9 . 0 N AV E G A C I Ó N I N S T.

J O S E B O N E T
SECCIÓN A:
P I L O TA J E Y N AV E G A C I Ó N A E S T I M A

La Navegación Aérea inicialmente nos lleva a los métodos

utilizados por los primeros pilotos. Ellos aprendieron a
encontrar su ruta de ciudad a ciudad siguiendo calles y
buscando puntos de referencia desde el aire.

Ese método es adecuado para volar sobre zonas con

terreno distintivo, pero a medida los pilotos empezaron a
navegar sobre el agua, desierto y zonas donde no había
referencias, tomaron las técnicas utilizadas por los
navegadores navales.
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El Pilotaje y La Navegación a Estima son métodos de

navegación aérea más común para la aviación general
ligera. Aunque son presentadas de manera diferente,
estos dos métodos normalmente son utilizados en
conjunto, cada uno actuando como comprobación del
otro.
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P I L O TA J E Y N AV E G A C I Ó N A E S T I M A

El Pilotaje y La Navegación a Estima son métodos de

navegación aérea más común para la aviación general
ligera. Aunque son presentadas de manera diferente,
estos dos métodos normalmente son utilizados en
conjunto, cada uno actuando como comprobación del
otro.
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Las tres tareas básicas de la navegación son:

A. Crear un curso

B. Volar el avión para mantener el curso

C. Realizar reportes de posición para confirmar que

estamos en el curso
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Los dos términos utilizados para determinar una posición

en vuelo son:

A. Línea de Posición (LOP)

B. Fijo
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El termino Línea de Posición (LOP) es el concepto de

una aeronave se encuentra en una posición sobre una
línea específica.

La Línea de Posición no establece la posición exacta de

la aeronave, sino una línea de posibles posiciones.
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El termino Fijo se le da a la intersección de dos líneas de

posición diferentes.

El fijo determina nuestra posición sobre un punto

específico.
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P I L O TA J E

Pilotaje es la navegación por medio de referencias

visuales.

Muchos pilotos disfrutan volar viendo hacia la tierra, así

que el pilotaje es una forma muy interesante y agradable
para hacer navegaciones.
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P I L O TA J E

La planificación previa a una

navegación por pilotaje
empieza con obtener la
carta correcta.

El alto nivel de detalle y la

larga escala de esta carta,
las convierte en la mejor
opción para la navegación
visual.
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P I L O TA J E

Una vez contemos con la o

las cartas correctas,
debemos de colocarla de
manera que podamos ver la
ruta entera, desde el punto
de salida hasta el punto de
destino.
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C O N S I D E R A C I O N E S D E L A R U TA

Debemos revisar a lo largo

de toda la ruta si hay áreas
que deberíamos evitar,
siendo estos espacios
aéreos de uso especial,
montañas que no podamos
sobrevolar por limitaciones
de la aeronave, entre otros.
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CHECKPOINTS

Una vez hayamos determinado nuestra ruta, podemos

iniciar a seleccionar puntos de revisión (Checkpoints).

Los mejores Checkpoints serán aquellos que no pueden

ser confundidos, por ejemplo, un lago con una forma
específica, o una autopista que cruza un rio.
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CHECKPOINTS

El número de Checkpoints en la ruta dependerá de

nosotros, y en nuestro nivel de confianza, la presencia o
ausencia de distintivos visuales, la altitud y nuestra
capacidad de utilizar la navegación a estima y equipo de
radio navegación.
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V O L A N D O L A R U TA

En vuelo, nuestro objetivo es hacer que nuestra trayectoria

sobre el terreno coincida con la línea dibujada en nuestra
carta. La manera más fácil de mantenernos en la ruta es
estar continuamente al tanto de nuestra posición.

Si vemos que hemos derrapado, corrijamos nuestro

derrape ajustando nuestro rumbo. Aun si nos desviamos
por un poco, hagamos la corrección, porque de otra
manera vamos a estar aún más desviados del curso al
llegar a siguiente punto de revisión.
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N AV E G A C I Ó N A E S T I M A

La navegación a estima se
basa en cálculos de tiempo,
velocidad, distancia y
rumbos, sin la necesidad de
utilizar referencias visuales
en el terreno.
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CURSO

En las navegaciones por pilotaje, nuestra ruta y las

referencias visual apuntan a la dirección de nuestro
vuelo. Ya que la idea de la navegación a estima es que
encontremos nuestro camino sin referencias visuales, la
brújula proporciona la información de dirección
necesaria.

