno es la fuente constante que exceda de los 14.500 pies. El sistema utiliza una
de aire, el otro es un método de control de flujo de válvula de solenoide (C) la cual es accionada por un
aire hacia adentro o afuera de la aeronave, para interruptor del tren de aterrizaje para mantener
conseguir la presurización diferencial deseada y la ambas válvulas de flujo de descarga abiertas durante
resultante altitud de cabina. En el CITATION II la la operación en tierra antes de avanzar los
entrada de flujo de aire a la cabina es constante (a aceleradores a la potencia de despegue. Una válvula
través de una amplia gama de ajustes de potencia en de solenoide (B) es usada para mantener la señal de
el motor), el flujo de descarga de aire es regulado por referencia del controlador al rele para mantener la
dos válvulas de descarga, localizadas en la parte cabina a presión ambiente antes de avanzar los
trasera del tabique de presurización. El sistema de aceleradores para el despegue. Una válvula de
control de presión en la cabina. El sistema de control solenoide (A), que es parte integral del controlador,
de presión de la cabina, consta de un controlador de desactiva la función del régimen de control del
presión, dos válvulas de flujo exterior, dos válvulas regulador durante el intervalo, desde el avance del
limitadoras de la altitud de cabina y dos conjuntos de acelerador hasta la apertura del interruptor del tren
filtros. Equipo adicional (una válvula de descarga de de aterrizaje.
emergencia y una alimentación regulada de vacío) La función del regulador es medir el aire controlado
son requeridos para completar el sistema de (vacío) por las válvulas de flujo de descarga para
regulación de presión en la cabina. La presurización obtener la altitud de cabina y el régimen de ascenso
de la cabina es obtenida al liberar aire acondicionado escogido. El controlador consiste de dos cámaras
bajo presión dentro del fuselaje y regulando la separadas por un diafragma móvil. Una cámara
velocidad a la cual el aire es expelido a la atmósfera. detecta la presión de cabina mientras la otra toma
El propósito del sistema de control de presurización como referencia la presión ambiente atrapada antes
es el de mantener en la cabina de la aeronave una del despegue. La diferencia de presión entre ambas
presión cercana a la del nivel del mar tanto como sea cámaras resultante de un aumento de altitud de
posible, a través de las variantes de altitud durante el cabina causa que el diafragma se mueva y dirija aire
vuelo. El área presurizada de la aeronave se puede controlado al rele neumático. Este releamplifica esta
mantener a una presión igual a la del nivel del mar señal y controla las dos válvulas de flujo de descarga.
hasta una altitud de vuelo aproximadamente de La presión de la cabina es entonces incrementada o
22.840 pies y a una altitud de presión de disminuida hasta que el equilibrio de las dos cámaras
aproximadamente de 8.000 pies mientras la aeronave se ha establecido. La altitud de la cabina es
esta a 43.000 pies. Estas presiones imponen una seleccionada al girar la perilla del selector de altitud
presión normal de cabina-atmósfera de presión de cabina. Esto aplica un resorte de polarización al
diferencial de 8.8 PSI en la estructura de la aeronave. diafragma móvil de presión con lo que el equilibrio se
consigue.
CONTROL DE PRESURIZACION El régimen al cual la cabina asciende o desciende es
controlado por la perilla de régimen. Esta válvula
Usa un controlador variable de presión atmosférica
drena aire entre las dos cámaras selladas y junto con
para manejar dos válvulas de flujo de descarga fuelles de presión atmosférica determinan el régimen,
idénticas a través de un rele neumático de tipo bajo el cual la presión del resorte es aplicado al
compensado. Ambas válvulas de flujo de descarga, diafragma movible cuando una nueva altitud de
modulan el flujo de aire descargado desde la cabina
cabina es seleccionada. El altímetro de la cabina y el
durante la operación normal. Al requerirse una
indicador de cambio de régimen están localizados en
descarga efectiva de presión, como medida de
el pedestal central adyacente al controlador de
protección, una o ambas válvulas se abrirán presurización. El altímetro de la cabina presenta la
automáticamente. Cada válvula esta conectada a una

109
altitud de la cabina que existe en la escala exterior, y OPERACION
la presión diferencial en la escala interior. La aguja de Antes del despegue se debe seleccionar la altitud de
presión diferencial indicara un mal funcionamiento de crucero deseada mas 1.000 pies, mediante el
las válvulas de flujo de descarga siempre que una selector rotulado ACFT la altitud de cabina a esa
presión diferencial en exceso de 8.8. PSI es leída en altitud de crucero será indicada en una escala
el indicador. El indicador de régimen de cambio de la adjunta rotulada CABINA. Sitúe el selector de control
cabina indica el régimen al cual la cabina esta de régimen de forma que la aguja se sitúe en el arco
ascendiendo o descendiendo. blanco nominal.
Durante el rodaje de despegue, el avance de los
VALVULAS DE FLUJO DE DESCARGA aceleradores acciona tres válvulas de solenoide
Hay dos fuerzas trabajando en las válvulas de flujo moviendo las válvulas de flujo de descarga al
de descarga todo el tiempo. La primera es un resorte, régimen de control y atrapando presión ambiental
el cual siempre esta tendiendo a cerrar la válvula para ser usado como referencia por el controlador de
respectiva restringiendo el flujo de descarga de aire y presión.
causando un descenso en la cabina. Oponiéndose a Cuando se esta preparando para aterrizar, la
este resorte esta la válvula de aire controlada (vacío), tripulación debe seleccionar 500 pies por encima de
regulada por el regulador de presión de la cabina y la elevación de la pista de aterrizaje en el controlador
amplificada por el rele neumático. Este tiende a sacar y un régimen compatible de descenso con el que va a
la válvula de flujo de descarga de su asiento, ser intentado. Cuando la cabina alcanza la altitud
permitiendo que el aire escape ascendiendo la seleccionada, el sistema mantiene la cabina a 500
cabina. En la eventualidad de que el control de vacío pies sobre la elevación de la pista, hasta que la
exceda los limites debido a u mal funcionamiento, las aeronave descienda por debajo de este nivel. Las
válvulas de límite de altitud de la cabina están válvulas son controladas en la posición abierta
provistas para impedir una altitud que exceda 13.000 conforme la aeronave pasa a través del nivel de 500
más o menos 1.500 pies. Si el vacío excede la pies, asegurando un aterrizaje con la cabina
diferencia barométrica en las válvulas de limitación despresurizada. Al tocar tierra con los aceleradores a
de altitud de la cabina, ellas se abrirán y permitirán menos de 80% de potencia, el interruptor sensor de
que el aire de la cabina entre en las líneas de aire, peso del tren de aterrizaje izquierdo abre la válvula
reduciendo el vacío. de solenoide (C). Con la aeronave previamente
Esto causara que las válvulas de flujo de descarga se despresurizada, la señal de abertura máxima provista
muevan hacia la posición de cerrado, para establecer por la válvula de solenoide tendrá muy poco efecto y
la presión de la cabina. Una válvula manual de lo único que hará será ventilar cualquier residuo de
descarga de emergencia localizada en la línea de presión en la cabina.
vacío, puede ser utilizada para dirigir el vacío Existe un circuito eléctrico involucrado en el sistema
directamente a la s válvulas de flujo de descarga y de presurización que tiene como función al aterrizar,
descargar toda la presión de la cabina en caso de activar el interruptor de sensor de peso.
una emergencia en vuelo. La perdida de corriente eléctrica no afecta la
La palanca de la válvula de descarga esta cubierta habilidad de la aeronave de presurizar en vuelo. Sin
por una tapa para prevenir una operación accidental. embargo si el sistema de vacío de la aeronave falla,
Las válvulas de flujo de descarga esta calibradas el controlador de presión se vuelve inoperante, las
para regular la presión diferencial en la cabina a 8.7 válvulas de flujo de descarga se cierran
mas o menos 0.1 PSI. completamente y la presión de la cabina es
Durante la operación en tierra, el vacío es dirigido mantenida a un diferencial máximo, por ejemplo, 8.8
directamente hacia ambas válvulas de flujo de PSI. Se debe tener cuidado al abrir la puerta de la
descarga, llevándolas a la posición de abertura cabina por si hay alguna presión positiva dentro de la
máxima, asegurando que la aeronave esta aeronave, ya que esta tendera a empujar la puerta
despresurizada durante la operación en tierra. hacia la posición abierta cuando sea desasegurada.
Esto es conseguido por una válvula operada por
solenoide unida al interruptor sensor de peso del tren
de aterrizaje.

110
111
 CAPITULO VI

SISTEMA DE OXIGENO
directamente a la conexión e inicia el flujo al ser
GENEREALIDADES insertado. Cuando la conexión de tipo bayoneta del
Este sistema proporciona el oxigeno durante las ducto de la mascarilla es retirada de su conexión esta
emergencias a las mascarillas de dilución de se cerrara impidiendo que el oxigeno se escape. Las
exigencia de la cabina de vuelo y a las mascarillas de conexiones están equipadas con una cubierta que las
flujo continuo de los pasajeros. Normalmente estas protege contra el polvo cuando no se encuentra la
no son usadas debido a que el sistema normal de mascarilla conectada.
presurización mantendrá una altitud de 8.000 pies a
una altitud máxima certificada para la aeronave. MASCARILLA DE OXIGENO DE LA
El CITATION II incorpora un sistema gaseoso de TRIPULACION
oxigeno de alta presión, el cual puede ser cargado en Es una mascarilla de exigencia de dilución con un
una botella de 22 o 64 pies cúbicos. Cualquiera de micrófono integrado y un regulador de oxigeno. Cada
los dos tipos esta localizado en el cono de cola. Se le regulador de oxigeno tiene una palanca que permite
da servicio a través de una conexión localizada en el manualmente seleccionar la dilución exigida (normal)
compartimiento de cono de cola. La botella esta o el flujo exigido (100%). Cada tripulante con la
cargada de 160 a 1800 PSI y su presión es reducida mascarilla de colocación rápida, puesta y en la
a través de un regulador de suministro a 70 PSI antes posición de 100% se asegura que el oxigeno fluye sin
de la distribución para la tripulación o los pasajeros. restricciones de inhalación. La mascarilla estándar
Un indicador de presión de oxigeno localizado en el esta calificada de colocación rápida al encontrarse
tablero de instrumentos del copiloto da lectura a la alrededor del cuello. Para asegurarse suficiente
presión de la botella. Un disco verde instalado en el cantidad de oxigeno el regulador debe ser ajustado a
extremo de la línea de sobrepresión de la botella la 100% para altitudes de cabina superiores a 20000
cual esta empotrada detrás de la compuerta del cono pies.
de cola. Este disco al romperse indica que la presión La mascarilla de oxigeno opcionales del tipo de
de la botella a excedido de 2500 PSI y que se colocación rápida, con micrófono y un regulador. Esta
encuentra vacía. Este sistema de sobrepresión se mascarilla del tipo de dilución por exigencia,
activara solamente bajo las mas adversas proporciona oxigeno por presión de la respiración al
circunstancias; por lo tanto, si el disco se rompe, hay colocar el interruptor en la posición de EMER. A cada
que determinar la causa antes del vuelo. miembro de la tripulación se le asegura que el
El indicador de presión esta conectado a la botella de oxigeno esta recibido sin restricciones para respirar
oxigeno debajo de la válvula de cierre e indicara con la mascarilla colocada y en la posición de 100%.
presión siempre que esta válvula este cerrada. Por lo Al seleccionarse la posición EMER se dispondrá de
tanto, piloto debe conectar su mascarilla y un flujo continuo y presurizado sobre la cara. La
asegurarse que se dispone de oxigeno antes del presión de oxigeno a la mascarilla puede ser
vuelo. verificada observando la banda verde en el cilindro
transparente en la línea de alimentación. Si no
OXIGENO PARA LA TRIPULACION dispone de presión de oxigeno se observara una
Este es distribuido a través de las consolas banda roja. Para ser considerada como mascarilla
localizadas al lado de cada miembro de la tripulación. opcional debe ser colocada adecuadamente en el
Se encuentra instalada una conexión de tipo soporte situado debajo de la ventanilla de cada
bayoneta en las consolas derecha e izquierda en el tripulante (ver rotulo adjunto al soporte para posición
compartimiento de vuelo para abastecer a los adecuada de colocación). Para ahorrar oxigeno al ser
tripulantes con oxigeno a 70 PSI para las mascarillas usada la mascarilla, el regulador podrá ser colocado
de exigencia de dilución. Estas mascarillas disponen en la posición NORM si la altitud de cabina esta por
de un micrófono integrado y de un regulador de debajo de los 20000 pies.
oxigeno. La conexión de tipo bayoneta del ducto de la La posición de 100% oxigeno debe ser seleccionada
mascarilla de oxigeno de la tripulación se inserta cuando la mascarilla de oxigenoesta siendo usada

112
para protección contra humo. La posición EMER los pasajeros para conservar el oxigeno remanente
puede ser usada con la mascarilla opcional. para la tripulación. La válvula usualmente estará en la
La válvula de prioridad de oxigeno puede ser usada posición normal.
para cerrar la alimentación de oxigeno al sistema de

113
 TABLA DE CONSUMO DE OXIGENO

MASCARILLA DE OXIGENO ESTANDAR Y CILINDRO DE 22 PIES CUBICOS

TIEMPO DISPONIBLE EN MINUTOS

2 CABINA 2 CABINA 2 CABINA 2 CABINA 2 CABINA
ALTITUD DE 1 CABINA 2 CABINA
DE VUELO DE VUELO DE VUELO DE VUELO DE VUELO
CABINA DE VUELO DE VUELO
2 CABINA 4 CABINA 6 CABINA 8 CABINA 10 CABINA
8.000 131 66 32 21 16 13 11
10.000 143 72 34 22 16 13 11
15.000 190 95 38 24 17 14 11
20.000 269 135 44 26 19 15 12
25.000 181 90 39 25 18 14 12
30.000 240 120 44 27 19 15 13
35.000 335 167 50 29 21 16 13
37.000 381 190 52 30 21 16 13

MASCARILLA DE OXIGENO ESTANDAR Y CILINDRO DE 64 PIES CUBICOS

TIEMPO DISPONIBLE EN MINUTOS

2 CABINA 2 CABINA 2 CABINA 2 CABINA 2 CABINA
ALTITUD DE 1 CABINA 2 CABINA
DE VUELO DE VUELO DE VUELO DE VUELO DE VUELO
CABINA DE VUELO DE VUELO
2 CABINA 4 CABINA 6 CABINA 8 CABINA 10 CABINA
8.000 842 421 128 75 53 41 34
10.000 889 445 131 77 54 42 34
15.000 1000 500 137 80 56 43 35
20.000 1067 533 142 82 57 44 36
25.000 525 262 113 72 53 42 34
30.000 696 348 128 78 57 44 36
35.000 970 485 145 85 60 47 38
37.000 1103 552 152 88 62 48 39

NOTA: Se asume que las mascarillas de los compartimiento de vuelo tiene un ajuste normal a 20.000 pies con un
régimen respiratorio de 1000 LPM BTPS.

