UNIVERSIDAD CÉSAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO: CAMINOS

INFORME ACADÉMICO 2DO ENTREGABLE

NOMBRE DEL PROYECTO:

“"Mejoramiento de la carretera del tramo puente

Corellama hasta la cantera de roca del distrito de
Bambamarca Provincia de Hualgayoc Departamento de
Cajamarca"

INTEGRANTES DEL GRUPO N° 01:

VASQUEZ CASTILLO LESLY JASMIN

CONTRERAS BONIFACIO YORDY NICXON

JESSICA TABITA ROSALES CARRASCO

DOCENTE:

MGTR YULI PATRICIA CASTRO MENDOZA

PERÚ- 2023
INDICE

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………. Pág. 03

1. TÍTULO……………………………………………………………………. Pág. 03

2. REALIDAD PROBLEMÁTICA …………………………………………...Pág. 04

3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA …………………………………………Pág. 05

4. ANTECEDENTES ………………………………………………………...Pág. 06

5. MARCO TEÓRICO ……………………………………………………….Pág. 07

6. OBJETIVOS………………………………………………………………. Pág. 09

a. Objetivo General Pág. 9

b. Objetivos Específicos Pág. 9

7. DESARROLLO…………………………………………………………… Pág. 10

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANEXOS

INTRODUCCION
A prueba de sismos y crecidas del río, un puente histórico hecho de rocas

permanece más de 130 años sobre el río Llaucano, muy cerca del distrito de

Bambamarca en la provincia de Hualgayoc, Cajamarca. Conecta a Bambamarca

con la ex hacienda Chala y comunidades ubicadas aledañas, “El puente

Corellama”.

Su construcción data del año 1889 por un arquitecto de origen italiano, según

cuenta la historia se empleó miles de huevos de gallina para preparar una masa

especial que una las rocas con las que construyó las bases y la estructura del

puente. El puente no fue terminado porque faltaron las barandas. El entendimiento

a la naturaleza hizo que sea cimentado sobre fijas rocas y ubicado

estratégicamente, cualidades que lo hacen permanecer hasta la actualidad.

Fue llamado “Corellama” en honor al guerrero Coremarca que más resistió a los

soldados de Pachacútec cuando llegaron a la región del reino de Cuismanco

(Poco antes de la conquista incaica y hasta que ella se produjo, reinaba en

Cajamarca un gran guerrero, Cuismanco, del cual parece que todo el reino tomó

su nombre).

TITULO

Para este informe académico se determinó como título del proyecto "Mejoramiento

de la carretera del tramo puente Corellama hasta la cantera de roca del distrito de

Bambamarca Provincia de Hualgayoc Departamento de Cajamarca"

REALIDAD PROBLEMÁTICA

Al observarse el problema de la baja movilidad de los vehículos livianos y

pesados, nació la idea de mejorar las vías, y de ahí surgió la idea del

“Mejoramiento de la carretera del tramo puente Corellama hasta la cantera de roca

del distrito de Bambamarca Provincia de Hualgayoc Departamento de Cajamarca".

Además de promover un adecuado acceso a los mercados locales y regionales,

asegurando así la movilidad de los productos agrícolas tanto en la producción

como en la compra, también beneficia a las zonas afectadas, ya que las carreteras

actuales no cumplen con los parámetros mínimos requeridos. La propuesta

funciona bien en comunicación y ofrece un proyecto de investigación que cumple

con los contenidos mínimos establecidos por el Ministerio de Comunicaciones.

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Se enfoco en el puente Corellama hasta la cantera de roca debido a que hay una

deficiencia estructural en el puente donde se recorre, se ve que hay una dificultad

y peligro al recorrer el puente ya que se puede apreciar agrietamiento y fisuras en

la estructura por lo tanto se propone mejorar el diseño del puente para un mejor

tránsito de todo aquel que pase por ahí.

ANTECEDENTES

Según Coronado David (2020). en su tesis titulada “Diseño de la infraestructura

vial asentamiento humano Alto Perú - Anexo El Laurel - Caserío Dos Palos,

Distrito de Morrope 2019”, el levantamiento topográfico se definió con el objeto

principal de conseguir la altimetría y la planimetría en el lugar donde se va a

realizar el proyecto obteniendo como resultado una topografía plana. Para el

Estudio de Mecánica de Suelos se realizó un total de 6 calas o calicatas al eje de

la vía a un 1.5m de profundidad donde se determinó que el suelo predominante es

suelo predominante SM (arena limosa) y SP (arena mal gradada) teniendo un

Valor Soporte de Terreno CBR de 10.60% el cual está colocado sobre los suelos

de fundación existentes. Para el estudio de tráfico como resultado del conteo

vehicular se obtuvo que el vehículo tipo “automóvil” es la que presenta mayor

afluencia en el tramo. El IMD actual se obtuvo 61 vehículos que circulan por la vía,

es decir presenta un bajo flujo. Para el diseño del pavimento flexible en caliente se

empleó el método AASHTO 1993, obteniendo los diferentes espesores: Sub Base

Granular 15cm; Base Granular 15cm; Carpeta de Rodadura 5cm. El diseño de la

Berma será el mismo que el de la calzada.