Nuestro Curso lo determinaremos con el Plotter.

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CURSO

Dibujemos nuestra ruta en la carta como lo haríamos con

una navegación por pilotaje, mediremos la distancia y
calcularemos el combustible requerido.

Utilizaremos el plotter para encontrar nuestro Curso

Verdadero en el meridiano más cercano del centro de la
ruta.
SECCIÓN A:
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CURSO

Si nuestro curso es más norte-sur, es posible que no

cruce ningún meridiano.

En este caso, pongamos el plotter a lo largo de nuestro

curso donde cruce una latitud y leamos nuestro curso
verdadero de la escala auxiliar más pequeña.

La escala exterior es para cursos hacia el norte, la interior

para cursos hacia el sur.
SECCIÓN A:
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PLANEACIÓN DEL VUELO

La planeación del vuelo requerida para una navegación a

estima es un poco más compleja que para una
navegación por pilotaje.

Se debe de hacer tanto como sea posible en tierra antes

del despegue con la finalidad de disminuir la carga de
trabajo en el vuelo.
SECCIÓN A:
P I L O TA J E Y N AV E G A C I Ó N A E S T I M A
PLANEACIÓN DEL VUELO

Cuando navegamos por pilotaje, la mayoría de

información de navegación que necesitamos puede ser
encontrada o registrada en la carta.

La información adicional utilizada en la navegación a

estima se maneja fácilmente utilizando una hoja de
navegación separada.
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VA L O R E S V E R D A D E R O S Y M A G N É T I C O S

La brújula magnética en un avión detecta el norte

magnético, que varía del norte verdadero.

En la navegación a estima normalmente volamos por

referencias magnéticas, así que tendremos que corregir
la diferencia entre la dirección verdadera y magnética,
que es llamada Variación.
SECCIÓN A:
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VA L O R E S V E R D A D E R O S Y M A G N É T I C O S

La variación magnética local es mostrada en las cartas

aeronáuticas por una línea entrecortada color magenta
llamada Línea Isogonica.

Corregir nuestro curso verdadero por la variación

simplemente es sumar o restar el valor que muestra la
línea isogonica.
SECCIÓN A:
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VA L O R E S V E R D A D E R O S Y M A G N É T I C O S

Si la variación es hacia el ESTE del norte verdadero, se le

resta al curso verdadero.

Si la variación es hacia el OESTE del norte verdadero, se

le suma al curso verdadero.

Esta suma o resta nos dará el Curso Magnético.

EAST IS LEAST, WEST IS BEST

SECCIÓN A:
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VA L O R E S V E R D A D E R O S Y M A G N É T I C O S

Los campos magnéticos de los artículos dentro del avión

pueden afectar la exactitud de la brújula magnética.

Estos errores son mostrados en la Carta de Desviación

ubicada en la brújula.

Debemos corregir la desviación para obtener el

Compass Heading.
SECCIÓN A:
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VA L O R E S V E R D A D E R O S Y M A G N É T I C O S

En conclusión, debido a que en la navegación a estima

volamos en referencia al norte magnético, debemos
corregir nuestro curso verdadero por una serie de
factores para obtener nuestros valores magnéticos.
SECCIÓN A:
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VA L O R E S V E R D A D E R O S Y M A G N É T I C O S

Plotter = Curso Verdadero (TC)

Curso Verdadero(TC) +/- Wind Correction Angle (WCA)=

Rumbo Verdadero (TH)

Rumbo Verdadero (TH) +/- Variación Magnética=

Rumbo Magnético (MH)

Rumbo Magnético (MH) +/- Desviación=

Compass Heading (CH)
SECCIÓN A:
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VA L O R E S V E R D A D E R O S Y M A G N É T I C O S
También podemos realizar la corrección por variación primero, y el
nombre de este cambiara:

Plotter = Curso Verdadero (TC)

C u r s o Ve rd a d e ro ( T C ) + / - Va r i a c i ó n M a g n é t i c a =
Curso Magnético (MC)

Curso Magnético (MC) +/- Wind Correction Angle (WCA)=

Rumbo Magnético (MH)

Rumbo Magnético (MH) +/- Desviación=

Compass Heading (CH)
SECCIÓN A:
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A LT I T U D E S C R U C E R O V F R

Hay muchos factores que deben de considerarse al

elegir una altitud de crucero para un vuelo cross-country.
Tales como el terreno, obstrucciones, vientos, entre
otros.

