Unidad 2

Punto I
Interés marítimo
El valor que representa el mar para un país no ha sido siempre apreciado debidamente,
si bien en forma lenta se ha ido desarrollando una conciencia tendente a fijar y mantener
la convicción de aquel valor en sus proyecciones políticas, económicas, culturales y de
seguridad. El mar constituye un espacio político y jurídico, pero también un espacio
económico que nos ofrece gran cantidad de recursos, algunos conocidos y aprovechados
por el hombre desde hace varios siglos, como la vía de trasporte y la pesca, y otros de
conocimiento y aprovechamiento más reciente, como el petróleo, los minerales, el agua,
la energía.

La libertad de los mares

La libertad de los mares consiste en la facultad que todos los hombres y los Estados
tienen de usar todos los espacios marítimos y oceánicos del mundo no sujeto a la
competencia territorial legítima de Estado alguno.
Varias consecuencias surgen del principio a que nos estamos refiriendo. En primer
término, la libertad de navegación, consistente en el derecho de todos los Estados de
hacer navegar los buques que llevan su bandera, cualesquiera que sean sus tipos y
características, por todos los espacios marítimos y oceánicos del mundo no sujetos a la
competencia territorial de Estado alguno. Este derecho implica la igualdad jurídica de
todos esos buques en alta mar, y no es un privilegio de los Estados cuyos territorios
tienen acceso directo a aguas navegables, como quedó resuelto en la Conferencia
Internacional sobre libertad de las comunicaciones y tránsito, celebrada en Barcelona en
1921.
En segundo término, la libertad de pesca y caza marítima, consistente en el derecho de
todos los Estados de pescar y cazar en todos los mares del mundo. Esta actividad
industrial y comercial ha originado siempre serios conflictos, solucionados de las más
diversas maneras: tratados, arbitrajes, etc.
En tercer término, la libertad de colocación de cables 0 tuberías submarinos, consistente
en el derecho de todos los Estados de tender cables o tuberías sobre el lecho de todos los
mares del mundo.
En cuarto término, la libertad de navegación aérea, consistente en el derecho de todos
los Estados de hacer volar las aeronaves que tienen su nacionalidad, cualesquiera que
sean sus tipos y características, sobre todos los mares del mundo.
En quinto término, la libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones
permitidas por el derecho internacional, con las limitaciones previstas respecto de la
zona económica exclusiva y de la plataforma continental.
En sexto lugar, la libertad de investigación científica, con sujeción a las normas
relativas a los derechos de los Estados ribereños sobre la plataforma continental, y a las
disposiciones que sobre la investigación científica marina contiene el Convenio de
Montego Bay, de 1982.
MAR LIBRE (AGUAS NO JURISDICCIONALES) Y AGUAS TERRITORIALES
(JURISDICCIONALES)
Según el criterio adoptado por la Conferencia de La Haya de 1.930, los espacios
acuáticos se clasifican en:
Jurisdiccionales: son los espacios sometidas exclusivamente o restringida de los
Estados; comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona
económica exclusiva. Sobre esta clasificación, los derechos de los Estados ribereños van
decreciendo a medida que se pasa de las aguas interiores a la zona contigua y la ZEE.
No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el
cual ningún Estado puede ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón.