También Santiago Emerson (2018) en su tesis titulada “Comparación y Propuesta

de Control de los Presupuestos Adicionales en Obras de Rehabilitación y

Mejoramiento de Carreteras de la Red Vial Nacional en el Periodo 2010 – 2015”,

sus resultados fueron que la mayor cantidad de obras ejecutadas se encuentra en

la región sierra con un 60%, en cuanto a las otras dos regiones costa 13% y selva

27%, esto es un reflejo de todo el universo que maneja PROVIAS NACIONAL, ya

que esta población se escogió de acuerdo a la información que proporcionó la

entidad y al azar. De esta manera, para poder proponer un sistema de control de

los presupuestos adicionales de obra es necesario proponer como referencia un

estudios ya ejecutados y estudios en donde cuánto cuesta la ejecución por

kilómetro en la región donde se quiere ejecutar. El análisis del costo por kilómetro

es una referencia verídica de cuanto se podría gastar en la ejecución de una

carretera en una determinada área geográfica y para parámetros que se requieran

construir. En la costa se tiene el promedio de rehabilitación y mejoramiento de

carretera por kilómetro S/. 3,338,281.29. En la sierra se tiene el promedio de

rehabilitación y mejoramiento de carretera por kilómetro S/. 3,852,157.11. En la

selva se tiene el promedio de rehabilitación y mejoramiento de carretera por

kilómetro S/. 2,979,979.32. De esta manera, se podrá tomar como referencia este

trabajo para futuros estudios de infraestructura de transporte.

Finalmente Inocente Sherrly (2021) en su tesis titulada “Diseño de pavimento

flexible empleando Método AASHTO 93 para mejoramiento de infraestructura vial

en la carretera Cajamarca – Celendín 2021” se observó que el diseño planteado

que consistió en una subbase granular de espesor 15cm, una base granular de

espesor 20 cm y una carpeta asfáltica de espesor 8cm, permitió mejorar la

infraestructura vial ya que por momento no existirán fallas en la carretera en

análisis, el diseño de pavimento flexible se relaciona con la serviciabilidad de la

carretera Cajamarca - Celendín 2021, se concluye que esta interacción radica en

el índice de serviciabilidad y por lo tanto en la variación de serviciabilidad (ΔPSI),

el cual es un parámetro que el Método AASHTO 93 emplea precisamente para

decidir los espesores de las capas estructurales.

MARCO TEÓRICO

Autopista

Las autovías y autopistas están señalizadas mediante la letra A (o AP, si es una

autopista de peaje) seguida del número correspondiente, y son señales de fondo

azul y letras blancas. Estas suelen ser las carreteras más seguras de cualquier

sistema vial, debido a la mayor seguridad de su infraestructura, la ausencia de

cruces y las características puntuales de su recorrido, en el que priman las rectas

y curvas suaves, salvo excepciones.

Las características de las autopistas doble calzada independiente, Intersecciones

a distinto nivel, número de accesos por kilómetro, y diseño geométrico bastante

estricto. Las autovías, en tanto, se caracterizan por doble calzada independiente, e

intersecciones a distinto nivel. Suelen contar con más accesos que una autopista,

entre otras características son más geométricas y técnicas, y menos «rígidas». La

velocidad máxima permitida en autovías y autopistas es de 120 Km por hora.

Carreteras convencionales

Las carreteras convencionales (o conocidas como carreteras de interés general

del Estado) están señalizadas en los carteles por la letra ‘N’ (en mayúscula), un

guion simple, y un número. La ‘N’ refiere a que se trata de una carretera nacional,

y el número a continuación es el de la carretera. Los carteles tienen el fondo rojo.

Su calzada es única, con 2 carriles (generalmente 3 en cuestas para el tráfico

lento). Cuentan con doble sentido de circulación y arcenes amplios (entre 1,5 y 2,5

m). La velocidad máxima permitida en carreteras nacionales es de 90 kilómetros

por hora.