En general, altitudes mayores proveerán mejor

visibilidad de los puntos de revisión, mejor rango y
recepción de la radio y más opciones en el caso de una
emergencia.
SECCIÓN A:
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A LT I T U D E S C R U C E R O V F R

Siempre que estemos en un vuelo de crucero arriba de

los 3.000FT AGL, debemos cumplir con las altitudes
crucero VFR.

MC = 0° a 179° Altitudes Impares + 500

MC = 180° a 359° Altitudes Pares + 500

La regla de las altitudes de crucero VFR aplica a nuestro

curso magnético, sin importar nuestro Rumbo.
SECCIÓN A:
P I L O TA J E Y N AV E G A C I Ó N A E S T I M A
REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE

Las regulaciones aéreas indican que los vuelos VFR

tengan cierto tiempo de reserva de combustible, esto
dependerá si es de día o de noche.

Si es de día: Punto A al Punto B + 30 Minutos

Si es de noche: Punto A al Punto B + 45 Minutos

Día

30'
Noche

45'
SECCIÓN A:
P I L O TA J E Y N AV E G A C I Ó N A E S T I M A
PLAN DE VUELO

El Plan de Vuelo VFR es simplemente una solicitud para

que se inicie una búsqueda si no han escuchado de
nosotros a cierta hora. No es utilizado por ATC para
desviar al tráfico, tampoco nos da beneficios en el aire.

El único propósito es proporcionar cierta información

básica a los equipos de búsqueda y rescate si no
llegamos a nuestro destino.
SECCIÓN A:
P I L O TA J E Y N AV E G A C I Ó N A E S T I M A
PROCEDIMIENTO EN CASO DE PERDERNOS

En caso de que nos perdamos, tengamos en mente las

5C’s.
A. Climb
B. Communicate
C. Confess
D. Comply
E. Conserve
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R

Durante los primeros años de la aviación, se volvió

evidente que era necesario un sistema que asistiera al
piloto durante la navegación si el avión iba a ser usado
como una herramienta de transporte.

Hoy en día, el Very High Frequency Omnidirectional

Range (VOR) es el sistema de navegación mas usado.
Aun cuando otros sistemas se vuelven populares, los
VORs continúan funcionando como una parte muy
importante del sistema aéreo
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
EQUIPO EN TIERRA

El VOR opera entre las frecuencias de 108.00 MHz hasta

117.95 MHz.

Este suele dar navegación sin interferencia, aunque al

igual que el equipo de comunicación, la recepción de la
señal del VOR es estrictamente de línea de vista.

Esto limita el rango de señal utilizable a bajas altitudes o

sobre terreno montañoso
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
EQUIPO EN TIERRA

Los sistemas de VOR

básicos únicamente
proveen guía lateral,
mientras que las facilidades
V O R / D M E y V O R TA C
también proveen
información de distancia
para aeronaves equipadas
con equipo medidor de
distancia (DME).
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
EQUIPO EN TIERRA

Las estaciones VOR emiten

“radio beams”, o radiales,
hacia afuera y en todas las
direcciones.

Técnicamente, la estación
VOR emite un numero
infinito de radiales; Sin
embargo, únicamente 360
radiales son usados.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
EQUIPO EN TIERRA

Los VOR y sus radiales asociados son ilustrados en las

cartas con círculos, marcado con grados, llamado rosa
de los vientos.

Muchas estaciones VOR están conectadas por radiales

específicos, que forman rutas Aerovias victor.

Las estaciones VOR son divididas en 3 clases de acuerdo

a su altura normal de recepción y el rango.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
EQUIPO EN AIRE

El equipo en aire del VOR consiste de una antena, un

receptor y un indicador.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
I D E N T I F I C A N D O L A E S TA C I Ó N

Antes de usar un VOR para navegación, debemos

sintonizar la estación en nuestro receptor VOR e
identificarla usando el código morse o identificador de
voz para asegurarnos de que hemos seleccionado al
frecuencia correcta y que la estación esta trabajando
apropiadamente.

