ANÁLISIS DE MECANISMOS

Definición: Combinación de piezas que generan una acción determinada

• Cuando se ensamblan distintos:

• Piezas, obtenemos mecanismos
• Mecanismos obtenemos sistemas mecánicos
• Sistemas mecánicos obtenemos equipos y máquinas
Uso: Transmitir movimiento (mecanismo de transmisión) y si añadimos la transformación
de movimiento (mecanismo de transmisión y transformación de movimiento)

• Movimientos:
◦ Circular o rotatorio: rueda dentada o polea
◦ Líneal o rectilíneo
◦ Alternativo o vaivén: movimiento de ida y vuelta que se repite ciclicamente (pistón))

MECANISMOS DE TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTO

Movimiento de entrada = al de salida (transmisión poleas o engranajes mecánicos para

acoplar o desacoplar ejes)

MECANISMOS DE TRANSMISIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE MOVIMIENTO

• Transmite y transforman el movimiento de entrada en otro diferente. Circular en lineal o

viceversa (piñón cremallera) o en circular alternativo (biela-manivela, levas..)
• En transfomación además de trayectorias o movimiento transformados incluimos los que
transforman una velocidad en otra, una fuerza en otra, un tipo de energía en otro distinto.

TIPOS DE MECANISMOS
• De control:
◦ Regular limitar determinados movimientos
◦ Puesta en funcionamiento/parada de máquinas
• De embrague:
◦ Establecer una transmisión entre dos ejes o para anularla sin detener el movimiento del
motor. Embragar/desembragar.
• De frenos:
◦ Reducción de velocidad consiguiendo detenerlo cuando es necesario
• De inversión:
◦ Invertir el sentido de movimiento de giro
• De regulación:
◦ Regular un movimiento determinado, limitándolo a un valor concreto de uso. Variadores
de velocidad.
• De bloqueo:
◦ Únicos junto con los frenos cuyo objetivo no es la transmisión. Se emplean para:
▪ Asegurar el posicionamiento de un elemento
▪ Evitar que una máquina entre en funcionamiento mientras los elementos de
protección están retirados.
▪ Que dos partes incompatibles de una máquina se accionen simultáneamente.

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 • Medios de funcionamiento de los mecanismos:
• Por un medio mecánico (el más habitual)
• Mediante un medio hidráulico (presión de un líquido)
• Con sistemas eléctricos
Todos se pueden combinar entre si.

MECANISMOS DE TRANSMISIÓN (5)

Basándonos en la posición relativa que ocupan los ejes sobre los que se requiere materializar
la transmisión. Así, cuando los veamos, nos haremos una idea de lo que están compuestos.

• 1-Ejes alineados o formando entre si un pequeño ángulo:

◦ Forma de transmitir movimiento mediante acoplamientos (elementos que sirven para
conectar los ejes de dos equipos independientes. Ej; motor-bomba; logran prolongar
líneas de transmisión de ejes).
◦ Podemos dividirlos en:
▪ Acoplamientos rígidos:
• No permiten ningún tipo de desalineamiento entre ejes debido a la gran rigidez
• Uso: cuando la precisión del par torsional es muy importante siendo capaces de
transmitir mayores potencias
• Empleo más limitado que los flexibles
• Dos tipos:
◦ Brida o plato :a superficie de unión del acoplamiento están en un plano
perpendicular al eje.
◦ Manguito: la superficie de unión del acoplamiento está en uno que lo
contenga.
▪ Acoplamientos flexibles:
• Los más usados. Capaces de:
◦ Absorber ciertas desalineaciones
◦ Amortiguar vibraciones perjudiciales para los componentes
• Se tiene presente la velocidad de rotación: las desalineaciones provocan fatigas
• Se debe realizar un estudio para el más adecuado para cada caso concreto
• Fijación a los ejes:
• Dos tornillos prisioneros a 90º:
• Generan marcas en el eje
• Pueden aflojarse con las vibraciones (uso de adhesivo semipermanente)
• Ventajas: económico y permite usar diámetros de ejes mayores
• Por medio de una brida-abrazadera integral:
• Más ventajoso
• No produce marcas en el eje
• Resiste mejor las inversiones bruscas y vibraciones.
▪ Acoplamientos capaces de proteger el sistema, funcionan como limitador de par
evitando transmitir fuerzas excesivas.
NOTA: cada acoplamiento está diseñado para una determinada potencia y tipo de desalineación (los
ejes a unir presentan diferencias posicionales que dificultan la transmisión de movimiento al general
efectos nocivos de cargas sobre los ejes
que se han unido, transmitiendo estos esfuerzos a rodamientos, bastidores, apoyos.. Estas
desalienaciones van a ser: radiales, axiales y angulares.

