El [Link] resistencia será, pues, de 40 cm.

El brazo de palanca, 1ó0 : 120 cm.

- 40
Se trata de una palanca del primer género, puesto que R y p se ha-
llan en los extremos.
De la fórmular
, brazo R

R brazo P
despejaremos P, y tendremos:
R X brazo R
P:
brazo P
Y sustituyendo:
400 x 40
P- : 133'3 Kg
120

BATANCINES
Los balancines utilizados en mecánica se basan en las balanzas ordi-
narias, las cuales, en esencia, no son otra cosa que una palanca de primer
género, en donde la potencia y la resistencia se confían a la fuerza gra-
vitatoria ejercida sobre las masas que colocamos en los platillos.
Los balancines de los motores de explosión actúan por el sistema del
equilibrio de la balanza o, si lo prefiere mejor, de la palanca.
Una fuerza actúa sobre el extremo del balancín haciendo que bascule
sobre su punto de apoyo, cerrando o abriendo una válvula acoplada al
otro extremo y que subirá o bajará el sentido en que dicha [Link] actúe.
(Figura ó9.)

ol oncín

Fuerzo
V ótvuta

Ei ACl
^

l0
ri-F---.

En el sistema de válvulas en cabeza (figura 70), común a muchos ti-

pos de motores, unos largos espárragos suben y bajan obedeciendo al
empuje de unas levas, dispuestas de forma tatr que al estar en movi-
miento hacen que cuando uno suba el otro baje. En sus extremos se en-
cuentran los balancines, que a su vez harán que las válvulas abran o
cierren alternativamente los conductos que están en comunicación con
las cavidades del cilindro para la admisión o expulsión del carburante
en éste,

B oloncín

4
E spórrogos

Levo

Fi9.70

tl
 La figura 71 muestra un balancín para motor diésel lento, en .acero
fundido, construcción que resulta conveniente y de pequeño costo.
La mayor parte de los balancines se construyen en acero al níquel
o al níquel-cromo, y también en acero de cementación.
El balancín de la figura tiene sección en doble T, con lo que se con-
sigue una gran ligereza sin disminuir su rigidez a la flexión.
El balancín trabaja sobre fulcro, que constituye el eje. Lleva casqui-
llo lubricado por el sistema Staufier (del que hablaremos en la lección
correspondiente a engrasadores).
La extremidad inferior del balancín termina en una horquilla pro-
vista de un perno fijado con dos pasadores cónicos, sobre el cual gira
libremente el rodillo que apoya sobre la leva. *
a
¡r.
$

I
t,

Como ñnal, incluimos un dibujo (figura 72) de un balancín pertene-

ciente a un motor en estrella, cuyos brazos se caracterizan por estar en t
planos distintqs. Van [Link] cojinetes de esfera que se colocan
en los alojámientos correspondientes situados en las extremidades.
 útiles W
ao
$obre maqu¡naria
[Link] PROCESOS DE FABR,ICAC¡ON
CONSIDERACIONES GENER,ALES
Bajo este título vamos a iniciarle estas últimas lecciones del
-en
Método- en el conocimiento sobre los procesos de fabricación de que la
industria se vale para la construcción y manufacturación de sus múltipies
elementos y máquinas.
Como usted sabe muy bien, son muchas y variados los procesos de
fabricación que por muy diversas causas se suelen emplear, los que po-
demos resumir así:
Por la aplicación o utilidad de la pieza.
Por el material de que se construye,
Por su forma.
Por su valor o precio de fabricación.
Por su importancia estética.
Todas estas causas deben estar presentes en el momento de proyec-
tar una máquina, un elemento, una pieza cualquiera. Y usted, como dibu-
jante proyectista, tiene la obligación de proponer y aconsejar la mecani-
zación más adecuada a cada caso.
Todo esto nos lleva necesariamente a conocer los factores determinan-
tes que en cada caso deben predominar. Así, por ejemplo, cuando se trata
de fabricar una pieza que, por su trabajo, seguridad y eficiencia, aconseje
ser construida con el mejor material posible, es obvio que será este factor
el que se impondrá, y no, por ejemplo, el emanante de lograr una cons-
trucción barata.
Del mismo modo, no nos dejaremos influir por dar a una determinada
pieza una forma más o menos estética,.pero de importancia secundaria,
cuando es posible fabricarla de material o procedimiento que no exija
costosa elaboración y cuya utilidad práctica sea Ia misma.
Los casos que podríamos poner a este respecto serían interminables.
Pondremos, pues, punto diciendo que el factor determinante 5r esencial
que en cada circunstancia particular deba predominar es el que debemos
acatar para la buena cnnsecución del fin propuesto.

Fiezas externas de una

batidora. Es evidente oue
en ellas el factor domí-
nante será el estético v
la elección del materia'l
;¡**l:* más ldóneo para mante-
ner una buena calidad de
Piezas mecánicas (interiores) de la batidora. Aquí el factor estético carece acabado dentro de un
de importancia. Predomina lo funcional. precio asequible.

73
 Lo expuesto nos lleva, de causa a efecto, a conocer los pnocesos DE
¡'¿¡nrcecróN, que desglosaremos en dos facetas independientes:
A) Tnereuo y MEcANrzAcróN oE MATERTALES.
B) Dnscnrecró¡l y TRABAJo pr uÁeurNes HERRAMTENTAS.
Las cuales subdividiremos en los siguientes apartados:

a) Fundición.
TRATADO Y MECANIZA,CION b) Laminación.
DE MATERIALES c) Moldeado.
d) Mecanización.

Esta última, muy prolija en sí, puede subdividirse en las siguientes

operaciones:

z da) Desbastado.
# db) Cilindrado.
9
f, dc) Fresado.
ffi
de) Limado.
g MECA,NIZACION -F df) Taladrado,
oÉ
o ds) Soldado.
dft) Ajustado.
lr-
dl) Estampado.
t¡
o
|a
l¡l
t d/) Acabado.

I
o
É
1) Torno cilíndrico.
4 ffi' 2) Torno revólver.
E
3) Fresadora.
MAQUINAS HERRAMIENTAS $ 4) Limadora.
* 5) Taladradora.
ó) Prensa.
7) Utiles diversos.
il 8) Operaciones de acabado,

FUNDICION
Damos el nombre de fundición a la parte de la tecnología mecánica
que trata de los procedimientos que se utilizan para la obtención de
piezas, objetos y elementos metálicos por medio de la fusión de los me-
tales, que luego se dejan solidificar dentro de moldes o espacios huecos
de las formas propuestas.
El estudio que comprende la fundición es el siguiente:
a) Propiedades de los metales puros y sus aleaciones industriales.
á) Métodos empleados.
c) Preparación de los moldes adecuados.
d) De la colada de los metales en éstos.
 E, íntimamente relacionadas con ella, las operaciones complementa"
rias que tienen por finalidad el acabado de Ias piezas moldeadas.
a) PRopr¡nADES Dts Los N'IET',aLES pt'Ros y sus ALEACTONES INDUSTRIALES
La importancia de este enunciado es obvia. El comportamiento de los
distintos metales y sus propiedades difieren enormemente, y por consi-
guiente la utilidad que las piezas fundidas pueden revestir.
El llamado hierro colado, que es un compuesto de hierro con una pro-
porción de carbono de 2'5 al 4 i/,, constiiuye el elemento de fundición
más simple y barato de que la industria se vale. Una enorme y variadísima
cantidad de piezas se construye con hierro colado. Son, en general,
todas aquellas que no precisan hacer trabajos específicos de ninguna
clase. Tapaderas, brazos de soporte, manguitos, pletinas, placas de co-
cina, basamentos de máquinas, cajas metálicas, bridas, contrapesos, tu-
bos, etc.
El material resulta tosco y quebradizo pero resistente a la presión Ductilidad
Presenta numerosas porosidades, por lo que no es apto para elementos
que precisen pulido o conduzcan flúidos a presiones y temperaturas extre-
madas. lrlo es dúctil ni maleable.
Para conseguir piezas que se puedan forjar, es preciso emplear hierro
que contega menos del 2'5 '/n de carbono. De ahí en adelante nos en-
contramos con las diferentes clases de aceros cuyas propiedades y carac-
terísticas, con adición de otros metales o sin ellos, ya estudiamos en una
Iección anterior.
Como usted sabe, además del hierro y el acero se emplean en fundición
otros metales y aleaciones: el plomo (para tuberías preferentemente), el
antimonio, el bronce (aleación de cobre y estaño), el latón (aleación de
cobre y cinc), el cobre y el aluminio.
Las aplicaciones de estos metales están, como es lógico, en relación Maleab¡lidad
con sus propiedades, su costo y su mayor o menor facilidad para ser tra-
bajados a fin de darles el acabado preciso.
Entre las propiedades cabe destacar:
Ductrlron¡.
- Es la
propiedad que poseen los metales de poder re-
ducirse a alambres.
MaLe¡srLroAD. Es la propiedad que tienen los metales de poder
-
ser reducidos a láminas.
llama a la propiedad qrl" presentan los metales
Fl-nxrsrt-rr,\o.
- Se de
a la torsión sin peligro rotura.
TeNacrneo. Es la resistencia que oponen los metales a la ruptura
por tracción. -
Fusrsrl-rnAD. El grado de temperatura en que cada metal se vuel-
-
ve al estado líquido,
la propiedad en virtud de la cual los metales
Cox¡ucrtsrlrDAD.
dejan pasar con relativa - Esfacilidad la coiriente eléctrica.
DuREza. Es la resistencia que oponen los metales (o cualquier otro
-
cuerpo) al rayado,
Desde el punto de vista de la fundición es interesante el punto de fu- Tenacidad
sión, ya que es indudable que los metales o sus aleaciones que presenten
un bajo punto de fusión hacen más fácil el proceso de su fundición.

75
 Copiamos a continuación los puntos de fusión de los metales utilizados
en fundición:

Hierro 1.6000 c
Cobre 1.0850 C
Plata ... ... 9620 C
Aluminio 6250 C
Cinc . 4120 c
Plomo 3260 C
Estaño 2350 C

Pocos metales por sí solos poseen el conjunto de cualidades necesarias

para los usos a que se destinan. De ahí la necesidad del empleo de las
aleaciones.
Por regla general las aleaciones funden a temperaturas más bajas
que los metales de que están compuestas. La aleación de Darcet, por
ejemplo, que está formada de dos partes de estaño y una de plomo, funde
a 1960 C, cifra por debajo de la de estos dos metales.
Por contra, la dureza es mayor en las aleaciones. El bronce es más
duro que los metales que entran en su composición.
Aun así, tanto el bronce como el latón y el aluminio son más fáciles
de trabajar que el hierro, razón por la que muchas piezas de fundición
son elaboradas de estos materiales si precisan luego una labor de acabado
algo .complicada, como, por ejemplo, los carburadores de los motores
de erplosión.
De fundición se hacen los caracterbs de imprenta. Dadas las grandes
presiones que han de soportar luego en las máquinas impresoras, es
preciso fabricarlos de un material de alto índice de resistencia y dureza.
Una aleación de 52 partes de plomo por 30 de antimonio y 18 de estaño
es idónea para este cpmetido.
Otra propiedad a tener en cuenta en el material para fundir es la
densidad o peso específico, cuyos índices, referidos al agua (densidad
= 1), copiamos a continuación :

Oro .. .. 19'25
ttrtercurio . ... .. ... .. 13'59
Plomo 11'35
Plata , .. 10'44
' Cobre ,, 8'90
Latón .. 8'18
Hierro .. 7'80
Estaño .. 7'25
Cinc . ó'85
Aluminio 2'56

Si se trata, por cbnsiguiente, de fundir determinadas piezas para servir

de contrapeso a una máquina cualquiera, palanca, péndulo, gorrión. etc.,

j6
es preferible que elijamos el plomopor su mayor densidad. (Silenciamos,
natnralmente, el oro en razón de su precio como metal precioso.) En
contraposición, la enorme ventaja del aluminio para piezas que exijan
poco peso. En cambio este último metal es de utilidad nula si precisamos
soldadura, dada la enorme dificultad que presenta,
ó) MÉr'ooos EN{pLEADos nARA FUNDTR
Nada diremos sobre esta cuestión, pues ello átañe directamente a la
especialidad, que se sale por completo de la finalidad de este Método.
c) PnerenacróN DE Los MoLDES ADEcuADos
Aquí sí que tenemos que decir algunas cosas, pues en su vida profe-
sional, tanto si se relaciona con la fundición como con los modelistas, for-
zosamente saldrán referencias a este cometido.
Para proceder a la fundición de una pieza es preciso disponer de un
molde que sea fiel reflejo de la que deseamos construir,
Si va a fabricarse una sola pieza y no ofrece mayores dificultades,
entonces el molde se hace directamente en la fundición, con arena hú-
meda o verde o con arena seca, y también en barro (moldes perdidos).
Ahora bien, si la pieza en cuestión es de difícil ejecución o existe la
intención de hacer continuadas series de ella, se ha de recurrir a los mol-
des semipermanentes o permanentes.
En estos casos intervienen los modelistas personal especializado
en la confección de moldes para fundición
- cuales proceden a pre-
los
parar los modelos en madera o metal. -,
Por su menor coste, su facilidad de realización e incluso de modifica-
ción, cuando las piezas objeto de la fundición no han de cumplir requi-
sitos extraordinarios, los moldes se construyen de madera, que se recubre
de una pintura especial para su conservación.
Estos moldes serán fiel reflejo de la pieza de fundición, pero con
las medidas algo mayores, pues han de ser previstas las contracciones
del metal fundido en su proceso de enfriado. Por esta razón, usted entre-
gatá al modelista un dibujo de la pieza a fundir, bastando la simple
indicación de que las medidas son las de la pieza ya mecanizada, así como
el material de fundición que se desea, dato muy importante, ya que los
coeficientes de dilatación serán los que determinen la variación de las
medidas del molde, respecto a las que tiene la pieza definitiva cuyos pla-
nos entregamos.
Además debe pensarse que a los nervios y brazos de piezas de metales
blandos, tales como plomo, estaño, cinc y alurninio, no se les puede dar
grosores muy débiles, pues no quedarían bien de fundición; al menos,
no como podrían quedar en hierro o acero. De todas formas, sóIo la prác-
tica podrá documentarle perfectamente sobre este particular, ya que los
citados grosores dependerán, como es lógico, de las formas y dimensio-
nes de las piezas.
El proceso de fundición es harto sencillo: por diversos procedimientos
se recubre el modelo con tierra o arena comprimida, constituyendo un
bloque que ha de presentar la resistencia y porosidad precisas para sopor-
tar sin deformarse la presión ejercida por el metal líquido que habrá
de introducirse una vez havamos retirado el modelo de su interior.
 Ahora bien y esto es muy importante: cuando las piezas objeto de
la fundición han de tener agujeros o concavidades ensanchadas interior-
mente, o cuando su forma pueda dificultar o impedir la extracción del
modelo del cuerpo de arena o barro de los moldes formados hay que
recurrir a partes suplementarias de modelo, llamadas ttachos, almas o
noyos, a fin de que con ellos podamos completar los moldes de estas
mismas partes que, por exigencias de la extracción del modeló, no se
han podido moldear entonce.s.
Respecto al apartado d) repetimos lo dicho respecto al b); es decir,
atañen directamente'al fundidor, constituyendo una especialidad fuera
de nuestro cometido.
I as operaciones de acabado son del mayor interés, ya que d.e su estu-
dio podemos colegir cuáles piezas interesa hacer de fund,ición y. cuáles
no. En la lección correspondiente hablaremos sobre este particular con
la extensión debida.
Finalmente y, como norrna general, expondremos que todas aquellas
piezas que exijan grandes series y no tengan precisión de ser construidas
de aceros especiales deben ser de fundición.
Asimismo, deben ser de fundición las que tengan formas no geomá
tricas, como brdzos, adornos, perfiles, etc., y las piezas que no requieran
grandes trabajos de acabado'uraa vez hayan salido del molde.

7a
 ráclioa$ de dibuio rara
e$pecialislas mÉcánicss

ESTUDIO DE UNA JUNTA RIGIDA DE DIENTES

Hemos elegido para usted, como prácticas de dibujo de esta lección,
una junta rígida de reciente construcción. (Figura 73.)
Esta junta consta en esencia de dos troncos que se ajustan en el inte-
rior de dos tambores. Su distintivo caracterísiico es llevar dientes que
se acoplan'entre sí, logrando con ello una perfecta conjunción en su es-
fuerzo de torsión,

Pero esto no nos basta ahora. Hemos de hacer un estudio completo

je este elemento de máquinas, qlle, como ya vamos viendo, constituye
*: r'erdadero conjunto de función bien determinada, Io mismo que los de-
::--.-s que estudiamos en la presente lección.
fA
t>
 Por el conjunto total del elemento, cuyo dibujo repetimos a conti-
nuación para mayor comodidad, vemos que consta de una serie de pie-
zas cuyo desglose es el siguiente:
a) Dos troncos dentados de acero al carbono (F-4).
b) Dos tambores dentados del mismo material (F4).
c) Dos cierres de salida de aceite, de cuero.
d) Doce tornillos de acero 20 X 84.
e) Doce tuercas hexagonales.
l) Dos tapones de disco, de acero de laminación (F-0).