Si no escuchamos el código morse o la identificación de

voz del VOR, no podemos asumir una señal de
navegación confiable.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
I N T E R P R E TA N D O L A S I N D I C A C I O N E S D E L V O R

Una vez sintonicemos la frecuencia del VOR.

Para determinar nuestra posición, debemos girar la

perilla OBS hasta que la aguja CDI se centralice con una
indicación FROM y podremos ver el radial abajo del
course index en la parte superior del indicador VOR.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
I N T E R P R E TA N D O L A S I N D I C A C I O N E S D E L V O R

El radial hacia la estación es el reciproco del que esta

abajo del “course index”. Si giramos el OBS y hacemos
que el CDI se centre con una indicación TO, podemos
virar al rumbo mostrado en el indicador VOR y volar
directamente hacia la estación.

Cuando la aguja del CDI este centrada con una

indicación TO, el radial en el que estamos es el
reciproco que el que seleccionamos en el VOR.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
I N T E R P R E TA N D O L A S I N D I C A C I O N E S D E L V O R

Volando hacia Afuera (FROM)

Rumbo > Arriba
Radial > Arriba

Volando hacia Adentro (TO)

Rumbo > Arriba
Radial > Abajo
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
I N T E R P R E TA N D O L A S I N D I C A C I O N E S D E L V O R

Cuando estemos fuera de curso, el CDI esta diseñado de

manera que apunte hacia nuestro curso deseado. La
escala en el indicador VOR nos dice que tan lejos
estamos del curso, con cada punto en al escala
representando una desviación del curso de 2°.

El CDI indica si la aeronave esta a la izquierda o derecha

del radial seleccionado.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
REVERSE SENSING

Para evitar a lo que le llamamos reverse sensing,

debemos seleccionar el indicador VOR para que
generalmente concuerde con nuestro curso deseado.

Si quiero volar hacia afuera del VOR, debo asegurarme

de seleccionar el radial con indicación “FROM the
station”.

Si quiero volar hacia el VOR, debo asegurarme de

seleccionar el radial con indicación “TO the station”.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
O F F I N D I C AT I O N S

A medida alcanzamos una estación VOR y volamos sobre

esta, la indicación TO desaparece y es reemplazada
brevemente por una variedad de indicaciones.

La indicaciones que podemos encontrar son una

bandera de OFF, indicación de NAV, un palo de barbero
blanco y rojo, o simplemente la ausencia de la indicación
TO o FROM.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
O F F I N D I C AT I O N S

A medida dejamos la estación atrás, la bandera off (o

indicaciones similares) es reemplazada por una
indicación FROM, señalando que estamos alejándonos
de la estación.

El área sobre la estación donde la indicación TO-FROM

cambia es llamada cono de confusión. Debido a su
forma, el vuelo dentro del cono de confusión puede
variar de pocos segundos a bajas altitudes a varios
minutos a mayores altitudes.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
O F F I N D I C AT I O N S

También podemos encontrar esta bandera cuando

nuestra aeronave esta abeam o 90° a cualquier lado de
la estación en el radial seleccionado.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
TRACKING

La Navegación VOR más común que realizaremos es

volar de una estación a otra utilizando el proceso
llamado Tracking.

Cuando hagamos Tracking, nosotros mantenemos un

curso seleccionado manteniendo el CDI centrado.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
BRACKETING

Mientras hagamos Tracking, para mantener el CDI

centrado en viento cruzado, utilizaremos la técnica
llamada Bracketing.

El Bracketing consiste en realizar una serie de

correcciones para re obtener y mantener el curso
deseado.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
I N T E R C E P TA N D O U N C U R S O

En algunas situaciones, necesitaremos volar hacia la

estación en un curso diferente en lugar de volar directo
desde la posición en la que estemos.

En esas instancias, debemos volar del radial en el que

nos encontramos e interceptar otro radial en
acercamiento.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
VERIFICANDO NUESTRA POSICIÓN

Cuando determinemos nuestro radial de un estación,

solo establecemos que nuestra ubicación esta en una
línea de posición (LOP) que se extiende desde la
estación.

Podemos determinar nuestra posición exacta,

chequeando con una segunda estación VOR.