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• Acoplamientos Flexibles de fuelle metálico
◦ Es el empleo de fuelles metálicos flexibles capaces de transmitir el movimiento
de giro a la vez que compensan errores de desalineación.
◦ Logran transmisiones de gran precisión, incluso con pares elevados y altas
velocidades
◦ Recomendados en:
▪ Servo-accionamientos
▪ Maquinaria de precisión
▪ Instalaciones de mando y medida
◦ El número de pliegues del fuelle busca el equilibrio entre el par transmisible y los
desalianeamientos admisibles. Estas corrugaciones le permiten acondicionarse a
desplazamientos angulares, en paralelo o axiales.
◦ En definitiva:
▪ Son capaces de absorber desalineaciones muy elevadas
▪ Eliminan la carga de los ejes
▪ No producen errores cinemáticos en la transmisión
▪ Aportan gran rigidez torsional

• Flexibles de transmisión de ranurado helicoidal

◦ De una sola pieza
◦ Para pares moderados
◦ Cuando la desalineación no sea muy grande
◦ Actúan como fusible mecánico ante fuerzas excesivas
◦ Permiten una transmisión de movimiento de gran precisión cinemática, sin juego
y de baja elasticidad torsional
◦ Maquinas auxiliares, encoders, potenciómetros..

• Flexibles de láminas
◦ Acción de unas membranas de acero o plástico flexible, que pivotan sobre el
acoplamiento proporcionando una muy buena flexibilidad. Se logra una
transmisión de gran precisión.
◦ Para ejes que roten a grandes velocidades. Turbinas, robots..

• Olham de desplazamiento lateral:

◦ Presentan un disco flotante con capacidad de desplazarse radialmente respecto a
los dos ejes que une. Durante el giro, el disco transmisor del par de fuerza se
ajusta alternativamente. Con esto se consigue compensar errores de alineación
radial, eliminando cargas sobre los ejes.
◦ Los discos deben de ser de ACETAL: material con buenas propiedades
mecánicas y bajos coeficientes de rozamiento
◦ El disco intermedio sirve para proteger de pares excesivos de cargas
◦ Cuando hay desgaste, genera juegos, esto lleva a sustitución del disco
◦ Uso: accionamiento lento de ejes: husillos, válvulas
◦ Nunca para ejes en voladizo ni por parejas

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• Flexibles de cruceta, araña o estrella
◦ Formados por tres piezas: dos cubos y un elemento elástico intermedio de
distintas formas y tamaños (cruceta, araña o estrella)
◦ Lo anterior y la forma que tenga es lo que define al acoplamientos
◦ Se logran amortiguar las cargas de impulso, minimizando los impactos en el
motor y otros equipos sensibles.
◦ Dependiendo de la geometría, sus características variaran:
▪ Tipo cruceta: para aplicaciones con altos pares de transmisión y con pocas
desalineaciones
▪ Tipo estrella: admite desalineamiento angular y transmite la torsión con
suavidad. Bombas, cajas reductoras, compresores..
Tiene buena capacidad de montaje, buena capacidad para absorber
vibraciones, juego o holgura inexistente y no requiere mantenimiento.

• Limitadores de par
◦ Es un fusible mecánico
◦ Función: acoplar ejes entre si
▪ Impiden una sobrecarga que pone en peligro la maquinaria, ya que al
alcanzar el par ajustado, dejará de transmitir la potencia que recibe.
▪ Muchos modelos
▪ Logran la limitación del par de torsión por fricción, desconexión eléctrica…
▪ Van provistos del correspondiente acoplamiento (de fuelle, de estrella,
especiales…)
▪ Debe ajustarse al par de intervención, este ajuste se logra mediante una serie
de tuercas o elementos roscados
▪ Incluso los hay que presentan marcas para regular la limitación de transmitir
de forma fácil y exacta.
◦ Además de la transmisión directa, también vamos a encontrar limitadores de par
indirectos: el elemento de control de sobrecargas y el de transmisión son
independientes al conjunto, logrando transmitir el movimiento mediante corres,
cadenas…