Sabido esto, y con el dibujo (sin acotaciones) del conjunto, vamos a

proceder al estudio de sus piezas.
Sin duda, habrá usted comprendido que Ia cuestión se centra en las
dos piezas que constituyen la junta propiamente dicha; es decir, los
troncos y los tambores. Es, pues, en el encaje entre tronco y tambor
donde reside verdaderamente su estudio.
Comenzaremos por diseñar el tronco. En él vemos en seguida que
dos superficies de contacto acaparan nuestra atención: el orificio cen-
tral de acoplamiento al árbol de que se. trate, y los dientes. (Fig. 74.)
Ambos exigirán un buen acabado (dos triángulos). El orificio del
tronco deberá llevar en su acotación la tolerancia para su ajuste (H7 +
+ 0'035) para un caso normal (árbol h6-0'022). Asimismo, la ranura
para la chaveta.
Y pasemos a analizar los dientes:
El diámetro externo de los dientes irá también sin descuidarnos la
tolerancia. No olvidemos, sin embargo, que habrán de ajustar con los
dientes de la corona del tambor. Para ello podemos elegir un ajuste
de H7 hó, en el que h6 corresponde a los dientes del tronco. por tanto,
junto a- la medida del diámetro consignaremos hó 0'029.
Puede ver los datos complementarios relativos -a los dientes al lado
de la figura dei tronco (figura 75). A consignar como dato interesante
la profundidad del diente y el perfil, que es el mismo de salida de fresa,
esto es, de la herramienta encargada de su elaboración. observe cómo

80
 l
a
T

-¡

DETAIIE DE LOS DIENTES

coTAs DE EJEMPTO

t\ib 75

únicamente el diámetro que corresponde al exterior del diente lleva

tolerancia. Los otros diámetros, aunque precisos, no figuran con la exac-
titud que una tolerancia signifi"ca. (Nora. Las medidas consignadas son
un ejemplo ilustrativo.)
Pasemos ahora al tambor (figura 7ó). Varias son las medidas que, en
correspondencia con el tronco, deben ser objeto de nuestra atención:
El diámetro de la garganta o profundidad de los dientes.
El diámetro marcado E, para el ajuste y centraje entre los dos tam-
bores.
& El diámetro marcado F, para ajuste del cierre.
 Tambor 2 (porte)

Fi1. 7ó

La distancia H, transversal de ios dientes.

Dr,'íMerno DE LA pRoFUNDTDAD DELos DTENTES. ya hemos dicho que
el ajuste elegido es un H7 - al diámerro que se-
hó; por consiguiente
-
ñala la profundidad de los dientes de la corona del tambor le correspon-
de ia denominación }l7, cuya tolerancia para la fabricación señalare-
mos asi: * 0'04ó.
Dr¡fuirrno E. Los dos tambores no son exactamente iguales. Indi-
- esta salvedad. En uno de ellos se ha dejado un resalte
camos en la figura
mientras en el otro se ha rebajado. Existe, pues, de hecho, una entalla-
dura cilíndrica a la cual aplicaremos el mismo criterio : H7 * 0'046 v
hó 0'029.
-DrÁunrno
basta con evitar inconvenientes por ajustes de
F.
masiado precisos,- Aquí
por tratarse de un lugar de relativamente poco com-
82
promiso. Por tanto consignaremos una tolerancia media entre 0 y + 0'05.
DrsraNcra H. Como usted puede ver por el dibujo de conjunto, la
-
posición de los troncos en relación a los tambores no es crítica. Lo esen-
cial es que sus dientes queden en toda su distancia transversal compren-
didos dentro de la corona del tambor. Nos limitaremos, pues, a dar a
la distancia H una longitud holgadamente superior a la de los dientes
del tronco.
Otra distancia que debemos acotar con tolerancia, pues atañe a los
discos de los dos tambores, es el diámetro entre centros-ejes de los agu-
jeros de los bulones de unión; podemos aquí marcar perfectamente
= 0'1.
Y vamos con las superficies trabajadas: son todas las que estable-
cen contacto con otras piezas. Quedan solamente, por tanto, excluidas
la superficie externa del disco y del tambor y la superficie anular de la
cara posterior.
Creemos innecesario hacer hincapié alguno sobre el cierre de salida
de aceite y de los tornillos (o bulones) y tuercas,
En cuanto al tapón de disco, presentamos un dibujo de su perfil (fi-
gura 77), Está construido de estampación y se introduce en la regata del
tronco a presión. Su finalidad es impedir la salida del aceite, pues la
cavidad que queda entre el tambor y el tronco se llena de iubricante.
Esta junta ofrece un momento de inercia polar relativamente mode-
rado, dado el val'or considerable del momento de torsión que puede
transmitir, estando además bien equilibrada.

Bien. Ahora, como ejercicio, sin más intervención que la de usted,

proceda a dibujar cada una de las piezas esenciales de esta junta. Es
decir, un tronco, un tambor y un tapón de disco, de forma que, natural-
mente, se complementen. Tenga bien presente las superficies trabajadas
y las tolerancias. Como medidas, encontrará usted en los dibujos que
acompañamos algunas cotas con números; son las que consideramos
invariables. Para las otras, marcadas con letras, acompañamos unas ta-
blas para que usted elija las medidas que quiera para su ejercicio, en
el bien entendido que una vez elegido un número de orden (que figura
al principio de cada tabla) debe conservarlo para cada pieza, Puede tam-
bién, si lo desea, elegir medidas intermedias.
 TABLA PAR,A LAs NñEDIDAS DEt TRONCE

I 80 86 130 118 38 1,64 148 r56 r44

2 90 98 142 130 42 176 160 168 r52
J 100 108 r54 142 45 188 1,72 180 1ó0
4 110 118 166 t54 4B 200 r84 192 168
5 t20 1.28 178 166 52 212 196 204 176

TABLA PAR,A TA5 MEDIDAS PEt TA'I/TBOR

1 1,64 15ó 148 172 200 205 236 296 35ó 33ó 154
2 176 1ó8 160 184 21,3 218 248 308 3ó8 348 162
3 188 180 172 t96 225 230 260 320 380 360 t70
4 240 192 184 208 238 243 273 335 395 375 178
5 2r2 204 196 220 250 256 286 350 4r0 390 18ó

TAEIA PARA tAS MEDIDAS DE!" TAPON DE DISCO

Luego haga un plano de conjunto, sin oividarse de ninguna de ias

otras piezas; y en el cajetín correspondiente incluya la denominación
de cada una consignando todos los datos necesarios, datos sobre los que
no vamos a insistir puesto que damos por sabido su conocimiento.
Debe realizar el dibujó de conjunto mitad en sección y mitad en vista
y, claro está, en las dos posiciones"
OssnRvacroxps. Recuerde que en la lección 19 de este Curso dábamos
unas tablas de tolerancias, las cuales estaban calculadas en función de
los diámetros de a,gujero y eje (una tabla para cara base). Debe usted, tr)ues,
ajustarse a ias rnismas cuando proceda a consignar en sus dibujos los diá-
metros y toierancias que haya elegido, Observe, por ejemplo, que la tole-
lancia que nosotros hemos consignado, H7+0'A46, corresponde a un
agujero cuyo diámetro está comprendido entre 160 y 225 mm.
, RsconreNoAcróN. Acostúmbrese al maneio de las tablas.

¡n

I
-T--
il
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fl
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Gffi@@@ R s#

tuffiffiffi€ffiffi ffi=
Cilindros
Embolos y segmenlos
Cigüeñales
Cálculo de cilindros,
émbolos y cigüeñales
Procesos de fabricación
Dibuio de un cigüeñal
 GTLINDROS - PISTONES O E'IIBQIOS
ctGuEñel¡s
GENERATIDADES
En el estudio de los elementos que integran esta lección debemos pres-
tar en primer lugar la debida atención al trabajo qUe realizan, funda-
mento y síntesis de los motores de combustión interna (más comúnmen-
te llamados de explosión) y de las máquinas de vapor.
Los uoronEs DE cor,rsusrróN TNTERNA sE BASAN EN r-,q, GENERACTÓN DE
TRABAJO MEDIANTE LA COMBUSTTÓN y eXpaNSrÓN DE UNA MEZCIA DE GAS
Y AIRE.
Para que esto pueda verificarse es necesario que el gas empleado sea
de los llamados combustibles, es decir, de los capaces de inflamarse por
alguno de los métodos posibles (por compresión, chispa, calor, etc.), por
cuya causa se construyen motores que utilizan los diversos combustibles
que el hombre extrae de la naturaleza, motores que, según las condiciones
en que dichos combustibles son utilizados, clasificaremos en los siguientes
grupos:

t) MoToRES DE GAS
Llamados así por utilizar gases propiamente
clichos, como gas del alumbrado, gas de los hor-
nos de cok, gas pobre (obtenido de quemar com-
bustibles sólidos, como carbón, madera, etc.) y
otros.
2) MOTORES DE ACEITES UGEROS
Utilizan combustibles líquidos ligeros, talgs
como gasolina, bencina, alcohol, benzol, etc.
3) MOTORES DE ACEITES PESADOS
Utilizan como combustible los productos me-
dios de la destilación del petróleo, tales como
áceite de parafina, aceite de gas, alquitrán de
lignito, etc.
Motor de aceite ligero. Es sn motor de coche Los motores del tipo diésel entran en este
accionado por gasollna. grupo, ya que también usan como combustible
estos productos.
 4) íYIAG¡UTNAS DE VAPOR
En que el vapor de agua es utilizado como
medio propulsor.
Naturalmente, las características de los mo-
tores, y por consiguiente su construcción y di-
seño, varían considerablemente de unos a otros.
Pero todos ellos se fundamentan en el mis-
mo principio. Y aquí nace. nuestra pregunta: '
¿Cómo se aprovecha la combustión de los
productos citados para transformarla en traba-
Motor de aceites pesados. Es un motor diésel de
io útil?
gran potencla.

ME TRNTE LA FUERZA DE EXPANSIóN oeI- coMBUSTIBLE ENcERRADo EN UNA

CAVTDAD Y QUE EMPUJA UN ELEMENTO LLA]\IADO ÉNrgOLO O prSTÓN, QUE A SU
vEz, poR MEDro DE orRos ELEMENTos (erelas, crcüEñALES, ETc.), poNE EN
MOVIMIENTO VOLANTES, RUEDAS, ETC., APLICADAS AL COMETIDO QUE SE DESEA,
ESTO ES, A I.A PRODUCCIóN DEL TRABAJO QUE NOS HEMOS PROPUESTO.
Prescindiendo por el momento de las máquinas de vapor, podemos cla-
sificar los motores de combustión interna en dos grandes grupos en rela-
ción a su funcionamiento.
Estos dos grandes grupos son los siguientes :

a) MoroRES DE cuATRo rrEMPos, Y

á) Morones DE Dos rrEMPos.
En ambos gmpos intervienen dos elementos fundamentales:
EL crrt¡tono.-Cavidad llamada así por su semejanza con la figura
geométrica del mismo nombre, en cuyo interior tiene lugar la combus-
tión. Sirve además de guía para el movimiento del émbolo.
Éilrsoro o prsróN. Elemento que se aloja en el interior del cilindro,
y cuyo movimiento a- lo largo de aquél da lugar al trabajo.
Vamos a exponer en forma concisa en qué consisten estos dos proce-
dimientos (motores de cuatro y de dos tiempos), paia entrar seguida-
mente en el diseño de los elementos de máquinas objeto de la presente
lección.

IIOTOR DE CUATR.O TIEMPOS

En la figura tenemos una disposición clásica de un motor de cuatro
tiempos. C es el cilindro; E el émbolo, (fue mueve el volante V mediante
el concurso de la biela B.
La distanci a & es la carrera o recorrido total del émbolo en el interior
En e¡te gráflco 3e eo. del cilindro. Para que se cumpla un ciclo completo de funcionamiento
cucatrao lo¡ elemcnto¡ del motor se precisan cuatro carreras (o tiempos), que equivalen a dos
crcacielc¡ dc uo motor revoluciones completas del volante.
dc crplorlón: A, Ciliodro
(rcccioaedo); B, Plrtóa. Veamos ahora cómo funciona:

88
 o
c €c ec
¡, o o

o s s
o
s

Primero correro Segundo correro fercero correro Cuorto cdÍrero

Fi9.78
CICLO EN UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Pnrunna cARRERA : A¡ursróN

Por el conducto m entra una mezcla de gas combustible y aire (nece-
sario éste para que se verifique la combustión, que sería imposible sin
la presencia del oxígeno). En el momento que el émbolo (al que supone-
mos ya en movimiento) comienza a bajar, se llena de la mezcla todo el
espacio que deja libre.

SscuNoa cARRERA : Conrpnesró¡¡

El conducto de admisión m se cierra. El émbolo vueive a subir, gracias
a la inercia adquirida, comprimiendo la mecha hasta una presión deter-
minada. En ese momento se ha cumplido una vuelta completa del volante
o árbol.
TEncena cARRERA : Exp¡¡qsróN
Un poco antes que el émbolo llegue al punto más alto, se enciende
al mezcla por alguno de los métodos ya apuntados; la cual, sometida
a gran presión y temperatura, se expande y empuja el émbolo hacia
abajo con nueva fuerza.

Cuanr¡ cARRERA: ExpurstóN

Se abre el conducto n. Los gases [Link] son expulsados al exte-
rior por este conducto, empujados por el émbolo que sube de nuevo. Se
han completado dos vueltas del volante. A continuación comienza de
nuevo la primera catrera, y así sucesivamente.
Así, pues, de cada cuatro tiempos o carreras sólo una (la tercera)

89
es de trabajo; o, lo que es lo mismo, de cada dos vueltas del volante,
sólo media produce empuje. Por esta causa ios motores de un cilindro
son Dreferentemente utilizados para trabajos en que permanecen fijos
o enclavados; y por lo mismo, los árboles se acoplan a volantes de gran
masa, a fi¡ de introducir una fuerte inercia que amortigüe los empujes
intermitentes del émbolo.
Los motores de cuatro tiempos son muy empleados en automóviles,
canoas y aeroplanos. Para suplir los empujes intermitentes se utilizan
motores de cuatro, seis, ocho y más cilindros, defasando sus tiempos
para evitar que la fuerza de empuje cese en ningún momento. Véanse
la figura 78 y siguientes.

N,IOTOR DE DOS TIEMPOS

En la figura 79 se halla el esquema de un motor de dos tiempos. En

los motores de este tipo la segunda carrera es la que realiza el trabajo,
y se suprimen las que corresponden a la de adrnisión y exputrsión, que
pasan a ser pequeños momentos de las otras dos.
Veamos el sistema:
Paru¡n¡ cARRERA
Cuando el émbolo se halla en la parte superior tiene lugar [Link]-
ción de la mezcla, que lo empuja hacia abajo. Antes de que llegue al
punto muerto de su recorrido, se descubre el conducto e del escape, y
sale al exterior el combustible quemado. Al mismo tiempo se comprime
en el receptáculo del volante (llamado cárter) la nueva mezcla que, pre-
viamente, ha entrado a través del conducto m de admisión.
Fíjese usted, por la figura 79, en que cuando el émbolo está ariba hay
comunicación directa entre el conducto de admisión v el cárter.

Conducto Conducto Conducto

de-corgo de corgo de corgo

Primero correro Segundo cotrero

tig. 79

CICLO EN UN MOTOR DE DOS TIEMPOS

 cuando el émbolo completa su primera carrera, es decir, cuando está
abajo, se pone en comuniiación el cárter ccn la cavidad del cilindro e
irrrrmpen en éste los gases frescos de la nueva mezcla, que acaban de
expulsar ios quemados.
SgcuNoe cARRERA
Al subir de nuevo, el émbolo comprime los gases en el cilindro' po-
niéndolos en condiciones para la subsiguiente inÍlamación, y descubrien-
do eI conducto de admisión, entra en el cárter otra nueva mezcla, repi-
tiéndc'se el proceso.
Los motores de este tipo se emplean con preferencia en automéviles
de per¡ueña cilindrada y en¡ motocicletas, en razón de que para igual
potáncia los cilindros son de menores dimensiones, ocupando por consi-
guient: menor espacio.
En cambio, producen mayor consumo de combustible y mayor ca-
lentarnLiento del motor; pero tratándose de motores de pequeña potencia
este úlLtimo aspecto no tiene gran importancia.
Colr lo dicho estamos en condiciones de sopesar y comprender las'
carractt:rísticas de los elementos correspondientes.

ClLlt\IDRO
Corno ya hemos indicado, este elemento de forma cilíndrica, hueco,
tiene [Link] misiones de servir de guía al rnovimiento alternativo del ém-
bolo <;, pistón y de actuar como cámara de explosión de los gases utili-
zados como combustible.
Ccnsta de dos partes:
Er- cuÉnpo o crLrNDRo eROeTAMENTE DrcHo, Y
L;r tepensRA, más cornúnmente llarnada cuLATA.
La. primera condición esencial que debe reunir todo cilindro es tener
una t;uperficie interna muy bien pulida. Es de la máxima importancia
q;ue e:l émbolo discurra por su interior perfectamente ajustado, evitando
cle todo punto que los gases de la mezcla en expansión puedan infiltrarse
por los intersticios, lo que ocasionaría, como es evidente, una pérdida
de potencia.
La perfecta pulimentación de esta pieza es funSamental, no sólo con
vistas al mayor rendimiento del motor, sino también a su duración. No
ofre,ce la menor duda que un acabado no del todo fino o con muestras
de ondulación dificultaría el paso del émbolo, dañándole y ocasionando
la correspondiente pérdida de compresión.
Generalmente se emplea para su fabricación hierro fundido de gran
dureza y homogeneidad, y en ocasiones acero.
Existen motores, sobre todo los de muchas revoluciones, que utili-
zan cilindros y culatas fundidas con aleaciones ligeras, a base de alumi-
nio y magnesio, de gran conductibilidad calorífica, y por ende con gran
capacidad para enfriarse. En estos casos se reviste el interior del cilin-
dro de una camisa de acero durísinio para evitar el desgaste al paso del
émbolo.
Otra cuestión muy importante, que acabamos de tocar de pasada,
es la refrigeración. En efecto: la sucesiva combustión de la mezcla da
lugar a que en ocasiones la temperatura del cilindro y del émbolo llegue
 hasta 9000 centigrados. La temperatura media de trabajo de un rnot<,r de
cuatro tiempos oscila entre 300 y 4000, y es como un 20 /o mayor en los
de dos tiempos.