114
 fluirá de ellas hasta que el respectivo cordón sea
SISTEMA DE OXIGENO DE LOS PASAJEROS jalado, esto ahorra el oxigeno en el caso de que no
El oxigeno de los pasajeros es controlado a través de todas las mascarillas sean utilizadas. Cuando la
la consola del piloto. Se utiliza una válvula manual de altitud de cabina desciende aproximadamente 8.000
palanca rotulada PASS OXY MASK DROP. Se vuela pies el solenoide se cerrara y la presión de oxigeno
con la palanca en la posición NORMAL. en el múltiple de los pasajeros se disparara. Cuando
Se encuentra instalado en el área presurizada de la la presión disminuye los actuadores de las
cabina un interruptor de presión de altitud el cual compuertas se repliegan permitiendo el
detecta la altitud de la misma. Durante un aumento almacenamiento de las mascarillas. Arme
de altitud entre 12.900 y 14.000 pies, el interruptor nuevamente los pernos removidos antes de
activara (abierta) la válvula de solenoide (SI SE almacenar las mascarillas. En el caso de una falla
DISPONE DE ENERGIA DE LA BARRA CC), eléctrica o si se abriera en rompecircuito del oxigeno
distribuyendo una presión de oxigeno de 70 PSI al en la caja de conexiones eléctricas, las mascarillas
múltiple de los pasajeros, siempre que la válvula de de los pasajeros deben ser soltadas manualmente
prioridad este en la posición NORMAL. Esta presión utilizando la posición MANUAL DROP de la válvula
opera los actuadores de las mascarillas de los manual de la palanca rotulada PASS OXY MASK, en
pasajeros, desplegando las compuertas y soltando la consola izquierda del piloto.
las mascarillas sobre cada asiento. El oxigeno no

115
 PREGUNTAS DE REPASO
SECCION 8

1. La presurización de la aeronave es normalmente mantenida:

a) Controlando la cantidad de aire que entra a la cabina.

b) Controlando la cantidad de aire que escapa de la cabina.
c) Al modular la temperatura del ACM.
d) Manipulando los aceleradores.

2. Si la fuente principal de vacío para el control de presurización se pierde, la presión diferencial de la

aeronave será:

a) Se va a cero al despresurizarse la aeronave.

b) Se va a los límites máximos permitidos por la válvula de flujo de descarga.
c) Se estabiliza alrededor de los 13.500 pies, controlada por la válvula limitadora de altitud.
d) Causa que el sistema de oxigeno de los pasajeros se active.

3. La válvula de descarga de emergencia:

a) Se pondrá en la posición abierta si hay una perdida de corriente.

b) Funcionara se disponga o no de vacío.
c) Esta destinada a ser utilizada en tierra solamente en la eventualidad de una falla de vacío.
d) Depende del vacío para tener un efecto en la presurización.

4. El interruptor de peso del tren de aterrizaje produce una completa despresurización de la aeronave
mientras esta en tierra al abrir la válvula o válvulas de solenoide, dirigiendo vacío directamente hacia:

a) Ambas válvulas de flujo de descarga.

b) Los controladores de presión.
c) La válvula limitadora de altitud de cabina.
d) La válvula de vacío de emergencia.

5. Encontrándose la aeronave en el nivel de vuelo 350, el sistema de vacío falla, la altitud de cabina es:

a) Desciende inmediatamente a 13.500 pies.

b) Permanece en 10.000 pies aproximadamente (deacuerdo al ajuste de los limitadores).
c) Se aproxima rápidamente a 35.000 pies.
d) Disminuye a un valor determinado deacuerdo a la presión diferencial máxima.

6. Cual de las siguientes afirmaciones es correcta?

a) Con el selector de fuente de presurización en la posición de EMER, 18 libras por minuto de
aire drenado es extraído desde el motor derecho para presurizar la aeronave.
b) Aire drenado para operar el sistema del aire acondicionado en tierra puede ser obtenido
desde el motor derecho.
c) El CessnaCitation no debería despegar con la fuente de presurización seleccionada en la
posición GND
d) La luz BLEED AIR GND/HI en el anunciador indicara una falla en el sistema del aire
acondicionado.
116
7. La fuente de aire drenado para la presurización de la cabina cuando la luz de EMER PRESS ON se ilumina
en vuelo es:

a) Ya sea del motor izquierdo o el motor derecho.

b) Solamente del motor izquierdo.
c) Solamente el motor derecho.
d) Aire de impacto.

8. Cual afirmación es correcta concerniente al control de temperatura?

a) Cuando el sistema de aire acondicionado esta operando en el modo de emergencia el piloto

no puede controlar la temperatura de la cabina con el control manual o con el control
automático.
b) La temperatura de la cabina no puede ser controlada por el sistema manual o automático
cuando el rompecircuito del control de temperatura esta abierto en el tablero de
rompecircuitos del lado izquierdo.
c) El piloto no puede controlar la temperatura de la cabina cuando una perdida total de energía
eléctrica ocurre.
d) El control manual de temperatura será inoperante cuando el motor izquierdo no esta
operando.

9. Que modo de control de temperatura esta disponible cuando el motor derecho no esta operando?

a) No hay efecto.
b) Automático.
c) Manual.
d) Ya sea automático o manual.

10. Cuando se controla la temperatura de la cabina con el interruptor manual de temperatura, la válvula
mezcladora es colocada de la posición completamente caliente a completamente fria en aproximadamente
__________segundos.

a) 18.
b) 6.
c) 11.
d) 3.

11. La luz del indicador PRECOOL FAIL se iluminara cuando:

a) El ACM se apaga.
b) La temperatura de aire entrando al cono de cola ha excedido los límites de diseño.
c) El preenfriador en ese lado ha perdido la fuente de aire drenado.
d) El preenfriador en ese lado ha perdido energía eléctrica.

117
12. La temperatura ambiente OAT es de 90 grados y la aeronave pasa a través de 4.000 pies la luz de EMER
PRESS ON se ilumina y el nivel de ruido en la cabina se incrementa:

a) El ACM probablemente ha fallado debido a un recalentamiento; seleccione la posición EMER

con el selector de fuente de presurización y seleccione una temperatura mas baja con el
selector automático de temperatura.
b) El ACM probablemente se ha apagado solo, apague los drenadotes y pida la lista de
verificación.
c) El ACM se ha apagado debido a un sobrecalentamiento (232 grados); seleccione EMER con
el selector de fuente de presurización y pida la lista de verificación.
d) El ACM se ha apagado, seleccione ―manual‖ y ―completamente frío‖ para enfriar el ACM.

13. Si el interruptor de recalentamiento del ACM se ha activado, puede ser reactivado al colocar el selector de
fuente de presurización en:

a) EMER.
b) GND.
c) NORMAL.
d) Ya sea LH o RH.

14. La siguiente acción debería ser tomada cuando la luz AIR DUCT O’HEAT se ilumina:

a) Apagar el W/S BLEED AIR.

b) Apagar el sistema antihielo del motor.
c) Coloque el interruptor de temperatura en la posición MANUAL y seleccione COLD con el
control manual de temperatura.
d) Seleccione GND en el selector de fuente para incrementar el flujo de aire a través del
intercambiador de calor.

15. Al seleccionar la posición HI con el interruptor del ventilador superior:

a) Se incrementa el flujo de aire desde los ductos superiores.

b) Se incrementa el flujo de aire desde los ductos bajo el piso.
c) Incrementa el flujo de aire en el sistema anti empañante del parabrisas.
d) Mantiene el área de servicio sanitario ventilada.

16. Seleccionando CKPT con el interruptor AIR FLOW DISTR:

a) Corta el flujo de aire de los ventiladores superiores.

b) Durante operaciones en tiempo calido, se aumenta el flujo de aire a través de los ventiladores
superiores.
c) Permite al aire fluir a las ventanas de los lados para desempañarlas.
d) Dirige la mayor parte del aire a la cabina de vuelo para desempañar.

17. Al cerrar los calentadores de los pies en un descenso permitirá:

a) Cortar todo el aire bajo el piso hacia los calentadores de los pies a la cabina.
b) Cortar todo el aire fresco a las ventanas de los lados.
c) Incrementa el flujo de aire a las ventanas de los lados para desempañarlas en el descenso.
d) El empañamiento de las ventanas de los lados.

118
18. Situando la válvula de prioridad en la posición CREW ONLY:

a) Las mascarillas de los pasajeros no pueden ser desplegadas manual o automáticamente

b) Las mascarillas de los pasajeros no se desplegaran automáticamente, pero todavía pueden
ser soltadas manualmente.
c) Los pasajeros continuaran recibiendo oxigeno si la altitud de cabina esta sobre 8.000 pies.
d) Interrumpe el flujo de corriente continuadle actuador de las compuertas de las mascarillas de
los pasajeros, evitando que estas se caigan.

19. Si la válvula de caída es colocada en la posición MANUAL DROP:

a) Las mascarillas de los pasajeros siempre se desplegaran sin importar la posición de la válvula
de prioridad de oxigeno.
b) Las mascarillas de los pasajeros se desprenderán siempre que exista una altitud de cabina
superior a 8.000 pies.
c) Las mascarillas de los pasajeros se desprenderán a cualquier altitud de cabina, siempre que
la válvula de prioridad de oxigeno este en la posición NORMAL.
d) Las mascarillas de los pasajeros se desprenderán a cualquier altitud de cabina, siempre que
se disponga de corriente continua.

20. Si se pierde la fuente de corriente continua:

a) Las mascarillas de los pasajeros se desprenderán inmediatamente, sin importar la altitud de

cabina.
b) Las mascarillas de los pasajeros no pueden ser soltadas manualmente.
c) El indicador de presión de oxigeno en el tablero del copiloto será inoperante.
d) La caída automática de las mascarillas de los pasajeros no ocurrirá.

119
SISTEMAS MISCELANEOS

SECCION 9
INDICE DE CONTENIDOS:
CAPITULO I VACIO Y PRESION.
CAPITULO II ILUMINACION.
CAPITULO III ADVERTENCIA Y PRUEBA.
CAPITULO IV ADVERTENCIA DE PERDIDA DE SUSTENTACION.
CAPITULO V PARACAIDAS DE PARADA.

CAPITULO I

VACIO Y PRESION
CITATION II
VACIO a. Controlador de la presión de la cabina.
Aire drenado de los motores se usa para crear un b. Válvula de flujo de descarga.
vacío para controlar la presurización de la cabina. c. Válvula de descarga manual.
Cuando uno o ambos motores están operando aire
drenado es dirigido a través del regulador de presión PRESION
y de un eyector de aire hacia el área del cono de cola El único instrumento operado por presión es el
de la aeronave. El aire que pasa a través del eyector giroscopio de actitud del copiloto, el cual muestra la
crea un vacilen un orificio de entrada, el cual es el actitud de la aeronave con respecto al alaveo y
punto transductor del sistema de vacío. Un filtro en el cabeceo. La presión es producida por el aire drenado
sistema remueve las partículas ajenas al aire. En el desde cualquier motor. El aire drenado se toma
caso de falla del sistema de vacío no funcionara la desde el sistema neumático y es regulado y filtrado,
válvula de descarda de emergencia y la presión de la luego fluye al giroscopio de actitud y al indicador de
cabina alcanzara el diferencial máximo, debido a que presión. La presión normal en el sistema es de 2.0 a
no se dispone de aire controlado (Vacío) para las 3.0 PSI y puede ser verificado por el indicador de
válvulas de flujo de descarga de la presurización. Los presión instalado en el tablero al lado del copiloto.
siguientes equipos son accionados por vacío:

120
 CAPITULO II

ADVERTENCIA Y PRUEBA

LUCES DEL INDICADOR BATT O’HEAT (ROJA) – Luz intermitente, al colocar

El tablero indicador esta diseñado para dar al piloto el interruptor selector TEST a la posición BATT
una presentación visual fácilmente interpretable de TEMP o cuando la temperatura de la batería es
las condiciones normales y anormales de los superior a 160 grados F. Luz constante, indica
sistemas. Dos luces MASTER WARNING temperatura de la batería entre 145 y 160 grados F.
intermitentes son usadas en conjunto con el tablero
indicador para asegurar un reconocimiento rápido de CABIN ALT 10.000 (ROJA) – Altitud de cabina
cualquier luz roja en el indicador. Adicionalmente, las superior a 10.000 pies.
luces MASTER WARNING se prenderán
intermitentemente si ambas luces amarillas GEN OFF L o R HYD PRESS LOW (AMARILLA) – Se iluminará
se iluminasen. Las luces de advertencia y precaución si el flujo de fluido es inferior al normal.
en el indicador están dispuestas deacuerdo con los
sistemas de la aeronave. Cada indicador tiene una L o R OIL PRESS LOW(ROJA) – Presión de aceite
leyenda que describe la falla en el sistema del motor respectivo es inferior a 35 PSI. Indicación
correspondiente. Las luces rojas son sinónimos de normal durante el arranque.
una advertencia de mal funcionamiento que requiere
una acción correctiva inmediata. ANTI-SKID INOP (AMARILLA) – El interruptor de
Luces ámbar son de precaución de un posible mal control del antideslizante esta en la posición OFF o
funcionamiento lo que requiere atención pero no una hay una falla interna en la caja de control del
atención correctiva inmediata. Las luces MASTER antideslizante. La luz es inoperante con la palanca
WARNING pueden ser rearmadas presionando del tren de aterrizaje en la posición arriba.
cualquiera de las dos. Este rearmado de las luces
MASTER WARNING reactiva el sistema de forma W/S AIR O’HEAT (AMARILLA) – Con el interruptor
que al ocurrir una nueva falla estas funcionaran W/S BLEED AIR en al posición ON, indica que el aire
nuevamente. drenado para el parabrisas esta muy caliente (excede
El sistema de indicaciones es activado eléctricamente 146 oC). Con el interruptor S/W BLEED en la
desde la barra de extensión principal C.C. del lado posición OFF, indica que la válvula de cierre del aire
izquierdo y la barra de cruce del lado derecho a drenado del parabrisas ha fallado en la posición
través de los rompecircuitos WARN LTS 1 Y 2 en el abierta o esta permitiendo una fuga de aire y la
tablero de rompecircuitos del lado izquierdo. presión en la línea Excel los 5 PSI.
Todas las luces del sistema pueden ser probadas BLEED AIR GND/HI (AMARILLA) – El selector de
colocando el selector giratorio TEST en la posición fuente de presurización esta en la posición GND o en
ANNU. Esto iluminará todas las luces junto con las la posición BOTH HI.
MASTER WARNING.
Se pueden reemplazar rápidamente los bombillos L o R ENG ICE FAIL (AMARILLA) -
quemados presionando la parte frontal de la cubierta a. La válvula para el sistema antihielo, a la
de la luz y luego halándola. entrada del cono del motor no esta abierta o el flujo
del aire drenado es insuficiente para mantener una
AC FAIL (ROJA) – Indica perdida de energía hacia la temperatura superior a 77 oC.
barra de corriente alterna. b. La válvula antihielo del estator del motor
a. El interruptor del inversor no esta en la no esta abierta.
posición ON – durante el arranque normal. c. El borde de ataque interno del plano tiene
b. Voltaje de la barra C.A. es inferior a 90 una temperatura inferior a los 16 oC.
V.C.A. o superior a 130 V.C.A. d. Uno o mas de los elementos de
c. Indica falla del inversor (No. 1 o 2 calefacción del borde de ataque del plano, esta
deacuerdo a la selección efectuada). inoperativo. La luz completara su ciclo iluminándose

121
cuando la energía es aplicada a los elementos y eléctrica de sobrealimentación, mientras el interruptor
apagándose cuando la energía es cortada. FUEL BOOST este en la posición NORM (ver el
e. El control de temperatura ha fallado. La indicador FUEL BOOST ON). Si la luz permanece
luz completara su ciclo iluminándose cuando la encendida indicará una falla de ambas bombas.
energía es cortada desde los elementos y
apagándose cuando la corriente es aplicada. HYD PRESS ON (AMARILLA) – El sistema esta
presurizado a 1500 PSI. Es normal durante la
L o R GEN OFF (AMARILLA) – operación de los frenos aerodinámicos, el tren de
a. Colocando el; interruptor del generador en aterrizaje y los reversibles.
la posición OFF. Es normal en arranques con fuentes
externas. DOOR NOT LOCKED (AMARILLA) – La puerta de la
b. Desconexión del generador causada por: cabina, las compuertas de los compartimientos de
...corriente inversa. equipaje de nariz o del cono de cola no se
...el interruptor de fuego (motor apagado). encuentran cerradas y aseguradas.
...bajo voltaje.
...sobre voltaje. ACM EJECTOR ON (AMARILLA) – Indica la válvula
...falla de alimentación (diferencial). de la bomba eyectora del ACM y la bomba están
...motor apagado. operando. Esta indicación es normal en tierra con las
c. La iluminación simultánea de ambas luces palancas de potencia por debajo de 85% de N2, o
GEN OFF activaran la luz MASTER WARNING. con presión aplicada a los frenos de las ruedas.