Para hacer esto, determinemos nuestra ubicación del

segundo VOR y dibujemos el radial del segundo VOR.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
VERIFICANDO LA PRECISIÓN DEL VOR

Antes de confiar en un indicador VOR para la

navegación, debemos asegurarnos que es
suficientemente precisa.

La FAA requiere que el equipo VOR cumpla ciertos

requisitos si el sistema va a ser usado para navegación
IFR. Mientras que la tolerancia IFR aparece después, no
es necesarios que nuestro equipo cumpla con requisitos
específicos para vuelos VFR
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
VERIFICANDO LA PRECISIÓN DEL VOR

Podemos determinar la precisión del indicador VOR usando un

VOR checkpoint en tierra o en aire. En la superficie, podemos
rodar nuestra aeronave hacia un punto especifico designado
en el aeropuerto.

Después de centrar el CDI, comparemos la indicación del VOR

con el radial publicado o designado para ese checkpoint
especifico.

El error máximo permisible para la navegación IFR es:

A. +- 4° en tierra
B. +- 6° en aire
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
VERIFICANDO LA PRECISIÓN DEL VOR

VOR test facilities (VOTs) nos permite hacer revisiones de

precisión del VOR sin importar nuestra posición en relación hacia
al estación. Esto es posible porque los VOTs transmiten una señal
únicamente para un radial (360°).

A. Primero, obtengamos la frecuencia del A/FD

B. Pongamos la frecuencia en el receptor VOR
C. Identifiquemos el VOT.
D. Luego coloquemos el R360° o R180° en el indicador
E. Si ponemos el R360° debería centrarse con indicación
FROM
F. Si ponemos el R180° debería centrarse con indicación TO
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
H O R I Z O N TA L S I T U AT I O N I N D I C AT O R

El Horizontal Situation Indicator (HSI) es un indicador

VOR mejorado que encontraremos mayormente en
aviones de alto rendimiento.

El HSI combina un indicador de rumbo o heading

indicator con un indicador de VOR en uno solo,
dándonos así una imagen de navegación mas fácil de
interpretar.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
D I S TA N C E M E A S U R I N G E Q U I P M E N T

Las facilidades VOR/DME y VORTAC nos dan

información de distancia además de información de
orientación.

Si nuestra aeronave esta equipada con Distance

Measuring Equipment DME, típicamente podremos ver
nuestra distancia al VOR/DME o VORTAC asociado en
millas náuticas (NM).
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
L I M I TA C I O N E S D E L D M E

El DME puede ser una ayuda de navegación muy útil,

hasta las 199NM, pero antes de utilizarlo debemos de
entender sus limitaciones.

Por ejemplo, debido a que el DME determina la

Groundspeed comparando el tiempo que tarda entre
una serie de pulsos, el vuelo en cualquier dirección
diferente a un vuelo directo hacia o desde la estación
resultaría en una medición errónea.
SECCIÓN B:
N AV E G A C I Ó N V O R
L I M I TA C I O N E S D E L D M E

A pesar de que el DME normalmente es preciso hasta media

milla o el 3% de la distancia actual, cual sea mayor, se debe
de estar consiente que el DME mide distancia diagonal
(Slant Range), no distancia horizontal hacia la estación.

La distancia Slant Range es el resultado de dos

componentes, la distancia vertical y horizontal.

La diferencia entre la distancia Slant Range y la distancia

horizontal no será significante si la aeronave se encuentra
por lo menos a 1NM por cada 1000 pies.
 El error es de 1NM cada 6000FT

Esto quiere decir que si yo sobrevuelo el VOR a 6000FT

el DME me mostrara que estoy a 1NM del VOR
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F

La navegación usando nondirectional beacons (NDBs) es

la forma de navegación más antigua que continua en
uso en ciertos lugares.

Aunque el uso de los NDBs disminuyo mucho con el

desarrollo del sistema VOR en los 40s, el automatic
direction finder (ADF) todavía nos provee información de
navegación útil.
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
EQUIPO EN TIERRA

Los nondirectional beacons (NDBs) transmiten señales

de baja y mediana frecuencia en el rango de 190kHz a
535kHz.

Ya que los NDB no están limitados a línea de vista, el

sistema ADF provee señal de navegación a menores
altitudes que un equipo VOR.
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
EQUIPO EN AIRE

Un ADF requiere de 2 antenas.