Fis.81

Fig. 80.. Cilindro cor, r"f"igeración por aire.

Aletas verticales.

Fig. 81,. Cilindro con refrigeración por aire,

Fig. 80 Aletas horizontales,

Todo esto hace preciso recurrir a medios

diversos para refrigerar los motores y mante-
nerlos en un graclo óptimo de rendimiento.
En las figuras 80, 81, 82 y 83 se represen-
tan diversos sistemas de refrigeración. En las
motocicletas el caso más común (figs. 80 y 81)
es la refrigeración por aire. De ahí el aspecto
exterior que adoptan los cilindros, provistos de
unas aletas a fin de aumentar lo más posible la
superficie de contacto con el aire circundante.
Por regla general los cilindros llevan una
envolvente externa, llarnada camisa, cuya mi-
sión es la dimanante de la refrigeración, pues
por el hueco que la separa de la pared interna
circula aire o agua, según los casos, que se in:
Fig 82 yecta por diversos procedimientos; En la figura
82 tenemos un esquema de cilindro con su cami-
Sección loagitudinal de un cilindro con camisa, sa fundidos en una sola pieza, como es común
en los motores de pequeño tamaño.

- 91__--
 En la figura 83 se trata cie un motor de
gran potcnc:ia, refrigerado por agua, en el que
la camisa cnvcltente y el ciliri:Jro propiamente
dich<.r constitul'en clos piezas separadas y uni-
das según la clisposición de la hgura.
Este sistema dc piezas separadas permite
que ei cilinclro se dilate libremente en sentido
longitudinal. El acoplamiento con la camisa se Cam¡so erterno

hace, sin embargo, fijándola fuertemente en la

parte corresponciiente a la culata y un poco
f'loja en la otra, dorrde suele procederse al ajuste
mediante una junta de goma. AnilLa de gomo

En la figura 84 está representado otro cilin-

dro de dos tiempos con todas las indicaciones
fundamentales.
Observe la disposición de las lumbreras de Fis. 83
admisión y escape; y particularmente la de
carga, cuyos dos conductos (el correspondiente
al cárter y el de comunicación con el cilindro) Sección longitudinal de un cílindro con camisa
están practicados en el mismo cuerpo del ci independiente.
lindro,

Lumbrera de lorificios roscodas

pqro ocoplo mn la culota
\-
\

A^

-+jz \
Conducto ae corgo \
de admisión
pora embolocm tum- .

brero de comunicación \
1

l orif ictos roscodos Fig. 84

pora nn et cá
Corte por A-B Corte por C-D
 En este caso el émbolo lleva, a su vez, un lumbrera en su pared, que
en un momento determinado de su carrera se corresponde con el cán"
ducto inferior de carga. De esta suerte el combustible procedente del
cárter se cuela, por asÍ decirlo, a través de las dos lumbreras, y ascen-
diendo por el conducto de carga desemboca finalmente en la cámara de
explosión del cilindro.
Es de notar, asimismo, que la fijación del cilindro a la culata se veri-
fica mediante cuatro tornillos prisioneros, siguiéndose el mismo sistema
para la fijación del cárter.

TAPA O CULATA
Aunque la tapa o culata constituye en realidad una pieza del cilindro,
la tratamos aparte para su mejor estudio.
Las culatas difieren grandemente de una clase de motorese a otros.
En los motores normales de cuatro tiempos y en los diésel de dos o
cuatro tiempos, la culata está provista de válvulas, o dispositivos de
cierre y admisión de combustible, y de otros aditamentos, cosa que no
ocurre con los motores de aceites ligeros de dos tiempos, en los cuales
la culata tiene la misión específica de servir de cierre al cilindro; aparte
de los cuatro o cinco espárragos o tornillos de sujeción al cuerpo del ci-
lindro lleva un orificio donde se sujeta a rosca la bujía de encendido,
empleada en estos motores para provocar la inflamación de la mezcla
por medio de una chispa eléctrica que se produce en el momento ad.e-
cuado de la carrera del émbolo.

Como puede usted comprobar (figura 85), la

culata adopta una forma peculiar, en la que se
ha tenido especial cuidado en evitar ángulos y
espacios muertos, pues no en .balde constituye
el fondo de la cámara de explosión. '..
Todo lo dicho hasta aquí vale para las cula-
' tas de los motores de cuatro tiempos; pero en
éstos son mucho más complicadas por causa t
de los distintos orificios de unión: los conduc-
tos de admisión y escape, los asientos para vál-
vulas que abren y cierran estos conductos y el
de la bujía de encendido (en motores de aceites
ligeros), amén de los agujeros'para la frjación,
que debe hacerse a conciencia por razón de la
presión que ejerce la mezcla al inflamarse y la
dilatación del naterial por la elevada tempe-
ratura que soporta.
Culat¡ para motor de dos tlempos.

En la figura 86 viene representada una culata de motor de cuatro tiem-

pos para combustible de aceites ligeros (gasolina, bencina, benzol, etc.).
,}

:2
Culata para motor de üatro tlempoÉ y combus'
tible de aceiteg ligeroe.

Curar¡s PARA MoroREs DrÉsEL

La característica más notable de una culata para motor diésel (sea de
dos o de cuatro tiempos) en el procedimiento para
estriba e'
empos/ eslrloa 4 (ruLsrtsr
obtener rgla
mezcla de gases.
En los motores diésel se prescinde de la clásica bujía; es decir, del
brote de la chispa eléctrica. La válvula de admisión llena la cavidad de
aire, que al ser comprimido por el pistón adquiere una gran temperatu-
ra (del orden de los ó00"). En estas condicionese, una válvula automá-
tica inyecta combustible finalmente pulverizado, el cual se mezcla ínti-
mamente con el aire y se inflama al contacto con éste.
+

I 95
 Las culatas, pues, están dotadas del conducto para alojar la válvula
de inyección de combustible. (Fig. 37,)
Las culatas también se construyen cie hierro fundido. se procura re-
partir el material de forma que no se formen ángulos, ni cambios bruscos
de espesor, que producirían diferencias notables de temperatura v re_
sistencia.

Conducto de ta Condrcto de la vótvuta

válvuto de escope
--t I
de ent del
1

1
Conducto de to válvuto
i
de admisión de oire

Fig. 87

Seccién de una culata para motor dlésel.

.

EnlBotos
se denomina émbolo o pistón al órgano de ros motores de combus-
tión interna que se desplaza a lo largo (carrera) de la cavidad dei cilin-
dro, impulsado por la fuerza de expansión del combustible.
En ellos (figura 88) distinguimos -dos partes:
a) Et cugRpo onr ÉNrsoro, de forma cilíndrica, más o menos alargada.
b) Los sEcrdENros, simples anillos que sirven de elemento de ajuste
del émbolo con el cilindro.
como tercera pieza, mencionemos el bulón del émbolo, cuya utilidad
se circunscribe a servir de elernento de unión con la biela o árbol que
el émbolo arrastra en su carrera, que pone en movimiento la mácuina
de que se trate.

Cuerpo
Segmentos
 Un émbolo de forma simple está representa-
do en la figura 89. Se trata de un cuerpo de
forma cilíndrica, naturalmente, hueco y provis- Fondo det embolo
to de un orificio transversal para la sujeción del
bulón. La cabeza o fondo del émbolo es del tipo
plano, que suele ser el más comúnmente em-
pleado.
En su parte superior lleva seis gargantas,
en las cuales se alojan otros tantos anillos o
segmentos de sección rectangular o trapezoidal.
De todas maneras, las cabezas de los émbo-
los son de forma muy diversa. En la figura 90
puede usted ver un modelo provisto de deflec-
tor.
Se trata de un dispositivo que ha sido muy
utilizado en los motores de dos tiempos para
-':::,;::letas. al objeto de que sirviera de guía Sección de un émbolo dc forüra sencllla.
¡:-,!!l!iSt^ea{ssr\:\sr'\ar\>,\.a;tr\s.\\g\\s\
del cilindro, de forma que empujasen mejor los
gases ya quemados hacia el conducto de escape
En la figura 90 una flecha indica en traza
negro la dirección que siguen los gases de ad-
misión; otra flecha, en color, los ya quemados.
Otro tipo de cabeza es el representado en la
figura 92. Constituye una simple variación del
modelo plano. Este modelo, ilamado cabeza de
cúpula, es empleado en algunas marcas de mo-
tocicletas.

El deflecto¡ orienta la marcha de los gaseo'

Fis 90

Embolo con deflector.

tig.92
Embolo dc c¡bez¡ de cúpula.

Corga
Fi9. 9l

91
 l,a iignra 93 representa una cabeza clásica de motor diésel. Como us,
ted puede ver, aclopta una forma cóncava. que no se emplea, ni muchr¡
rncncs, por simple capricho.
l-a explicacíon e:s sencilla. Observe usted el esqrrema de la figura 94;
en c<l verá cómc-' ei chorro pulverizado de la mezcla inflamada cae sobre
Ia cabeza del émbolo, que al ser cóncavo impide que ninguna partícula
ele comt¡ustii:le alcance ias paredes laterales del cilindro, las cuales, so-
mctidas por ia parte externa a un fuerte coeficiente de refrige':ación, im-
peeiiríari ]a comb,ustión de las susodichas partícuias, que en vez de arder
se condensarían formando incrustaciones.

Fig. 93

Valvula de in cton

Combust ible a reston

4 u8 refr¡, rante Embulo F19 94

En los r"notores de gran tamaño es muy frecuente que los cuerpos

de ios émbolos estén compuestos por dos piezas, una de las cuales corres-
ponde a la cabeza, hasta rnás allá de las gargantas para los srgmenros.
i-a razón de elio radica en ia posibiliclad de cr¡nstruirla cabeza de un ma-
teriai más resistente al calor, Buesto que esta parte del émbolo está some-
tida a temperaturas más elevadas que el resto dei elernento. (Fig. 95.)

[--
, -' *5- El
material: comúnmente empleado para
:r,-'---lO los émbolos es hierro fundido de dureza algcr
menür que el del cilindro , La cabeza, en los mo- Cobea
delos de dos piezas, es. de acero fundido. -a'-

El grosor de las paredes en la cabeza y parte

superior del émbolo es mayor que en el resto,
sobre todo en las partes en contacto con el ci-
hndro, al objeto de que el calor pueda disipar-
se a través de é1, ya que se encuentra refrige-
rado por el exterinr.
El
diámetro es algo inferior en las zonas
superiores. A la parte comprendida entre la ca-
beza y el último segmento se ie da una ligera
conicidad; conicidad que en algunos morlelos
abarca toda la longitud del émbolo.
' En los rnotores de gran potencia es frecuen-
te que los émbolos estén refrigerados. Esta re-
frigeración se obtiene mediante tubos especia-
ies de acero-níquel. Sin embargo, esta clase de
refrigeración es muy engorrosa si no está bien
proyectada. Pueden producirse filtraciones del
agua en el cárter, que ensucian el aceite que
frecuentemente se pone en el fondo del rnismo
Emboio de dog piezas con retrlgeración por alre
para la lubricación. La misma figura 95 r'epre- a preslén,
senta un émbolo refrigerado por aire.

Algunas veces el mismo aceite colocado en el fondo dei cárter, o pro-

vinente de bombas para la lubricación de aquél y del émbolo, se utiliza
como flúido refrigerante.
Tc¡dos los émboios estudiados obedecen al tipo denominado de buzo
abierto y son comunes a todos los rnotores cuyo proceso de trabajo se
realiza por un solo extremo del émbolo (motores de simple efecto).
En las máquinas de vapor y motores de tipo lento es frecuente que
la admisión y escape de combustible tenga iugar en ambos extremos de
itan ios cilinclros (que están cerrados) y de modo alternativc¡. Es decir: cuan-
Co en un extremo hay admisión de carburante, en el otro hay expulsión,
v r,iceversa.
En la figura 97 hallará usted un esquema de lo que decimos. Por un
dispositivo especial, se consigue este proceso alternati\¡o ; de este modo
el émbolo es empujado en cada carrera, con lo que el trabajo se produce
continuamente de una a otra carrera sin interrupción (mcrtores de doble
cuerpos efecto).
ls corres-
Snelltos. El dibujo de ia figura 96 representa un émbolo para motor de doble
i un ma- efecto, en el que puede usted comprobar la similitud de sus dos costa^
;ta some- :os, ya que en ambos se produce alternativamente el empuje dei com-
iFie. 95.) bustible.
 Cilindro

Fis.9ó

Sección del plstón de un

motor de doble efecto.
Pertenece a una máquina
oe vapor.

La corredera superior es
la que abre y cierra alter.
natlvámente lo¡ orlflcio¡
de entr¡dc y ealtda del
vrpof, :

Fig.97

SEG'IñENTOs
Los segmentos no son otra cosa que anillos más o menos elásticos,
cuya misió[Link] servir de ajuste entre el émbolo y el cilindro, eütando así
pérdidas de fuerza por filtración de la mezcla gaseosa en expansión.
Existen en el mercado diversos tipos de segmentos, de construcción
normal o standard, que podemos clasificar en:

Cónico Cilíndrico

il

3
tt
tl

ill
t'l Alt uro

-T
ris. e8i

ioo
a) ANrLLos DE coMpRESróN crlfNDRrcos y cóNrcos (fig. 98).
Son los segmentos de más frecuente uso. La superficie externa, bien
torneada para favorecer el ajuste con las paredes del cilindro, puede ser
cilíndrica o ligeramente cónica. En este último caso, el diámetro mayor
se coloca mirando hacia abajo. La conicidad es del orden de 10 a 15o.
Son de uso muy frecuente en los motores diésel.
En los motores de gran velocidad (avión, automóviles deportivos, etc.)
suelen usarse anillos con revestimiento de cromo poroso, que tienen la
particularidad de impregnarse fácilmente de aceite, favoreciendo la lu-
bricación.
Como puede usted colegir por las figuras que acompañamos, corres-
pondientes a k's distintos tipos de anillos, éstos quedan abiertos, condi-
ción naturalment: indispensable para su colocación en las gargantas
del émbolo.
Se procura que los segmentos no giren una vez montados, por lo que
en previsión de tal circunstancia suelen bloquearse mediante topes in-
sertados entre sus extremos y la garganta del pistón, Esta precaución
es aconsejable en los motores de dos tiempos en razón de que las lumbre-
ras practicadas en las paredes del cilindro suelen ser de dimensiones
bastante amplias y existe evidente peligro de que los extremos llegaran
frente a ellas y tendieran a abrirse, lo que probablemente determinaría
su rotura al chocar contra los bordes de la lumbrera.
En cuanto a dimensiones de espesor y altura, varían de acuerdo con
el cli¿ímetro total.
A continuación insertamos una tabla de medidas aproximadas:

O ertetno Espesor Altura

30 a 50 nrm l'2a2 2'5 a3

50a75 mm 2 a3 2'5a3
75 a 100 mm 3 a4 3 a3'5
l0O a 150 mm 4 a6 3'5a4

b) ANrlros rR¡pnzorDArts v oe cHAFrl,N (fig. 99).

DE coMpRESróN
Estos anillos siguen normalmente las indicaciortes ya expresadas para
los anteriores. El montaje se reserva casi exclusivamente para la primera

Trapezoidol de choflan

Fis. 99

r0l
garganta, es decir, la más próxima al fondo de la cabeza. En ocasiones
se utilizan también para la segunda garganta.
En los segmentos del tipo de chaflán indicarernos que éste, en ángulo
de unos 20o, se extlende por los dos tercios del grosor del anillo.
Por lo demás, las medidas consignadas para los anillos mencionados
anteriormente son también correctas para éstos.
c) ANrlr,os RAScA-AcErru os cHAFrÁu (fig. 100).
Este tipo de anillo se utiliza en la última garganta, o sea la más prG
xima al cárter. su nombre viene del hecho de estarle encomendada la
misión de levantar el aceite de lubricación existente en el cárter a fin
de engrasar las paredes de contacto con el cilindro.

Medidas análogas a los anteriores. El chaflán suele tener una incli-

nación del orden de los 15 grados.
d) ANrrros RAScA-AcErrE EScALoNADos (fig. 101).
El canto o esquina que presenta este tipo. de anillo le hace apto para
servir de rasca-aceite, en régimen más atenuado.

Por esta causa, suele colocarse entre los anillos de compresión, que
como le hemos dicho ocupan las gargantas más próximas a la cabeza, y
las últimas gargantas destinadas a los anillos del tipo chaflán, anterior-
mente descritos.
Las medidas también son análogas a las anteriores. El escalón que
presenta suele ser de pequeño tamaño. Un cuarto, aproximadamente, del
espesor del anillo.
e) ANrrros (fig. 102).
RAScA-AcErrE AcANAT-aDos
Este modelo es el más usado como aro rasca-aceite y, por tanto, el
más idóneo para colocar en la última garganta.

Como puede ver por la figura correspondiente, este anillo se asemeja

a una polea, puesto que posee una garganta central. Las ranuras o cana-
les que presenta se practican con herramienta de fresa, por Io que sus
extremos tienen el perfil de la fresa utilizada. Su número suele variar
según el tamaño.
En la tabla que a continuación exponemés damos las medidas apro-
ximadas de este tipo de anillos o segmentos.