PWR BRK PRESS LOW (AMARILLA) – La presión L o R PREECOOL FAIL (AMARILLA) – La

para los frenos de potencia es inferior a 750 PSI. La temperatura del aire drenado a la salida del
luz ANTI-SKID INOP también se encenderá. La luz preenfriador excede los 282 oC +/- 6 oC.
se desactiva con la palanca del tren de aterrizaje en
la posición de tren arriba. L O R FUEL BOOST ON (AMARILLA) – Es una
AIR DUCT O’HEAT (AMARILLA) – La temperatura indicación normal en el arranque del motor, durante
del aire en el ducto de distribución de la cabina es la alimentación cruzada, o cuando el interruptor de
superior a 157 oC. FUEL BOOST esta en la posición ON. En vuelo se
iluminara junto con la luz indicadora de FUEL PRESS
EMER PRESS ON (AMARILLA) – LOW si el interruptor de FUEL BOOST esta en la
a. El selector de fuente de presurización posición NORM.
esta en la posición EMER.
b. Recalentamiento del aire acondicionado P/S HTR OFF (AMARILLA)Se iluminara bajo las
con el selector de fuente de presurización en la siguientes condiciones:
posición GND, LH, NORMAL, BOTH HI o RH. La a) Interruptor antihielo para el tubo pitot/estático en
temperatura en la maquina recirculadora de aire ha la posición OFF.
excedido 232 oC. b) Perdida de corriente eléctrica para cualquier
elemento de calefacción del tubo pitot.
L o R F/W SHUTOFF (AMARILLA) – Las válvulas de c) Pérdida de energía eléctrica en ambos
cierre de combustible y del fluido hidráulico en la calentadores de la toma estática del mismo sistema.
pared contra fuego se han cerrado después de
accionar el interruptor contra fuego. Las válvulas NOTA: En aeronaves con numeración inferior a 0029
pueden ser abiertas al reactivar el interruptor contra una luz HEATER OFF adyacente al interruptor
fuego. antihielo del sistema estático/pitot cumple el propósito
de esta luz y se iluminara bajo estas mismas
L o R FUEL PRESS LOW (AMARILLA) – Indica la condiciones.
presión baja en la alimentación de combustible
(menos de 5 PSI) hacia la bomba accionada por el HYD LEVEL LOW (AMARILLA): El nivel de fluido
motor. La falla de la bomba eyectora primaria hidráulico en el recipiente es inferior al volumen
automáticamente activara la operación de la bomba mínimo de operación (0.2 galones).

122
SURF DE-ICE (BLANCA): Se iluminara dos veces
durante el ciclo de doce segundos de las botas
antihielo de las superficies, indicando una presión
adecuada en el inflado de las mismas. El inflado
puede ser verificado visualmente desde la cabina de
vuelo.

SPD BRAKE EXTENDED (BLANCA): Ambos juegos

de frenos aerodinámicos están totalmente
extendidos. La luz HYD PRESS ON se deberá
apagar simultáneamente.
FUEL FILT BYPASS (AMARILLA): El filtro izquierdo,
el derecho o ambos están acercándose a una
condición de sobre paso o en el proceso de ser
sobrepasados debido a obstrucciones en el filtro de
combustible (de 3.5 a 4.0 PSI).

L o R FUEL LEVEL LOW (AMARILLA): La cantidad

de combustible en el tanque respectivo alcanza un
nivel de 169 a 219 libras.

123
PRUEBA DE LOS SISTEMAS INDICACIONES DE LAS POSICIONES DEL
El selector para prueba esta localizado en la esquina INTERRUPTOR SELECTOR DE PRUEBAS
superior izquierda del tablero de instrumentos y OFF – La luz roja o blanca estará apagada y el
ofrece varias opciones de prueba. Funcionara sistema de verificación inoperante.
solamente cuando el interruptor de la batería este en
la posición ON. Una luz roja o blanca en a parte FIRE WARM – Las luces de fuego en el motor en la
superior del interruptor selector de prueba se ilumina parte superior y central del tablero de instrumentos se
cuando el interruptor esta en cualquier posición, iluminaran indicando una continuidad en el sistema
excepto en la posición OFF. de detección de fuego.

LANDING GEAR – Las tres luces verdes de

seguridad y la luz roja o en transito en el tablero de
control de tren de aterrizaje se iluminaran y la bocina
de alerta sonará. La bocina puede ser silenciada al
presionar el interruptor silenciador en el tablero del
tren de aterrizaje. Si los flaps están mas allá de la
posición TAKE OFF y APPROACH la bocina no
puede ser silenciada.

BATT TEMP – La luz BATT O’HEAT se iluminara

intermitentemente y el indicador opcional para la
temperatura de la batería indicará 160 oF,
confirmando la integridad del circuito. La luz
MASTER WARNING también se iluminará.

THRU REV – La s luces indicadoras para los

reversibles y MASTER WAR NING se iluminarán.
W/S TEMP – La luz W/S AIR O’HEAT se iluminará y
la válvula controlada por solenoide del aire drenado
del W/S se cerrará si la posición LO o HI es
seleccionada en el interruptor W/S BLEED.

124
 CAPITULO IV

ADVERTENCIA DE PERDIDA DE SUSTENTACION

La advertencia de la perdida de sustentación de pérdida (generador de vortice). El flujo continuo de

es lograda aerodinámicamente mediante bandas de aire es interrumpido al este golpear las bandas
advertencia de perdida, situada en la sección interna formando remolinos, los cuales golpean las
de cada plano. El piloto es alertado de una posible superficies de los elevadores, creando vibraciones.
pérdida de sustentación por una vibración Esta vibración ocurre antes de una perdida real
aerodinámica de los elevadores, causada por el flujo aproximadamente en configuración limpia a Vsi + 10
de aire turbulento creado en la banda de advertencia y en configuración de aterrizaje a Vso + 5.

125
 CAPITULO V

PARACAIDAS DE DESACELERACION
El sistema opcional de paracaídas de parada es Para avanzar el paracaídas, presione el botón de
usado para proveer resistencia adicional durante la seguridad y empuje la palanca firmemente hacia
operación en tierra. El paracaídas puede ser usado abajo. Su carrera total es aproximadamente de 27
en pistas resbalosas, aterrizajes sin flaps, cuando ha centímetros.
habido fallas en los frenos o en despegues Para vientos cruzados en superficies resbalosas,
abortados. No se debe usar para sustituir los mantenga el control direccional con los controles
requisitos de tamaño de la pista publicados en la aerodinámicos y poca dirección con la rueda de nariz
sección IV del Manual de Vuelo de la Aeronave. en ves de frenado diferencial. Cualquier condición de
El uso del paracaídas no cambia las características veleta del paracaídas es minimizada ya que el punto
de control del timón direccional. de unión esta cerca del centro de gravedad de la
El sistema incluye un paracaídas de tipo cruz con un aeronave. Sin embargo deben ser tomadas
diámetro de 16 pies, portado en un recipiente precauciones con condiciones de viento cruzado en
colocado en la parte delantera de la puerta de acceso una superficie resbalosa.
del cono de cola. El despliegue del paracaídas es a Después de aterrizar, ruede en la parte de barlovento
través de una tapa que normalmente cubre el de la calle de rodaje, para evitar que el paracaídas se
recipiente. La tapa es desplegada por una cuerda enrede con las luces de la pista.
que esta unida al paracaídas. Para desconectar el paracaídas de la aeronave
El paracaídas es lanzado y desplegado por la acción apunte esta hacia el viento si es posible, presione el
de una palanca, localizada y acomodada bajo el lado botón de seguridad y empuje la palanca firmemente
derecho del asiento del piloto. Antes de un despegue hacia abajo hasta el reten inferior. La fuerza para
o un aterrizaje la palanca es girada hacia la derecha desconectarlo variará con la carga de resistencia del
y asegurada para dar espacio al asiento del piloto y paracaídas. La fuerza para soltarlo será
proveer fácil acceso a cualquiera de los dos pilotos. aproximadamente de 20 libras, si el paracaídas no
En esta posición el paracaídas puede ser desplegado esta inflado, si lo está requerirá hasta 50 libras a 100
al presionar el botón de seguridad en la palanca, y KIAS.
halándola firmemente hasta sus limites de carrera.

126
PROCEDIMIENTOS PARA CONDICIONES ANORMALES / DE
EMERGENCIA
SECCION 10
INDICE DE CONTENIDOS:
CAPITULO I PROCEDIMIENTOS PARA CONDICIONES ANORMALES.
CAPITULO II PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

CAPITULO I

PROCEDIMIENTOS PARA CONDICIONES ANORMALES

cierre del aire para el parabrisas ha fallado y que esta
FALLAS EN EL SISTEMA DEL AIRE en la posición abierta. La cantidad de aire que llega al
DRENADO PARA EL PARABRISAS parabrisas todavía será regulado por las válvulas
PERDIDA DE APROVISIONAMIENTO DE AIRE manuales de control.
1. Las válvulas y el interruptor para aire 2. Alcohol antihielo para el parabrisas – COMO
drenado del parabrisas OFF. SEA REQUERIDO
2. Alcohol Antihielo para el parabrisas COMO 3. Salga de la condición ambiental de hielo.
SEA REQUERIDO. Suministro de alcohol para 10
minutos y solo para el parabrisas del piloto. FALLA DEL ANTIHIELO DEL MOTOR (LA LUZ
3. Salga de la condición ambiental de hielo. DE ENG ICE FAIL ILUMINADA)
PERDIDA DE AIRE CALIENTE ILUMINACION CONTINUA
4. Alcohol Antihielo para el parabrisas COMO 1. Acelerador – INCREMENTE POTENCIA. Un
SEA REQUERIDO. Suministro de alcohol para 10 mínimo de 60% N2 debe ser mantenido para una
minutos y solo para el parabrisas del piloto. efectiva condición antihielo del motor.
5. Salga de la condición ambiental de hielo. 2. Los controles para el antihielo del motor –
VERIFIQUE LOS INTERRUPTORES Y LOS
RECALENTAMIENTO D EL AIRE PARA LA CORTACIRCUITOS.
CABINA 3. Salga de la condición ambiental de hielo.
El sistema de aire drenado para el parabrisas estará
inoperante cuando la luz W/S AIR O’HEAT se ILUMINACION MOMENTANEA
ilumine. 1. La advertencia – indica una falla en el
control manual de la temperatura en cuyo caso el
ILUMINACION MOMENTANEA sistema mantiene un ciclo en el sensor de
1. Las válvulas de aire drenado para el sobrecalentamiento o indica una falla en uno o más
parabrisas – DISMINUYA. Las válvulas de control elementos térmicos del plano.
manual de aire drenado disminuyen la cantidad de
aire que esta llegando al parabrisas. FALLA EN EL SISTEMA ESTATICO-PITOT
1. Interruptores antihielo y rompecircuitos –
ILUMINACION CONTINUA VERIFICAR. Verificar que la posición del interruptor
1. Las válvulas y el interruptor de aire drenado del calentador del pitot este en la posición ON.
para el parabrisas – OFF. Si la luz W/S AIR O’HEAT 2. Determine el sistema inoperante – El piloto
permanece en encendida, indica que la válvula de automático toma sus referencias del sistema del tubo

127
pitot del piloto; por eso, la función de mantener la 7. Flaps – ATERRIZAJE. (Cuando se ha
altitud estará inoperativo si el sistema pitot estático asegurado el aterrizaje). A discreción del piloto, los
del piloto falla. flaps pueden ser dejados en la posición DESPEGUE
El sistema de ángulo de ataque, si esta instalado, APROXIMACION o colocadas en la posición
estará disponible como referencia para velocidad, en ATERRIZAJE. Si se usa la posición DESPEGUE y
la eventualidad de una falla dual de pitot estático. APROXIMACION, mantenga Vref + 10 o un ángulo
Como referencia de altitud en una emergencia, la de ataque ―en velocidad‖. Normalmente y en diversas
presión de la cabina puede descargarse y el altímetro condiciones, se usan los flaps en la posición de
de la cabina utilizado como referencia aproximada de ATERRIZAJE, debido al poco cabeceo que estos
altitud. producen, resultando además en un aterrizaje a
menor velocidad.
APROXIMACION Y ATERRIZAJE CON UN 8. La lista de verificación antes de aterrizar –
SOLO MOTOR COMPLETE.
1. Luces de aviso de los pasajeros –
SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS. APROXIMACION Y ATERRIZAJE CON UN
2. Asiento trasero mirando hacia atrás – REVERSIBLE DESPLEGADO
VERIFIQUE QUE ESTE EN LA POSICION El motor afectado, en mínimo o apagado.
TOTALMENTE HACIA ATRÁS. Esto permitirá un 1. Lista de verificación para un despliegue
libre acceso a la puerta de salida de emergencia. inesperado en vuelo COMPLETE.
3. Flaps– DESPEGUE Y APROXIMACION. Si 2. Utilice el procedimiento para aproximación y
los flaps están en la posición ATERRIZAJE en el aterrizaje con un solo motor.
momento de una falla del motor, deberán ser subidos
a la posición DESPEGUE Y APROXIMACION para APROXIMACION FRUSTRADA CON UN SOLO
una óptima maniobrabilidad. Si la aeronave se MOTOR
encuentra e la trayectoria de planeo en el momento 1. Acelerador (motor operativo) POTENCIA DE
de falla del motor, se deberá aumentar entre un 4 y DESPEGUE. La potencia de despegue para una
5% de potencia de N1 colocar los flaps en la posición aproximación frustrada deberá ajustarse en las N1
DESPEGUE Y APROXIMACION, esto será suficiente antes de iniciar la aproximación.
para mantener un régimen de ascenso estabilizado y 2. Flaps – DESPEGUE y APROXIMACION. Si
una velocidad de aproximación. los flaps han sido colocados en la posición de
4. Tren de aterrizaje – ABAJO y ASEGURADO. ATERRIZAJE deberán colocarse en la posición de
5. Velocidad – Vref + 10KIAS, para la DESPEGUE y APROXIMACION o el rendimiento del
configuración con un solo motor y los flaps en la avión con un solo motor será mucho menor.
posición DESPEGUE y APROXIMACION. 3. Tren de aterrizaje – ARRIBA (al
6. Tablero indicador – VERIFIQUE. Con un establecerse un régimen positivo de ascenso).
motor apagado por un acelerador, las luces 4. Ascenso – NORMAL, usando velocidad de
correspondientes OIL PRESS LO, GEN OFF, FUEL ascenso con un solo motor. Si se encuentra instalado
BOOST ON y HYD PRESS LO se iluminarán. el indicador de ángulo de ataque, vigílelo
Inicialmente la luz FUEL PRESS LO se iluminara, constantemente durante la etapa de transición hacia
pero al ponerse en marcha la bomba de una actitud de ascenso. Manteniendo 0.6 en el
sobrealimentación para evitar un daño en la bomba indicador proporcionara los coeficientes óptimos de
de combustible del motor, esta luz se apagará. Si el sustentación/ resistencia y ángulo de ascenso. Una
motor es apagado mediante el interruptor de cierre de vez salvados los obstáculos y estando la aeronave en
la pared cortafuego, las luces respectivas F/W un ascenso positivo suba los flaps a una velocidad
SHUTOFF, OIL PRESS LO, FUEL PRESS LO, GEN mínima de Vref + 10 y continúe con la velocidad de
OFF y HYD PRESS LO se iluminarán. La baja ascenso con un solo motor.
presión de combustible activaría la bomba de
sobrealimentación, pero en este caso deberá ser
puesta manualmente en OFF.