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• 2-EJES CON ÁNGULO ENTRE SI DE MÁS DE 5º

• Junta cardan
• Permite la transmisión del movimiento entre dos ejes coaxiales
• No homocinética: el eje al que se le transmite el movimiento no gira a una velocidad
constante
• Cuando es preciso asegurar una velocidad de salida constante se utilizan juntas
homocinéticas que son las DOBLE CARDAN: los cambios de velocidad angular
transmitidos por un cardan al cuerpo común son compensados en sentido contrario
por la otra junta, obteniendo velocidades de entrada y salida iguales en todo
momento.
• No se aconsejan en una desalineación mayor a 30º

• Junta cardan simple:

• Equipos de alta velocidad o alta precisión
• Desalineamientos angulares superiores a 5º

• Junta cardan doble

• Se emplea de forma que el eje que las una forma ángulos semejantes en el
conductor y conducido
• Aplicaciones: conexión de ejes en línea, ejes motores, cintas transportadoras..

• Junta cardan doble con eje telescópico:

• Permite junto a la desviación angular, una variación de su longitud

• 3-EJES PARALELOS
◦ Para llevar a cabo esta transferencia de movimiento, podemos encontrar los siguientes
sistemas:
▪ Las correas y poleas
• Sentido de rotación de ambos ejes es la misma
• Dependiendo del tipo de correa, van a existir deslizamientos que provocan
pérdidas de movimiento, es decir, no es igual la velocidad del eje conductor que
la del conducido
▪ Las cadenas y ruedas de cadena
• Similar a la anterior
• Pueden encontrarse en lugares con presencia de aceite y logran transmitir de
forma exacta, el movimiento entre ejes paralelos muy separados entre si
▪ Las ruedas dentadas
• Dos ruedas dentadas dan lugar a rotaciones contrarias
• Con un piñón intermedio giran al mismo sentido entrada y salida
▪ Las ruedas de fricción
• Empleo limitado
• Función similar a los engranajes, pero presentan pérdidas de movimiento por
deslizamiento
• Según su forma, pueden transmitir movimiento entre ejes que se cortan.

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 • 4-EJES QUE SE CRUZAN
• Dos sistemas:
• Un tornillo sin fin y una rueda
• Método muy empleado
• Transmitir movimiento entre dos ejes perpendiculares, se produce una gran
reducción de velocidad en el eje de salida
• Irreversible: del tornillo sin fin a la rueda, esto hace que si el motor se queda sin
tensión no es arrastrado hacia atrás
• Dos ruedas helicoidales:
• Permiten que el ángulo formado entre los ejes sea igual o superior a 90º
• Correa plana es inusual

• 5-EJES QUE SE CORTAN

◦ Debemos utilizar para establecer conexión:
▪ Ruedas de fricción
▪ Engranajes cónicos
• Con estos, también es posible realizar transferencias de movimiento entre ejes
que se cortan con un ángulo distinto a 90º
◦ Los engranajes hipoides, similares a los cónicos, pueden disponerse entre ejes que no se
cortan, sino que se cruzan, ya que pueden tener un eje desplazado.
La disposición helicoidal del dentado, permite un mayor contacto de los dientes del
piñón con los de la corona, obteniéndose mayor robustez en la transmisión.

MECANISMOS DE TRANSFORMACIÓN DE MOVIMIENTO

◦ Piñón-cremallera
▪ Formado por un piñón que engrana en una barra dentada denominada cremallera
▪ Deben tener el mismo perfil de diente (modulo)
▪ Sistema reversible: puede funcionar aplicando un movimiento de giro al piñón,
transmitido a la cremallera que se desplaza linealmente, o viceversa, aplicando un
movimiento lineal a la cremallera que se transfomará en un movimiento rotativo del
piñón.
▪ Ampliamente utilizados: taladros, tornos, fresas..

◦ Biela-manivela
▪ Formado por un elemento giratorio (manivela) conectado a una barra rígida (biela).
▪ Cuando se produce el giro de la manivela, la biela está obligada a realizar un
movimiento angular y lineal en uno y otro sentido sucesivamente.
La biela suele ir unida a una corredera que adquiere un movimiento lineal alternativo
puro.
▪ Función de la manivela puede ser realizada por una rueda que gira, por un cigüeñal
(eje que presenta varios codos, en cada uno de los cuales se ajusta una biela. La
misión del cigüeñal y biela es transformar el movimiento lineal de pistones en
rotativo o viceversa)
▪ Mecanismos regulables biela-manivela: la posición de la biela se puede ajustar.