103
 Et BUTON
El bulón del émbolo se aloja en su interior, fijado en los orificios
laterales que a tal efecto lleva practicados el cuerpo del émbolo.
Estos orificios, aunque situados hacia el centro de .la longitud total
del émbolo, quedan por regla general un poco más abajo de este punto.
En las medidas generales que encontrará en el capítulo de [Link] de
Mdquinas hallará la información necesaria.
EI material suele ser de acero M.S. Presentan su stiperficie cementa-
da, templada y rectificada.
El diámetro del buión, normalmente, es el máximo que permiten las
condiciones de trabajo. Es decir: [Link] la biela, árbol o manivela
que acople con é1. La alta temperatura a que está sometido y las presio-
nes superficiales que soporta aconsejan esta medida.

CIGUEÑALES
Gráfico que muestra el E,ste es otro de los elementc¡s esenciales en los motores de combustión
conjunto del pistón, bulón interna, aunque no común a todos ellos.
y biela.
En efecto, los motores monocilíndricos, propios para trabajos indus-
triales, así como las máquinas de vapor (locomotoras, etc.), utilizan la
manivela (vea la lección 8: Mecanismos de biela y manivela), ya sea en
forma de volante, rueda o propiamente como manubrio, para la trans-
formación final del trabajo rectilíneo (en este caso el émbolo) en trabajo
rotativo y continuo.

En realidad un cigüeñal (también llamado

árbol acodado) no es otra cosa que una mani-
vela sencilla o múltiple, según este proyectado
para la transformación en trabajo rotativo de
una o varias fuerzas.
La diferencia más notable que ofrece con
una manivela frontal, de las ya estudiadas, es
su disposición axial.
En un cigüeñarl distinguimos: el árbol cen-
tral, interrumpido en uno o varios puntos de su
longitud por uno o varios pares de brazos de
manivela (tantos como internipciones en aquél),
con sus correspondientes botones de mando, y
otros tantos contrapesos, que no si,.n sino las
prolongaciones de los antedichos brazos, hacia
el lado opuesto del árbol central.
Acoplamlento de biela y cigúeñal.

En las figuras 103 y 104 veremos dos ejemplos de cigüeñales. El pri

mero es para una moto-scooter provista de motor de un cilindro.
Los cigüeñales pueden construirse de una pieza, de dos o de más.
Por regla general los cigüeñales de automóviles y aviones provistos de
motores con cilindros en linea suelen ser de una pieza. No así los de mo-

-
--F

botón Canales lubricación

Fis..l03

tocicletas, y sobre todo los de motores de aviación dispuestos en estre-

lla o doble estrella, así como los motores de gran tamaño, fijos o navales,
etcétera.
El cigüeñal de la figura 103 indicada más arriba, que corresponde a
una moto-scooter, está compuesto de dos semi-árboles, unidos por un
bulón o botón de manivela.
Interiormente, el árbol lleva un tubo o canal para el aceite de lubri-
cación de las partes sometidas a roce.
El material empleado es acero al carbono semiduro.
Por último, vea en la figura las superficies trabajadas y que corres-
ponden al movimiento de la biela sobre el botón de manivela, así como
la superficies de asiento del árbol.
Analicemos ahora la otra figura:

Fis. 104

Ya hemos dicho que se trata de un cigüeñal de automóvil para motor

de cuatro cilindros.
Presenta cinco superficies de apoyo: dos a los extremos y tres inte-
riores.

lu)
 Los botones rl,: r¡-.rani'.,cia est.á¡r dispuesl*s si¡lirtcniir; [Link] e.!r:, .r:.-i d{i5-
piazamiento dt-¡s a dos,Je l8ü", oje t¡¡l suf:-t,: que 1':s iE.,ricspcn¿.lici-rlts
a los cilindros 1v 4 se ericuentran en i:: mi:;-na pc;rlci'rn ci'-:::irc, ct¡n:r-,
asimismo ios 2 v .1 .

sin embargr, nil ris norrna ':n tr.:cia clasc cie cigiieñalcs. €,n 1;i:.
.Esto,
páginas cLrrespondlentes a Prac¡latts rie Llibttit' 1-icnr ristl:ijr r:l-¡ [Link]"cicic.'
que corresponde a rin r'igüeñal paia seis ciiínclros, que rio sigu.: t-sia.
tónica.
Los brazos de palanca son de forrna rectangular, aunque pu*clr:n aricp-
tar otras diversas formas. Iiustrarnas dos formas mul/ corrientes (figut';is
105 y 106).
Observe los canales o conductos transversales que, uniendo icls boto-
nes de giro de las manivelas con los asientos cie apoyo ciel cigüeñal, pcr-
miten la lubricación de estas partes sometidas a- roce.
El aceiie, coirlo en el caso de !a figura, se tcma ele ios corresponclien-
tes cárteres. En ot¡:os casos sü toma de un conducln central practic¿ltrro
en el árbol del cigüeñai. L]nos discos para aceite, se fiian en [Link] extren:os
de los conductos para evilar la saiida dei l;rxuirii.;.
I-os cigüeñaies se [Link] por regia generai de ace¡'¡ al r--ari:oncr
{como en el ejemplo de} cigüeñ;rl pera nl l{r-sc*cici), cci} tr'?iianrirtrit.r.;!
cromo-manganesc c sin éi. Este procedimienia ¡e suele-: i,ltiii¿¿r¡" cr.¡*n,jl'
se trata de cigüehales de ar'bal ;lrueso. Fara trjijir¡'njs ;ie gial vtir:iirj¿;d
se emplean, asimismc, aceríls es¡leci:i:i itiÍt'';r ;io:.
Fi^ ln( Ni que decir tiene que todas las sr:perficies rie contectr¡ sr.¡¡i ie;tifLa-
das v [Link] trabaiadas {vea lo-o lres trillgulr's ilcilc¿rli"'r,::-r).

Corte longitudinal sobre ei cigüeñai en un mcg¡r ¡ápic7¡ Ír,e ;üarr¡¡:i e itrindrüs

Advierta, en la partc totalmente seceionada, la situac!én de l!.<,s eonductores
de lubricación. (Infomiración FIAT.)

I
 o
Cálculo de
l|lilq[|ll|il$
NoqoNEs soBRE cALcUto DE ctuNDnos, EftlBotos Y cIGUEÑnl¡s
En su labor de dibujante proyectista, le interesa s'aber cómo calcular
las dimensiones de los elementos que acabamos de estudiar; para ello
acompañaremos las fórmulas y tablas necesarias, partiendo, naturalmen-
te, del supuesto de que su jefe le da los datos precisos para su labor.
Empecemos, pues, por el cilindro.

CATCUTO DEt CILINDRO

Tres son los resultados a los que debemos llegar.
a) Diámetro y carrcra del cilindro.
b) Volumen de la cámara de explosión.
c) Grosor de paredes del cuerpo y la culata,

CÁlcur-o ¡rL orÁun'rRo y cARRERA

El punto de partida para estos cálculos es la fórmula que da la po-

tencia nominal del motor:

mXD2XpmXvXn
P:
75xt

En donde:
P: Potencia nominal del motor.
m Constante que para motores de simple efecto equivale a
- n :o,zg5.
4
prn: Presión media útil producida por la expansión de la mezcla com-
bustible.
v:Velocidad media del émbolo, expresada en metros por segundo.
n-Número de cilindros.
t
- Factor tiempo, indicativo del número de carreras que realiza el
émbolo por cada carrera útil.
Para encontrar los valores de m, pm, v y f damos'a continuación las
tablas corresponilientes .

107
 YATORES DEI FACTOR m
Tipo de motor Factor m

Motores de simple efecto 0'785

Motores de doble efecto con viístago a biela saliente
por un solo lado 0'750
Idem por los dos lados .. oó90

VALORES DEL FACTOR TIEMPO

Tlpo de motor Factoi t

Para motores de simple efecto:

de cuatro tiempos 4
rde dos tiempos ... ... ..; .¡. ... 2
Para motores de doble efecto:
, de cuatro tiempos 2
de dos tiempos 1

TABIA DE VETOCIDADES ftlEDlAS V DEt EMBOTO EN m¡seg

Motores Motoree vertleale¡
horizontales
lentos lentog .' veloces

Potencia nominal hasta:

IO HP 2'5 3',5 10
IG25 HP 3'0 4',0 lz
25-50 HP Jf 5'0 13
sGIOO HP 4'O : 6'0 l4
mris de 100 HP ... 6'0 sCI t6

Estas cifras son aproximadas, para su utilización en la fórmula. Su

valor exacto podrá después determinarse aplicando la fórmuia:

cxr
3.000

en donde: c:carrera y r:revoluciones por minuto.

fABtA DE PRESION MEDIA EN Kg¡cmz

Motore¡ d tlempoo Motore¡ 2 tlempor

Motores de gas de 3'5 a 4'5 de 3'0 a 4'0

Motores de aceites ligeros. de 5'0 a 5 4 de 4'0 a 4'4
Motores diésel de 3'5 a 4CI

108
 Los motores de dos tiempos de barrido por cárter reducen el valor de
pm a sólo el ó0 ó 70 % del valor de los de lumbrera simple o por bomba,
que son los consignados en la tabla'

EJEMPTO

Y ahora vamos a poner un ejemplo para mejor comprensión:

Supongamos un motor de dos cilindros de cuatro tiempos horizontal,
de efeito simple, cuya potencia nominal es de 1.500 HP (combustible:
gas pobre) que funciona a 300 r.p.m'

DrÁMsrno DEL crLrNDRo

De la fórmula:
mXD2XpmXvXn
P:
75Xt
despejamos D, para conocer el diámetro del cilindro, o mejor dicho de
cada cilindro:

75XtXP
D: ! nr)(pmXvXn
y sustituyendo valores:

75Y 4 Y 1.500
D:V 0'785x4',0xó'0x2
:109'2 cm

El diámetro del cilindro es, pues, de 109'2 cm, habiendo tomado como
valor de t:4 (motor de simple efecto de cuatro tiempos). Como valor
de pm :4'0 (valor medio para motores de gas, según la tabla). Y como
valor de v: ó'0 (según la tabla, en la especificación de motores horizon-
tales lentos).

CÁrcuro DE LA cARRERA
cxr
Hallaremos la carrera por medio de la fórmula
3000

c: vX 3000 6'0 X 3000

ou cÍl
en donde:
r 300

Tenemos, pues, un motor el diámetro de cuyo cilindro es 109'2 cm,

y de ó0 cm de carrera.
-:
-: lenta y gran potencia, los cilin'
En este tipo de motores, de marcha
dros son de considerable tamaño.
Mucho más reducidos son, en cambio, los cilindros de un rnotor de
velocidad alimentado por gasolina. En el ejemplo que sigue vamos a
considerar un motor de automóvil cuyas características sean: ocho ci-
lindros en línea con potencia de 150 HP a 4000 r.p.m.
 DrÁwrno DEt. crLrNDRo

D- 75XtXP 75x4 x 150

9'9 cm
mXpmXvXn 0'7Bsx4',sx1óx8 -
Según las tablas hemos dado a pm un valor 4'5 (valor medio que co-
rresponde a un motor de aceites ligeros de cuatro tiempos). La velocidaci
media será v 16 (motor vertical veloz).
-
CÁlcuro DE Lq cARRERA

C- 16 x 3000
:12 cm
4000

Responde a un motor cuya relación de carrera a diámetro es de:

1)
B: '-
9',9 -l'2
Completamente norrnal en esta clase de motores.

Volunm¡q DE r,A criMARA DE pxprosró¡r

Tiene, para nosotros, un valor secundario. Su interés se reduce al
simple hecho de que queramos saber diámetro y carrera del cilindro,
conociendo la cilindrada del motor y su relación de carrera a diámetro.
Como sea que la cilindrada viene dada por el volumen del cilindro,
podemos establecer, según sabemos por geometría:

V:o r2Xa
Ahora bien; en este caso a:carrera, siendo la relación de carrera
(\
a diámetro B: -- ; y como el diámetro es doble del radio, podremos
D
también escribir
C
28:
r
sin que la igualdad se modifique.
Ahora, en el valor de la cilindrada, V-u fxc (recuerde c-a)
sustituiremos el valor de c por su equivalencia, despejando este valor
de la susodicha expresión 28: " , o sea: C- 2BXr, con lo que
r
tendremos:
V-¡ rzX28 Xr:z,X28XC
puesto que el orden de factores no altera el producto.
Por consiguiente:
t¡Y
_
t:
1/
\r
tX28

l ta
 Si volvemos al ejemplo anterior, teníamos como valor de B l'2
(por tanto 29: l'2 * l'2:2'4). -
Nos dicen que la cilindrada (o volumen) es de 973 cms (que es el re-
sultado de aplicar la fórmula V r )( c en el ejemplo anterior).
-
Sustituyamos, pues, las letras por los valores numéricos y tendremos:

r:V'
utT
v :ú -i-
_
zX2B "t
'3'14X2'4 4'ss

Lo que nos da: r+r:D:4'95+4'95*9'9 cm del ejemplo ante-

rior.
Y la carrera será: C-B X D 9'9: 12 cm.
=l'2X
Gnoson DE r-As pAREDES DEL cuERpo y r¿, cur-arA

Como consecuencia de la presión máxima de combustión a que es

sometido el cilindro, nos encontramos con dos esfuerzos de tracción:
Uno en sentido longitudinal del eje geométrico del cilindro.
Otro transversal al mismo.
Setrata de cilindros provistos de camisa exterior formando una pieza,
así- que el primer esfuerzo carece prácticamente de valor.
Por consiguiente, el grosor de las paredes vendrá dado por el es-
fuerzo transversal, es decir, en sentido de la circunferencia del cilindro.
La fórmula que transcribimos nos dará este grosor:

s_- D( \
K*0'4Xpx
-1)
2 K- 1'3 X px

En donde: K es la resistencia admitida para el material. Para hierro

fundido K:350 Kg/cm2. Para acero K:de _500 a 800 Kg/cm2. px es
la presión rnáxima de encendido, que se expresa, asimismo, en Kg/cm2.
Su coeficiente varía según el tipo de motor:

No creemos que ofrezca para usted ninguna dificultad hallar el espe-

sor de las paredes, aplicando la fórmula antedicha:

{
 Sea un motor diésel de inyección de aire, cuyos cilinoros, lrrowistos
de camisa exterior, están fabricados de hierro fundido de una sola pieza.
Hallar el grosor de los cilindros.
Diámetro del cilindro: 10 cm.
Solución:

,:**( K*0'4Xnx 350+0'4x25 :

K- 1'3 X px -'):'* ( 350- 1',3 x 25 -1)

:5 X ({E--
\
r\:o'ó5 cm
317',5 |
Cuando se trata de cilindros de automóvil, avión u otro móvil veloz,
se establece un espesor mínimo de paredes de 0'6 cm.
Para motores fijos, el espesor mímino será de 1'5 cm.
En los cilindros construidos de dos piezas, es decir, en aquellos en los
que la envoltura no forma pieza única con el cilindro propiamente dicho,
aquélla queda sometida a un esfuerzo axial que determina el espesor pro-
pio, y que en líneas generales podemos establecer en 0'8 del espesor del
cuerpo interior del cilindro. Sin embargo, los límites mínimos aceptados
son:

Motores de automóvil, avión, etc. 0'5 cm

Motores fijos ... 1'0 cm

Cur¿re
Las paredes de la culata resultan muy difíciles de calcular, dada su
construcción un tanto complicada. El material debe ser repartido del
modo más homogéneo que sea posible, evitando, como ya hemos dicho
en otra ocasión, los puntos muertos y ángulos violentos.
A continuación incluimos una tabla [Link] y medidas a tener en
cuenta para la construcción de una tapa o culata:

TABTA PAR,A Et CATCUTO DE CUTATAS

Para clhndros de Para clllndro¡
Q máx.: 20 cm Q> 20 cm

Espesor pared interior 0'09 D a0'1 D 0'0ó D a 0'08 D

Espesor pared exterior 0'08Da0'l D 0'05 D a O'07 D
Pared superior 0'05Da0'07D 0'05 D a 0'07 D
Tubos de admisión y escape 0'&1 Da0'07D 0'04 D a 0'06 D
Altura de la culata .. ... 0'0óDa0'07D 0'0ó D a 0'07 D

D: A del cilindro
EMBOTOS
El cálculo de los émbolos puede hacerse por comparación con el diá-
metro D máximo del émbolo, diámetro que en relación con el diámetro
interno del cilindro significará una diferencia o juego entre ambos del
siguiente orden:
Juego entre la cabeza del émbolo y el cilindro:O'Ol D.
Juego entre el cuerpo del émbolo y el cilindro: de 0'0013 a 0'001 D.
Recuerde que entre el extremo superior de la cabeza y la última gar-
ganta la forma es ligeramente cónica, cuyo diámetro menor es el que
deja el indicado juego de 0'01 D. En cambio, el juego entre el cuerpo
(parte inferior del émbolo) y el cilindro es mucho menor.

TABLA PAR.A NAEDIDAS DE E'IIBOIOS

Medtd¡¡ Motorss lerto¡

L:long. total 2D l',l á1'5 D ,

Lr 0'8 a 1'0 D O'55aO'7 D ,

s (en refrigerados) ... O'05 a 0'09 D 0'0ó a O'@ D

s (en no refrigerados) 0'l aS2 -D l

h ! a o'12 D
o'o7 0'06 a 0'I D
d I 0'05 a 0'09 D 0'25 a 0'3 D
I O'32 a 0'44 D

SEGTYTENTOS
Ya vimos, al estudiar este accesorio, los tipos y medidas más corrien-
tes que se utilizan en el mercado.