A. La antena direccional es un aparato plano con un

tamaño como el de nuestra mano, normalmente en la
parte baja del avión.

B. La “sense antenna”, esta es la línea que se extiende

desde la parte superior de la cabina hasta la parte
superior del empenaje.

Al analizar la señal de ambas antenas, el receptor ADF

determina la dirección de la estación transmisora.
A menudo ambas antenas son combinadas en una antena única,
montada en la parte baja del fuselaje
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
RECEPTOR ADF

El receptor ADF tiene un

control de volumen,
selectores para ingresar la
frecuencia, y muchas mas
funciones.
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
RECEPTOR ADF

Normalmente, nosotros sintonizamos e identificamos la

estación con el modo ANT. La aguja del indicador de bearing
del ADF no funciona en este modo.

Al colocar el modo ADF, la aguja en el indicador de bearing va

a empezar a moverse mientras busca la posición de la estación.

Una vez el ADF encuentre una señal fuerte de la estación, la

aguja dejara de moverse y se estabilizara.

El modo BFO es usado para identificar ciertas estaciones, es

muy similar al modo ANT del receptor.
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
A D F B E A R I N G I N D I C AT O R S

Un bearing es la dirección horizontal de un punto a otro.

Puede ser medido sentido horario en grados desde
cualquier punto de referencia. Un indicador de bearing
nos da la dirección horizontal, o angulo, entre nuestra
aeronave y la estación.

Generalmente hay 3 tipos de bearing indicators:

A. Caratula Fija (fixed card)
B. Caratula Rotativa
C. Radio Magnetic Indicator (RMI)
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
A D F B E A R I N G I N D I C AT O R S

En el indicador de Caratula Fija (fixed card), el numero 0°

siempre estará en la parte superior, los números alrededor
del 360° corresponden a un bearing de la estación relativo a
al nariz de nuestro avión.

En el indicador Caratula Rotativa, podemos rotar la caratula

para que el rumbo de la aeronave este bajo el index superior.

Un Radio Magnetic Indicator (RMI), es similar al caratula

rotativa, excepto que este se ajusta de manera automática al
rumbo que lleva la aeronave.
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
A D F B E A R I N G I N D I C AT O R S

En el indicador de Caratula Fija (fixed card), el indicador

mide el Relative Bearing (RB).

El RB es la diferencia angular entre la nariz del avión y la

estación. Este valor es medido en sentido horario desde
la nariz del avión.

En un indicador de caratula fija, la cabeza de la aguja

apunta al RB.
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
A D F B E A R I N G I N D I C AT O R S

Si queremos volar directo a la estación, debemos

sumarle nuestro Magnetic Heading (MH) a nuestro
Relative Bearing (RB) para determinar nuestro Magnetic
Bearing (MB) hacia la estación.

MH + RB = MB

Si el total es más de 360 °, tendremos que restarle 360°

para encontrar el Magnetic Bearing hacia al estación.
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
HOMING

El procedimiento en el cual nosotros siempre

mantenemos la nariz del avión apuntando directamente
a la estación es llamado homing.

Para volar hacia un NDB usando el procedimiento de

homing simplemente viremos de manera que
posicionemos la cabeza de la aguja en la nariz del avión.
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
TRACKING

El procedimiento para hacer Tracking con un ADF es

similar al del VOR; involucra virajes hacia el viento para
compensar sus efectos.

Usted debe determinar el WCA exacto utilizando

Bracketing, y mantener el heading requerido para
mantener el bearing hacia la estación.
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
I N D I C A D O R D E C A R TA R O TAT I V A

Cuando nosotros colocamos nuestro magnetic heading

(MH) bajo el index superior de un indicador con caratula
rotativa, la cabeza de la aguja del ADF indicara
directamente el magnetic bearing (MB) hacia al estación.

Además el número bajo la cola de la aguja indicara el

bearing magnetico desde (FROM) la estación. Este tipo
de indicador reduce mucho nuestra carga pues no
tenemos que usar al formula.
 Indicador
Indicador de Caratula Rotativa de Caratula Fija
MB=MH+RB
MB TO = 090 MB= 060 + 030
MB FM = 270 MB= 090
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
R A D I O M A G N E T I C I N D I C AT O R

El Radio Magnetic Inicator (RMI) combina un indicador

ADF y un heading indicator ya que este se ajusta de
manera automática al rumbo de la aeronave.