128
DESACELERACION CON UN SOLO MOTOR positiva acción de asegurado). Esto dirigirá aire a alta
1. Aceleradores en MÍNIMO. presión en la sección hacia abajo de los cilindros
2. Frenos – APLIQUE. hidráulicos forzándolos hacia la posición asegurados.
3. Frenos aerodinámicos – EXTIENDA.
4. Reversibles DESPLIEGUE (Después que la FALLA EN EL SISTEMA ANTI-DESLIZANTE
rueda de nariz este en tierra). (LA LUZ ANTI-SKID INOP encendida)
5. Luces indicadoras de reversibles OBSERVE 1.- Interruptor anti-deslizante en la posición ON.
la iluminación de las luces ARM, UNLOCK y 2.- Cortacircuito del control de deslizamiento
DEPLOY. RECTIVAR.
6. Potencia de reverso COMO SEA
REQUERIDO. SI LA LUZ PERMANECE ENCENDIDA.
7. Reversibles – LAS PALANCAS DE LOS 3.- Interruptor anti-deslizante – OFF
REVERSIBLES A MINIMO DE REVERSO A LOS 60 4.- Refiérase a los detalles de rendimiento con el
KIAS. sistema anti-deslizante inoperante.
NOTA: Puede llegar a ser necesario reducir la
potencia de reverso durante aterrizajes con viento FALLA EN EL SISTEMA DE FRENOS DE
cruzado y en pistas mojadas o con hielo. POTENCIA (luces PWR BRK PRESS LO ANTI
– SKID INOP encendida)
APROXIMACION Y ATERRIZAJE SIN FLAPS
1.- Rompe circuito del control de deslizamiento –
1. Velocidad Vref + 15 KIAS. Si el sistema de RECTIVAR.
ángulo de ataque esta colocado, vuele con el
indicador en velocidad, comparándola con el SI LA LUZ PWR BRK PRESS LO PERMANECE
velocímetro de la aeronave. Debido al aumento de ENCENDIDA.
velocidad y a la configuración de poca resistencia 2.- Prepárese para utilizar el sistema de frenado de
emergencia al aterrizar.
EL TREN DE ATERRIZAJE NO SE EXTIENDE. 3.- Pedales de los frenos – RETIRE LOS PIES DE
Extensión por caída libre: LOS PEDALES.
1.- Palanca del Tren de aterrizaje – VERIFIQUE QUE Si se presionan los frenos mientras se accionan los
ESTÉ ABAJO (velocidad inferior a 176KIAS). Con la frenos de aire de emergencia, aire a alta presión
palanca del tren en la posición abajo se dispondrá de sobrepasará la válvula de lanzadera y ocasionará
las luces del tren para la subsiguiente caída libre del una posible ruptura del depósito de líquido de frenos.
mismo. 4.- Palanca de freno de emergencia – HALELA
2.- Rompecircuito CONTROL DEL TREN – TANTO COMO SEA NECESARIO.
VERIFIQUE ESTE ADENTRO. Halando la palanca de los frenos de emergencia se
3.- Control auxiliar del tren HALE LA PALANCA Y aplicará presión igual a ambos frenos. El recipiente
GIRELA PARA ASEGURARLA. Hale la palanca de aire de emergencia contiene suficiente aire para
hasta su límite para liberar mecánicamente las tres aproximadamente diez (10) aplicaciones completas,
trabas superiores del tren y gire la palanca hacia la pero deberá evitarse una modulación excesiva. Se
derecha 45º para asegurarla. obtienen óptimos resultados aplicando presión de
4.- Timón direccional REALICE UNA GUIÑADA, si es forma suave y constante hasta que la aeronave se
necesario para conseguir indicación de abajo y haya detenido. A pesar que no se dispone de
asegurado. El guiño proporciona una carga frenado diferencial, el control direccional puede ser
aerodinámica del lado del tren principal, la cual fácilmente mantenido mediante la rueda de nariz,
ayudará en el proceso de aseguramiento. Si es timón direccional y alerón. Si se ha bajado el tren
factible estabilice la aeronave a 150KIAS con los mediante el uso de aire a presión, se continuará
flaps arriba, que es la óptima configuración / disponiendo de frenado de emergencia: sin embargo,
velocidad para la extensión del tren por caída libre. el número de aplicaciones será reducido.
5.- Control auxiliar del tren – HALE LA PERILLA
PARA SU DISPARO HACIA ABAJO (para una

129
NOTA: el sistema anti – deslizante no funciona La alimentación cruzada permitirá que la bomba del
durante el frenado de emergencia. Excesiva presión tanque opuesto presurice todo el sistema de
en la palanca para el frenado de emergencia puede combustible haciendo que la luz se apague.
causar que ambas ruedas se traben, causando una
explosión de las llantas. BAJA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE (la luz
FUEL LEVEL LO encendida)
FALLA EN LOS FRENOS 1.- Advertencia – esta luz informa al piloto que
1.- Pedales de los frenos – RETIRE LOS PIES DE dispone de un remanente de combustible de 169
LOS PEDALES libras en cualquiera de los tanques.
Si se presionan los frenos mientras se accionan los 2.- Bombas sobrealimentadotas – ENCENDIDAS.
frenos de aire de emergencia, aire a alta presión Verifique que los rompe circuitos de las bombas
sobrepasará la válvula de lanzadera y ocasionará sobrealimentadoras se encuentran adentro. Los
una posible ruptura del depósito de líquido de frenos. interruptores de las bombas deben estar en la
2.- Palanca de freno de emergencia – HALELA posición ON, al enumerarse las luces de bajo nivel de
TANTO COMO SEA NECESARIO. combustibles, para asegurarse un lujo continuo de
Halando la palanca de los frenos de emergencia se combustible hacia los motores.
aplicará presión igual a ambos frenos. El recipiente 3.- Aterrice tan pronto le sea práctico.
de aire de emergencia contiene suficiente aire para
aproximadamente diez (10) aplicaciones completas, SOBREPASO DEL FILTRO DEL
pero deberá evitarse una modulación excesiva. Se COMBUSTIBLE.
obtienen óptimos resultados aplicando presión de
forma suave y constante hasta que la aeronave se 1.- Advertencia: inspeccione los filtros después del
haya detenido. A pesar que no se dispone de aterrizaje. Si la luz FUEL FILTER BYPASS se
frenado diferencial, el control direccional puede ser ilumina durante un vuelo a gran altitud, se debe a una
fácilmente mantenido mediante la rueda de nariz, formación de hielo en el filtro. Vea si hay agua en el
timón direccional y alerón. Si se ha bajado el tren sumidero y los filtros de los drenajes de acción
mediante el uso de aire a presión, se continuará rápida.
disponiendo de frenado de emergencia: sin embargo,
el número de aplicaciones será reducido. PRESIÓN BAJA DE FLUÍDO HIDRAÚLICO (la
luz HYD PRESS LO encendida).
NOTA: el sistema anti – deslizante no funciona 1.- Advertencia la luz correspondiente HYD PRESS
durante el frenado de emergencia. Excesiva presión LO se iluminará cuando la presión de la bomba es de
en la palanca para el frenado de emergencia puede 25 PSI o más; inferior a la presión de salida de la otra
causar que ambas ruedas se traben, causando una bomba (desde unidades 0001 hasta 0049). La
explosión de las llantas. iluminación de esta luz es normal durante
operaciones con un solo motor. En aeronaves
PRESIÓN BAJA DE COMBUSTIBLE (la luz números 0050 en adelante la iluminación tiene lugar
FUEL PRESS LO encendida). al disminuir el flujo a menos de 1.13 GPM. Durante
1.- Bombas de sobrealimentación – ENCENDIDAS. la operación normal la iluminación de cualquier luz
Verifique que los rompes circuitos de las bombas HYD PRESS LO (en todas las aeronaves) puede
sobrealimentadotas estén adentro. La baja presión indicar una falla de una bomba hidráulica, en cuyo
de combustible deberá activar las bombas caso la operación del tren de aterrizaje puede ser
automáticamente, no obstante, el interruptor deberá más lenta.
ser puesto en la posición ON para asegurarse que la
bomba esté activada. NIVEL BAJO DE FLUIDO HIDRÁULICO (la luz
2.- Combustible – VERIFIQUE. HYD LEVEL LO encendida).
3.- alimentación cruzada – SI ES REQUERIDA. 1.- Aterrice tan pronto como le sea práctico – los
frenos aerodinámicos y los reversibles pueden llegar

130
a fallar así como el tren usando los procedimientos
normales. SI NO PUEDE SER REACTIVADO.
3.- El generador que ha fallado posición OFF.

EL SISTEMA HIDRÁULICO PERMANECE FALLA DE CORRIENTE ALTERNA (la luz AC

PRESURIZADO. PWR FAIL iluminada).
Aísle el problema con:
1.- Energía para los instrumentos – seleccione el
1.- El rompe circuito del control de los frenos
INV1 o INV2 adecuado. Cualquier inversor producirá
aerodinámico HALELO. Si el sistema permanece
toda la corriente alterna requerida. Si uno fallase el
presurizado REACTIVE el rompe circuito.
otro alimentará todos los equipos que requieren
2.- Rompe circuito de control del tren – HALELO. Si
corriente alterna. Si la aeronave está utilizando el
el sistema permanece presurizado REACTIVE el
inversor número 2 se selecciona el número 1.
rompe circuito.
3.- Rompe circuito de los reversibles – HALE SOLO
UNO A LA VEZ. Si el sistema permanece
FALLA DEL COMPENSADOR ELÉCTRICO
presurizado REACTIVE el rompe circuito. DEL ELEVADOR.
4.- Deje el o los rompe circuitos afectados – Compensador fuera de control
HALADOS. Halando el rompe circuito se interrumpe 1.- Interruptor que desactiva el piloto automático /
la energía eléctrica de la válvula de control afectada, compensador – PRESIÓNELO. Esto detendrá el
haciendo que esta se abra desahogando la presión compensador eléctrico. Hale el rompe circuito PITCH
hidráulica. TRIM para interrumpir permanentemente la energía
hacia el motor del compensador.
NOTA: Halando el rompe circuito en reversible, el 2.- Compensador manual del elevador – COMO SEA
sistema de pliegue de emergencia del reversible REQUERIDO.
puesto se desactiva.
FALLA DEL COMPENSADOR ELÉCTRICO.
5.- Si ninguno de los rompe circuito antes 1.- Rompe circuito del compensador eléctrico (PITCH
mencionado desahoga la presión hidráulica – TRIM) – VERIFIQUE ESTE ADENTRO.
ATERRICE tan pronto le sea práctico. Si el sistema
permanece presurizado puede ocurrir un SI PERMANECE INOPERATIVO
sobrecalentamiento del fluido dañando el sistema. 2.- Compensador manual del elevador COMO SEA
6.- Reactive nuevamente los rompe circuitos antes de REQUERIDO.
aterrizar.
BAJA PRESIÓN DE ACEITE (la luz OIL PRESS
FALLA DE UN GENERADOR (la luz GEN OFF LO encendida) POR ENCIMA DE 70PSI.
encendida).
1.- Aterrice tan pronto como sea práctico.
1.- Carga eléctrica REDUZCALA cuando sea
necesario. ENTRE 35 Y 70 PSI.
2.- Generado fallido – VERIFIQUE LOS
1.- Acelerador (del motor afectado) REDUCA
INTERRUPTORES Y LOS ROMPE CIRCUITOS;
POTENCIA. Mantenga potencia reducida por el resto
REACTIVELOS COMO SEA REQUERIDO.
del vuelo.
Girar la perilla selectora de voltaje hacia la posición
2.- Aterrice tan pronto como sea práctico.
apropiada puede ayudar a aislar el problema. Si el
voltaje es normal, indica que el rele de potencia se ha
disparado debido a una inversión de corriente o bajo POR DEBAJO DE 35 PSI.
voltaje, siendo imposible la reactivación del 1.- Acelerador (del motor afectado) – OFF. Con una
generador. Una lectura de 0 indica que el rele de presión de aceite inferior a 35 PSI, el motor debe ser
campo del generador se ha disparado debido a un apagado o se deberá aterrizar lo antes posible
sobrevoltaje. En este caso la reactivación es posible. utilizando el mínimo de potencia requerido para
mantener el vuelo.

131
2.- Complete la lista de verificación de falla en el RECALENTAMIENTO DEL DUCTO DE AIRE
motor / apagado preventivo. DEL SISTEMA AMBIENTAL (la luz AIR DUCT
O’HEAT encendida).
PRESIÓN BAJA DE ACEITE (la luz OIL PRESS 1.- Rompecircuito – REACTIVAR.
LO apagada). El rompe circuito para el control de temperatura
ENTRE 35 Y 70 PSI. rotulado TEMP, localizado en el tablero de rompe
Acelerador (del motor afectado) REDUZCA circuito del lado izquierdo, debe estar activado para
POTENCIA. Si se estabiliza la presión del aceite un control automático de la temperatura.
entre 35 y 70 PSI al haber reducido la potencia el 2. selector de temperatura – MANUAL.
motor podrá ser ajustado a potencia reducida durante 3.- Control manual – FULL COLD. Déjelo en esta
el resto del vuelo. posición hasta que la luz de sobrecalentamiento se
apague.
POR DEBAJO DE 35 PSI.
1.- Aterrice tan pronto como sea práctico. SI LA LUZ NO SE APAGA.
4.- selector de fuente de presurización – LH o RH. Si
NOTA: La luz OIL PRESS LO es independiente del fuera necesario reduzca la potencia del motor
indicador de presión de aceite. seleccionado.