BUTON
Dijimos, en su momento, que el diámetro que suele darse al bulón,
en razón de las presiones que soporta, es el máximo posible, y que
además se construye de buen acero, cementado y rectificado.
En la tabla de medidas del émbolo tiene usted una guía sobre su me-
dida, puesto que el bulón encaja en el orificio d de aquéI. Normalmente
es de forma cilíndrica; y en ocasiones, cónica, siendo en este caso su
conicidad del orden de l: 20.
Por último debe asegurarse bien contra el giro, por lo cual su ajuste
normal suele ser H7 /k6 e incluso hasta H7 /n6.

CIGUEÑAIES
Los cigüeñales, como verdaderos mecanismos de biela y manivela, es-
tán sometidos a todos los esfuerzos de flexión y torsión que ya vimos
cuando estudiamos aquéllos, y que ahora podemos resumir diciendo que
tienen su expresión máxima en la presión que ejerce el émbolo en su
desplazamiento, junto a la masa y peso de éste, masa y peso de la biela
y la fuerza tangencial de giro. Tampoco son despreciables las reacciones
producidas en los puntos de apoyo del cigüeñal.

I t3
 El cálculo de la resistencia del material en
los cigüeñales es harto complicado y de difícil
solución. Normalmente se adoptan, gracias a la
experiencia acumulada, los resultados obteni-
dos, que dan lugar a la confección de tablas in-
dicativas de las dimensiones principaies y crí-
ticas.
La tabla que insertamos a continuación nos
iiustra sobre ello:

TABI/A PARA ftIEDIDAS DE

I
I
I
t

Las medidas están referidas al dirímetro D del cilindro.

PR,OCESOS DE FABR,ICACION
En la lección precedente hemos hablado del proceso de fabricación
relativo al tratado de materiales por la fundición.
Veamos ahora los correspondientes a la laminación, moldeado y me-
canización.

IA'YIINACION
Consiste, como su nombre indica, en la preparación de los materiales
en forma de planchas, cie grosores diversos y uniformes, para ser em-
pleados en la industria; así ccmo en la obtención de los llamados per-
'files laminados, viguetas y barras de distinta
sección.
Los materiales utilizados son los metales maleables (hierro, cinc, la-
tón, alumlnio, etc.).
El sistema normal para laminar consiste en hacer pasar el material
entre dos o más rodillos de fundición de hierro que rnarchan en senti-
Este esquema simbolíza
dos contrarios; es lo que se llama un tren de laminación , que será dúo,
la acción lamínadora de
trío o doble dúo. un tren dúo.
Las chapas obtenidas tienen las dimensiones de 2 X I o I X I metros.
Se hallan en el mercado en los distintos grosores normalmente emplea-
dos: 1 mm, 1'5, 2, 3, etc., en una extensa y variada gama, cuya denomi-
nación se standariza en el mercado asignándole números.
Son, asimismo, diversas las aleaciones y características de las láminas
o planchas que se fabrican, incluso con nombre propio, por sus pro-
piedades y características.

lr.''
i,
t,

Esqrrema de la acción la-

;*;**t minadora de un tren trío.

a) Pieza en la primera
pasada.
b) Píeza en ia segunda
pasada.

l15
 TYIOTDEADO

Es en realidad una parte de la fundición; lo incluimos aquí para

distinguir el moldeado de piezas no metálicas, que se lleva a cabo por
acomodación de la materia prima (resinas, plásticos, etc.), acerca del
que, por su escaso o nulo interés, no nos extenderemos en consideracio-
nes en estas páginas. Digamos tan sólo que muchas de estas piezas, que
en estado liquido se introducen en los moldes, donde se solidifican y se
extraen prácticamente terminadas, precisan moldes de hierro o acero
de laboriosa y muy costosa fabricación, rentable únicamente por la gran
cantidad de piezas que de ellos salen.

MECANIZACION
Para nosotros es ésta la más importante de las operaciones en el
proceso de fabricación.
Con este nombre nos referimos a las diferentes operaciones, ya sea
con máquinas herramientas o por trabajo manual, que tienen por misión
la transformación de los materiales preparados en piezas concretas y
aptas para determinado uso.
Para ello es preciso llevar a cabo una o varias de las operaciones
que a continuación exponemos:

DESBASTADO
Desba*tado manual con
cl buril o cortafrío. El desbastado consiste en quitar del material, por el procedimiento
más rápido, todo el sobrante, hasta dejarlo en medidas y formas próxi-
mas a las definitivas requeridas por la pieza que se ha de construir.
En este proceso no existe, pues, preocupación alguna por la exacti-
tud de las dimensiones, calidad de acabado ni, por consiguiente, toleran-
cias, ya que ninguna de ellas se pretende, sino dejar lapieza rápidamente
en condicic¡nes para los procesos subsiguientes.

CIt][Link]
Todo el proceso de mecanización, con cotas exactas, acabado, tole-
rancias, etc., que exijan el empleo del torno, recibe este nombre. Y aun-
que el desbastado, por lo general, también lo utiliza, se discrimina bien
por la diferencia de nombres la operación de que se trata. Así, cuando
decimos que hay que cilindrar tal pieza, nos referimos a darle mediante
un torno las medidas que la pieza requiere, no simplemente a desbas-
tarla.
Esquema de ia acción del
torno, cn una operación
PIANEAR. O EXPTANAR
de cilindrado. Consiste en labrar las superficies planas de las piezas. Es una labor
similar a la que se efectúa a mano con una lima; pero así como con ésta
se atacan superficies reducidas e incluso se les puede dar perfiles más o
menos redondeados, el proceso de planear o explanar se refiere siem-
pre a superficies planas y de dimensiones por lo general extensas. Es un
proceso laborioso que requiere máquinas especiales, como la limadora,
la planeadora y la escopladora.
 __l

[Link]

Recibe este nombre la gran variedad de trabajos de mecanización

que se realiza por medio de una máquina herramienta titulada FRESA-
D6RA. Todos los trabajos de ranurado, escotado, dentado y perfilado se
verifican por medio de esta utilísima máquina, que puede incluso ser
r-rtilizada para planear, taladrar, roscar, etc., aunque, repetimos, los an-
teriores son los trabajos propios de esta máquina.
Los trabajos de fresa son deiicados y exigen mucha atención, si bien
suelen ser sencillos.
Toda su labor se realiza por el corte que lleva a cabo una rueda
dentada instalada en la máquina y fácilmente cambiable, pues existe una
gran variedad de estas ruedecitas (que reciben el nombre de fresa), por
su tamaño, características y perfil.

Gráfícos donde se demuestra la acción de la fresa ante tres operaclones distintas.

TAIADRADO Y MANDRITADO
Son operaciones complementarias. La primera tiene por objeto hacer
los orificios qlre la pieza precise. El mandrilado consiste en mecanizar
los orificios de grandes diámetros en piezas pesadas, ya sea haciéndolos
por entero o rectificando otros agujeros previos de menor diámetro.

ESTAMPADO Y TROG¡UEIADO
Sabemos perfectamente lo que estas operaciones significan: dar for-
mas y perfiles diversos a los materiales de laminación, ya sea para adap-
tar o servir de cubierta a un mecanismo determinado o para dar mayor
consistencia a la pieza laminada con vistas a un trabajo determinaclo'
Un bordón producido a la orilla de una lámina, o una forma de
casquete esférico dada a una plancha, dan por resultado que adquiera
mayor firmeza.

RECTIFICADO

[Link] por'objeto terminar con gran precisión superficies de formas

diversas, para lo que se emplean como herramientas materiales de extre-
mada dureza como son las muelas. Pueden por esta causa trabajar sobre Fotografía de una prensa
materiales que hayan sido previamente templados y que, por tanto, no apta para trabaios de es.
pueden ser trabajados por ninguno de los procedimientos antes descritos. tampado y troquelado,
ACABADO
Se da este nombre al proceso final en virtud del cual la pieza queda
completamente lista para el objeto que ha sido creada.
El acabado puede tener varias misiones distintas : a) para mejorar la
presentación; b) para preservarla de agentes externos, tales corno el óxi-
do, corrosión, etc. i y c) para ambas cosas a la vez.
En una lección próxima nos ocuparemos de las distintas clases de
acabado de que hoy en día se vale la industria para la manufacturación
de sus aparatos y piezas, y que, debido al progreso de los procedimientos
llevados a cabo en los últimos años, son muv numerosas.

,-

I
I
¡
__

riolica$ de dihuio oara

B$pecialistas mÉcánleos
Í}IEUJG EE CIGi"iENAtEg
¿Qué me-ior dibujr: práctico para la lccción qlre nos ocupa q'úe un
eigüeñal i'
Sin embargo, no vamos aquí a consiCerar un cigüeñal de los que ustcd
ha visto iltrstraCos. Nada cle eso. Ei cigüeñal que proponemos es para
un rnotor diésel rápido de cuatro tiempos de seis cilindrcs en línea, se-
gún ya Ie informamos con anterioridad.
La primera cuestión importante que nos planiearnos es: ¿Cómo van
dispucstos los brazos de manirrela, y por consiguiente sus currespondien-
tes bc¡toncr-s, entre sí?
Rccuerdc lo que dijimos al hablar del impulso que recibe el émbolo
al producirse la expansión del combustible. Dc cada cuatro carreras (mo-
tor cle cuatro tiempos) sólo una prr:duce trabajo. Por tanto, la adopción
dc varios ciiindros tenía por finalidad, aparte del aumento de la poten.
cia, disponcrli¡s cle: lc¡rrn¿r quc sL' repartiera rncjor el impulso.

Cigüeñal para un motor de automóvil

de cuatro cilindros en [ínea,
1.-Brida de prolongación del eje..
2 -Casquillo.

En nuestro caso, vamos a agrupar los cilindros, o mejor dicho la

al eje del cigüeñal, en tres fases, corres-
pc-;sición de los botones respecto
pondienCo por tanto dos botones en cada fase. Los dispondremos del
rnodo siguienie:

En fase A: Botones i y ó.
En fase B:Bs¡s¡es 2 y 5.
En fase C: Botones 3 v 4.
tr-v ]IT-E
Y ahora procedamos con orden. Tracemos los ejes segíln las dos
vislas, v examinernos los datos que nos han dado, que pueden ser éstos:
Mc,tor diésel rápido de cuatro tiempos. Número de cilindros, ó. Carre- Croquis de la posición
de los botones según una
ir--. 120 mm. Diámctro=:, 100 mm. vista lateral.

lt9
 Adopción de escala: en seguida advertimos que el corte longitudinal
rle¡ la figura tendrá, para cada cilindro, las longitudes correspondientes
a: iong. de 1 botón f long" de 1 gorrón del árbol 1 2 gruesos del brerz,t
de manivela, que sumados representan, respecto al diámetro del cilindro,
lo siguiente : 0'45 + 0'40 + 0'20 + A'20: I'25, que muitiplicado por 6,
puesto que se trata de seis cilindros, nos da:7'50 veces el diárnetro de
aquéI, sin contar los extremos del árbol. Como dicho diámetro es de
100 mm, nos da una longitud de 7'50 X 100:750 mrn (que con los ex-
tremos nos llevará probablemente a 900 mm). Cornprendemos que una
escala 1 : 5 es buena para nuestro propósito, puesto que 900: 5: 180
rnilimetros
Sobre la vista transversal tracemos una circunferencia, con centro
en el cruce de los ejes, y cuyo diámet!"o, que será el del írrl;ol, cortcs-
ponderá aA'7 D (según la tabla); o sea,0'7 X 100.:?0 rnrn (a cicala ¡ros
dará 14).
Tracemos ahora los ejes de los botones de manivela" Com'¡ ustccl
sabe, el desplazamiento total de la manivela en tornr: ai centro rotor ha
de scr igual a la carrera del pistón; en consecuenci¿r A.:I20 mm (24 a
escala). La circunferencia que pasa por estos centros, dividida en tres
partes iguales, por supuesto nos dará las posiciones relativas de
- -,
las tres fases. (Desplazamiento de una a otra i20".) Podeinos, pue:, ciitrr,:-
jar lr:s diámetros de lcs botr:nes, sigr-riencli,r ias med,iclas clc¡ ia tabla {eii
este caso 0'6-5 D:0'ó-q X 1ü0:=ó5 rnm d,c ná. (13 en l¿¡ escal¿r.)

rl

1l

Sobre el eje longitudinal puede usted ir haciendo las acotaciones pcr-

[inentes, hasta completar el dibujo.
 convencional,
Es costumbre, siguiendo una técnica de representacién
quecuandosetrata-deldiseñodeuncigüeñallargo(paramuchoscilin-
Y
dros) se represente completo a escala, pero sin entrar -en detalles'
upur:t , a ercala mayor, se representa una parte particular del mismo'
con todos los detalles que hacen al caso'
Si para la construcción del cigüeñal es preciso hacer una representa-
cl¿n detallada de más de una punta, se dibujarán independientemente'
las in-
indicando a qué partes del diseño general pertenecen, empleando
dicaciones peitinentes para estos casos y que usted ya conoce'
Fara terminar incluimos una representación de lo dicho'

se dibuian con lndependen'

cuando se proyecta un clgúeñal, los detalles constructlvos
da únicamente la ldea de coniunto de las dlmen.
cia del diceño general, en'el cual se
sionce y forma de la Pleza'
 aI
q
c
(J
$
a
(r)

fí- -
rl,_
---= lr

{ l-1
[.-
+l
__l F-- ___.1

ll - -- j_
IJ

J
_L
ll:-: j L
l_ I

Adjuntamos el clgüeñal que hemos estudiado re.

prod!¡cldo a mayor t¡maño. En este plano se han
añadldo algunos detalle* a miryor escala,

t22
 Con esta consideracién sctbre la forma convencional de representar
los cigüeñales, darnos fin a esta lección.
Puede parecer que tratamos un tanto superficialmente tales eiemento's
de máquinas, rnáxime si tenemos en cuenta el importantísimo papel que
d,esempeñan cuando se trata de transmitir r-ln. rnovimienio rectilineo a un
árbol que lo precisa circular.
Pero, como hemos dicho en el capítuIo de Cálculo, un cigüeñal es pieza
que difícilmente puede adaptarse a una standarización. Cada caso par-
ticular requiere un estudio independiente, y en térnlinos de generaliza-
ción es poco lo que puede recopilarse'
No debe extrañarle, pues, que en este sentido no,s hayamos limitado a
proporcionarle las ideas básicas que, sin du,la, le servirán para adaptarse
con mayor facilidad y conocimiento de causa a los problemas que en su
vida profesional pueden presentársele ante el caso concreto de solucionar
gráficamente un cigüeñal proyectado por un ingeniero.

f
G#&&tr kneiilillt'
Transmisiones
Poleas, volanles y tamborer
Cálculo de poleas y volanles
T¡azado de poleas de fricción
ORGANOS DE TRANS'I'I!5ION - POTEAS -VOLANTES
Y TAMBORES . CABTES Y CADE¡üAs
EN€RASADORES

ORGANOS DE TRANSMISION
En términos generales, hablamos de órganos de transmisión cuando
ilos referimos a los elementos de máquinas que tienen la misión de lle-
var o transrnitir el movimiento producido por un árbol motor a otros
puntos del ingenio mecánicn que deban beneficiarse del mclvimiento
criginario.
Hablaremos de los óRCnNOs DF. TRANSI{ISIÓN COI¡¡IiCToRES, llamados
así porque, no siendo en-sí los que realmente transmiten el movimiento,
actúan de guía, de conductor para el elemento transrnisor propiamente
dicho.
Tal es el caso que se presenta al considerar la transmisión de un
movimiento circuiar por medio de poleas y correas. El órgano que real-
mente transmite el movimiento (órgano que empuja el eje, que sin él
carecería de rotación) es la correa, órgano transmisor. Pero tal órgano ca-
recería de efectividad sin ia presencia de otros órgangs que controlen
su carrera, que la conduzcan y lirniten. La cr¡rrea debe apoyarse y guiar-
se por medio de ruedas especiales: las poleas u órganos conductores.
Por similitud de forma con aquéllas, podemos considerar como ór-
ganos de transmisión los volantes y poleas, aunque su misión específica
consiste en regularizan el movimiento o giro de motcres y acoplamientos.
[Link]
En líneas generales, una polea consiste en un disco o rueda, llamada
roldana, montada en un eje que descansa en un soporte o armazón. El
perfil del disco, cuya misión es servir de guía y permitir el movimiento
a una cuerda, cable, correa o cadena, puede adoptar múltiples formas
según los casos, siempre para transmitir un movimiento entre dos má-
quinas o entre elementos de una misma máquina.
Podremos establecer varias clasificaciones de las poleas, según con-
sideremos el trabajo que realizan, o el material de su construcción, o
bien la forma de su borde o perfil.
Lo más lógico y común, sin embargo, es clasificarlas en orden al
tipo de medio de transmisión empleado, y así tendremos:
a) Poleas para cable o soga.
b) Poleas para correa plana.
c) Poleas para correa trapezoidal.
d) Poleas para cadena.
e\ Poleas de fricción
POLEAS PARA CABTE O SOGA
Este tipo de polea, que recibe también el nombre de cennucHe, es
profusamente empleado en todos los trabajos que implican la aparición
de esfuerzo de tracción actuando sobre el órgano transmisor. En gene-
ral, levantamiento de pesos en vertical y arrastre en planos horizontales
e inclinados. Entr€ los primeros se nos ocurre mencionar ascensores y

Fig 107
mcntacargas, grúas, pozos, etc, Entre los segundos, la tracción o arras-
tre de vagonetas de canteras y minas, teleféricos, funiculares, etc.
La particularidad esencial de las poleas radica en su borde, provisto
de una garganta central de sección más o menos circular; esto último
depende de la propia sección de la soga o cable utilizado.
En la figura 107 ofrecemos el dibujo de una polea normal, cuyo per-
fil en vista y sección puede usted observar. Es la polea más caracterís-
tica : un tambor que transmite su movimiento al borde o . corona con
garganta gracias a los brazos que los unen.
El material comúnmente empleado en este tipo de poleas es el hierro
fundido. Son claramente visibles la conoNe y el cueo, unidos por cuatro
brazos, tal como queda indicado en la figura.
Los brazos son, en muchas ccasiones, reemplazados por una plancha
en la que se ha abierto un determinado número de agujeros para dis-
minuir su peso. (Fig. 108.) Fi9. 108
En la figura 109 hemos representado una polea múltiple (para varios
Polea en la que los brazos
cables) de concepción sencilla. se han sustituido por una
En cuanto a su sujeción, las poleas pueden ser ñjas; esto es, si van plancha taladrada.
solidarias con el eje, en cuyo caso todo el conjunto gira sobre los co-
rrespondientes gorrones, soportes o cojinetes; o locas cuando giran
libremente sobre un eje inmóvil.
Dado que el medio de transmisión determina la forma, característi-
cas y tipos de las poleas, debemos hacer un estudio de cada uno de es-
tos medios.
Distinguiremos dos tipos de transmisión para esta clase de poleas:
l) Transmisión vegetal (cuerda o soga), y
2) Transmisión metálica (cable).
Poco hemos de extendernos con respecto al primer tipo. El material
generalmente usado es cáñamo, esparto y algodón, más este último en
razón a su mayor flexibilidad.