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◦ Tornillo-tuerca:
▪ Husillo-tuerca
▪ Transformación de movimiento circular en lineal
▪ El lineal puede ser realizado por el tornillo o la tuerca:
• Si el tornillo no desplaza axialmente, desplaza a la tuerca
• Si la tuerca está bloqueada axialmente, arrastra al tornillos
▪ Máquinas que requieran gran precisión de movimiento o como en las que se exige
menos precisiones

◦ Levas:
▪ Logran un movimiento lineal alternativo
▪ Compuestas por un impulsor llamado leva, que mediante contacto directo, mueve
otra pieza llamada seguidor, de forma que este último realiza un movimiento
alternativo concreto
▪ Para evitar fricción entre leva-seguidor se coloca un rodillo, creando el mecanismo
de leva seguidor alternativo con rodillo
▪ Sencillo y económico
▪ Mediante el diseño de la la leva, el seguidor puede lograr casi cualquier movimiento
deseado. Atendiendo a la forma de la leva:
• Leva de disco:
◦ La más utilizada
◦ La forma del contorno siempre está supeditada al movimiento que se necesite
en el seguidor, pudiéndose adoptar curvas complejas.
• Leva de cuña:
◦ La menos común.
◦ Requiere de un movimiento alternativo de entrada, en lugar de una rotación
continua.
◦ Dependiendo del desplazamiento lateral de la cuña, se obtiene la subida-
bajada del vástago-seguidor.
• Leva ranurada:
◦ Movimiento similar a las de disco.
◦ La línea de acción del seguidor es paralela al eje de la leva
• Leva lateral o de cera:
◦ El seguidor se hace reposar sobre la superficie lateral de la leva, la cual
presenta una forma determinada y es la que, al girar, hace ascender o
descender al seguidor.

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• OTROS MECANISMOS
◦ De embrague:
▪ Misión: realizar o anular una transmisión de movimiento entre dos ejes o elementos,
sin que uno de ellos se detenga.
▪ Son los mecanismos que controlan la transmisión de potencias
▪ Tipos:
El principio de funcionamiento de casi todos es la fricción que se establece entre una
serie de elementos, de forma que son capaces de transmitir el par torsor solicitado.
Los sistemas de mando para accionarlos son el mecánico, el hidráulico y el
neumático.

• Embrague de disco
◦ El más usado en automoción
◦ Gran superficie de rozamiento que los hace muy funcionales para el poco
espacio que ocupan. Además, disipan bien el calor que producen.
El desgaste se producen en el intervalo en el que se realiza el acoplamiento,
ya que se produce un roce entre el elemento que está en movimiento y el que
se encuentra parado, generando fricción, calor y desgaste
En la posición de embrague o desembrague no hay desgaste, ya que no existe
fricción ni deslizamiento entre las partes.

◦ Funcionamiento: embragado: el mecanismo de resorte hace que el plato esté

presionando el disco de embrague y, a su vez, el volante motor, de forma que
todo girará de modo solidario. Es decir, el movimiento del cigüeñal se
transmite al disco de embrague y de este al eje principal de salida.
Cuando accionemos el mecanismo de embrague, se produce la separación
entre el plato de presión y el de disco de embrague. El movimiento queda en
el volante de inercia sin materializarse ninguna transmisión de salida.

• Embrague de discos múltiples:

◦ Para transmitir mayores pares torsores que los de disco. Compuesto por
varios discos que aumentan la superficie de fricción, y con ello, el par torsor
que puedan transmitir.
◦ Eje principal presenta unas nervaduras o un mandril nervado. La pieza que
transmite el movimiento y que va introducida en este eje también presenta
estrías. Sobre el, se introduce una serie de discos metálicos, diferenciando
entre macho y hembra de salida.
◦ Cuando se comprimen todos los discos, giran solidarios al eje y transmiten el
movimiento a la pieza exterior. Por el contrario, cuando dejen de hacer
presión entre ellos, se separan ligeramente, y el eje gira, pero no transmite
movimiento a ningún otro elemento.
◦ A diferencia de los demás que debe de permanecer exentos de lubricación,
este sistema si que va adecuadamente lubricado. Además permiten reglaje,
ajustando el espacio necesario entre los discos. Si empiezan a patinar, se
comprobará que el reglaje es el adecuado.