FALSO ARRANQUE DEL MOTOR (el motor no DESPUÉS DE QUE LA LUZ SE HA APAGADO.
enciende). 5.- Controle manualmente la temperatura de la
1.- Acelerador – OFF. Si no enciende en diez (10) cabina. Si el control automático ha sido ajustado a
segundos mueva el acelerador a la posición OFF una temperatura muy cálida durante la operación en
para cortar el combustible del motor. tierra, puede ocurrir un sobre calentamiento al aplicar
2.- Desactivador de arranque – PRESIÓNELO. la potencia de despegue. Esto puede ser evitado
Deje que el motor gire durante quince (15) segundos situando el control automático en la posición de las
con la ayuda del arranque para expulsar el exceso de doce (12) horas, justamente antes del despegue.
combustible por el tubo de escape de los gases. Si ocurre un recalentamiento reduzca manualmente
Después que el motor haya girado durante quince el calor. Una vez que la luz del sobrecalentamiento
(15) segundos presione el desactivador de arranque. se ha apagado el sistema podrá volver a ser puesto
en automático.
FUEGO EN EL MOTOR DURANTE EL
APAGDO EN TIERRA (alta o constante ITT). PRESURIZACIÓN DE EMERGENCIA
1.- Acelerador – VERIFIQUE QUE ESTÉ EN LA ACTIVADA (activación automática).
POSICIÓN OFF. El combustible es cortado hacia el AVISO: Indica que la máquina recirculadota de aire
motor. (ACM) se ha apagado o ha fallado.
2.- Botón de arranque – PRESIONELO
momentáneamente. Esto hará girar el motor 1.- Selector de fuente de presurización – EMER.
apagando el fuego y eliminado el combustible 2.- Control de temperatura – AJUSTELO A UNA
remanente. Un extintor de fuego de CO2 no deberá POSICIÓN MÁS CALIENTE.
ser usado por el personal en tierra en un motor 3.- Selector de fuente de presurización – en las
caliente. posiciones de RH, LH NORM o BOTH HI. Un rele de
3.- Desactivador de arranque – PRESIONE después retardo en tiempo asegurará el sistema en la
de quince (15) segundos. Si el fuego continúa presurización de emergencia si la temperatura de la
presione el interruptor ENG FIRE y dispare la botella. máquina recirculadota de aire (ACM) permanece muy
alta durante doce (12) segundos o más. Si la
máquina se enfría suficientemente en menos de doce
(12) segundos el sistema automáticamente retornará
al modo previamente seleccionado.

132
SI LA PRESURIZACIÓN DE EMERGENCIA EL TORQUE DEL PILOTO AUTOMÁTICO
PERMANECE ACTIVADA. FALLA HACIA LA POSICIÓN DE ALTO
TORQUE (luz APTORQUE encendida).
4.- El selector de fuente de presurización – EMER. Aeronaves números 0162 en adelante.
5.- Controle la temperatura de la cabina con el
acelerador izquierdo. El aire para la presurización de 1.- Interruptor de desactivación de Piloto Automático /
emergencia de la cabina es aire caliente solamente y Compensador – PRESIONE.
la temperatura no puede ser regulada por los
selectores de temperatura. NOTA: El piloto automático deberá permanecer
desactivado durante todos los vuelos realizados
NOTA: los ascensos a grandes alturas o bajas sobre 14.500.
velocidades con una temperatura fría seleccionada
puede causar un recalentamiento de la turbina de la
máquina recirculadota de aire (ACM) resultando en
una activación automática del sistema de
presurización de emergencia. Un incremento en la
velocidad y la selección de una temperatura más
caliente en la cabina, corregirá el problema.

FALLA EN EL SISTEMA DE VACÍO.

1.- selector de fuente de presurización – OFF antes
de aterrizar.
Al colocar al selector de fuente de presurización OFF
antes de aterrizar, cortará el aire de presurización
descargando la presión de la cabina hacia fuera.
Presión máxima diferencial podrá ser mantenida por
las válvulas de descarga. La válvula de descarga de
emergencia está inoperante. Antes de abandonar la
aeronave gire despacio la palanca de la puerta para
permitir que la presión remanente escape por el sello
de la puerta.

FALLA EN EL PREENFRIADOR (la luz de L o

R PRECOOL FAIL encendida).
1.- Motor afectado – REDUZCA POTENCIA (si la
situación lo permite).

SI LA LUZ NO SE APAGA O LA SITUACIÓN

NO PERMITE UNA REDUCCIÓN DE
POTENCIA.
2.- Selector de Fuente de Presurización – LH o RH
(Opuesta al Motor afectado).

133
 CAPITULO II

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Los pasos encuadrados en esta sección son de acción inmediata y deberán ser memorizados:

FUEGO EN EL MOTOR O FUEGO DURANTE EL DESPEGUE (sin reversibles)

LA VELOCIDAD INFERIOR A LA V1 – EL DESPEGUE DEBE SER ABORTADO.

1. Frenos – CUANTO SEA NECESARIO

2. Aceleradores – MINIMO
3. Frenos aerodinámicos – EXTENDIDOS
4. Complete el procedimiento FUEGO EN EL MOTOR o FALLA DEL MOTOR / APAGADO DE PRECAUCION.

NOTA: Para obtener el máximo rendimiento del sistema anti-deslizante, se requiere que el piloto aplique un máximo
esfuerzo continuo, (sin modular) a los pedales de los frenos.

VELOCIDAD SUPERIOR A LA V1 – EL DESPEGUE DEBE CONTINUAR NORMALMENTE.

1. Después de establecer un régimen de ascenso positivo, suba el tren, ascienda a V2

2. A 400 pies, suba los flaps a V2 + 10 acelere a 140 KIAS
3. Acelerador (del motor afectado) – MINIMO
4. COMPLETE EL PROCEDIMIENTO FUEGO EN EL MOTOR o FALLA DEL MOTOR / APAGADO DE
PRECAUCION.

NOTA: Considere como criterio de distancia de pistas para el despegue, que el piloto ha aplicado el esfuerzo
máximo en los frenos al haber alcanzado la velocidad programada V1 durante un despegue abortado.

FALLA O FUEGO EN EL MOTOR DURANTE EL DESPEGUE (con reversibles de empuje)

VELOCIDAD INFERIOR A V1 EL DESPEGUE DEBE SER ABORTADO

1. Frenos – CUANTO SEA NECESARIO

2. Aceleradores – MINIMO
3. Frenos aerodinámicos – DESPLEGADOS
4. Reversibles – DESPLEGADO EN EL MOTOR OPERATIVO
5. Luces indicadoras de los reversibles – VERIFIQUE ILUMINACION DE LOS INDICADORES ARM, UNLOCK y
DEPLOY
6. Reversibles – Potencia en el motor afectado
7. Complete el procedimiento de FUEGO o FALLA DEL MOTOR / APAGADO DE PRECAUCION

FALLA DEL MOTOR / APAGADO DE PRECAUCION

1. Acelerador (del motor afectado) – OFF

134
2. Carga eléctrica – REDUZCA cuanto sea necesario. Vigile los amperímetros y mantenga la carga eléctrica inferior
a 400 amperios hasta 35000 pies y un máximo de 325 amperios sobre los 35000 pies.
3. Alimentación cruzada – CUANTO SEA NECESARIO. No exceda el equilibrio de carga de combustible entre uno y
el otro tanque que supere las 600 libras (y 800 libras en el C-500). Si no existe el peligro de fuego deje el interruptor
de cierre de la pared cortafuego abierto, y active las bombas de sobrealimentación (ON) para evitar el daño a la
bomba de combustible accionada por el motor. Si el motor gira con la válvula de cierre de la pared cortafuego
CERRADA, o sin indicación de presión de aceite, refiérase al manual de mantenimiento del motor.
4. Generador (motor afectado) – OFF
Cualquiera de las siguientes indicaciones puede sugerir un apagado de precaución del motor: LECTURA ANORMAL
DE ITT o AUMENTO DE ESTE, VIRACION DEL MOTOR, FLUCTUACIONES, AUMENTOS O DISMINUCIONES
ANORMALES DE rpm DEL FAN O LA TURBINA, PRESION ANORMAL DE ACEITE, TEMPERATURA ANORMAL
DE ACEITE O FLUJO DISPAREJO DE COMBUSTIBLE. Las circunstancias dictaran si se debe continuar operando
el motor con un posible daño interno, o si debe ser apagado.

FALLAS DEL MOTOR DURANTE UNA APROXIMACION CON ACOPLAMIENTO

1. Potencia (en el motor operativo) Aumente como sea necesario. Solamente un pequeño incremento de potencia
será requerido para mantener una velocidad de aproximación y un régimen correcto de descenso.
2. Compensador del timón direccional – COMPENSE hacia el motor operativo. El cambio de guiñada será
relativamente pequeño, dado que el motor operativo se encuentra en un ajuste de potencia de aproximación.
3. Velocidad Vref + 10.
4. Flaps – DESPEGUE y APROXIMACION. Acelere hasta alcanzar Vref +10 antes de subir los flaps.
5. Potencia (motor afectado) – OFF
6. Si hay fuego en el motor, realice el procedimiento de FUEGO EN EL MOTOR.
7. Luces de aviso de los pasajeros – SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS.
8. Asiento trasero mirando hacia atrás – VERIFICAR QUE ESTE TOTALMENTE ATRÁS Y DERECHO. Esto
asegura un fácil acceso hacia la salida de emergencia.
9. Alimentación cruzada – OFF
10. Ignición (motor operativo) – ON
11. Tren de aterrizaje
12. Panel de Advertencia – VERIFIQUE. Con un motor apagado con el acelerador, las siguientes luces se
iluminarán: OIL PRESS LO, GEN OFF, FUEL BOOST ON, y HYD PRESS LO. Inicialmente la luz FUEL PRESS LO
se iluminara, pero al activarse (ON) la bomba de sobrealimentación para evitar un daño a la bomba de combustible
accionada por el motor, esta luz se apagara. Si el motor es apagado con el interruptor de cierre de la pared
cortafuego, se iluminaran las siguientes luces: F/W SHUTOFF, OIL PRESS LO, FUEL PRESS LO, GEN OFF y HYD
PRESS LO. La baja de presión de combustible activara la bomba sobrealimentadora
13. Flaps – ATERRIZAJE (al asegurar el aterrizaje). A discreción del piloto los flaps pueden dejarse en la posición
DESPEGUE Y APROXIMACIÓN o colocados en la posición ATERRIZAJE. Si se mantiene en la posición DE
DESPECGUE Y APROXIMACIÓN, mantenga Vref + 10 KIAS o un ángulo de ataque ―en velocidad‖. En casi todas
las condiciones se usan los flaps en la posición aterrizaje, debido a que producen solo un pequeño cambio de
cabeceo y la velocidad de aterrizaje puede ser reducida.
14.- Verificación antes de aterrizar – COMPLETE.

REENCENDIDO DE EMERGENCIA – UN MOTOR.

DESPÚES DE HABER SIDO APAGADO – CON ASISTENCIA DEL ARRANQUE.

1.- Acelerador – OFF.
2.- Generador – ON.
3.- Cierre de la pared Corta Fuego – VERIFIQUE ABIERTO.

134
4.- Botón De arranque – PRESIONE momentáneamente. Se encuentra incapacitado el arranque cruzado del
generador debido a la falta de peso del tren principal izquierdo sobre el interruptor de gravedad, para impedir una
falla de generador debido RPM excesivas del N2 del motor en operación.
5.- acelerador – a la posición MÍNIMO al llegar a 6 – 10% de N2.
7.- Instrumentos de motor – VERIFIQUE. MÁXIMA ITT en el arranque – 700ºC durante dos (02) segundos.

DESPUÉS DE HABER SIDO APAGADO – GIRANDO LIBREMENTE, VELOCIDAD DE LA AERONAVE

SUPERIOR A 200 KIAS.
1.- Acelerador – OFF.
2.- Cierre de la pared corta fuego – VERIFIQUE ABIERTO.
3.- Ignición – ON.
4.- Bombas sobrealimentadoras – ON. Los interruptores de la bomba sobrealimentadota y de ignición del motor
correspondiente deberán ser puestos en ON, debido a que la secuencia automática y la selección de estas
funciones no ocurren cuando no se utiliza el botón de arranque.
5.- Acelerador – MÍNIMO. Una vez alcanzada la velocidad de 200 KIAS, el acelerador deberá ser puesto en la
posición MÍNIMO. No requiere de un 8 – 10% de N2.
6.- Instrumentos del motor – VERIFIQUE.
7.- Una vez estabilizado el motor – bomba sobrealimentadota e ignisión – NORMAL. Puede ser necesario situar el
generador correspondiente en la posición RESET momentáneamente para reactivar el generador después de un
arranque de motor girando libremente. Máxima ITT en arranque 700ºC durante dos (02) segundos.
8.- Generador – ON.

REENCENDIDO DE EMERGENCIA AMBOS MOTORES.

1.- Ignición – AMBOS ON.
2.- Bombas sobrealimentadoras – AMBAS EN ON. Los interruptores de las bombas de sobrealimentación y de la
ignición deben ser colocados en la posición ON ya que la secuencia automática y selección de esas funciones no
ocurre cuando el botón de arranque no se utiliza.
3.- Acelerador – MÍNIMO. Los aceleradores permanecen en la posición mínimo para intentar un encendido
inmediato.
4.- si la altitud lo permite – AUMENTE LA VELOCIDAD A 200 KIAS. Las posibilidades de un arranque inmediato
aumentan si la velocidad des superior a 200 KIAS.
5.- Cierre de la pared corta fuego – VERIFIQUE ABIERTO.
6.- Todos los interruptores anti-hielo – OFF. Se colocan en la posición OFF para minimizar la pérdida de aire
drenado del motor.
7.- Si no arranca en diez (10) segundos – PRESIONE cualquier interruptor de arranque momentáneamente. Intente
un arranque asistido por el arrancador si la altitud y el tiempo lo permiten.

MÁXIMO PLANEO – ATTERIZAJE DE EMERGENCIA.

1.- Velocidad – PLANEO ÓPTIMO CON 9.500 LIBRAS – 120 KIAS. Aumente la velocidad 03 KIAS por cada 500
libras de aumento en el peso.
2.- Flaps – ARRIBA.
3.- Frenos aerodinámicos – PLIEGUE.
4.- Tren de aterrizaje – ARRIBA.
5.- Transponder – EMERGENCIA.
6.- ATC – INFORME.
7.- Interruptor de aviso de los pasajeros – SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS.
8.- Arneses – ASEGURE.
9.- Tren de aterrizaje, frenos de aerodinámica y flaps – COMO SEA REQUERIDO para el tipo de aterrizaje
anticipado.

135
FUEGO EN EL MOTOR (el interruptor de fuego en el motor iluminado).
1.- Interruptor de fuego en el motor – LEVANTE LA CUBIERTA Y PRESIONE. Esto corta el combustible al motor, el
suministro de fluido hidráulico de la bomba accionada por el motor, corta el rele de campo del generador, arma
ambas botellas extintoras e ilumina las luces de las botellas armadas
2.- Cualquiera de las luces de las botellas armadas – EMPUJE.
3.- Ignition – NORMAL. Si la ignición está en ON coloque el interruptor en la posición NORM.
4.- Acelerador del motor afectado – OFF.
5.- Reduzca la carga eléctrica – CUANTO SEA NECESARIO.
6.- Bomba de sobrealimentación – OFF. Si la bomba está en ON coloque el interruptor en OFF.