F-.

F;^ 109

129
 usualmente se preparan confeccionando una trerwa formada por tres
o cuatro hebras o cabos,'entrelazadas de modo que adopten una sec-
ción circular o poligonal.
Las cuerdas o sogas de sección poligonal proporcionan mayor rendi-
miento, ya que se ajustan mejor a la ranura de la polea, aumentando
la adherencia entre ambos elementos, y por consiguiente reducen el
peligro de deslizamiento. El desgaste es mlnimo, de suerte que sóportan
mejor las altas velocidades.

CABTES

Mecánicamente hablando, el'cable es mucho más empreado, en raz6n

a su superior resistencia a la tracción y ala adhesión, que redundan en
una mayor duración.
Los cables metálicos están formados por un número variable de hiloB
db acero, cuyo grosor y disposición caracteriz¿n el tipo de cable.
Los grosores o diámetros de los hilos están comprendidos normal-
mente entre 0'2 nrm y 5 mm.
El número de hilos varía considerablemente. unos cables poseen úni.
camente una docena de hilqs y aún menos, y otros están foinados por
más de trescientos
con respecto a la disposición, las figuras que insertamos le ilustrarán
-"obre este pormenor.
En la figura ll0 aparece la sección de un cable formado por iesenta
hilos de ace¡o, dispuesto en cinco trenzados de doce hilos cada uno en
torno a un alma central de c¡áñamo (o también de acero). Estos trenza-
dos, a su vez, se entrecruzan a modo de hélice para formar un conjunto
capaz de repartir el esfuerzo de tracción a que ," l" .o-"ta con absoluta
regularidad sobre cada sección de los hilos.
En la figura lll tenemos una disposición diferente. En este caso cada
trenzado se hace en torno de un alma propia, y todos ellos en tomo de
un alma general.
otra disposición en forma de espiral es la de la figura 99. Es un cable
que carece de alma.
observe la forma del cable por el perímetro externo. En el riltimo
caso (fig. 112) nos hallamos ante un cable de forma cilíndrica. [Link] en
las figuras 110 y 111. son cables cuya sección es de fra¡rco predominio
poligonal.

Fig. I l0 Fis. lll Fig. I l2

r30
POIEAS PARA COR,REA PTANA
Las poleas para correa plana difieren mucho de las que hemos estu-
diado. En ellas la corona está desprovista de garganta; presenta, en
cambio, una superficie de considerable anchura, algo mayor que la an-
chura de la correa destinada a establecer la transmisión. Al presentar
mayor superficie de contacto se facilita la adhesión de la correa y se
prolonga su vida. Si la correa fuera más ancha que la polea se deterio-
raría por los bordes.
En la figura 113 representamos una polea de este tipo. Es de hierro
de fundición, provista de cuatro brazos o radios.

SECCION A- B
Fig. 1 l3

Observe la figura. Verá que la superficie de la corona está conve-

nientemente trabajada y presenta una forma curva y cóncava. En contra
de lo que pudiera parecer, la correa se adapta mejor a esta forma, que
impide que se salga lateralmente de los límites de la corona.
Esta disposición curva suele emplearse en la mayoría de las poleas
de este tipo.
Ln tipo de polea muy corriente es el que ilustra Ia figura 114.
Se trata de una polea múltiple, para variación de velocidades. Su
uso es normal en las máquinas herramientas, como tornos, taiadradoras,
.ic., en razón a que éstas, para mecanizar las piezas que puedan presen-
:=rse, deben funcionar a distintos regímenes de rotación o velocidad,
-'.:a la variable dureza de los materiales.
r5l
 Agujero paro
H7/h6

Fis. 114

Resollc cillndrico poro ojuste

de los dos piczos

Muñ¡ín cuerpo porc,

ojustc cojinete

Muñón topodero
poro asiento
cojinete

!is. I15

'12
 Es, asimismo, de hierro fundido. Las superficies de la cc¡rona están
trabajadas y presentan la correspondiente curvatura superficial.
El orificio del cuerpo destinado a albergar el eje rotor lleva ajuste
de H7, con su pertinente cota de tolerancia. La fijación se efectúa por
chaveta.
En la figura 115 encontramos otra polee múltiple de aplicación seme-
jante. La diferencia radica en que es una polea múltiple para árbol in-
móvil. Se trata, por tanto, de una polea loca. Mecánicamente la diferen-
cia estriba en que la superficie de contacto con el árbol queda reducida
a los extremos. Para facilitar la rotación (con la consiguiente reducción
del desgaste), este contacto se establece por medio de casquillos de fric-
ción o cojinetes de bolas.
En la misma figura 115 añadimos otra particularidad, no siempre co-
i
mún a este tipo de poleas. Se trata, como habrá colegido al observar
I
el dibujo, del hecho de que esta polea está formada por dos piezas; una
I
i de ellas es una especie de tapadera que se fija al resto del elemento por
medio de seis tornillos embebidos que roscan en el cuerpo de la polea.
Esta tapadera lleva el muñón de uno de los extremos que asientan sobre
I
i
t el eje.
tI El ajuste entre la tapadera y el cuerpo se hace mediante un resalte
cilíndrico que contorna interiormente la corona de mayor diámetro.
En la figura 11ó representamos esquemáti-
camente cómo van dispuestas para su funcio-
namiento estas poleas múltiPles.
Las dos poleas A y B están colocadas en
forma opuesta, de modo que el diámetro ma-
yor de una corresponde con el diámetro me-
nor de la otra y viceversa. Lo mismo ocurre
con las intermedias.
La correa de unión H tiene una longitud
calculada para que ejerza la suficiente pre-
sión sobre el juego de ambas poleas, tal como
indica la figura.
En el gráfico la correa queda montada se'
bre las poleas b y b', sobre las que ejerce
una determinada presión que debemos supo-
ner correcta. Si la correa pasa a actuar sobre
las poleas marcadas o y a', será la misma la
presión que ejerce sobre ellas, puesto que al
mayor diámetro que debe abarcar sobre la pri-
mera se opone, por decirlo así, el menor diá-
metro de la segunda. Lo mismo ocurrirá si la
desplazamos sobre c y c' o sobre d y d': la su- Fis. I ló
ma de los diámetros será constante.
El trabajo que realice la correa será co- Dlsposición de un iuego- de polear múltlplet para
rrecto, puesto que en ninguna de estas posi- obtener un camblo de velocidades.
ü
II
ciones quedará demasiado floja o ciemasiado
T
g
iensa. En cambio, en cada una de ellas pro-
:ucirá una velocidad de rotación diferente.
133
 En efecto, si consideramos que la polea múltiple A es la conducto-
ra (es decir, la dotada de movimiento, a través del eje o árbol) y gira
con una velocidad determinada, es indudable que la velocidad lineal
de la correa será tanto mayor cuanto mayor sea el diámetro de la polea
con la que establece contacto. Por contra, a velocidad constante de la
correa corresponderá en la polea conducida B una mayor velocidad de
giro cuanto menor sea el diámetro de la corona donde aquélla se apli
que. En otras palabras: la velocidad de giro de la polea múltiplc B
será mayor cuando la correa esté en la posición a - a' . En la posición
b-b' será indudablemente menor que en la posición a-a' antedicha,
pero mayor que en la c - c', y corresponde a la d - d' la menor rotación
de todas.

Otro ejemplo similar, pero más sencillo, es

el que representa la figura 117. No son ni más
ni menos que dos poleas cónicas, dispuestas
como las anteriores, de modo que'al desplazar
la correa de derecha a izquierda o viceversa
siempre encuentra la misma cantidad de su-
perficie de contacto, y por ende la misma ten-
sión, ya que los ejes de ambas poleas son pa-
ralelos y también sus respectivas generatrices
a-b y c-d.
La poleas cónicas de este tipo se usan sólo
para transmitir pequeñas pofencias.

SECCION A- B

Fis. 118

-
-.-
 No todas las poleas se'construyen en una pieza (o en dos, según la
forma diseñada en la figura 115). Cuando se utilizan en transmisiones
que precisan un fácil montaje, es costumbre emplear poleas construidas
en dos mitades, tal como indica la figura 118. Las dos mitades se unen
por medio de bulones que atraviesan los brazos.
Aunque la mayor parte de las poleas se fabrican de hierro fundido,
se construyen también de otros materiales, afin de aligerar su peso. Las
poleas de madera y las de chapa de acero estampado se utilizan en mu-
chas transmisiones.
El perfil que debe adoptar la corona de una polea para correa plana
es una circunstancia a determinar en función de la cuantía del esfuerzo
a transmitir y de las condiciones de trabajo de la correa.
En la figura 119 están representados divers<¡s perfiles de coronas de
polea, dos de los cuales llevan bordes de guias salientes.

Fig. I l9

Las correas planas propias de este tipo de poleas son cintas cerradas
construidas preferentemente de cuero curtido al tanino o al cromo. Tam-
bién se fabrican de cáñamo, goma y caucho.
Dado que el esfuerzo a transmitir por un mecanismo de poleas y
correa ha de ser inferior a la fuerza de rozamiento y al valor del esfuer-
zo de tracción capaz de soportar la correa, las dimensiones de ésta, así
como el coeficiente de trabajo de su material y la tensión a que debe
ser sometida para evitar deslizamientos, son factores a determinar en
cada caso y que no siempre pueden solucionarse con correas de una
soia tira.
Por esta causa, cuando ello es preciso, aparte de la suficiente super-
icie de adherencia y tipo de material empleado, se recurre a la cons-
::-¡cción de la correa a base de dos o más capas de cuero, obteniendo
._.: correas dobles, triples, etc"

r35
 [Link] PARA COR,REA TRAPEZOIDAT Y CADENAS
Estas poleas son de una utilidad extraordinaria, toda vez que para
obtener una transmisión perfecta no necesitan someter la correa a una
tensión tan fuerte como en el caso de emplear correas planas.
La explicación es harto sencilla. La corona de la polea lleva una gar-
ganta de perfil trapezoidal. La sección de la correa es también un tra-
pecio que encaja justamente, como una cuña, dentro de la garganta de
la polea.
En la figura 120 se representa una polea para correa trapezoidal, con
su clásica garganta en cuña.
- Lp de la figura 121 es una polea provista de dos gargantas. Es muy
frecuente, para grandes potencias, emplear poleas de dos, tres y más
gargantas.
La figura 122 indica la forma en que esras correas van insertas en la
garganta. En ella vemos que la profundidad de la garganta es mayor
que la de la correa, lo que deja cierta holgura [Link] fondo.

Fig. 120 Fis. l2l

JC
 I

__l
La ranura de la polea debe tener una anchura máxima igual a la de
]a correa. Para evitar que la correa pueda deformarse al curvarse, el
ángulo de abertura en ella es algo menor que en la garganta de Ia polea'
En el capítulo de CÁlcul-o DE I4ÁQUINAS insertamos una tabla de me-
didas standard para gargantas de poleas y correas trapezoidales.
Así como la longitud de las correas planas se adapta a las necesida-
des (pueden cortarse a la medida deseada y luego unir sus extremos
con grapas), las correas trapezoidales se expenden en el mercado ya
hechas y cerradas. Aparte de sus distintas secciones, existen en distintas
longitudes. De todas formas, como estas correas no pueden .acortarse
ni alargarse, las poleas correspondientes estarán concebidas de tal modo
que puedan desplazarse un tanto para su acoplamiento y tensado.
En ocasiones especiales interesa sustituir por cadenas de eslabones
los cables que generalmente se acoplan a la garganta de las poleas. Tal
ocurre cuando se trata de Ievantar grandes pesos mediante mecanismos
de elevación (grúas y aparejos dc elevación de anclas de buques, por
ejemplo).

Correo

Polea

Fis.122

137
 Posición de lo

En la figura 123 se representan diversos tipos de poleas para cadena

de eslabones.
La c<¡rona de la polea llel'a una ranura central, o dos ranuras simé-
tricas, para alojar la malla de la cadena.
La polea de la figura 123 d tiene unas plaquitas en pusición radial.
que son las que llevan la ranura.
Las poleas para cadena que actúai: enrollándola alrededor de su
garganta (fig. l2a) rrenen forma de tambor, con una garganta continua
en espiral, dentro de la cual va alojándose la cadena a medida que se
ve arrastrada por el movimiento de rotación.
Fi9. 124
POTEAS DE FRICCION
cuando la transmisión entre dos árboles no puede hacerse por me-
dio de correas, a causa de su excesiva proximidad, se emplean poleas
de fricción.
Tales poleas son ruedas de forma cilíndrica o cónica que se ponen en
contacto a fin de que entre ambas se cree una fuerza de rozamiento
t38
suficientemente intensa, para que la presión entre las poleas evite el
deslizamiento de una respecto a la otra al producirse el arrastre de la
polea conducida.
Si en lugar de emplear dos poleas del mismo material las empleamos
de material distinto, aumenta el coeficiente de rozamiento y, por consi-
guientc, la presión o adherencia. Por tanto, estas poleas de fricción pue-
den aplicarse a transmisiones que exijan rnayor esfuerzo.
En la figura 125 veremos tres tipos dc poleas de fricción : a) cilín-
dricas, b) cónicas -y c) ranuradas. cuya fricción aumenta al penetrar
una en otra, aumentando la presión por el eficiente sistema de cuña.
Una de las poleas, por lo general, es de hierro. La c¡tra suele ser de
caucho. cuero o madera.

(b)

Demostramos en vista dos poleas de fricción ranuradas por parecernos que, dada
eu forrna, es la meior manera de hacerlo.

CADENAS
Vamos a citar los dos tipos de cadenas más usuales, a saber:
a) Cadenas de eslabones, v
b) Cadenas Ce rodillos.
Codenos de eslqbones
Las cadenas de este tipo se utilizan, con las poleas correspondientes,
:.:a trabajos de elevación y arrastre. Mencionaremos los dos modelos
ar-:s:3:'t¡es:

139
 caoeN^ DE E'[Link] [Link], como la representada en la figura
126, acerca de la cual no consideramos necesario hacer comentario
al-
guno. Es la clásica cadena de barco que todos hemos visto
en muy dis-
tintos tamaños, desde lo muy pequeño hasta la enorme cadena [Link] lr-
vanta el ancla de un gran navío.

Fig. l2ó

caoeNra DE ESLABoNES REFoRzAnos. La figura 127 demuestra en qué

consiste el refuerzo: es un brazo que une transversalmente las dos mi_
tades de cada eslabón, evitando .que un desmesurado esfuerzo de trac_
ción pueda deformarlo.

Fig 127

Codenqs de rodillos
Estas cadenas se emplean como órganos de transmisión, utilizando
para ello, en lugar de poleas, ruedas dentadas apropiadas, punto que
estudiaremos en los capítulos sobre ENGRANAJES.
La transmisión por cadena suele ser de una eficiencia extraordina.
ria; y sobre todo es insustituible para transmisiones de gran longitud.
Las cadenas de rodillos también se llaman cadenas articuladai. Tal
denominación se debe a que cada eslabón articula verdaderamente con
los inmediatos, lo que permite una adaptación total a las ruedas den-
tadas.