ESPACIOS ACUÁTICOS
Aguas Interiores: están situadas entre la línea de base del mar territorial y el territorio
de ese Estado. Están sometidas a la soberanía plena y absoluta del Estado ribereño
aplicándose íntegramente el derecho vigente en éste. Sin embargo, cuando el trazado de
una línea de base recta produzca el efecto de encerrar como aguas interiores, aguas que
anteriormente no se las consideraban como tales, existirá en esas aguas el derecho de
paso inocente. Otra excepción es el paso de los Estados sin litoral para su acceso al mar.
Los Estados tienen libertad para reglamentar y controlar el tránsito de sus aguas
interiores de buques extranjeros. En las aguas interiores están comprendidos los ríos,
lagos, bahías, puertos, radas y canales.
Mar Territorial: la convención de Ginebra de 1.958 consagró el principio de soberanía
del Estado sobre el mar territorial, lecho, subsuelo y espacio aéreo. El mar territorial es
la zona de mar adyacente a las costas de un Estado, sobre la cual éste ejerce soberanía.
La delimitación de esta zona no ha sido uniforme a través de la historia (la distancia
alcanzada por una piedra arrojada por una persona; 60 millas, que era el límite de la
navegación de las galeras; 100 millas en el S XV) en las últimas décadas se había
aceptado en el campo internacional que la extensión debía ser de 12 millas, si bien la
práctica había consagrado distancias entre 3 y 200 millas. El convenio de Montego Bay
establece un máximo de 12 millas a partir de las líneas de base. Se establece a favor de
buques de bandera extranjera el derecho de paso inocente (es el no perjudicial para la
paz, el orden, independencia política o la seguridad del Estado ribereño) así como el
derecho de detenerse y fondear por simples accidentes normales de la navegación. El
orden interno e incluso los hechos delictivos cometidos a bordo de él quedan excluidos
de la jurisdicción del Estado ribereño, salvo que haya tenido consecuencias en éste o si
pudo perturbar la paz o el orden del país. Fuera de estos supuestos el Estado ribereño
regla todos los aspectos administrativos, fiscales y de policía general como si la
embarcación se encontrara en aguas interiores.
Zona Contigua: a partir del límite exterior del mar territorial los Estados ribereños
fijaron un espacio acuático intermedio entre ese mar y la alta mar conocida como zona
contigua. Según el Convenio de Ginebra de 1.958 su extensión no podía exceder de 12
millas contadas desde la línea de base desde donde se mide el mar territorial; en el
convenio de Montego Bay se establece que esta zona contigua no podrá extenderse más
allá de 24 millas marinas contadas desde la línea de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial. En otras palabras, la anchura de este espacio es de 12 millas
como la del mar territorial, a la cual se suma.
Zona Económica Exclusiva: es el área situada más allá del mar territorial y adyacente
a éste, sujeta a un régimen jurídico propio, en el cual se combinan los derechos y la
jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados. El
Estado ribereño tiene derecho de soberanía para la explotación y exploración,
conservación y administración de recursos naturales, vivos o no, de las aguas
subyacentes al lecho y del lecho y subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades
con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción
de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos. También ejerce su
jurisdicción en cuanto al establecimiento y utilización de islas artificiales, investigación
científica marina y la protección y preservación del medio marino. La anchura de la
ZEE no puede extenderse más allá de las 200 millas marinas contadas desde las líneas
de base a partir de las cuales se mide el mar territorial. Los demás Estados gozan de los
derechos de libertad de navegación, tendido de cables y tuberías submarinos.
Alta Mar: es aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía o jurisdicción de
Estado alguno y que está delimitada por las aguas territoriales de los Estados. Como
ningún Estado ejerce soberanía falta el elemento político, pero hay juridicidad y
libertad: juridicidad por la vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de
navegación, sobrevuelo, pesca, etc. La libertad de navegación está sujeta a excepciones:
en tiempos de paz los buques de guerra están facultados a practicar el derecho de visita
y registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su nacionalidad o ante
sospechas de tráfico de estupefacientes o trata de esclavos. Igualmente existe el derecho
de persecución cuando un buque extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que
haya cometido una violación a las leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la
condición de que el buque se halle en aguas territoriales cuando se haya iniciado la
persecución y ésta no se haya interrumpido, puede ser detenido en alta mar por buques
de guerra. También hay restricciones a la libertad de navegar en casos de piratería,
tráfico ilícito de estupefacientes, sustancias psicotrópicas. En tiempos de guerra se
agregan la captura y confiscación tanto de buques enemigos como neutrales cuando
transportan contrabandos de guerra o pretenden violar un bloqueo válido.
Zona: se entiende por zona los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo, fuera de los
límites jurisdiccionales de los Estados, constituyendo un patrimonio común de la
comunidad. Ningún Estado puede reivindicar o ejercer soberanía sobre parte alguna de
la zona o sus recursos; tampoco pueden apropiarse de parte alguna de la zona o de sus
recursos; ni reivindicar, adquirir o ejercer derechos respecto de los minerales sólidos,
líquidos o gaseosos que se hallen en los fondos marinos o en el subsuelo de la zona,
incluyendo los nódulos polimetálicos.
El aprovechamiento de los recursos de la zona debe llevarse a cabo de manera que se
fomente el desarrollo de la economía mundial y el crecimiento equilibrado del comercio
internacional; para ello se ha creado la Autoridad Internacional de Fondos Marinos,
cuyas principales funciones son organizar y controlar las actividades en la zona y
administrar los recursos existentes en ésta.
Plataforma Continental: en el convenio de Ginebra de 1.958 se establece que esta
comprende el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa,
pero situada fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o más allá de
ese límite hasta donde la profanidad de las aguas subyacentes permita la explotación de
los recursos naturales de dicha zona.
En el convenio de Montego Bay se establece que se entiende por plataforma continental
el lecho del mar y el subsuelo de las áreas submarinas adyacentes a las costas pero
situadas más allá del mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación natural del
territorio hasta el borde exterior del margen continental, o hasta la distancia de 200
millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura
del mar territorial, en los casos en que el borde del margen no llegue a esa distancia.
Sobre la plataforma continental el Estado ribereño ejerce con exclusividad soberanía a
los efectos de su exploración y explotación de sus recursos naturales,
independientemente de su ocupación real o ficticia; tiene además el derecho exclusivo
de autorizar las perforaciones que se realicen en la plataforma. Esos derechos no pueden
afectar el régimen de las aguas supra yacentes, ni al espacio aéreo de esa zona ni la
pesca o navegación.
Derechos de los Estados sin Litoral y de los Estados en situación geográfica
desventajosa: tendrán derecho a participar, sobre una base equitativa, en la explotación
de una parte apropiada del excedente de los recursos vivos de las zonas económicas
exclusivas de los Estados ribereños de la misma región o subregión.
El punto de partida para el cálculo de la extensión de los espacios marítimos indicados,
lo constituyen las líneas de base, es preciso definir este concepto.
La línea de base normal es la línea de la más baja marea, a lo largo de la costa, tal
como resulte de las cartas, marinas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado
ribereño. Este es el principio aplicable en el caso de costas más o menos normales o
regulares.
Línea de base recta en las anormales o irregulares se utiliza el método de las líneas
rectas. En efecto, en este último caso, es decir, cuando la Costa tenga profundas
aberturas y escotaduras, o cuando haya una franja de isla 0 islas situada en su
proximidad inmediata, la línea de base resulta de la unión de los puntos apropiados
(arts. 3 y 4.1 del Convenio de Ginebra de 1958 y arts. 5 y 7.1 del Convenio de Montego
Bay de 1982).

DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN

La ley 20.094 establece que ésta se aplicará a todo tipo de navegación por agua. Que en
mar libre y en aguas de un mar territorial extranjero mientras realicen su paso
inofensivo, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la República los
buques de pabellón nacional como si fueran territorio argentino, así como las personas
que se hallen a borde de dichos buques y las relaciones y actos que en ellos se realicen.
Respecto de nuestro territorio, la Ley de Navegación se aplica a los espacios acuáticos
que sirvan al tráfico y tránsito interjurisdiccional. Por lo tanto, cabe extraer de aquí que
no rige para el tránsito y tráfico de aguas que se encuentran dentro de una misma
provincia (ríos o lagos provinciales) donde será de aplicación el régimen provincial.

RÉGIMEN DE PUERTOS
La ley 20.094 denomina puerto al ámbito espacial que comprende
 Por agua (ámbito acuático): diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos,
escolleras y canales de acceso y derivación.
 Por tierra (ámbito terrestre): el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías
de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación.
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los ámbitos acuáticos y
terrestres, naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de
fondeo, atraque y desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para
efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transporte acuático y
terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser
prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas
las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas; quedan
excluidos los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente para el uso
militar o el ejercicio del poder de policía estatal.
Requisitos: (para el funcionamiento de todos los puertos comerciales o industriales que
involucren al comercio internacional o interprovincial). Todos estos puertos deben ser
habilitados por el Poder Ejecutivo comunicando dicha decisión al Congreso dentro de
los 10 días hábiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo. Para la
habilitación, la autoridad competente deberá tener en cuenta las siguientes pautas:
a) Ubicación del puerto.
b) Identificación de las instalaciones portuarias.
c) Individualización de las personas físicas o jurídicas, titulares de los puertos.
d) Clasificación de los puertos, según la titularidad del inmueble donde se
encuentren ubicados, según su uso y destino.
e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional.
f) Incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de efluentes gaseosos,
líquidos y sólidos.
g) Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o internacional.
h) Normas de higiene y seguridad laboral.
i) Control aduanero y de migraciones.