Carreteras autonómicas de primer nivel

Identificadas con las letras ‘CL’, en negro sobre cartel de color naranja, identifican

a la Comunidad Autónoma a la que pertenecen, e incluyen un código numérico

que puede ser de 2 o 3 dígitos. Estos identifican el orden de la carretera que le

corresponde con el lugar que ocupa respecto a la red principal. Son las carreteras

más importantes de cada Comunidad Autónoma y suelen soportar un tráfico

elevado. Por lo general suelen ser más largas y a veces pueden estar

desdobladas como autovías. Son competencia de las comunidades autónomas.

Carreteras autonómicas segundo nivel

Sus letras son ‘CM’. De color blanco, sobre panel verde, pueden llevar la letra o

letras identificativas de la Comunidad Autónoma a la que pertenecen (o de la

provincia a la que pertenecen en el caso de ser carreteras provinciales de la

diputación), y un código numérico que puede ser de 2 o más dígitos, identificando

el orden de la carretera que le corresponde con el lugar que ocupa respecto a la

red principal. Tienen una importancia comarcal y suelen unir poblaciones entre sí o

servir de enlace de otras zonas con las carreteras de primer nivel y con las

carreteras de la red estatal. No suelen ser muy largas en el trazado y su tráfico

tampoco suele ser elevado.

Muchas de estas carreteras formaban la antigua red de Carreteras Comarcales.

Estas carreteras pueden ser tanto titularidad de las Comunidades Autónomas

como de las Diputaciones Provinciales.

Carreteras autonómicas de tercer nivel

Su código es ‘CR’. Las letras aparecen en color negro sobre fondo amarillo. Los

carteles pueden llevar la letra o letras que identifican a la Comunidad Autónoma, a

la Provincia, al Municipio o a la corporación local a la que pertenecen, y un código

numérico que puede ser de 2 o más dígitos identificando el orden de la carretera

que le corresponde con el lugar que ocupa respecto a la red principal.

Muchas de estas carreteras formaban la antigua red de Carreteras Locales.

Tienen una importancia local y son carreteras cortas que enlazan localidades

cercanas, o que dan acceso a poblaciones aisladas o lugares de interés. Estas

carreteras pueden ser tanto de titularidad de las Comunidades Autónomas, de las

Diputaciones Provinciales, de los Ayuntamientos u otras corporaciones locales.

Autovías que sirven de circunvalación

En el caso de autovías que sirven de circunvalación a las ciudades, la

nomenclatura comienza por la inicial o abreviatura de la ciudad. Por ejemplo, la M-

30 en Madrid, o la SE-30 en Sevilla. Las letras son blancas, en paneles de color

azul. Cuando pertenezcan a una comunidad autónoma contendrán las iniciales de

la misma (ejemplo: AG-53, en Galicia).

Carreteras de la red provincial

La Red Provincial de Carreteras pertenece a la Red secundaria de carreteras de

España. Está formada por aquellas carreteras que son competencia de las

Diputaciones Provinciales en las Comunidades Autónomas pluriprovinciales, y

complementan la Red Autonómica de carreteras de titularidad de la Comunidad

Autónoma.

El identificador es de color verde o amarillo, dependiendo de si se le asigna una

importancia de segundo orden o de tercero dentro de la red de carreteras. Puede

llevar la letra o letras identificativas de la Comunidad Autónoma a la que

pertenecen o el código identificativo de la Provincia a la que pertenecen, y un

código numérico que puede ser de 3 o más dígitos identificando el orden de la

carretera que le corresponde con el lugar que ocupa respecto a la red de

carreteras.
OBJETIVOS

Objetivo general

Trazar y diseñar el eje de una carretera para posteriormente realizar el replanteo

de esta, aplicando fundamentos estipulados en el manual de diseño geométrico

2018.

Objetivo específico

OE01: Determinar el área de estudio

OE02: Aplicar los conocimientos previos para lograr el diseño geométrico de una

carretera.

OE03: Trazar línea gradiente.

OE04: Analizar y elegir la mejor ruta por el método de los pesos absolutos y

relativos respectivamente.

OE05: Diseñar alineamiento a partir de un objeto.

REFERENCIAS

 https://www.bambamarca.pe/turismo/2023/04/07/conozca-la-historia-

del-puente-corellama-en-la-ciudad-de-bambamarca/

 https://repositorio.ucv.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12692/53455/

Coronado_YD%20-%20SD.pdf?sequence=1&isAllowed=y

 https://repositorio.ucv.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12692/31364/

Santiago_UE.pdf?sequence=1&isAllowed=y

 https://repositorio.ucv.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12692/75219/

Inicente_CSK-SD.pdf?sequence=1&isAllowed=y

 https://ccocoa.com/tipos-de-puentes-que-existen-y-sus-

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 https://repositorio.ucv.edu.pe/handle/20.500.12692/23242
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ANEXOS