Fluidos para transmisión

Por Dan Holdmeyer, editor colaborador | Fundamentos de lubricación de TLT Abril 2024

El tipo de transmisión , el OEM y el modelo de transmisión son clave para elegir el fluido correcto.

Versión al Español de Jaime Gallego, reimpresa con permiso de la edición de Abril de 2024
de TLT, la revista oficial de la Sociedad de Tribólogos e Ingenieros de Lubricación, una
sociedad profesional internacional sin ánimo de lucro con sede en Park Ridge, Illinois,
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El mes pasado discutimos varias categorías amplias de transmisiones automotrices, cada una de
las cuales opera con un diseño de tren motriz único. ¿Sería razonable esperar que un fluido de
transmisión satisfaga las necesidades de lubricación de todas esas transmisiones? No. De hecho,
ni siquiera puede haber un líquido de transmisión automática (ATF) verdaderamente universal para
todos los diversos modelos en la categoría de transmisión automática.

Las transmisiones manuales, al ser menos complejas que las automáticas, requieren una química
más simple en el lubricante. Las transmisiones manuales de nuestros tractores agrícolas de las
décadas de 1950 y 1960 requerían principalmente protección contra el desgaste en forma de
antidesgaste (también conocido como aditivo de extrema presión), antidesgaste, modificador de
fricción, inhibidores de espuma e inhibidores de corrosión. La transmisión no requería tanto aditivo
de extrema presión como el eje trasero y el diferencial y, por lo general, requeriría un SAE 90 en
lugar de un 140 que también cumplía con el lubricante para engranajes (GL) 4 heredado del
Instituto Americano del Petróleo (API).

Las transmisiones manuales modernas requieren modificadores de fricción y niveles más bajos de
extrema presión, principalmente debido a los sincronizadores. Los modificadores de fricción
mejoran el rendimiento del sincronizador y el extrema presión modificado reduce la corrosividad en
los sincronizadores de aleación de cobre. La estabilidad térmica mejorada y los acondicionadores
de sellos ayudan a prolongar la vida útil del aceite y a reducir las fugas de aceite. Los lubricantes
para engranajes multigrado se han vuelto más populares y, por lo tanto, son un requisito en estas
transmisiones para mejorar el rendimiento en climas fríos y mejorar la eficiencia del combustible.
Se requieren fluidos de transmisión manual dedicados que cumplan con especificaciones como
API MT-1.

Las transmisiones manuales eran más eficientes, debido a su embrague directo y a su

acoplamiento de marchas, que las primeras transmisiones automáticas. Las primeras
transmisiones automáticas se introdujeron alrededor de 1940 para mejorar la seguridad y la
comodidad del conductor al no requerir la acción del embrague y el cambio de marchas del
conductor. Un acoplamiento hidráulico reemplazó el embrague para transferir la potencia del motor
a la transmisión. El acoplamiento hidráulico simple pronto fue reemplazado por el convertidor de
par que incorpora un embrague de bloqueo activado a velocidad de crucero para una mayor
eficiencia, eliminando parte del deslizamiento inherente de un acoplamiento hidráulico.

La química del ATF es bastante compleja y puede requerir 15 aditivos diferentes. El ATF transfiere
potencia a través del convertidor de par y desarrolla presión hidráulica para cambiar de marcha. El
convertidor de par genera calor adicional en la transmisión y, por lo tanto, el ATF necesita una
mayor resistencia a la oxidación para minimizar los depósitos de aceite que interferirían con las
funciones de transmisión. Los dispersantes ayudan a mantener los depósitos en suspensión para
que el filtro los elimine. Los ATF tienen viscosidades más bajas que los fluidos de transmisión
manual y, a veces, utilizan depresores del punto de fluidez para permitir el flujo a bajas
temperaturas a través de los circuitos hidráulicos y el cuerpo de la válvula. Las viscosidades más
bajas también mejoran la transferencia de calor de la transmisión a un radiador y ayudan al
automóvil a cumplir con los objetivos de economía de combustible promedio corporativo (CAFÉ).
Se requiere el tipo y la cantidad correctos de antidesgaste para proteger los rodamientos y
engranajes aunque las viscosidades ATF sean bajas. Los modificadores de fricción son
fundamentales en las transmisiones automáticas para permitir el acoplamiento del embrague y el
freno sin vibración. Los detergentes no solo limpian los componentes críticos de la transmisión,
sino que también ayudan a modificar las características de rendimiento de fricción de embragues y
frenos.