Policía de navegación y seguridad portuaria.

La ley 24.093 clasifica los puertos en:
1. Según la titularidad del inmueble:
 a. Nacionales
a. Provinciales
b. Municipales
c. De los particulares

2. Según su uso:
a. Uso público: son aquellos que por su ubicación y características de la
operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que
lo requiera.
b. Uso privado: son aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques,
armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida
a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados
contractualmente con ellos.

3. Según su destino e independientemente de la titularidad del dominio del

inmueble y su uso:
a. Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a
buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios.
b. Industriales: son aquellos en los que se opera exclusivamente con la
carga específica de un proceso industrial, extractivo o de captura
debiendo existir una integración operativa en la actividad principal de la
industria y el puerto.
c. Recreativos en general: son los deportivos, científicos o turísticos
locales.
En cuanto a la reglamentación se establece que el PE (Poder Ejecutivo) debe establecer:
el régimen disciplinario al que estarán sometidos los incumplimientos legales o
reglamentarios, las sanciones (suspensión temporal de la habilitación, caducidad de la
habilitación); el régimen de registros contables y de operaciones realizadas en los
puertos; la enumeración de los servicios mínimos y esenciales y las instalaciones; los
criterios de higiene y seguridad laboral, incidencia ambiental, etc.
La Ley de Navegación establece que la autoridad marítima puede prohibir la navegación
en los puertos y sus canales de acceso, así como también la entrada y salida de buques
cuando las condiciones meteorológicas e hidrográficas resulten peligrosas o existan
obstáculos para la navegación o medien razones de orden público. La entrada, amarre y
salida de buques a los puertos son regulados por la autoridad marítima; la autorización
para entrar y salir de puerto se concede por la autoridad marítima.

Autoridades marítimas y portuarias

Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura
marítima han obligado a pensar y a adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano
nacional, sino también en el internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de
policía, los Estados han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al buque
(construcción, trasformación, inspección de casco y máquinas, equipos, etc.) como
a la navegación (reglas en alta mar, costas, ríos, puertos, balizamiento, señales), si
bien siguiendo la tendencia general del derecho de la navegación, también aquí se ha
procurado unificar las normas. Según el art. 34 de la Ley de la Navegación, en todo lo
relativo a la seguridad de la navegación, la entrada, el amarre y la salida de buques o
artefactos navales son regulados por la autoridad marítima, es decir, por la
Prefectura Naval Argentina.

Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro país ejerce las

funciones de policía de la navegación; es la autoridad de aplicación de la normativa
naval. Entre sus funciones podemos distinguir:
Funciones de autoridad marítima: le corresponde regular
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales.
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás
medios utilizados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y
custodia de mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros.
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia
de buques.
d) El empavesado de buques.
e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de
amarre o ejecución de cualquier maniobra.
f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones
fueran puestos a su disposición.
Funciones policiales: prevención y represión de delitos dentro de su jurisdicción;
instrucción de sumarios de prevención en supuestos de naufragios o accidentes de la
navegación.
Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la
navegación; inhabilitar personal.
Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegación;
otorgamiento de certificados; velar por la observancia de las normas; expedición de
libretas de embarco.
Además, tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre
navegación; tiene funciones de policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria
donde haya autoridad.
Administración General de Ingresos Públicos: se encarga del control y percepción de
los ingresos públicos.
Tribunal Administrativo de la Navegación: tiene jurisdicción en las aguas
navegables, en las costas y en los puertos nacionales, así como en alta mar respecto de
hechos acaecidos con relación a buques de bandera argentina. Su competencia consiste
en la fijación de responsabilidades de carácter profesional emergentes de accidentes de
la navegación y en proponer a las autoridades nacionales las medidas de seguridad y las
modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones tienen por objeto
determinar la falta de idoneidad profesional, la imprudencia, impericia o negligencia del
personal responsable, directa o indirectamente de un accidente o la inobservancia de las
leyes, reglamentos y ordenanzas.
Dirección Nacional de Migraciones: ejerce las funciones de contralor en la entrada,
salida y permanencia de extranjeros del país; de los requisitos para obtener la
ciudadanía argentina.
Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal: controla los productos
animales y vegetales que ingresan o egresan del país. En nuestro país la autoridad es el
SENASA.
ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS

La Administración General de Puertos Sociedad del Estado de la República

Argentina tiene a su cargo el cumplimiento de las misiones de explotación y
mantenimiento de la infraestructura de las áreas no concesionadas, como así también las
funciones de Autoridad de Aplicación y ente de contralor del cumplimiento de las
obligaciones contractuales de los concesionarios de las terminales portuarias privadas
frente al Estado Nacional y las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento de los
canales de acceso al Puerto de Buenos Aires y del vaso portuario.
En el año 1956 se dictó el decreto-ley 4263/56, que creó la Administración General de
Puertos (AGP), con carácter de empresa del Estado, poniendo a su cargo la explotación,
administración y mantenimiento de todos los puertos marítimos y fluviales del país, con
excepción de los servicios de practicaje, amarre y funciones de seguridad que se
atribuyeron a la Prefectura Nacional Marítima, quedando reservado a la Dirección
Nacional de Aduanas, exclusivamente el ejercicio de las funciones fiscales. Los
recursos de la A.G.P. resultaban de los provenientes de la explotación portuaria.
La AGPSE se transformó en Sociedad del Estado por el decreto 1456/87 y en el año
1992, por el decreto 817/92, se procedió a realizar tres acciones fundamentales; la
desregulación, la descentralización y la privatización de las operaciones que a la fecha
estaban a cargo de la AGPSE.
La descentralización administrativa con transferencia de los puertos a las respectivas
provincias se desarrolló conforme a las previsiones de la Ley Nº 24.093.
El proceso de traspaso del Puerto Buenos Aires a la Ciudad de Buenos Aires quedó en
suspenso a partir del año 2002, por un nuevo decreto del Poder Ejecutivo (19/2002) que
le permitió conservar la administración del Puerto Buenos Aires, bajo el dominio del
Estado Nacional.
Actualmente, la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGPSE), es
un organismo administrativo supervisado por la Subsecretaría de Puertos y Vías
Navegables con dependencia funcional de la Secretaría de Gestión de Transporte del
Ministerio de Transporte (Decreto 08/2016).
Apenas asumió en 1989 en medio de una fuerte crisis económica, el presidente Carlos
Menem encaró un ambicioso plan de privatización en masa de empresas del Estado. La
ley de Reforma del Estado, sancionada ese año, dispuso la concesión total o parcial de
los puertos explotados por la Administración General de Puertos, así como su
descentralización y provincialización.
En 1992 se inició el proceso de concesionamiento y desregulación de las actividades de
la AGP, al mismo tiempo que se dispuso la liquidación de la empresa. Ese año fue
sancionada la ley de Actividades Portuarias, que consagró el principio de privatización
de la operación de los puertos nacionales y la transferencia de su titularidad a los
gobiernos provinciales o municipales. Sin embargo, el presidente Menem vetó la
transferencia del Puerto de Buenos Aires a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos
Aires, siendo el único que se mantuvo en el ámbito nacional. La posesión del puerto
había sido el principal desencadenante, más de un siglo atrás, de la federalización de la
Ciudad de Buenos Aires.
La liquidación de la Administración General de Puertos no se hizo nunca efectiva,
redefiniéndose su papel al actuar como contralor de los concesionarios privados en el
Puerto de Buenos Aires y responsable no sólo por las áreas no concesionadas sino
también de los servicios generales de mantenimiento, dragado y balizamiento de los
canales de acceso. Con ese criterio, un decreto del presidente Eduardo Duhalde dispuso
en 2002 eliminar el aditamento "en liquidación" al nombre de la empresa, oficializando
así su re funcionalización.
Finalmente, al crearse en 2013 la nueva operadora estatal ferroviaria de cargas Belgrano
Cargas y Logística producto de la rescisión de varias concesiones a privados, se dispuso
que la Administración General de Puertos formara parte de sus sociedades controlantes
teniendo en cuenta "la importancia que tiene el transporte de cargas y su integración
con los puertos y el comercio por vías navegables". La AGP controla el 25% del capital
social de Belgrano Cargas y Logística.