La cabeza de la aguja nos apunta el bearing hacia al

estación, y la cola el bearing desde la estación.
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
L I M I TA C I O N E S D E L A D F

El ADF suplementa efectivamente al VOR y otros sistemas de

navegación, sin embargo, debemos de conocer las
limitaciones.

El rango de recepción puede variar dependiendo del poder

del transmisor, las condiciones atmosféricas y las horas del día.

El Night Effect se dará en un periodo justo antes y justo

después del amanecer y anochecer. Esto sucede cuando las
señales del NDB son refractadas por la ionosfera hacia la tierra
de 30 a 60 millas o más de la estación.
SECCIÓN C:
N AV E G A C I Ó N A D F
L I M I TA C I O N E S D E L A D F

Cuando se está operando cerca de las tormentas eléctricas, el

Thunderstorm Effect puede causar que la aguja del ADF apunte
hacia la fuente del rayo y no hacia la estación.

El error Precipitation Static, sucederá por la acumulación de

electricidad estática en una aeronave volando a través de lluvia,
nubes o nieve causando que la aguja del ADF fluctúe.

El Terrain Effect, sucederá cuando las señales del NDB son

reflejadas por las montañas causando indicaciones erróneas.

El Shoreline Effect degrada la precisión del ADF. Es causado por

que la costa tiene a refractar las ondas de baja frecuencia.
SECCIÓN D:
N AV E G A C I Ó N AV A N Z A D A
TIPO DE EQUIPOS

Los equipos de navegación avanzada nos permite volar

cualquier curso que queramos dentro de la cobertura de señal
de una estación de navegación o dentro de los limites de un
sistema auto contenido.

Este tipos de navegación conocido como Area Navigation

(RNAV), es el método básico usado por una variedad de equipos
incluyendo:
A. VORTAC-based area navigation systems
B. Long range navigation systems
C. Inertial navigation systems
D. Global positioning systems
SECCIÓN D:
N AV E G A C I Ó N AV A N Z A D A
V O R - D M E A R E A N A V I G AT I O N

Mientras que el termino RNAV técnicamente abarca la

mayor parte del equipo de navegación de área.

En este contexto, RNAV permite más libertad lateral en

la navegación porque nos permite volar un punto
predeterminado sin sobrevolar las facilidades VOR/DME
o VORTAC.
SECCIÓN D:
N AV E G A C I Ó N AV A N Z A D A
V O R - D M E A R E A N A V I G AT I O N

Esto se logra con una computadora RNAV que nos

permite que creemos puntos o estaciones fantasmas en
cualquier lugar dentro del área de cobertura del VOR/
DME o VORTAC.

Luego la computadora electrónicamente coloca el punto

con el radial y distancia que especificamos de la estación
original.
SECCIÓN D:
N AV E G A C I Ó N AV A N Z A D A
I N E R T I A L N A V I G AT I O N

El Inertial Navigation System (INS) es un sistema

totalmente auto-contenido que provee posición del
avión e información de navegación basada en fuerzas
inerciales medida por sensores de movimiento llamados
acelerómetros y sensores de rotación giroscópicos para
calcular continuamente mediante estima: la posición,
orientación y velocidad de un objeto en movimiento sin
necesidad de referencias externas.
SECCIÓN D:
N AV E G A C I Ó N AV A N Z A D A
GLOBAL POSITIONING SYSTEM

Este sistema consiste de 3 segmentos – espacio, control y usuario.

El segmento de espacio contiene al menos 24 satélites. Los

satélites están posicionados de manera que un mínimo de 5
satélites esté siempre disponible para el usuario en cualquier parte
del mundo.

El segmento de control esta creados por una serie de estaciones

que se encuentran en los estados unidos.

El segmento de usuario consiste de todos los receptores GPS,

necesitamos 4 satélites para obtener una imagen tridimensional en
nuestro receptor.
 ¡GRACIAS!

LA MALA NOTICIA ES QUE EL TIEMPO VUELA. LA BUENA NOTICIA ES QUE TÚ ERES EL PILOTO
- M I C H A E L A LT S H U L E R