Itv
 Por su construcción y montaje distinguiremos dos tipos esenciales
de cadenas de rodillos:
El de la figura 128 TiPo Galle.
El de la figura 129: TiPo ZóbeI'

Fig r28

E¡labón de la cadena

Rodillo externo Rodillo interno tig 129

 EI primer tipo está formado por unas chapas que se montan con
pernos, generalmente cuetro por eslabón, tal como indica la figura l2g.
El material empleado es acero al carbono. El ajuste entre los agujeros
de las chapas o placas y el turrión del perno es del orden HB/hg, con
las tolerancias correspondientes a sus diámetros.
El sistema Zóbel (fig. 129) es más compli-
cado. La unión de los eslabones se hace por
medio de rodillos o tubos limitadores, .unos
para la separación de las chapas exteriores y
otros de las interiores. Estos rodillos limita-
dores se montan superpuestos, por ser de di-
ferente diámetro, y sin demasiado ajuste (H7/
f7). Por último, completan el montaje sendas
tuercas con sus correspondientes arandeles,
amén de los respectivos pernos.
Las transmisiones de gran potencia o ve-
locidad llevan dispuestas ruedas con dos, tres
o más coronas cientadas. para estos casos se uti_
Iizan cadenas que, a su vez, disponen de las
filas necesarias de eslabones para su engrane"
Fis 130 A título de ejemplo, vea la figura 130.

VOtANTES
Los volantes tienen la misión de regulari zar lamarcha de los motores,
en el sentido de acumular energía en los momentos de abeleración de la
velocidad y restituirla cuando ésta disminuye. Así, en los motores de
combustión interna de uno o dos cilindros se acumula energía en gl
período de expansión; es decir, cuando el émbolo empuja con fuerza.
En cambio, la restituye en los momentos siguientes, tendiendo a conser-
var la velocidad adquirida, con lo que la marcha de todo el motor
se mantiene dentro de una casi total regularidad.
con todo, por mucha masa que tenga el volante, no puede conservar
rigurosamente una marcha uniforme. En los motores de cuatro y más
cilindros [Link]ón de velocidades es, desde luego, mucho mayor.
Los volantes para máquinas alternativas de gran tamaño son, por lo
general, de hierro fundido, de una o dos piezas (mitades), como el vo-
lante dc Ia figura 131. unos bulones pasantes aseguran, a través de los
brazos, la unión de las dos mitades, como vimos en las poleas.
El número. de brazos de los volantes de hierro fundido suele ser
seis cuando su diámetro es inferior a 3 metros. En los de diámetro su-
perior se emplean volantes de ocho brazos. En los volantes de un ancho
considerable (300 mm o más) es frecuente que los brazos sean dobles.
Este es el caso de la figura que comentamos.
El volante de la figura 132 es de disco, provisto de seis amplios agu-
Fotografía de ua volante. jeros. La fijación al árbol se efectúa por medio de una chaveta. El vo-
polea de gran diámetro.
5e h¡ coostruido en dos lante está ligeramente trabajado, y más especialmente el agujero del
mit¡des. cubo para sujeción al árbol.
i42
 Sección A-B

Fis. l3l

Vista frontal de un volan'

te sin brazos. En él aPa'
recen los conslguieates
agujeros que merman el
peso total de la Pieza'

143
 En el capítulo de CÁrcuro os [,rÁeurNRs insertamos las medidas más
importantes de los volantes.
No todos los volantes se emplean para motores de impulsión más
o menos intermitente. Su campo de aplicación rebasa ampliamente es-
te aspecto.
La regularización del movimiento alcanza, pues, a otros terrenos. Los
giradiscos de las casas impresoras de discos musicales usrn platos que
en realidad son verdaderos volantes, a fin de mantener con gran riguro-
sidad la rotación de los aparatos grabadores.
En los equipos de reproducción de sonido de alta calidad, para cine-
matógrafo, se emplean volantes de gran masa, y aún mejor de tipo hi-
dráulico, para mantener rigurosamente constante la velocidad de arras-
tre de la película y conseguir una reproducción sonora perfecta.
En la figura 133 está representado uno de
estos curiosos volantes.
Consta de un volante exterior (tambor),
hueco, y compuesto de dos piezas: el cuerpo
propiamente dioho, unido solidariamente al
eje conductor, y la tapa, que ajusta perfecta-
mente mediante una junta de goma o caucho.
Cuatro o seis tornillos fijan ambas piezas.
El eje conductor se prolonga por el inte-
rior de este volante hueco, al objeto de que
otro volante de gran masa pueda girar libre- Cosqu¡llo
sujec ¡ ó n
mente sobre él y en el interior del otro. Dos
pequeños topes laterales impiden que puedan
rozar sus respectivas superficies.
'Como puede usted ver, entre ambos volan-
tes queda un pequeño espacio de 1 mm que
abarca toda la superficie, tanto lateral como oce¡te

de la corona. Este pequeño espacio se llena de

un flúido, en este caso aceite por sus cualida-
des adherentes y viscosas.
Veamos ahora cómo funciona:
Cuando la máquina se pone en marcha (ac-
-óionada por motor eléctrico), el eje comienza
a girar y con él el volante exterior, puesto que
es solidario. La delgada película de aceite de
Fig. 133
su interior, aI rozar contra el volante exterior
en movimiento, empieza a su vez a girar, pri-
mero lentamente y luego más de prisa, hasta vez, on movimiento de giro en éste, giro que
adquirir la misma velocidad de rotación que se va acrecentando de forma que en un lapso
el volante exterior. Mientras esto ocurre, y de- de tiempo relativamente corto el volante ex-
bido principalmente a la Viscosidad del aceite, terior, el aceite y el volante interior giran a la
su roce con el volante interior provoca, a su misma velocidad.

Cuando llega este momento el volante se comporta como un verdade-

y
ro riguroso regulador de la velocidad, ya que, debido a Ia mayor masa
del volante interior, cualquier alteración que sufra en su rotación el
volante exterior queda automáticamente anulada, arrastrado por la iner-
cia que lleva el volante interior loco, inercia que transmite a través de
la película de aceite.
Un amplio orificio practicado en una cara del volante exterior, que
cierra a rosca mediante tornillo, sirve para llenar de aceite la cámara
correspondiente, una vez está montado todo el volante hidráulico.

TAftIBOR,ES
Los tambores son piezas de forma cilíndrica, de aplicación tan diver-
sa que se hace muy difícil definirlos de forma concreta.
Genéricamente son piezas rotativas de unión con otros elementos
mecánicos, como por ejemplo los tambores de freno, de cambio de mar-
chas, de las ruedas, etc.
El volante exterior que forma parte del volante hidráulico de la figu-
ra 133 es propiamente un tambor.
En la figura 134 representamos un tambor de rueda. con las acota-
ciones pertinentes. A destacar, la superficie cónica, bien trabajada (tres
triángulos), del manguito central para el eje rotor, y colocado en el
tambor por fusión. Su posterior fijación al árbol se realiza por cha-
veta o lengüeta.
Son igualmente trabajados los agujeros para la unión o acoplamien-
to de la rueda al tambor, provistos también de manguitos del mismo
material que el del eje central (acero especial al carbono).

t'tanguitos [Link] o lo ruado

Fig. 134

t45
 Las demás superficies interesantes, intcrior del tambor y externa e
interna del cubo, llevan un acabado intermedio (dos triángulos).
En la figura L35 encontraremos un tambor perteneciente a un cambio
<Ie marchas de motocicleta trror sisterna centrítugoi
Observe que una de las caras del tambor tiene gran conicidad, la cual,
enfrentada a otra cara semejante de otro tambor, peffnite que una co-
rrea trapezoidal se desplace más o menos con relación al eje si acerca-
mos o alejamos ambos fambores entre sí, lo cual hace aumentar o
disminuir la circunferencia de giro de la correa, que, compensada por
un dispositivo semejante en el otro lado de la transmisión, da lugar a
una variación de velocidades, al igual que vimos en esta misma lección
al estudiar las poleas.

TDesplamiento 2e tombor

\l r-----7

I
I

Fis. 135

ENGR,ASADOR,ES
Completamos el capitulo de EI-tl¡eNrros DE MÁeurNAs de esta lección
con un somero estudio sobre engrasadores.
Ante todc¡ los permitimos llamar su atención sobre la importancia
de la función encomendada a los engrasadores.
El importantisimo papel del engrase en la conservación y buen fun-
cionamiento de las máquinas muchas veces es desestimado, y en ocasio-
nes hasta olvidadc¡, por los proyectistas principiantes o nuevos en la
profesión. Pero un profesional sabe, sin ningún género de dudas, que
del engrase dependen en gran parte el rendimiento y vida útil de una
máquina.
Dos son las funciones que cumple el engrase: reducir la frotación o
roce de las partes móviles, evitando desgastes prematuros y gasto de
energía, y servir de refrigerante parar como en los motores de combus-
tión interna, las piezas calentadas en exceso.
l-ic
 Hemos aludido, en diferentes ocasiones, a la necesidad de la lubri-
cación y el modo cómo se resuelve en distintos elementos. Vimos
cómo
*rr"-ho, tipos de motores de explosión se utilizaba el baño de aceite
para la lubricación y refrigeración de sus bielas, émbolos y cilindros,
"n
iaRo [Link] se estableóía partiendo de un depósito de aceite en el fondo
del cáiter, teniendo cuidado en no sobrepasar determinados límites, o
sea, que pudiera haber excesiva cantidad o demasiado poca. Este aceite
i-pr"gtata el cigüeñal y la biela y, en su movimiento, salpicaba sobre
ei émbolo, qu-e a través de sus segmentos rasca-aceite impregnaba, a su
vez. Ia camisa interna del cilindro.
I-Tn sisternade engrase más eficaz y de empleo corriente en los mo-
tores para grandes vélocidades, eomo en los automóviles y aeroplanos,
es el de engrase por bomba d'e aceite.

ENGR,ASE POR. BOMBA DE ACEITE

Este sistema se funda en la aspiración, por medio de una bomba, del
aceite contenido en un depósito, que a través de una tubería llega a
las diversas partes necesitadas de lubricación. El sencillo esquema de
la figura 136 ilustra sobre el particular.
En las figuras 137, 138 y 139 aparecen los esquemas de tres tipos co-
rrientes de bombas: f io. 137
La figura 137 representa una bomba de palas'
La figura 138 representa una bomba con ruedas dentadas. Una de
ellas, móvil, engrana con la otra, loca, de modo que ambas giran en
sentido inverso, conduciendo el aceite en la dirección de las flechas.
La figura 139 representa una bomba de émbolo que, por un sistema
de corredera, se mueve alternativamente arriba y abajo. En el primer
caso aspira el aceite, abriéndose sin ninguna dificultad la válvuia 1 y
cerrándose la 2. cuando el émbolo baja, se cierra la 1 y se abre la 2, de-
jando paso al aceite que se dirige a los tubos de distribución.
Ahora bien; por los estudios realizados hasta aquí, usted sabe que
en rnultitud de casos no se precisa un movimiento de aceite tan com- Fis. 138
plejo, aunque deba existir una buena lubricación.
Para solventar esta cuestión de la lubricación normal,nos valemos de
los engrasadores. No obstante comprender con esta denominación los
diferentes tipos existentes, los clasificamos en dos grandes grupos:
1) Aceiteras: utilizan aceite como ltlbricante'.
2) Engrasadores: emplean como lubricante grasa consistente.

ACEITERAS
El tipo más simple consiste en un orificio transversal practicado en
la pared del elemento y que comunica con el órgano rotor (eie, árbol
etc.). Con la sir¡ple adición, de vez en cuando, de unas gotas de aceite, Fi9. 139
la lubricación queda efectuada.
t47
 Fig l4l

ACEITERAS DE BOLA Y CAPILARIDAD

Un tipo parecido, poco mejor, es la aceite-
ra de bola (fig. 140). El agujero que hace de
depósito es de mayor tamaño y en su interior
se coloca Lln resorte que empuja una bola ha-
cia afuera, de modo que tape la entrada impi-
diendo la penetración de polvo o cualquier
otro agente exterior. Para llenar el pequeño
depósito, basta con ejercer una ligera presión
sobre la bola para que al ceder el resorte deje
libre la entrada.
El tipo de aceitera de capilaridad consiste
en una pequeña vasija, de la que parte un tubo
que la pone en comunicación con la pieza mó-
vil. Una mecha o torcida de algodón esponjoso
y blando se introduce en su interior, hacién.
dole llegar, a través del tubo, hasta el eje g
árbol rotor. La mecha, bien embebida de acei-
te, lo transvasa, por capilaridad, al eje (fig. 1al).
Los modelos más pequeños suelen cons-
truirse de bronce y los mayores de latón. Nor-
malmente, la tuerca-raccord de fijación está
provista de rosca-gas.

ACEITERA DE AGUJA
En la figura 142 verá usted un engrasador-
aceitera de aguja. Consiste en una esfera de
vidrio que ajusta en un cuello de latón, pro.
visto de un orificio central por el que pasa
una aguja del mismo rnaterial. La trepidación
148

r-
I

I
 del elemento a que pertenece, cuando esiá en
movimiento, da lugar a que el aceite se intrr
duzca poco a poco a través del orificio, gracias
a que la vibración de la aguja lo arrastra por
simple adherencia.
El esquema de la figura 143 es una varian-
te de la anterior. Se trata de un engrasador-
aceitera de campana. Por los delgados conduc-
tores inferiores va pasando el aceite, cuyo Compono

fluir puede graduarse bajando o subiendo la

aguja de cierre, roscada por su parte superior
al cuerpo del depósito.
ENGR,[Link] PROPNfrTENTE DICHOS
Estos engrasadores son los que lubrican
empleando grasa consistente.
Quizá el más corriente es el engrasador
tipo Stauffer (fig. 144).

Fig 143

I
l

I
I
I
I
I
I
I
149
I
 Consiste en un depósito, por lo general padera, para que la grasa, oprimida, se vea
de hierro fundi 1o, acero o latón, cuyo fondo obligada a salir por el conducto inferior y así
adopta una fori"Ra convexa, a fin [Link] llegue al punto a lubricar.
el paso de la grasa. Va cerrado mediante una Un tipo parecido es el engrasador de ém-
tapadera roscada sobre cl cuerpo en rosca-gas, bolo (fig. 145). Un muelle, cuya tensión se gra-
haciendo que entre el borde superior del cle- dúa por medio de una tuerca, empuja constan-
pósito 1, plano interior de la tapa quede un temente un émbolo, gu€, a su vez oprime la
espacio que puede ocupar la masa de grasa. grasa contenida en el depósito y la obliga a
Basta con hacer girar periédicamente esta ta- pasar por el conducto.

OTROS TIPOS DE ENGRASE

Terr-ninaremos este capítulo citando dos nuevos sistemas de engra-
se, al primero de los cuales nos hemos referido en alguna ocasión:
Engrase por anillo, con lubricante de aceite, y
Engrase por cámara, con lubricante de grasa consistente.
En el primer sistema, un simple anillo metálico se sumerge en un
baño de aceite por su parte inferior. La parte superior del anillo está en
contacto con la pieza móvil a lubricar. Esta pieza, al girar, hace que el
anillo vaya dando vueltas y lo impregne del lubricante que arrastra por
adherencia.
En el segundo caso, las partes del eje que deben lubricarse se hacen
pasar a través de unas cámaras en comunicación con parte de su super-
ficie. Tales cámaras se llenan de grasa, que el mismo eje se encarga de
repartir por toda la superficie a lubricar.
En la figura 146 (a y b) tiene una sección esquemática de ambos
sistemas de engrase.

Fig l4ó

ri0

t-
I
 o
Cálculo de
lllilq[|lllil$
CAICUIO DE POLEAS Y VOIANTES
Como es norma en este capítulo, vamos a entrar en las consideracio-
nes propias del cálculo de los elementos que acabamos de estudiar, en
la extensión y profundidad exigibles al proyectista.

POIEAS. CAICUIO DE SU DIAMETR.O

Por ser las poleas elementos de guía de las transmisiones, pero sobre
todo graduadoras de la velocidad de giro entre ejes, ia primera condi-
ción, para calcular sus diámetros, es conocer cuáles son estas vclo-
cidades.
Existe, pues, una relación entre velocidades y diámetros que pode-
rnos definir en el siguiente enunciado:
Er nrÁiuerno DE LA poLEA coNDUcroRA es aL rrÁN,{erRo DE r-A por-EA coN-
DUCTDA coMo LA vELocrDAD ANGULAR ue Ésr¿ ES A LA vELoculAD ANGTJI-¿R DE
¡euÉlre.
'Como la velocidad angular, en definitiva, no es otra cosa que la ve-
locidad de giro en r.p.m., podemos escribir:

dN
en donde:
D: diámetro de la polea conductora ;
d: diámetro de la polea conducida ;
n revoluciones por minuto de la polea conducida ;
-
N revoluciones por minuto de la polea conductora.
-
Si se ignora alguno rle estos datos, es fácil averiguarl<.¡ cuando se
conocen los otros tres.
Por otra parte, lo normal en estos cálculos es conocer la velocidad
de giro y el diámetro de la polea conductora, por formar parte del mo-
tor de arrastre que se emplea en el .mecanismo de que se trate.
Vamos a ilustrarlo con un ejemplo:
1.o Se trata de montar una transmisión oara mover una bomba a
una velocidad de giro de 300 r.p.m.
r5r
 Para ello vamos a emplear un motor que gira a 1.400 revoluciones
Fl diámetro de la polea del motor es de 28 cm. ¿eué polea hemos de
aplicar a la transmisión?.
De la ecuación antedicha, d es la incógnita.
Dn
Por tanto, siendo s€rá
dN -,
DXN
d__
puesto que en la primera igualdad ,1 que el producto de los
"rr*pt"
extremos es igual al producto de los medios.
Y, por consiguiente, un extremo es igual al producto de los medios
dividido por el otro extremo. Y viceversa: un medio es igual al produc-
to de los extremos partido por el otro medio
Estamos seguros que, a estas alturas, usted sabe perfectamente esto.
Pero hemos preferido recordárselo para 9u mejor comprensión y co.
modidad.
Efectuemos ahora las operaciones, de acuerdo con los datos del pro
blema:
28 x1400
d
- _: 300 130'ó cm

2.o Deseamos saber la relación de diámetros entre dos poleas, sabien-

do que N: 1200 r.p.m. y n:4800.
D
Llamando X a la relación _, tendremos:
d
n 4800
x-_- __*4
N I2OO
Lo que nos dice que el diámetro de la polea conductora ha de ser
cuatro veces mayor que el de la conducida.