REGINAVE (Decreto Nº 4.516/73)

Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprendidos en la aventura
marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad marítimas. Los Estados
han dictado medidas referentes tanto al buque (construcción, máquina, etc.) como a la
navegación (reglas en alta mar, puertos, ríos, etc.). La ley de navegación hace referencia
constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas están contenidas en el
Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE). El REGINAVE
constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos
vigentes en materia de navegación destinadas a proveer la seguridad de las personas y
de los buques mercantes.
El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque,
artefacto naval, eslora, etc.; distingue entre navegación marítima internacional, nacional,
de altura, costera, fluvial, lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su
equipamiento (construcción, modificación, reparación, verificaciones complementarias
y desguaces de buques y artefactos navales; sobre líneas de francobordo, dispositivos de
salvamento), sobre el régimen administrativo de los buques (matrícula y registro,
bandera y señales, libros y registros, condiciones, inspecciones y certificados de
seguridad) del régimen operativo del buque (navegación en aguas de jurisdicción
nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de remolque y empuje), de
reglamentos varios (arqueo, privilegio con paquete postal, jangadas, etc.), sobre el
personal navegante de la marina mercante nacional (registro y habilitación, de las
dotaciones de seguridad), sobre el personal terrestre de la marina mercante nacional
(registro y habilitaciones, sanciones), sobre régimen de contravenciones y
procedimiento; sobre prevención de contaminación de los buques (por hidrocarburos,
por aguas sucias, por basuras, etc.)

CÓDIGO ADUANERO (Ley 22.415)

Rige en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a la soberanía de la Nación
Argentina y en los enclaves constituidos a su favor.
A los efectos de esta ley territorio aduanero es la parte del ámbito antes mencionado en
la que se aplica un mismo sistema arancelario y de prohibiciones de carácter económico
a las importaciones y exportaciones. No constituye territorio aduanero:
a) El mar territorial argentino y los ríos internacionales.
b) Las áreas francas.
c) Los enclaves.
d) Los espacios aéreos de los espacios de los incs. a), b) y c).
e) El lecho y subsuelo submarinos nacionales.
Enclave es el ámbito sometido a la soberanía de otro Estado en el cual, en virtud de un
convenio internacional, se permite la aplicación de la legislación aduanera nacional.
Enclave es el ámbito sometido a la soberanía de la Nación Argentina, en el cual en
virtud de un convenio internacional, se permite la aplicación de la legislación
aduanera de otro Estado.