SI LA LUZ DE ADVERTENCIA DE FUEGO PERMANECE ENCENDIDA DESPUESDE 30 SEGUNDOS.

7.- Indicador remanente iluminado de botella armada – PRESIONE.

SI EL FUEGO CONTINUA
8.- Aterrice lo antes posible.

AERONAVES CON REVERSIBLES.

DESPLIEGUE INADVERTIDO DURANTE EL DESPEGUE.

VELOCIDAD INFERIOR A LA V1 – EL DESPEGUE DEBE SER ABORTADO.

1.- Frenos – CUANTO SEA REQUERIDO.
2.- Aceleradores – MINIMO.
3.- Frenos aerodinámicos – EXTENDIDOS.
4.- Reversibles – AMBOS DESPLIEGUE.
5.- Luces indicadoras de los reversibles – VERIFIQUE LA ILUMINACION DE LAS LUCES ARM, UNLOCK y
DEPLOY.
6.- Reversibles – POTENCIA DE REVERSA EN AMBOS MOTORES.

VELOCIDAD SUPERIOR A LA V1 – EL DESPEGUE DEBE SER EJECUTADO NORMALMENTE.

1.-Interruptor de pliegue de emergencia – ACTIVELO EN AMBOS MOTORES.
2.- Después de establecer un régimen positivo de ascenso, suba el tren de aterrizaje. NO exceda 125 KIAS hasta
que el reversible se haya plegado.
3.- A 400 pies sobre el terreno, a V2 + 10 KIAS suba los flaps y acelere. No exceda 200 KIAS después de haberse
plegado el reversible.
4.- Aterrice tan pronto como sea practicable.

SI EL REVERSIBLE NO SE PLIEGA
5.- Acelerador (motor afectado) – CERRADO.
6.- Velocidad – Mantenga 150 KIAS o MENOS.
7.- Refiérase a los procedimientos anormales para el aterrizaje.

DESPLIEGUE INADVERTIDO DEL REVERSIBLE EN VUELO

1.- Luces indicadoras de los reversibles – VERIFIQUE LA ILUMINACION DE LAS LUCES ARM, UNLOCK y
DEPLOY.
2.- Acelerador afectado – VERIFIQUE POSICION MINIMO.
3.- Interruptor de plegado de emergencia – ACTIVEL EN EL MOTOR AFECTADO.
4.- Velocidad – DESPUES DE HABERSE PLEGADO EL REVERSIBLE, REDUZCA SU VELOCIDAD A 125 KIAS o
MENOS (115 KIAS CON LOS FLAPS EXTENDIDOS) NO EXCEDA DE 200 KIAS.

136
5.- Las luces indicadoras de los reversibles – Las luces UNLOCK y DEPLOY APAGADAS. Las luces ARM y HYD
PRESS ON ILUMINADAS.
6.- Aterrice tan pronto como sea práctico.

SI EL REVERSIBLE NO SE PLIEGA
7.- Acelerador (motor afectado) – CERRADO.
8.- Velocidad – Mantenga 150 KIAS o MENOS.
9.- Refiérase a los procedimientos anormales para el aterrizaje.

LA LUZ DEL REVERSIBLE UNLOCK ENCENDIDA EN VUELO.

1.- Interruptor de plegado de emergencia – ACTIVEL EN EL MOTOR AFECTADO.
2.- Palancas del reversibles – VERIFIQUELAS QUE ESTEN EN LA POSICION PLEGADOS (TOTALMENTE HACIA
DELANTE).

SI LAS LUCES NO SE APAGAN.

1.- Mantenga 200 KIAS o MENOS.
2.- Aterrice tan pronto como sea práctico.

LA LUZ DEL REVERSIBLE ARM ENCENDIDA EN VUELO.

1.- Luz HYS PRESS ON – VERIFIQUE.
2.- Palancas del reversibles – VERIFIQUELAS QUE ESTEN EN LA POSICION PLEGADOS (TOTALMENTE HACIA
DELANTE).
3.- Interruptor de plegado de emergencia – VERIFIQUE ESTE EN OFF.

SI LAS LUCES NO SE APAGAN.

1.- Refiérase al procedimiento para cuando el sistema hidráulico permanece presurizado.

FUEGO O HUMO DE ORIGEN ELECTRICO.

1.- Mascarillas de oxigeno e interruptores de micrófono – COMO SEA NECESARIO. Asegúrese que el selector se
encuentre en la posición MIC OXY MASK.
2.- Selector de fuente de presurización – AMBOS EN LA POSICION HI.

FUENTE CONOCIDA.
3.- Aísle el circuito afectado. Hale el rompecircuito para cortar la corriente del circuito afectado.

FUENTE DESCONOCIDA.
3.- Interruptor de la batería – POSICION EMER. Después de haberse apagado los generadores se dispondrá del
COM1, NAV2, HSI del copiloto y luces de inundación de la cabina de vuelo.
4.- Generadores – OFF. Toda la energía eléctrica cortada, salvo los elementos conectados a la barra de Corriente
Continua de emergencia.
5.- Selector MIC – A LA POSICION DE EMER COMM. Debe estar en la posición EMER COMM para transmitir al
encontrarse operando con la batería de emergencia y deberá usar los audífonos para recibir.
6.- Todos los interruptores eléctricos – OFF.
7.- Válvulas manuales de aire drenado al parabrisas – OFF. Con la perdida de la energía eléctrica las válvulas de
cierre de aire drenado al parabrisas fallaran y se situaran en la posición ABIERTA. Las válvulas son cerradas para
evitar que llegue al parabrisas un volumen de aire excesivo a una temperatura demasiado alta.
8.- Todos los rompecircuitos – HALELOS CON LA EXCEPCION DE NAV2, COM1, DIRECT GYRO2 y FLOOD.
Estos elementos están conectados a la barra de corriente continua de emergencia.

137
9.- Interruptor de la batería – POSICION BATT.
10.- Generadores en la posición – GEN. Activando todos los equipos cuyos rompecircuitos haya sido presionados.

SI LA INTENSIDAD DEL HUMO LO REQUIERE

11.- Inicie ELIMINACION DE HUMO y/o PROCEDIMIENTO DE DESCENSO DE EMERGENCIA.

SI EL FUEGO O EL HUMO PERSISTE.

12.- Aterrice tan pronto como sea posible.

SI EL FUEGO O EL HUMO DIMINUYE.

13.- Rompecircuitos e interruptores – REACTIVE UNO A LA VEZ. Reactive hasta que el circuito afectado se detecte.

PERDIDAD DE AMBOS GENERADORES.

1.- Generadores – REACTIVE Y LUEGO COLOQUELOS EN LA POSICION ON. Intente reactivar ambos
generadores.

SI SOLAMENTE UN GENERADOR SE ACTIVA.

2.- Carga eléctrica – REDUZCA COMO SEA REQUERIDO. Los elementos de alta carga son: el antihielo del motor
(borde de ataque del plano) y la barra del director de vuelo.

SI NINGUNO DE LOS GENERADORES SE ACTIVA.

1.- Interruptor de la batería – POSICION EMER.
2.- La batería alimentara a los elementos conectados a la barra de corriente continua de emergencia; COMM1,
NAV2, HSI del copiloto Y LUCES DE INUNDACION.
3.- Selector MIC – EN LA POSICION EMER COMM. Debe estar en la posición EMER COMM para transmitir y
disponer de los audífonos para recibir, mientras se este operando con la batería. El volumen es controlado en la
radio debido a que la amplificación normal es sobrepasada.
4.- Válvulas manuales de aire drenado al parabrisas – OFF. Con la perdida de la energía eléctrica las válvulas de
cierre de aire drenado al parabrisas fallaran y se situaran en la posición ABIERTA. Las válvulas son cerradas para
evitar que llegue al parabrisas un volumen de aire excesivo a una temperatura demasiado alta.
5.- Aterrice tan pronto como sea práctico.

LUZ DE BATTERY OVERHEAT ILUMINADA (TEMPERATURA ENTRE 145 y 160 oF)

1.- Interruptor de la batería – POSICION EMER. En la posición de EMER la batería se desconectará de los
generadores y dejara de ser cargada por estos. Debido a que los generadores se encuentran en línea todo el equipo
eléctrico continuara siendo alimentado. La barra de corriente continua de la barra de emergencia se encuentra
activada por la batería.

El voltaje de la batería ahora puede ser leído con el selector de voltaje en la posición BATT y el voltaje de la barra
del generador con el selector de voltaje en la posición LH GEN o RH GEN. Se pueden obtener lecturas de los
voltajes individuales de los generadores seleccionando un generador (LH o RH GEN) y apagando el otro (OFF).
2.- Asegúrese de que la batería este desconectada de la fuente de carga treinta segundos después de
desconectada, el selector de voltaje deberá leer por lo menos un (01) voltio menos que el de los generadores. Gire
el selector a las posiciones LH GEN y RH GEN para leer el voltaje del generador. El voltaje de la batería será
indicado cuando el selector sea colocado en la posición BATT.

SI LA LUZ BATT O’HEAT SE APAGA.

3.- Interruptor de la batería – POSICION BATT.

138
Si después de haber colocado el interruptor de la batería nuevamente en la posición BATT la luz de BATT O’HEAT
se ilumina de forma permanente, es aconsejable según los procedimientos de BATT O’HEAT iluminada de forma
intermitente.

LUZ INTERMITENTE BATT O’HEAT (temperatura excede de 160 oF)

3.- Generadores – OFF.
La batería continúa calentándose y puede ser debido a que continua siendo cargada a través de un rele de la
batería que ha fallado. Situando ambos generadores en la posición OFF abre los rele de potencia, aislando cada
generador de su barra. La barra de emergencia pasa a ser alimentada por la batería proporcionándole a la
tripulación COMM1, NAV2, Compás del copiloto y luces de inundación. Durante condiciones normales se dispondrá
de energía de emergencia de la batería aproximadamente dos (02) horas. Si se dispara el rele de la batería al
apagar los generadores, la luz BATT O’HEAT se apagara inmediatamente.

LA LUZ BATT O’HEAT SE APAGA (el rele de la batería NO se ha disparado)

4.- Generadores – ON (la luz BATT O’HEAT se encenderá hasta que la batería se enfríe).
5.- Interruptor de la batería – OFF.
6.- Aterrice tan pronto como sea práctico.

PRECAUCION: DESPUES DE ATERRIZAR REFIERASE AL MANUAL DE MANTENIMIENTO PARA LOS

PROCEDIMIENTOS APROPIADOS, YA QUE UN DANO EN LA BATERIA LE PUEDE HABER OCURRIDO.

LA LUZ BATT O’HEAT SE APAGA (el rele de la batería se ha disparado)

4.- Selector MIC POSICION DE EMER COMM (audífonos requeridos para la recepción).
5.- Válvulas de aire drenado para el parabrisas – OFF.
6.- Todos los rompecircuitos – HALELOS con la excepción del NAV2, DIRECT GYRO2, COMM1, FLOOD, FLAPS
MOTOR, FLAP CONTROL, GEAR CONTROL, GEAR WARNING, DC POWER LH BUS (3), DC POWER RH BUS
(3), en los tableros de rompecircuitos del lado derecho e izquierdo.
7.- Aterrice tan pronto como sea práctico.

PRECAUCION: DESPUES DE ATERRIZAR REFIERASE AL MANUAL DE MANTENIMIENTO PARA LOS

PROCEDIMIENTOS APROPIADOS, YA QUE UN DANO EN LA BATERIA LE PUEDE HABER OCURRIDO.

DESCOMPRESION RAPIDA o EXPLOSIVA

1.- Mascarillas de oxigeno – COLOQUE. Verifique que el interruptor de oxigeno este en 100%.
2.- Interruptores MIC – EN LA POSICION MIC OXY MASK. Sitúe el interruptor en esta posición para usar el
micrófono de las mascaras.

SI ES EXPLOSIVA
3.- Inicie el procedimiento de DESCENSO DE EMERGENCIA.
4.- LA VALVULA DE PRIORIDAD DE OXIGENO PARA LA TRIPULACION – VERIFIQUE POSICION NORMAL.
5.- Asegúrese que los pasajeros estén recibiendo oxigeno. Visualmente verifique la caída de las mascarillas cuando
la cabina alcance 13.500 más o menos 600 pies. Si las mascarillas no han caído suéltelas con el interruptor rotulado
PASS OXY MANUAL en el panel del lado izquierdo.

SI ES RAPIDA
3.- Selector de altitud de cabina – REDUZCA.
Realice un ajuste a una altitud de cabina inferior. La altitud real de la cabina estará ascendiendo mientras que la
presión diferencial estará diminuyendo. Trate de aumentar la presion diferencial ajustando una altitud de cabina
inferior y forzando el cierre de la válvula de descarga.
4.- Control de régimen (RATA) – POSICION FULL INCREASE.

139
Situelo en la posición de aumento total para programar que el controlador trabaje lo mas pronto posible.
5.- Selector de fuente de presurización – POSICION BOTH HI. Al seleccionar ambos en HI proveerá un gran
volumen de aire drenado a la cabina en un intento de mantener la presurización.

SI NO SE HA DETENIDO A UNA ALTITUD DE CABINA DE 14.000 PIES.

6.- Inicie los procedimientos de DESCENSO DE EMERGENCIA.
7.- LA VALVULA DE PRIORIDAD DE OXIGENO PARA LA TRIPULACION – VERIFIQUE EN LA POSICION
NORMAL.
8.- Asegúrese que los pasajeros están recibiendo oxigeno. Visualmente verifique la caída de las mascarillas cuando
la cabina alcance 13.500 más o menos 600 pies. Si las mascarillas no han caído suéltelas con el interruptor rotulado
PASS OXY MANUAL en el panel del lado izquierdo.

DESCENSO DE EMERGENCIA
1.- Aceleradores – MINIMO.
2.- Frenos aerodinámicos – EXTENDIDOS.
3.- Inicie una inclinación lateral moderada.
4.- Luces de aviso de los pasajeros – PASS SAFETY.
5.- Velocidad máxima – VMO/MMO.
MMO (por encima de 28.000 pies) –0.705 MACH
VMO (de 14.000 a 28.000 pies)- 277 KIAS
VMO (por debajo de 14.000pies)- 262 KIAS. Use una velocidad mas reducida si ha ocurrido un daño estructural.
6.- Transponder – EMERGENCIA 7700.

HUMO U OLOR PROCEDENTE DEL SISTEMA AMBIENTAL.

1.- Mascarilla de oxigeno e interruptores de micrófono – COMO SEA REQUERIDO. El selector de oxigeno en 100%
y el interruptor de micrófono en la posición MIC OXY MASK, con el objeto de usar el micrófono de la mascarilla.
2.- El ventilador (superior) de la cabina – OFF.
3.- Ventilador desempañante – OFF. Ambos ventiladores de cabina y desempañante apagados para impedir la
circulación de humo a través de la aeronave, y al mismo tiempo poder identificarlos como posible causa del
problema.
4.- Selector de fuente de presurización. Aísle la fuente al seleccionar LH, RH o EMER. El selector de fuente de
presurización debe mantenerse en cada posición lo suficiente para permitir una purga adecuada del sistema para
determinar el origen del humo. Si el humo no ha empezado a aclararse en un (01) minuto, seleccione otra fuente.