General Motors (GM) introdujo su especificación "Tipo A" a finales de la década de 1940 y su "Tipo
A sufijo A" a finales de la década de 1950 después de unos años de usar un suplemento aditivo
modificador de fricción en un aceite de motor para la transmisión. Otros fabricantes de automóviles
consideraron que la especificación del sufijo A tipo A era adecuada para su transmisión hasta la
década de 1960, cuando comenzaron a introducir sus propias especificaciones. Ford prefería que
sus transmisiones proporcionaran un acoplamiento duro y rápido de los embragues y los frenos,
proporcionando un bloqueo positivo. Se requirió muy poco modificador de fricción para esta
especificación de transmisión Ford "Tipo F". Otros fabricantes de equipos originales preferían un
acoplamiento más suave y lento. Esto requirió modificadores de fricción para reducir el coeficiente
de fricción estático por debajo del coeficiente cinético de fricción.

En la década de 1980, Ford modificó sus preferencias de acoplamiento del embrague y la industria
automotriz comenzó a estandarizar los ATF de "llenado de servicio" que cumplían con todas las
especificaciones principales de la ATF. Esto era más ideal para los consumidores y las tiendas de
cambio rápido de aceite para poder almacenar un ATF y un aceite de motor que cumpliera con
todas las principales especificaciones OEM. Sin embargo, a mediados de la década de 1990, la
industria automotriz comenzó a abandonar sus esfuerzos de especificación universal de ATF.

Hoy en día, las características de fricción de ATF son específicas no solo para cada OEM, sino
también para un diseño de transmisión específico. Muchos fabricantes de equipos originales
diseñaron y exigieron la aprobación de pruebas patentadas para obtener la aprobación de
transmisiones específicas. Las especificaciones del lubricante deben cambiar a medida que
cambia el diseño. La mayoría de las transmisiones automotrices ahora están "llenas de por vida"
con el fluido aprobado por el OEM. Los rangos de viscosidad, además de las características de
fricción, también son específicos para cada transmisión, muchas veces sin tener un rango
superpuesto con otras especificaciones ATF. Por lo tanto, no existe un ATF universal real para el
mercado actual.

Sorprendentemente, para mí de todos modos, con todos los cambios en la transmisión automática
(el convertidor de par de bloqueo, las relaciones de transmisión múltiples, cambios de marcha más
eficientes y viscosidades de fluido más bajas), la transmisión automática en promedio se ha vuelto
más eficiente que la transmisión manual.

Los fluidos de transmisión de doble embrague (DCT) también deben cumplir con los requisitos
específicos de rendimiento de fricción para cada OEM; sin embargo, las especificaciones no son
tan restrictivas como para los ATF. Un fluido DCT puede cumplir con múltiples especificaciones
OEM. Las propiedades de fricción ayudan a minimizar las vibraciones durante el cambio de
marchas y el bloqueo del convertidor de par. Generalmente, los fluidos son aceites de baja
viscosidad con mayor resistencia a la oxidación para prolongar la vida útil del fluido y minimizar los
depósitos. Los fluidos también proporcionan una buena protección antidesgaste para los
engranajes helicoidales de las DCT, incluso con las viscosidades del aceite.