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 • Embrague cónico:
◦ Una de los más básicos son los cónicos de fricción.
◦ Para acoplamientos sencillos, debido a su simplicidad y eficacia.
◦ Adecuados para altos pares torsionales y el espacio disponible para el
embrague es pequeño.
◦ Funcionamiento: al introducirse un elemento cónico en su correspondiente
agujero, se produce un rozamiento entre las superficies que posibilite la
transmisión.
Importante: que el cono hembra y el cono macho sea el adecuado,
asegurando que con el movimiento axial, el cono macho se acople
firmemente.

• Embrague de dientes:
◦ Funcionamiento distinto a los demás, ya que no transmite el movimiento por
fricción, sino que por contacto directo
◦ Tienen la particularidad que, para realizar el embrague, ambos ejes deben de
estar parados, aunque permiten un desembrague con los dos ejes en
movimiento.
◦ No tienen ningún tipo de desalineamiento, no genera calor,pero su
acoplamiento no suele ser tan sencillo como los otros, ya que los dientes de
ambos se deben encontrar alineados.

• MECANISMOS DE FRENO
◦ Finalidad: absorber la energía cinético para lograr ralentizar o detener el movimiento de
un elemento. Esta energía se consigue absorber por rozamiento entre las superficies de
un componente fijo contra otro móvil, por lo que genera un calor que es disipado por la
atmósfera. La capacidad de frenado depende de la presión ejercida, las características d e
las superficies activas en el frenado…
◦ Tipos de frenos:
▪ Frenos de disco
• Muy usados
• Constituido por un disco de freno giratorio, que gira solidario a la rueda, a su vez
es abrazado por la pinza, un elemento estático con pastillas de freno con
superficies de alto coeficiente de fricción. Cuando estas pastillas se activan, ya
sea mediante un sistema mecánico o hidráulico, rozan contra el disco
produciendo su parada.
• Las pastillas de disco tienen forma de riñón. Una ventaja es que se encuentran
expuestas a la atmósfera, sin estar encerradas, esto facilita la evacuación del
calor. Además la sustitución de las patillas es rápida y sencilla
• Sustitución de pastillas:
◦ Quitar el muelle de la pinza de freno si la hay
◦ Desplazar el pistón e la pinza a su posición original
◦ Quitamos los tornillos que sujetan la pinza, logrando que quede suelta y
permite extraer fácilmente las pastillas (no suelen ser iguales)
◦ Puede llevar un sensor que nos avise cuando están gastadas.

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▪ Freno de zapatas:
• Freno de fricción donde una zapata roza sobre un cilindro (fabricado en
fundición) solidario al eje.
• El par resistente que se establece se opone al giro, generando su frenado.
• Zapatas: elementos fijos de fricción que, al presionar contra el cilindro detienen
su movimiento. Forma de media luna y van provistas de ferodo. Dispuestas en
exterior o interiormente con respecto al tambor.
◦ Freno de zapata interior:
▪ Habituales en automoción
▪ Dos partes:
• Tambor: pieza cilíndrica que gira y presenta un hueco en su interior.
Debido al nombre de esta, a estos frenos se les denomina frenos de
tambor.
Está fabricado en función y gira solidario al eje principal, además, va
mecanizado interior y exteriormente para equilibrarlo. La zona de
rozamiento con los ferodos está finamente acabada, con el objeto de
mejorar el acoplamiento de las zapatas y evitar agarrotamientos.
• Plato de freno: pieza estático, constituida por una chapa embutida y
troquelada que hace las funciones de soporte de los elementos activos
del freno. Nos referimos al bombin de accionamiento, las zapatas de
freno y los demás elementos de regulación.
Las zapatas están apoyadas en un extremo al bombin de
accionamiento y en el otro, a un soporte fijo regulable. Además, van
unidos al plato por una serie de pasadores y muelles. Finalmente,
existe un muelle que une las dos zapatas asegurando que cunado no
están activos, ambos ferodos estén comprimidos en la zona de reposo.
• Suelen estar accionados hidráulicamente o manualmente.