ELIMINACION DEL HUMO

1.- Mascarillas de oxigeno – COLOQUE. Verifique que el selector de oxigeno este en 100%.
2.- PASS PXY MASK – SOLTADO MANUAL.
3.- Válvula de prioridad de oxigeno para la tripulación – VERIFIQUE EN POSICION NORMAL.

4.- Asegúrese que los pasajeros estén recibiendo oxigeno. Visualmente verifique la caída de las mascarillas cuando
la cabina alcance 13.500 más o menos 600 pies. Si las mascarillas no han caído suéltelas con el interruptor rotulado
PASS OXY MANUAL en el panel del lado izquierdo.
5.- Interruptores de los micrófonos – POSICION MIC OXY MASK.
6.- La luz de aviso de los pasajeros – PASS SAFETY.
7.- Interruptor de descarga de emergencia – POSICION DESCARGA. Este interruptor abre manualmente la válvula
de descarga, para despresurizar rápidamente la cabina, permitiendo expulsar el humo. Todo material produciendo
humo debe ser extinguido.
8.- Selector de fuente de presurización – POSICION BOTH HI.

140
SOBREPRESURIZACION
1.- Selector de altitud de cabina – AJUSTELO a una altitud de cabina superior. La altitud de cabina descenderá y la
presión diferencial aumentará. Intente disminuir la presión diferencial seleccionado una altitud de cabina superior.
Forzando la apertura de la válvula de descarga.
2.- Control de régimen – INCREMENTE. Colóquelo a máximo incremento para programar que el regulador trabaje
tan rápidamente como sea posible.

SI AUN PERMANECE SOBREPRESURIZADO

3.- Selector de fuente de presurización LH o RH. Intente controlar la presión de la cabina con el acelerador
apropiado, al reducir potencia y así permitir que una cantidad más pequeña de aire entre a la aeronave para
presurizar la cabina.

SI ES IMPOSIBLE DE CONTROLAR.
4.- Mascaras de oxigeno – COLOQUE. Verifique que el selector de oxigeno este en 100%.
5.- PASS OXY MASK – CAIDA MANUAL.
6.- Válvula de prioridad de oxigeno de la tripulación – VERIFIQUE EN LA POSICION NORMAL.
7.- Asegúrese que los pasajeros estén recibiendo oxigeno. Visualmente verifique la caída de las mascarillas cuando
la cabina alcance 13.500 más o menos 600 pies. Si las mascarillas no han caído suéltelas con el interruptor rotulado
PASS OXY MANUAL en el panel del lado izquierdo.
8.- Interruptores de micrófono – POSICION MIC OXY MASK.
9.- La luz de aviso de los pasajeros – PASS SAFETY.
10.- Interruptor de descarga de emergencia – POSICION DE DESCARGA.
Este interruptor abre manualmente la válvula de descarga para despresurizar rápidamente la cabina permitiendo
expulsar el humo. Todo material produciendo humo debe ser extinguido.

RECUPERACION DE UNA BARRENA

Las barrenas intencionales esta prohibidas y no se llevaron a cabo durante los vuelos de prueba de esta aeronave.
Si una barrena ocurriese, se recomiendan los siguientes procedimientos:
1.- Potencia a mínimo de ambos motores.
2.- Sitúe los controles de mando en la posición neutral y aplique a fondo el timón direccional en sentido contrario a la
rotación.
3.- Aproximadamente media vuelta después de aplicar el timón direccional empuje el control de mando hacia
delante.
4.- Reduzca la acción del timón direccional deacuerdo con la rotación, de manera que el timón direccional este
centrado cuando la rotación se detenga.
5.- Salga de la caída con presión suave y constante.
6.- La velocidad indicada, o si se encuentra instalado el ángulo de ataque, deberá observarse cuidadosamente
durante la salida de picada para evitar entrar en una nueva pérdida de sustentación.

AMERIZAJE
Una buena coordinación de la tripulación es esencial para un buen éxito de la maniobra. Se deberá intentar
establecer un contacto de radio informando la identificación de la aeronave, posición, rumbo y altitud. El 7700
deberá ser colocado en el transponder y el transmisor de localización en la posición EMER. Los pasajeros deberán
ser informados adecuadamente, y con su salvavidas puesto, impedir que estos sean inflados antes de abandonar la
aeronave. Planifique la aproximación a paralele a un patrón uniforme de oleaje e intente tocar a lo largo o detrás de
la ola. Si el viento de superficie es muy fuerte o si la superficie del agua es muy irregular, amaree contra el viento en
la parte trasera de la ola. El tren de aterrizaje deberá ser mantenido en la posición ARRIBA y los flaps en la posición
ATERRIZAJE. El rompecircuito de LDG GEAR puede ser halado para silenciar la bocina de advertencia del tren. Se

141
deberá mantener una velocidad de Vref con un régimen de descenso de 200 a 300 pies por minuto (FPM). Amaree
con potencia si es posible, esto le permitirá realizar la mejor aproximación posible. El contacto deberá ser con la
nariz del avión ligeramente levantada y las palancas de potencia deberán ser colocadas en la posición CUT OFF
momentos antes de tocar la superficie del agua. Pasajeros y tripulantes saldrán a través de la escotilla o puerta de
emergencia inflando los chalecos salvavidas al haber salido.
1.- Radio – MAYDAY. Identifica la aeronave, posición, rumbo, altitud y velocidad indicada.
2.- Transponder – 7700.
3.- Localizador de emergencia – EMER.
4.- Selector de fuente de presurización – OFF.
Impide que el agua entre a través de las válvulas de drenado.
5.- El interruptor de aviso de los pasajeros – PASS SAFETY. Verifique que los asientos traseros mirando hacia atrás
estén totalmente hacia atrás y los demás asientos rectos y hacia adelante.
6.- Salvavidas de los pasajeros – PUESTOS. Los salvavidas no deberán ser inflados hasta haber abandonado la
aeronave.
7.- Tren de aterrizaje – ARRIBA.
8.- Flaps – ARRIBA.
9.- Velocidad – Vref.
10.- Régimen de ascenso – 200 a 300 pies por minuto (FPM).
11.- Planifique la aproximación a paralele a un patrón uniforme de oleaje e intente tocar a lo largo o detrás de la ola.
Si el viento de superficie es muy fuerte o si la superficie del agua es muy irregular, amaree contra el viento en la
parte trasera de la ola. La aeronave debe tocar con la nariz hacia arriba con un régimen mínimo de descenso.
12.- Aceleradores – CERRADOS. Justamente antes de hacer contacto con la superficie del agua.
13.- Salida de emergencia – ABIERTA.

ATERRIZAJE FORZOSO
Todas las consideraciones para un aterrizaje forzoso con éxito son similares a las de un amaraje. Intente establecer
contacto por radio, active el código de emergencia y de instrucciones a los pasajeros. La aproximación debe hacerse
con la palanca del tren de aterrizaje en la posición ABAJO y los flaps en 40 grados, la velocidad Vref y un régimen
de descenso de 200 a 300 pies por minuto (FPM). Si es posible establezca una posición lateral al lugar en el cual se
intenta aterrizar con el tren abajo y altura suficiente para efectuar un aterrizaje con la máxima seguridad posible en
la eventualidad de una perdida de potencia. Justo antes de tocar tierra, corte la potencia y apague la batería. El
aterrizaje deberá ser realizado con un ángulo normal y aplicando frenado de emergencia si fuera necesario.

1.-Radio – MAYDAY. Identifique la aeronave, posición, rumbo, altitud y velocidad indicada.

2.- Transponder – 7700.
3.- Localizador de emergencia – EMER.
4.- El interruptor de aviso de los pasajeros – PASS SAFETY. Informe amplia y detalladamente a los pasajeros.
5.- Tren de aterrizaje – ABAJO.
6.- Flaps – 40%.
7.- Velocidad – Vref.
8.- Régimen de descenso – El que sea necesario para llevar a cabo el aterrizaje en el área seleccionada.
9.- Aceleradores – CERRADOS. Justamente antes de hacer contacto con la superficie.

DEFLEXION VIOLENTA DE LOS CONTROLES CAUSADA POR UNA FALLA EN EL PILOTO

AUTOMATICO.
1.- Interruptor desactivador del piloto automático/compensador – PRESIONE. Presione el interruptor en cualquiera
de los dos mandos. Las funciones del director de vuelo seguirán seleccionadas.
2.- Máxima pérdida de altitud durante una falla del piloto automático.
a) Crucero 550 pies a 43.000 pies.

142
b) Ascenso 300 pies a 17.000 pies.
c) ILS 34 pies (el piloto automático debe ser desconectado a 90 pies).

AERONAVES CON LOS NUMEROS DE SERIE .0001 hasta 0161.

Máxima pérdida de altitud durante una falla del piloto automático.
a) Crucero 450 pies a 43.000 pies.
b) Ascenso 50 pies a 17.000 pies.
c) Maniobra 110 pies a 43.000 pies.
d) ILS 37 pies (el piloto automático debe ser desconectado a 100 pies).
CITATION II
SUPLEMENTO DEL MANUAL DE ENTRENAMIENTO DEL PILOTO

SECCION 1
GENERALIDADES DE LA AERONAVE

CAPITULO II
ESPECIFICACIONES
ELECTRONICA
0001 hasta 0161 tienen BENDIZ RDR – 1100 como una unidad electrónica estándar.

CAPITULO III
EN CRUCERO
Aeronaves series 0115 hasta 0295 sin la modificación especificada por el SB 550-54-4. La limitación de carga del
generador es de 400 amperios hasta los 25.000 pies, y de 250 amperios sobre los 25.000 pies.

SECCION 2

SISTEMA ELECTRICO

CAPITULO I
SISTEMA DE CORRIENTE CONTINUA

Aeronaves series 0115 hasta 0295 sin la modificación especificada por el SB 550-54-4. La limitación de carga del
generador es de 400 amperios hasta los 25.000 pies, y de 250 amperios sobre los 25.000 pies.

CAPITULO II
SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA

AERONAVES SERIES 0176 Y EN ADELANTE, CON INSTALACIÓN DE DOBLE DIRECTOR DE

VUELO.

GENERALIDADES
En estas aeronaves el sistema de corriente alterna difiere considerablemente del sistema estándar. Dos (02) barras
de 115 voltios de corriente alterna y dos (02) de 26 voltios, son utilizadas para permitir la activación de cada director
de vuelo desde su correspondiente barra del sistema. Ambos inversores funcionan de forma continua con el
interruptor de corriente alterna en la posición ON.

143
PROTECCION
Dos (02) rompecircuitos adicionales se encuentran instalados detrás del tablero del rompecircuitos del copiloto. Dos
(02) barras de 115 VAC BUS TIE (enlace de barras de 115 voltios de corriente alterna) y 26 VAC BUS TIE (enlace
de barras de 26 voltios de corriente alterna), unen las dos (02) barras de 115 voltios y las dos (02) de 26 voltios.

CONTROL
El control es realizado por un (01) interruptor de dos (02) posiciones ON – OFF. En la posición ON ambos inversores
funcionan simultáneamente. A través de los circuitos de enlace de barras, un (01) inversor es capaz de alimentar
todo el sistema. Un (01) interruptor de prueba situado en el tablero de interruptores del piloto, permite a la tripulación
desactivar un inversor para asegurarse que un (01) inversor remanente alimente todo el sistema.

VERIFICACION
La verificación esta provista de una (01) luz ROJA rotulada AC FAIL y por dos (02) luces amarillas INV 1 FAIL y INV
2 FAIL. Una falla encenderá la luz AC FAIL, y consecuentemente las luces MASTER WARNING. Un
malfuncionamiento de un inversor enciende la correspondiente luz INV1 FAIL o INV2 FAIL.

OPERACIÓN NORMAL
La operación normal se lleva a cabo situando el interruptor de corriente alterna en la posición ON. Ambos inversores
funcionarán activando cada una de sus correspondientes barras de 115 y 26 voltios de corriente alterna. Cada
director de vuelo será activado desde su propia barra.
Se simula una falla de inversor situando el interruptor AC TEST en la posición INV1 o INV2. Se iluminarán las luces
AC FAIL, MASTER WARNING, y la correspondiente INV FAIL; ambos directores de vuelo y todo otro equipo
activado por corriente alterna, continua funcionando a través de los circuitos de enlace de las barras del inversor en
operación.

OPERACIÓN ANORMAL
Al fallar un inversor las luces de advertencia se iluminarán, como fue descrito anteriormente en la prueba del
sistema, y la luz AC FAIL se apagará al presionarse (apagarse) las luces MASTER WARNING. Durante la falla de
ambos inversores, o de uno de ellos con un circuito de de enlace de barras desactivado (lo cual significa la perdida
total de la corriente alterna a una o mas barras de corriente alterna), la AC FAIL permanecerá iluminada junto con la
correspondiente luz INV FAIL, al ser presionadas las luces MASTER WARNING.
Los procedimientos a seguir por el piloto durante condiciones arriba descritas consisten en presionar los
rompecircuitos o la utilización de instrumentos alternativos.

SECCION 3
MOTORES
CAPITULO II
SISTEMA DE IGNICION

INTERRUPTORES DE IGNICION
De 0002 a 0405. Sin la modificación especificada por el SB 550-28-1. El arranque se da por terminado por un
interruptor de presión, situado en la línea de flujo motriz de la bomba de combustible accionada por el motor finaliza
la secuencia de arranque aproximadamente a 30% de N2.

SECION 5
SISTEMA HIDRAULICO
CAPITULO 1
DESCRIPCION DEL SISTEMA

144
De 0001 a 0049 – Un interruptor de presión diferencial se encuentra incorporado a este sistema. Al existir una
presión diferencial de 25 PSI o mayor, el interruptor se cerrará e iluminará la luz ámbar HYD PRESS LO del lado
correspondiente a la baja presión, al encontrarse el sistema en la función de centro abierto. Al encontrarse el
sistema totalmente presurizado (1.500 PSI) una presión diferencial de 170 PSI o mayor hará que el interruptor active
la luz. En este sistema ambas luces HYD PRESS LO no podrán estar iluminadas al mismo tiempo.

CAPITULO 3
FRENOS AERODINAMICOS

OPERACIÓN
De 0002 a 0231 – Estas aeronaves tienen un interruptor de dos posiciones de los frenos aerodinámicos, accionado
por resorte hacia la posición de pliegue. La operación es igual, los frenos aerodinámicos podrán ser mantenidos
desplegados con los aceleradores sobre 85% N2 mientras que el piloto mantenga el interruptor en la posición de
despliegue (EXTEND). El interruptor de tres posiciones puede ser adaptado en estas aeronaves de acuerdo al SB
550 27-4.

SECCION 7
PROTECCION CONTRA HIELO Y LLUVIA
CAPITULO 1
SISTEMA ANTI HIELO

SISTEMA ESTATICO PITOT

De 0002 a 0028 – En estos aviones la luz P/S HTR OFF esta localizada al lado del interruptor del sistema de
antihielo estático pitot, en el tablero de interruptores del piloto.