RETACION DE DIAMETROS
Es conveniente, para el buen funcionamiento de una transmisión, que
la relación de diámetros entre ambas poleas no sea superior a 5. Esto
es, que el diámetro de una no sea superior a cinco veces el de la otra.
En el ejemplo anterior, hemos visto que esta relación era igual a 4,
lo que es correcto.
En caso de que hubiera sido superior, cabrían. dos soluciones:
La posibiiidad de reducir la relación de giro, variando n; o en su
defecto, adicionando a la transmisión una o varias poleas rensoras.
Estas poleas se montan, como indica la figura 147, presionando so-
Díspositívo con
bre la correa en el sentido que se ve en el dibujo mediante un contra-
polea tensora. peso, lo que tiene la finalidad de lograr la suficiente superficie de roce
de la correa con la polea menor, lo que no era posible por causa de la
excesiva diferencia de diámetros.

t)2
 Poleo tensora

Contropeso

Superlicic de roce
>
'50'

La aplicación de la polea tensora es conveniente cuando la superficie

de roce es inferior a 1500.
Si la distancia entre las poleas de la transmisión es muy grande,
puede darse la circunstancia de no precisar polea tensora a pesar de
que la relación de diámetros sea superior a 5, por cumplirse el anterior
requisito.
En resumen: RELAcTóN tv!íxrMA DE DTAMETRoS 5, o bien:
MÍNIMA SUPERFICIE DE RocE 1500

Fig 148

r53
 CURYATUR,A DE 8,A COR,ONA EN POTEAS PARA GOR,R,EA PIANA
La flecha o altura de la curvatura (fig. 149) viene representada por
la fórrnula:
a
b-_-
4

POTEAS Y CORR,EAS TRAPEZOIDAIES

Fig l49 A continuación insertamos una tabla para medidas de gargantas, se-
gún las secciones de correas trapezoidales:
ÍAELA DE }IEDIDAS DE GARGANTAS DE PO!.EAS SEGUN tAs DITIENSIONES
DE tAS CORREAS TRAPEZOIDALE¡
Sección correa Dimensiones garganta Dlámetros poleas y ángulos
abschmgarganta
N- 16 17 t3 t0 tZ @ * ó0a 90mm:34o
3
A - 90 all2 mm:3óo
p= t6 t8 13 ll 13 4,s Q
-ll?a140mm:38o
A :más de 140 mm:40o

|?
\[= 20 20 t6 13 144 A - 80 all2 mm: 34o
ñ : lI2 a 140 mm: 3óo
p= 20 2l t6 t4 15'5 5',5 A : 140 a 180 mm: 38o
A : más de 180 mm 40o
-
, t17¿ N- 24 20 t7 17 Q
tt 26 5',5 -125a1ó0mm:34o
Q :160 a 200 mm : 3óo

+v
I

P- 26 25',5 20 lg lg'5 7 A :200 a 250 mm: 38o

Q: más de 250 min :40o
,22, N- A - 175 a 250 mm :34o
¡ lH{ 27 22

flc
34 33 24 7
A :250 a 315 mm : 3óo
P-i 34 36 27 24 27 10 ñ -315 a400mm-38o
A :más de 400 mm:40o
, F¿4-J N- 48 42 37 ]2 30 9',5 Q :300 a 450 mm
A :450 a ó30 mm -: 360
34o

flü
¡
I
D_ 48 43',5 37 34',5 33'5 13 A -630a800mm:38o
@ : más de 800 mm:40o

A a mm:
38 36 12',5 A:- ó30a 900mm:3óo
500 ó30 34o
FJqt N_ ó0 50 45
-+1ü P_ 60 54',5 45 - 900 a 1120 mm:38o
41 40'5 17 AA:fi20omás:40o
tílr A - 700 a 1000 mm: 34o
t l--l N_ 74 5ó 51 A - rc00 a 1500 mm :

+-
ó0 42 15 3óo
A : 1500 a 2000 mm: 38o
P_ 74 63 5ó 53 45 18
A :2000 o más : 40o

h = Garganta norrnal P = Garganta profunda

 _l

Gráfico refercnte a la tabl¡ ¡nterlor

POTEAS DE [Link]
La relación de diámetros y velocidades ya estudiada vale igualmente
para estei tipo de poleas.
En el caso de tratarse de poleas de tipo cónico, es conveniente to-
mar los diámetros medios.
En el capítulo de PnAcrrcAS DE DIBUJ0 explicamos el modo de proce-
der al irazado de poleas cónicas de fricción.

CALCUTO DE VOTANTES
La importancia del cálculo de los volantes recae únicamente en los
utilizados para regul arizar el movimiento en los motores de fuerte im-
pulso intermitente, condición que mayormente se da en los mono, bi
y tetracilíndricos. A base de grandes pesos o masas pueden reducirse
las diferencias de velocidad que causarían los impulsos'
El volante, repetimos, actúa de verdadero regularizador de la velo-
cidad, acumulando energía en el período de impulsión¡ y por tanto de
aceleración, y soltándola (valga la palabra) en el período de decelera-
ción, o sea, cuando no existe empuje en el émbolo del cilindro.
Al proyectar un volante nos proponemos, en último término, cono-
cer dos factores indispensables para su proyecto:
a) EI peso del volante (llanta f brazos f cubo)'
b) Las medidas fundarnentales.

CALCUTO DEL PESO'DE LA ttANTA

Para proceder al cálculo del peso de la llanta del volante se barajan
una serie de factores que van'a depender de dicho peso. Son los esfuer-
Zos tangenciales que se derivan de la inercia, el exceso de trabaio y el
grado de irregularidad de movimiento que pueda considerarse admisible.
Podemos deducir dicho peso de la siguiente fórmula:
AXgXE
G-
V'X I
r55
 En donde;
G -- Peso de la llanta en Kg.
A _- Area del círculo de la cabeza del émbolo (en cms).
8: 9'8 (constante de la aceleración de la gravedad).
E Exceso de [Link].
-
V: Velocidad tangencial del volante (tomado desde el centro de
la sección de la llanta o corona).
I: Grado de Ia irresularidad de movimiento.
E¡- Án-e¡ A del cilindro es fácil de con<¡cer, puesto que deberemos co-
nocer las caracterÍsticas del motor de que se trate, donde estará consig-
nado el diámetro del cilindro (que prácticamente es el mismo del ém-
bolo).
Excnso DE TRABAJo (E). Este es un coeficiente que depende del núme-
ro de cilindrc¡s del metor y que, salvo indicación contraria, podemos es-
tablecer en los siguientes valores :

Motor de I cilindro 3'2

Motor de 2 cilindros 2'7
Motor de 4 cilindros ... 0'3

Ve,¡-ocloRo 'rANcENCTAL. Para volantes normales en cuanto a régimen

de tr:abajo se refiere puede calcularse entre 25 m/seg y 35 m/seg. Este
factor es un valor que. deberán darnos cc¡mo dato conocido, en caso
de encontrarse entre uno de los valores comprendidos entre lcls 25 y
35 m¿seg.
Gn¡oo DE TRREGULARIDAD, llamado de Rankin. Se expresa por I; es un
factor comprendido entre l/20 y 1/150 (en determinadas circunstancias
1/300). Este factor es el resultado de la siguiente expresión:

tl:- V"'-V'
V

En esta fórmula es:

Vo,: Velocidad máxima

V., : Velocidad mínima
V: Velocidad tangencial

Una vez conocido el peso que debe tener el volante a proyectar debe-
remos establecer sus medidas de tal modo que, una vez construido, se
mantenga dentro del peso teórico que para él hemos calculado.
Veamos cuáles son las fórmulas que van a permitirnos el dimensio-
nado del elemento,
Snccróu DE LA LLAN'I'A del volantg. Viene dada por esta fórmula:

100 G
s-- 2zrr\yXg

156

r-
I
 _.1

En ella:
S: Sección de llanta del volante.
G: Peso de dicha llanta anteriormente calculada.
2zr : lsn*itud de la circunferencia cuyo radio medimos desde el cen-
tro del cubo del volante y el centro de gravedad de la seccién
de la llanta. Este factor debe expresorse en metros.
y: Peso específico, que para el hierro es 7'25.
E: Aceleración de la gravedad:9'8.

Teniendo presente que el diámetro del volante (que corresponde a

la circunferencia antedicha) debe ser de 4 a 5 veces la carrera del ém-
bolo,.contaremos con el dato preciso para conocer el radio..., o vice-
versa: conocer la carrera si el dato es el radio.
SeccróN DE Los BRAzos. Esta sección (recuerde que se prescribe de
forma elíptica) está en función de la fuerza centrífuga C, que a su vez
lo está del peso G de la llanta, del radio r de la circunferencia del volante,
de su velocidad en r.p.m. y del número de brazos que se haya establecido.
La fórmula es:

c_ G!rNn2
9000 X nu

En ella es n : velocidad en r.p.m. y n¡: número de brazos..C, como

se ha dicho, es la tuerza centrífuga del volante expresada en Kg.
Una vez eonocida la fuerza centrífuga, calcularemos la sección de cada
brazo, aplicando esta expresión:

^c
)5:-
K"
siendo K" el esfuerzo a tracción admitido, y que para el hierro podemos
tomar entre 120 y 150 Kg/cm2.
DrÁMerno DEL cuBo. Debe ser de 2 a 2'5 d, siendo d el diámetro del
eje o árbol del volante.
Axcrro DEL cuBo. Esta cota estará comprendida entre 1'5 a 2'5 d.
NúuEno DE BRAZos. Para volantes de menos de 3 m de diámetro se
establece un total de seis brazos.
Para volantes de diámetro superior a 3 m, los brazos serán ocho.
Peso rorar DEL vorANTE, o sea, el peso de la llanta (G), que es el punto
de partida del cálculo, más el de los brazos y cubo.
Este peso (P), para que pueda aceptarse como bueno, debe quedar
comprendido entre 1'1 G y 1'3 G.

EJEMPLO
Precisamos proyectar un volante para un motor rnonocilíndrico de
aceites ligeros, de las siguientes earacterís'tieas :
Diámetro del cilindro:400 mm
Carrera del cilindro: 5ó0 mm
 La velocidad tangencial debe ser de 35 m/seg a 180 r.p.m. y el grado
de irregularidad I se calcula en 1/100.

tj peso DE r-A [Link] DEr. vorlNTE

o *,,1
Partiremos de la fórmula 1t , empezando por calcu-
": V,XI
lar el valor de sus términos.

A:Area del émbolo:vy2:3'14 X 200r: 125.600 mm2: 1.256

centímetros cuadrados.
B: Aceleración de la gravedad :9'8.
E: Exceso de trabajo, que para motores de un cilindro es 3'2.
I: Grado de irregularidad. És un dato que nos han valorado en
r/100.
V2: Cuadrado de la velocidad tansencial:352 :1.225.

Por lo tanto:
AxexE : 125óX9'8X3'2
t':-v*I nzsxr/rw :3'21óKg

II) SeccróN DEL voLANrE

Empecemos recordando que, según normas, el diámetro del volante

estará comprendido entre 4 y 5 veces la carrera del émbolo. En este
ejemplo tomaremos el valor mínimo, o sea, 2r:4 carreras.

a: 560 X 4: 2.240 mm

t 2'240
:
,- l.12o l'l': 1'12 m
22-
Apliquemos ahora la fórmula de la sección:

S: -""
100 G
-: (recuerde que y peso específico del hierro)
2rXvXg -
100 x 3.21ó
S: - 643'5 crn'
2x3',14xl'12x7'25x9'8
Si se tratase de una llanta de sección cuadra -la, ei lado de la misma
sería I - l;ffi- 25'3 cm.
Lo común, empero, es establecer una secciún rectangular más an:ha
que alta en una proporción de l'4: I a l'5 : l.
Es decir: llamado ¿ al lado mayor de la sección y b al ladcl menor,
podem<;s escribir que a:b : :l'4:1, de donde a: l'4 b.
Unas dimensiones aceptables, por ejemplo, pueden ser 3C X 21 cm.

tqR
III) SecctóN DE Los BRAZoS

. Para poder aplicar la fórmula S,,: -.!- debemos conocer el 'al'r

K,.
de la fuerza centrífuga C que soportarán los brazos'

G \1 rv n? 3.216 x l'12 x 180)

2.161 Kg
C:
9000 ! nr, 9000 xó
Ya podemos calcular St'.

Sh
c 2.16r
--:- -:::-: l7'3 cm!
- K,, 125

La sección de los brazos suele ser eliptical Es cuestión de adoptar-

unas medidas acordes para que la mayor sea apro.<imadamente dos y
media a tres veces la menor. Por ejemplo, 7 X 2'5 cm.

IV) DrÁuerRo DEL cuBo

Suponiendo que el diámetro del árbol del motor es de 20 cm y rc-

cordando que el del cubo debe ser de2 a 2'5 veces este diámetro, diremos
que trabajando con limites minimos, com<¡ venimos hacicndc¡, será:

ñ cubo-2 X 20:40 cm
V) Ancso DEL cuBo

Recordemos que el ancho del cubo debe quedar comprenc{rclo enire

l'5dy2'5d.
Corno según nuestros cálculos el ancho de la llanta del volante es de
30 cm y es lógico que el cubo asiente bien sobre el eje, debemos darie
una anchura mayor que la del volante.
Si aplicamos a la llanta la dimensión mínima, tendremos : l'.5 X 20 :
:30 cm. Es la misma anchura de la llanta, por lo que debemos tomar la
dimensión máxima:2X20:40 cm que es aceptable.
En la figura 150 tenemos el dibujo definitivo del volante que acaba-
mos de calcular.

Otro sistema para calcular el peso de la llanta del volante estriba en

hacerlo en función de la potencia del motor, del combustible empleado
tipo de motor (de 4 ó 2 tiempos) y forma de trabajo (de simple o doble
efecto).
Con estos datos, el peso necesario se obtiene por la siguiente fórmula:

zx(0'75*p)X9000XP,Xg
G-
IXnXVI
t)v
 p es un coeficiente, que depende de la composición de la mezcla emplea-
da, cuyo valor encontraremos en la tabla que sigue.
z es, asimismo un coeficiente variable, que también encontrará en la
susodicha tabla.
Pz - potencia del motor. usted conoce los demás valores, ya que son
los mismos que aparecen en el sistema de cálculo anterior.

TABLA DE nENOllllENTO DE UN tnOTOR VAIOR Rn

4 tiempos 2 tiempos
p
p, '
- R" Motores de aceites
ligeros 0'73 a 0'82
P : P' X R, Motores de gas ... 0'78 ,a 0'85 0,ó3 a 0,69
P.: Potencia real Motores diésel ..... 0'26 a 0'85 0'62 a 0'20
P = Potencia nominal o útil

YA]OR D:t cOtFtGt:NTr p (compostctoN DE rA rulEzctAl

Motores de gas 0'25 a 0'35

Motores de aceites ligeros . 0'30 a 0'45
Motores diésel . 0'45 a 0'50

YAIOIES PARA ll FACTOR z (UNIFORIIIDAD DE mAnCHAl

Motores de 4 tiempos
de gm dc acelter llg. dtégel
Motores de simple efecto
De I cilindro 1'0 l'0 1'0
De 2 cilindros O'7 0'ó 0'58
De 4 cilindros 0'075 0'0ó6 0'0ó
Motores de doble efecto
De I cilindro 0'ó
De 2 cilindros 0'15

Motores de 2 tiempos
de gas de aceitea lig' dté¡el
Motores de simple efecto
De 1 cilindro 0'4 0'4 O'4
De 2 cilindros 0'0ó3 0'0ó3 0'0ó3
Motores de doble efecto
De 1 cilindro 0'0ó
De 2 cilindros 0'03

Tomemos los datos del ejemplo anterior para ver los resultados a
que llegamos empleando esta nueva fórmula del peso de la llanta del
volante.

r6a
 Nos falta únicamente conocer la potencia del motor; pero en iugar
de solicitar este dato, vamos a averiguarlo.
En la lección anterior le indicábamos una fórmula para conocer Ia
potencia nominal P (no la real) de un motor; la reproducimos:-

P-
[Link]
75Xr
Y sustituyendo valores, tendremos:

f)-
0'78s x ló00 x 4'3 x 3'36 x I
: ó0'4 HP
75x4
Le rogamos compruebe las tablas relativas a m, pm, v y t. Respecto
tX t :
a v le recordamos que
- era: u : 4'3.
3.000
D
La potencia real P, : {-R., .

Ru es el factor de rendimiento, siempre inferior a la unidad, por lo

que la potencia real P resulta superior a la potencia nominal o útil P en
una proporción variable, según los motores, de un 10 a un 25 o/a (vea
tabla para valores de R").
Y volviendo a nuestro ejemplo, tendremos, como valor de P,.

P 60',4
t": -6¡¡:73'6 HP
¡;:
Aplicando ahora la fórmula de G, tendremos:

f:- IX (0'75 -t- 0'4)

- X 9000 X 73'ó X
'- 9'8
??Ri r¿-
I -
x 180 x 1225
100

Resuf tado bastante parecido al de 3.216 Kg que nos daba por la otra
fórmula.

Vca en la página rigulente el plano obtenldo de loe cálculos reahzados eo este capítulo.

r6l
t62