◦ Freno de zapata exterior:

▪ Presionan exteriormente la superficie de un cilindro (elemento que gira).
Estas zapatas presentan un ferodo o material de alto coeficiente de
rozamiento que logra mejorar la eficacia del frenado.
▪ Van montadas sobre un mecanismo articulado que permite que se
aproximen al cilindro y lo frenen o al contrario.
▪ Dependiendo de las características del freno, el accionamiento puede ser
por muelle, neumático normal, hidráulico. Para su liberación puede ser
manual, electromagnético, hidráulico, neumático.. hasta incluso combinar
varias.

▪ Aplicaciones de frenos:
• Freno electromagnético en motores eléctricos:
◦ Incorporados en el propio motor, dispuestos en la parte trasera y son
imprescindibles en aplicaciones de elevación
◦ Se componen de dos discos de fricción que general el frenado. Cuando el
motor se acciona, el electroimán separa los discos; cuando se desactiva el
motor, el electroimán deja de funcionar y estos entran en contacto por la
acción de un resorte regulable. De esta manera se logra el frenado,
asegurando que ante la ausencia de corriente el conjunto permanecerá
bloqueado.

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MECANISMO DIFERENCIAL

◦ Elemento mecánico capaz de transmitir el movimiento que accede al diferencial por un

eje de entrada, y el mecanismo es capaz de transmitir este movimiento a dos ejes de
salida, dividiendo el par motor y regulando la velocidad de cada eje según las
necesidades. Por esta razón recibe el nombre de diferencial.
◦ Constituido por una carcasa o cárter, capaz de disponer tanto al eje de entada como a los
ejes de salida. Siguiendo la transmisión de movimiento, en su interior hay un grupo
cónico, con un piñón de ataque, que transmite el movimiento del eje de entrada a una
corona; por lo tanto, se transmite el movimiento entre dos ejes que se cortan, y
simplemente, se reduce la transmisión de velocidad, ya que el piñón tiene un numero de
dientes menor que el de la corona. La forma del dentado de estos elementos es hipoide,
permitiendo transmitir grandes potencias y generando poco ruido.
Llega el momento en que la corona transmite el movimiento a una caja de engranajes,
esta, formada por dos piñones llamados planetarios -uno para cada eje de salida-, que
son accionados por otros dos llamados satélites, que rondan solidarios al la corona
alrededor de los planetarios, pero presentando un giro libre. Estos piñones (satélites)
presentan dos movimientos de rotación, uno sincronizado con la corona y otro libre
sobre sus propios ejes, siendo capaces de compensar las diferencias de rotación entre los
dos ejes de salida.

• Diferencial autoblocante

◦ Bloquea el par, mandando fuerza a la rueda con mayor peso y mejorado de esta forma la
tracción.
◦ Dos grupos:
▪ Diferenciales de bloqueo mecánico:
• Diversos modelos, más común de discos.

• Se fundamentan en la fricción producida entre una serie de discos dispuestos en

cada semieje, de forma que el rozamiento entre ellos arrastra siempre al semieje
opuesto. Cuanto más apretados estén los discos, más arrastre se producirá.
• Muy efectivos y sencillos, pero, si se les regula con altas exigencias producen
bastante desgaste
• En este grupo están los diferenciales TORSEN. Formado por tres pares de ruedas
helicoidales, que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos.
• También los diferenciales viscosos, el funcionamiento es el mismo que el de
disco, la fricción. Este se encuentra bañado en una silicona especial, cuya
viscosidad varia con la temperatura. Cuando se produce una diferencia de giro
grande en un semieje (rueda), la silicona se caliente y se expande, arrastrando al
semieje opuesto.

▪ Diferenciales de bloqueo electrónico:

• Sensores capaces de determinar como repartir la fuerza del diferencial
• También se usa una unidad electrónica capaz de determinar el momento del
bloqueo y la intensidad, incluso seleccionar distintos programas de
funcionamiento a elección del usuario.

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 MECANISMOS PASO A PASO
◦ Mecanismos que a partir de un movimiento continuo son capaces de producir
movimientos intermitentes

▪ Trinquetes:
• Mecanismo capaz de permitir la rotación de un eje en un sentido, pero
imposibilitarle en sentido contrario, ya que un gatillo se va introduciendo en una
rueda con dientes.
• Los más sencillos solo limitan el movimiento en un sentido; sin embargo otros
les permite seleccionar.
• Llave de carraca, piñón de bicicleta…

▪ Rueda libre:
• Otro sistema que permite girar un eje en un sentido pero bloquearse en sentido
contrario.
• Va instalado en el eje; consiste en un trinquete que presenta orificios donde se
introduce un muelle que presiona una bola. Todo esto va dentro de un plato o
rueda. Cuando el trinquete recibe movimiento en un sentido, bloquea la rueda,
estableciéndose la transmisión de movimiento. Sin embargo, en sentido
contrario, la rueda se desliza.
• Además de bloqueo, encontramos regulando el movimiento.