La transmisión continuamente variable (CVT) tiene la ventaja en la eficiencia de combustible sobre

otras transmisiones, ya que puede mantener el motor funcionando de manera más efectiva
completamente en su banda de eficiencia energética. Con el cuidado y el mantenimiento
adecuados, pueden durar tanto como otros tipos de transmisión. A diferencia de las transmisiones
automáticas actuales, la CVT realiza cambios de aceite recomendados. Algunos manuales pueden
decir que el líquido es bueno para la vida útil de la transmisión; Sin embargo, cambiar el aceite
cada 50,000 millas más o menos ayudará a que la transmisión dure 200,000 o 300,000 millas,
dependiendo del tipo de servicio que vea. Un lavado también beneficiaría a la CVT en un desgaste
menos abrasivo por los residuos de desgaste que flotan en el fluido. La CVT se basa en la fricción
de metal a metal para transferir la potencia, creando una gran cantidad de calor para que el fluido
lo elimine, lo que nuevamente requiere fluidos con mayor resistencia a la oxidación, además de
estabilidad al cizallamiento. El fluido debe permitir la transferencia de potencia de metal a metal,
pero también minimizar el desgaste y el temblor. Utilice solo fluidos que cumplan con las
especificaciones de los fabricantes de equipos originales, ya que cada transmisión requiere
propiedades de fricción únicas, muy diferentes a las de los ATF, y cada fabricante de equipos
originales requiere diferentes tipos de fluidos CVT.
Los vehículos híbridos, dependiendo de la ubicación del motor eléctrico (no del motor de
combustión interna), pueden tener una CVT convencional o una e-CVT. La e-CVT no tiene poleas
de diámetro variable con transmisión por correa o cadena que transmitan la potencia. La e-CVT
tiene un embrague húmedo que requiere características de fricción específicas, al igual que los
otros tipos de transmisión automática. El vehículo eléctrico de batería o el vehículo eléctrico de pila
de combustible no tiene transmisión, ya que el motor eléctrico está en el eje o en el cubo de la
rueda.

Se está trabajando mucho para abordar problemas específicos de lubricación con transmisiones
electrificadas, como rangos de temperatura más amplios, voltaje eléctrico, cableado de cobre y
requisitos de fricción únicos. La infinidad de variables que presentan los vehículos híbridos y
electrónicos continúan siendo estudiadas y abordadas, pero son demasiado numerosas para
cubrirlas en este artículo.

Para aquellos de ustedes con transmisiones más antiguas, muchos fabricantes de equipos
originales aún mantienen especificaciones para ellas, y algunos pueden permitir e incluso alentar
un cambio de fluidos. Aunque no todos los fabricantes de equipos originales de CVT recomiendan
cambios de fluidos, un lavado o un cambio de aceite pueden prolongar la vida útil de la
transmisión. Los proveedores de servicios de cambio de aceite de buena reputación pueden
ofrecer un cambio de fluido de transmisión o un lavado de transmisión.

Un intercambio de líquido de transmisión requiere quitar la bandeja de la transmisión para permitir

que el líquido se drene de la transmisión, pero no elimina gran parte, si es que hay alguno, del
líquido en el convertidor de par. Por lo tanto, ni siquiera se intercambia la mitad del ATF. Una vez
que se retira la bandeja, el filtro de fluido puede, y debe, cambiarse. Esto no eliminará los
contaminantes de la transmisión, pero el nuevo filtro puede atrapar más contaminantes a medida
que la unidad funciona. Con la configuración y el equipamiento adecuados en el garaje, se puede
cambiar el líquido en las transmisiones manuales, de doble embrague, continuamente variables y
automáticas más antiguas.

Un lavado de la transmisión elimina todo el líquido de la transmisión, el convertidor de par y las

líneas del enfriador y lo reemplaza con ATF nuevo. El lavado también elimina la contaminación del
sistema. Se necesita un equipo especial para completar un lavado de transmisión y algunos
proveedores de servicios incluyen una solución de limpieza especial entre la extracción del ATF
antiguo y la introducción del ATF nuevo.

Ya sea que cambies el líquido de la transmisión tú mismo o que un profesional lo cambie por ti,
deberás identificar el tipo de transmisión que tienes, el OEM y el modelo de transmisión para saber
qué líquido volver a poner en tu transmisión o, si incluso necesitas, o debes, cambiar el líquido. Si
no usa el líquido adecuado, es posible que esté cambiando su transmisión antes de volver a
cambiar el líquido.

Dan Holdmeyer está jubilado de Chevron Lubricants y tiene su sede en Washington, Missouri.
Puede comunicarse con él en [Link]@[Link].

Jaime Gallego es el director de JGS Consulting SAS y puede ser contactado en

gallej2000@[Link]