SECCION 8
SISTEMA AMBIENTAL
CAPITULO 6
SISTEMA DE OXIGENO

001 hasta 0254 – Sin la modificación especificada SB 55035-2. La botella de oxigenoesta localizada en el
compartimiento de equipaje de la nariz en el lado derecho bajo el piso. El indicador de descarga sobre la borda
(sello verde) esta localizado en el fuselaje bajo la puerta derecha del compartimiento de carga de nariz.

SECCION 10
PROCEDIMIENTOS ANORMALES/DE EMERGENCIA
CAPITULO 2
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

DEFLEXION VIOLENTA DE LOS CONTROLES CAUSADA POR UNA FALLA EN EL PILOTO AUTOMATICO
Aeronaves 0001 a 0161

2.- Máxima pérdida de altitud durante una falla de piloto automático.

a. Crucero 450 pies a 43.000 pies.
b. Ascenso 50 pies a 10.000 pies.
c. Maniobra 110 pies a 43.000 pies.
d. ILS 37 pies.
(El piloto automático debe estar desconectado a 100 pies)

145
 DIFERENCIAS C-500

COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE
Nose Compartment…………………………………………………………….350 LBS
Aft Cabin…………..…………………………………………………………….600 LBS

MOTORES
PRATT AND WHITNEY TURBOFAN JT15D-1 / 1A / 1B
T/O standard day at sea level…………………………………………………2200 LBS

Tiempo
Ajustes de % FAN % Temp. de Presión del
Limite ITT °C
potencia Rpm (N2) TURBINA Aceite °C Aceite PSI
(min)
99 (1)
10 a red
Despegue 5 102.1 (1A)1 700 95 65 a 80
line
103.4 (1B)
99 (1)
Máximo
Continuo 102.1 (1A) 1 680 95 0 a red line 65 a 80
Continuo
103.4 (1B)
99 (1)
Máximo
Continuo 102.1 (1A) 1 670 95 0 a red line 65 a 80
Crucero
103.4 (1B)
-40 a red
Mínimo Continuo -- 580 46 +/- 0.5 Mín. 35
line
700 (2
Arranque -- -- -- Mín. -40 --
Seg)
99 (1)
Aceleración -- 102.1 (1A) 1 700 95 0 a red line --
103.4 (1B)

1 C0001 a 350 con motores JT15D-1A no modificados por el SB500-72-3 deben ser tomadas las limitaciones del
JT15D-1.

Nota: la red line de la temperatura de aceite indica la limitación de la temperatura del aceite. En algunos modelos la
red line marca 115º y en otros 121º cualquiera sea el caso no exceda la red line.

LIMITACIONES DE OPERACIÓN
PESO C0 001 al 070 sin SB32-1
Peso máximo en rampa……………………………………………………………….… 12000
Peso máximo de despegue…………………………………………………………….. 11850
Peso máximo de aterrizaje……………………………………………………………… 10400
Peso máximo con combustible (ZFW)………………………………………………… 8400
Con SB34-15…………………………………………………………………………….. 9500
Con SB34-23…………………………………………………………………………….. 10500

PESO C0 001 al 070 con SB32-1, 071al 302 sin SB32-23

146
Peso máximo en rampa………………………………………………………………… 11650
Peso máximo de despegue…………………………………………………………….. 11500
Peso máximo de aterrizaje……………………………………………………………… 11000
Peso máximo con combustible (ZFW)………………………………………………… 8400
Con SB34-15……………………………………………………………………………. 9500
Con SB34-23……………………………………………………………………………. 10500

PESO C0 001 al 070 con SB32-1 y SB32-23, 071al 302 con SB32-23, 303 al 349 sin SB57-12, 001 al 349 con
SB57-12
Peso máximo en rampa…………………………………………………………………. 12000
Peso máximo de despegue………………………………………………………………11850
Peso máximo de aterrizaje……………………………………………………………… 11350
Peso máximo con combustible (ZFW)………………………………………………… 8400
Con SB34-15…………………………………………………………………………….. 9500
Con SB34-23 sin SB57-12…………………………………………………………….. 10500

PESO CI
Peso máximo en rampa………………………………………………………………… 12000
Peso máximo de despegue…………………………………………………………….. 11850
Peso máximo de aterrizaje……………………………………………………………… 11350
Peso máximo con combustible (ZFW)………………………………………………… 8400
Con SB34-15……………………………………………………………………………. 9500

Los pesos máximos de despegue y aterrizaje pueden ser adicionalmente restringidos según la altitud, temperatura y
largo de la pista.

CENTRO DE GRAVEDAD
Forward Limit
7500 Lbs o Menos………………………………………………….. 18% MAC (246.4‖ AFT OF DATUM)
11850 Lbs ………………………………………………………….. 22.6% MAC (250.0‖ AFT OF DATUM)
Aft Limit………………………………………………………………. 30% MAC (255.9‖ AFT OF DATUM)

VELOCIDADES
Velocidad máxima de operación (VMO/MMO) ZFW 8400 lbs.
MMO Sobre 28000 pies .705 M. Indicado
VMO Entre 14.000 y 28.000 pies 277 KIAS
VMO Desde el nivel del Mar hasta 14.000 pies 262 KIAS
Velocidad máxima de operación (VMO/MMO) ZFW 9500 lbs.
MMO Sobre 28000 pies .705 M. Indicado
VMO Entre 14.000 y 30.500 pies 277 KIAS
VMO Desde el nivel del Mar hasta 14.000 pies 262 KIAS
Velocidad máxima con los Flaps Extendidos (VFE)
Full Flaps, LAND (40°) 176 KIAS
Flaps 15° posición de despegue y aproximación (T.O. y APPR.) 202 KIAS
Velocidad de operación de los frenos aerodinámicos (VSB) Sin límite

Velocidad de operación del tren de aterrizaje (VLO) 176 KIAS

147
 Velocidad de extensión del tren de aterrizaje (VLE) 176 KIAS

Velocidad mínima de control en tierra (VMCG) 55 KIAS

Velocidad mínima de control en el aire (VMCA) Por debajo de la velocidad
de perdida.
Velocidad máxima de rodaje de los neumáticos

C0 001 to 070, without SB32-1 or SB21-9 139 KIAS

C0 001 to 070 with SB32-1 or SB21-9 and 071 to 349; CI 165 KIAS
Velocidad de maniobra (Va) Refiérase a la sección II del
Manual de vuelo aprobado.
Velocidad de penetración en turbulencia 180 KIAS

ALTITUD
Altitud de operación máxima C0 001 al 213 sin SB21-9………………………………………………….. 35000 pies
Altitud de operación máxima C0 001 al 213 con SB21-9, CO 214 +, CI……………………………….. 41000 pies

DESPEGUE Y ATERRIZAJE
Altitud máxima C0 001 al 070 sin SB32-1 0 SB21-9…………………………………………………. 12000 pies
Altitud máxima C0 001 al 070 con SB32-1 0 SB21-9, CO 071 +, CI…………………………………. 14000 pies
Componente de viento cruzado (Demostrado no limita)…………………………………………………. 25 Kts.
Componente máximo de viento de cola…………………………………………………………………… 10 Kts.
Acumulación máxima de agua/aguanieve sobre la pista…………………………………………………. 0.75‖
Temperatura ambiente máxima……………………………………………………………………………. ISA+39° C
Temperatura ambiente mínima…………………………………………………………………………….. -54°C
El sistema de navegación vertical debe estar en la posición ―OFF‖ por debajo de los 500 pies AGL.

SOBREREVOLUCIONES

ANOTARLO EN LA REFIERASE AL
Duración ESTADO
BITACORA MANUAL DE MTTO.
FAN TURB TURB FAN
TRASIENT 99-110 95-97 +97 +110
JT15D-1
STEADY 99-105 +95 +15
TRASIENT 102.1-110 95-97 +97 +110
JT15D-1A
STEADY 102.1-105 +95 +102.1
TRASIENT 103.4-110 95-97 +97 +110
JT15D-1B
STEADY 103.4-105 +95 +105

PUESTA EN MARCHA
ARRANCADOR-GENERADOR
3 puestas en marcha equivalen a 1 con batería.
C0 001 to 274: 3 encendidos con planta equivalen a 1 con batería
C0 275 and subsequent; CI: no cuentan encendido con fuentes externas como un ciclo de la batería.

148
 LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE
1. Se deben encender la Bombas de Combustible FUEL LEVEL LO 170 Lbs.
2. Desbalance Max 800 Lbs.
3. AVGAS: Max 50 Hrs o 3500 gallons,
Max Tº 32 ºC
Bombas Combustible ON
Max Alt 25000 pies
Se debe registrar en la bitácora.

Jet A, A-1 Jet B Gasolina de

Y JP5 Y JP4 Aviación
Temperatura mínima de combustible -29 ° C -54 ° C -54 ° C
(Despegue)
Temperatura máxima de combustible +48 ° C +48 ° C +32 ° C
Altitud máxima 350001 350001 25000
410002 410002
Diferencia asimétrica máxima del combustible 800 Lbs. 800 Lbs. 800 Lbs.
Ajuste del control de densidad de combustible 0.81 0.79 0.73
para la aceleración optima del motor

1 C0 001 to 213 without SB21-9

2 C0 001 to 213 with SB 21-9; C0 214 to 233; 235 to 249; CI

PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS:

Tren principal: (C0 001 to 051 without SB32-1) 79 +3/-1PSI
(C0 052 to 070 without SB32-1) 90 +3/-1PSI
(C0 001 to 070 with SB32-1; C0 071 and sub.; CI) 90 +3/-1PSI
Tren de nariz 120+/- 5PSI

DIFERENCIAL DE PRESURIZACIÓN
Normal
C0 001 to 213 without SB21-9 0 a 7.6 PSI
C0 001 to 213 with SB21-9; C0 214 and subsequent; CI 0 a 8.5 PSI

Maximum Differential (Relief Valve Setting):

C0 001 to 213 without SB21-9 8.0 PSID
C0 001 to 213 with SB21-9; C0 214 and subsequent; CI 8.8 PSI

FREON AIR CONDITIONING (OPCIONAL – CESSNA INSTALADO)

Prohibido en cualquiera de las siguientes condiciones:
Altitud de Presion +18000 pies
Generador derecho inoperativo
Temperatura Ambiente +21ºC

149
 DIFERENCIAS C-560
CITATION V

DIMENSIONES

Wingspan…………………………………………………………………………………..…………….… 52.16 ft
Longitud ………………………………………………………………………………………..………….. 48.92 ft
Altura……………………….……………………………………………………….……………………… 15.00 ft
Tripulacion………………………………………………………………………………………….……… 2
Pasajeros……………………………………………………………………………………………………. 8
Max Velocidad de Crucero……………………………………………………………..…………………. 425 Knots
Alcance Maximo …………………………………………………………………………………………… 1400 nm

150
 MOTORES
PRATT AND WHITNEY TURBOFAN JT15D-5A
T/O standard day at sea level…………………………………………………2900 LBS

Tiempo
Ajustes de % FAN % Temp. de Presión del
Limite ITT °C
potencia Rpm (N1) TURBINA Aceite °C Aceite PSI2
(min)
Despegue 5 104 700 96 10 a 121 60 a 83
Máximo
Continuo 104 680 96 10 a 121 60 a 83
Continuo
Minimo
Continuo --- 580 52 min -40 a 121 40 min
Vuelo
Mínimo
Continuo -- 580 46 min -40 a 121 40 min
Tierra
Arranque -- -- (1) -- -40 min 40 min
Aceleración -- 106 700 96 -18 a 129 (3)
1 Elmotor normalment no excederá 550 ºC en el encendido, si esto ocurre, apague el motor y note la temperatura y
la duración mientras este por encima de 550 ºC. La máxima temperatura y duración es de 700 ºC y 2 seg.
148
2la presión normal de aceite es de 60 a 83 psig, sobre 52% N2. Presión de aceite por debajo de 60 son indesiables
y deberán ser toleradas solo para completar el vuelo. Preferiblemente con una reducccion en el set de potencia,
Presion de aceite por debajo de 40 son inseguras y requiere que apague el motor o realice un aterrizaje tan pronto
como sea posible, usando el minimo set de potencia que sea requerido para mantener el vuelo.

3 La máxima presión de aceite en transicion puede ser de 95 psig por 90 seg.

4 Refierase a los graficos en el AFM para límites de operación para asegurarse de la indicacion de velocidad correcta
del fan. Inspecciones el fan por daños antes de cada vuelo.

LIMITACIONES DE OPERACIÓN
PESO
Peso máximo en rampa……………………………………………………………………….…………… 16100 lb
Peso máximo de despegue…………………………………………………………….………………….. 15900 lb
Peso máximo de aterrizaje………………………………………………………….……………………… 15200 lb
Peso máximo con combustible (ZFW)……………………………………………..……………………… 11200 lb
ZFW Opcional………………………………………………………………………………….……………. 12200 lb

Los pesos máximos de despegue y aterrizaje pueden ser adicionalmente restringidos según la altitud, temperatura y
largo de la pista.

151
 VELOCIDADES
Velocidad máxima de operación (VMO/MMO)
VMO Hasta 8000 pies 261 KIAS
VMO Entre 8000 y 28907 pies (11200 lb ZFW) 292 KIAS
VMO Entre 8000 y 31400 pies (12200 lb ZFW) 276 KIAS
MMO Sobre altitud VMO .755 M. Indicado
VA Refierase al manual
Velocidad de penetración de aire turbulento 180 KIAS
VFE 173 KIAS
Flaps extended a 15º 200 KIAS
VLO Tren Retracion 200 KIAS
VLO Tren Extension 250 KIAS
VLE Tren Extendido 292 KIAS
Speed Brake extensión No limit
VMCA 85 KIAS
VMCG 86 KIAS
Max Velocidad de los cauchos 165 Knots

ALTITUD
Altitud de operación máxima………………………………………………………………………………… 45000 pies

DESPEGUE Y ATERRIZAJE
Distancia de despegue…………………………………..…………………………………………………. 3160 pies
Distancia de aterrizaje…………………………………..…………………………………………………. 2230 pies

LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE

1. Capacidad total 5818 Lbs.

2. Desbalance Max 200 Lbs.
3. Tres (03) bombas de transferencia

152
 Jet A, A-1 Jet B Gasolina de
Y JP5 Y JP4 Aviación
Temperatura mínima de combustible -29 ° C -54 ° C -54 ° C
(Despegue)
Temperatura mínima de combustible -23 ° C -54 ° C -54 ° C
(Encendido)
Maxima Temperatura de combustible 50 ºC 50 ºC 32 ºC
Máxima altitud 45000 ft 45000 ft 18000 ft
Maxima diferencia de asimetría de combustible 200 lb 200 lb 200 lb
Diferencial de emergencia asimetría de 600 lb 600 lb 600 lb
combustible
Ajuste de control de densidad optimo para 0.81 0.79 0.73
acelerar el motor

DIFERENCIAL DE PRESURIZACIÓN

Normal 8.9 PSI

153
 SISTEMA HIDRAULICO

Flaps, reversibles, speed brake y tren de aterrizaje.

154
 SISTEMA DE ADVERTENCIA Y TEST

Wing O´Heat.
Door Seal.
Nose Comp O´Temp.
Recorder PWR Fail.
AOA HTR Fail.
Ground Idle.
Stick Shaker (Rotary Test).

PROTECCION CONTRA HIELO Y LLUVIA

155