▪ La cruz de malta:
• En sus diversas construcciones, puede emplearse para producir una salida de
movimiento intermitente a partir de una entrada de velocidad constante.

REDUCTORES Y MOTORREDUCTORES DE VELOCIDAD

• Todas las máquinas disponen de algún sistema reductor, ya que en todas ellas el movimiento
nace de motores que habitualmente ofrecen altas revoluciones, estas resultan muy elevadas
para un correcto funcionamiento del equipo; por eso, es necesario aplicar reductores o
motorreductores que disminuyan la velocidad a valores aceptables de trabajo.
• Para lograr las reducciones de velocidad, también vamos a encontrar transmisiones por
correas o cadenas, e incluso variadores de frecuencia. Cuando se requiere velocidades
inferiores a unas 800 rpm las cadenas y poleas son poco eficientes, y los variadores implican
una elevada potencia y coste. Al utilizar reductores, se logra aprovecha espacio, disminuir el
ruido emitido y el mantenimiento y, a la vez, incrementar el par de salida y la vida del
equipo.

◦ Reductores
▪ Elemento capaz de reducir adecuadamente la velocidad aumentando la transmisión
del par. El movimiento inicial debe ser proporcionado por los motores eléctricos.
▪ Un reductor de velocidad es un sistema de transmisión caracterizado por que su
velocidad de salida es menor que la de entrada, comportándose la potencia de forma
inversa.
▪ La mayoría son unidades independientes a las que posteriormente se les acopla un
motor que genere el movimiento inicial.
▪ Están compuestos de elementos: engranajes, casquillos, coronas, arandelas…

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 ◦ Motorreductores:
▪ Unidades compactas constituidas por un reductor y un motor. Se trata de un motor
eléctrico asíncrono acoplado a una unidad reductora. Está cerrado de forma
compacta y protegido eléctricamente. Son capaces de enviar la potencia del motor al
reductor de forma directa, aumentando la eficacia en la transmisión de la potencia
del motor, siendo esta una diferencia ante los reductores convencionales.
▪ Su amplio uso se debe a que pueden adaptarse fácilmente a diversos mecanismos, y
mejoran el funcionamiento de los equipos. El hecho de venir unidos simplifica la
instalación, sus reparaciones y mantenimiento.

• Clasificación de los reductores y los motorreductores de velocidad:

◦ A tener en cuenta a la hora de elegir, el ambiente donde será instalado, la velocidad de
entrada y salida, el par máximo, el tipo de carga al que será sometido, el tipo de
acoplamiento entre motor y reductor, la posición relativa del eje de entrada y el de
salida..
◦ Los reductores están compuestos por varios engranajes, introducidos en una misma caja
y configurando lo que se llama tren de engranajes. Si hacemos una clasificación tenemos
que:
▪ Reductores de tornillo sin fin-corona:
• Constitución más sencilla.
• Formado por un tornillo sin fin (acero) de una o varias entradas. Se ajusta en una
rueda compuesta por un núcleo de acero, en cuya periferia presenta una corona
dentada (bronce)
• El de una entrada: por cada vuelta que de, se produce el avance de un diente de la
corona, lo que implica una muy buena reducción de la velocidad. El eje de
entrada dispuesto a 90º con respecto al de salida.
• Prensas, laminadoras, cadenas de montaje..
• Inconveniente: no tiene una buena eficiencia de trabajo, ya que desperdician una
potencia considerable.

▪ Reductores de engranajes:
• Formados por pares de ruedas que pueden ser de cualquier tipo (dientes rectos,
helicoidales, grupos cónicos..). En cada engranaje hay una rueda pequeña (piñón)
acoplada a otra grande, materializando la transmisión de movimiento,
disminuyendo la velocidad de rotación y aumentando la potencia.
• Al usar de dientes rectos, la transmisión se realiza entre ejes paralelos. Para
transmitir grandes potencias y son más eficientes que las helicoidales
• Al usar helicoidales proporciona un funcionamiento más suave y silencioso. Va a
transmitir mayores potencias al ser la superficie de contacto entre dientes mayor.
Otra ventaja, es que sitúan sus ejes en paralelo o pueden cruzarse 90º.
• También se van a presentar distintas configuraciones respecto a la posición del
eje de entrada y el de salida. Así, tenemos:
◦ Reductores coaxiales, donde el eje de entrada está alineado con el de salida
◦ Reductores ortogonales, posicionándose los ejes de entrada y salida a 90º
entre si.
◦ Reductores de ejes paralelos
◦ Reductores pendulares
◦ Otras configuraciones.

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▪ Reductores cicloidales:
• Compuestos de un eje de entrada, una leva excéntrica, un disco cicloidal, una
serie de pernos y un eje de salida.
• Su funcionamiento, el corazón de estos reductores es una leva excéntrica que gira
a la misma velocidad que el eje de entrada. Su movimiento hace que un disco
cicloide gire de una forma particular por la parte interna del anillo. Este anillo
presenta una serie de pernos, y por cada vuelta de eje, el disco avanza un perno,
estableciéndose una considerable reducción de velocidad.

• El disco cicloide es como una rueda dentada, pero con lóbulos en su periferia en
vez de dientes. Además, tiene una serie de orificios donde se introducen bulones
solidarios con un plato y, a su vez, con el eje de salid.
• La transmisión se materializa por la rotación del disco, y no por la fuerza
cortante como sucede en los engranajes convencionales; por ellos, las pérdidas en
la transmisión son muy pequeñas.

▪ Reductores planetarios:
• Compuesta por engranajes, su disposición es distinta, no engranan de forma
ordinaria por parejas. Consiste en una rueda central que recibe la terminología de
“sol”, y varias ruedas externas que engranan con la central y giran sobre ella. A
estas ruedas se les llama “planetas”. Los engranajes externos van montados sobre
un brazo móvil que puede girar respecto al engranaje central, y transmitir el
movimiento a una rueda con dentado interior que proporciona el movimiento al
eje de salida.
• Se trata de reductores cuyos ejes de entrada y salida son colineales. Se pueden
logran grandes reducciones de velocidades
• Es una opción compacta y fiable. Aplicable a espacios reducidos o limitados.
Debido a su sencillez estructural, se asegura una correcta transmisión de
movimiento.

▪ Cajas de velocidades:
• Mecanismos similares a los reductores de engranajes. Presentan grupos de ruedas
que, mediante un sistema selector, son capaces de desplazarse axialmente sobre
el eje en el que están montadas, esto permite establecer distintas relaciones de
transmisión entre los posibles engranajes.
• Todos van encerrados en una caja y recibe el movimiento a través de una
transmisión, pudiendo aumentar o reducir la velocidad según la relación
seleccionada. Por lo tanto, partiendo de una velocidad de entrada, se puede
obtener un gama variada de velocidades de salida
• Las más simples están constituidas por ruedas de dientes rectos, de los contrario
se necesitará disponer de un sistema de sincronizado para lograr la gama de
velocidades.

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▪ Variadores de velocidad:
• Cuando se necesita dotar a un eje de una variedad de revoluciones, y que la
transmisión entre ellas se realice de una forma continua, sin escalonamientos,
recurrimos a los variadores de velocidad mecánicos. Varios tipos:
◦ Poleas-correa:
▪ Consiguen su misión cambiando de forma progresiva los diámetros de las
poleas.
▪ Formadas por dos platos que se desplazan axialmente, utiliza una correa
de perfil trapecial para transferir el movimiento desde el eje de entrada al
de salida.

◦ Los de fricción:
▪ El eje de entrada gira solidario a un disco de arrastre que están en
contacto con un anillo de fricción, gracias a un muelle que presiona a este
último elemento. La variación de velocidad se logra al desplazar el disco
de arrastre gracias al volante de regulación, presentando la ventaja de que
la variación de velocidad puede realizarse con el motor en marcha o
parado.
▪ Funciona por la fricción que se establece entre el anillo de fricción y el
disco de arrastre. Este va unido al motor de accionamiento; mediante un
volante de regulación se puede desplazar axialmente.
▪ El anillo de fricción es de grafito, siendo capaz de soportar sobrecargas y
presentando durabilidad. Deben trabajar en seco.

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