Importación
En lo referente a materia de navegación, establece que todo buque que arribe al
territorio aduanero deberá tener a bordo para su presentación a la autoridad aduanera:
a) La declaración de los datos relativos al buque.
b) El o los manifiestos originales de la carga incluida la declaración del equipaje no
acompañado y de las encomiendas marítimas.
c) El manifiesto del rancho.
d) El manifiesto de la pacotilla.
No habrá obligación de manifestar los aparejos y utensilios del buque ni el equipaje
acompañado por los pasajeros.
La documentación debe presentarse juntamente con su traducción al idioma nacional,
inmediatamente después del arribo del buque, salvo la traducción del manifiesto original
de la carga, que podrá presentar hasta 2 días después contados desde su arribo. Si media
negativa de entregar la documentación, es servicio aduanero podrá interdictar al buque y
obligarlo a retornar.
En el plazo de 2 días de finalizada la descarga podrá salvarse cualquier error material
excusable cometido en la traducción del manifiesto original de la carga, ya fuere
aumentando, disminuyendo o cambiando su valor.
Cuando al concluir la descarga resultare sobrar mercadería con relación a la que hubiera
sido declarada, deberán justificarse las diferencias con la respectiva carta de
rectificación o en las formas previstas en este código o en disposiciones reglamentarias
dentro de los 2 días de finalizada la descarga. Las diferencias no justificadas darán lugar
a las sanciones que pudieran corresponder por los ilícitos que se hubieran cometido.
Cuando al concluir la descarga resultare faltar mercadería que hubiera sido declarada
deberán justificarse las diferencias con la respectiva carta de rectificación o en las
formas previstas en este código o en disposiciones reglamentarias dentro de los 2 días
de finalizada la descarga. Si no son justificadas se presumirá sin admitirse prueba en
contrario y al solo efecto tributario que la mercadería faltante ha sido importada para
consumo, se hallare o no su importación sometida a una prohibición, considerándose al
transportista y al agente aduanero solidariamente responsables de las correspondientes
obligaciones tributarias; sin perjuicio de la responsabilidad por las sanciones que
pudieren corresponder por los ilícitos que se hubieran cometido.
Cuando el servicio considere que la mercadería detallada en el manifiesto de rancho
excede las necesidades razonables de consumo del buque, de su tripulación o del pasaje
o que no responden al concepto de rancho, dispondrá la deducción del excedente o de lo
incorrectamente incluido en él para su incorporación en el manifiesto de la carga, a la
orden del capitán del buque.
Cuando el servicio considerare que la mercadería detallada en el manifiesto de la
pacotilla excede las necesidades razonables de cada tripulante o no responde al concepto
de pacotilla, dispondrá la deducción del excedente o de los incorrectamente incluido en
el para su incorporación al manifiesto de la carga, indicándose el nombre del tripulante
al cual pertenece.

Exportación
También deben cumplirse ciertas formalidades: antes de proceder a la carga, el armador
debe solicitar permiso para abrir registro de carga al buque y luego los exportadores
gestionan la documentación de embarque (permiso, boleta, etc.) y pagar los gravámenes
resultantes de la liquidación. La mercadería se carga bajo control aduanero.

Infracciones Aduaneras
El código aduanero distingue entre delitos e infracciones aduaneras. A los efectos
del código aduanero, el término infracción se equipara al de contravención. Se
consideran delitos e infracciones aduaneras los hechos, actos u omisiones que
transgreden las disposiciones de la legislación aduanera.
Entre los delitos menciona el contrabando (simple y calificado), las modalidades
culposas, la tentativa de contrabando y el encubrimiento del contrabando. Las penas
para los delitos aduaneros son: el comiso de la mercadería objeto del delito; el comiso
del medio de transporte y demás elementos empleados en la comisión del delito, multas,
pérdida de concesiones, prerrogativas y privilegios, inhabilitación para ejercer el
comercio, la inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos, entre otras.
Las infracciones están contenidas dentro del articulado de este código.
La extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y por
prescripción.
La acción para imponer las penas por infracciones prescribe a los 5 años.

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos de un
mismo Estado y se realiza sin perder de vista la costa más que para acortar caminos
recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente.
b) Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de
países limítrofes, cuando existan tratados o convenciones al respecto.
c) Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.
d) Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
e) Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une los cabos de
Santa María y San Antonio.
Antecedentes históricos: la reserva de la navegación y comercio de cabotaje para los
buques de su propia bandera fue establecido expresamente ene. Acta de Navegación de
Cromwell de 1.651 y en la reglamentación de la Convención Francesa de 1.793.
Antecedentes nacionales: antes de la colonización los indígenas practicaban la
navegación con aparatos rústicos y sin idas náuticas. En la época colonial se produce el
intercambio entre las distintas poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la industria
naval. La navegación era regida por las leyes de Indias cuya principal característica era
el monopolio español. Después de la revolución de mayo, un decreto de la Asamblea del
año XIII estableció que la tripulación de un buque debía integrarse con hijos del país.
Un decreto de Pueyrredón en 1.816 dividió al cabotaje en mayor y menor según el
mismo se realizara dentro o fuera de las zonas geográficas delimitadas por el cabo de
Santa María y San Antonio y consagró la libertad del cabotaje mayor para todas las
banderas con excepción de España, en virtud de la guerra con la colonia; el cabotaje
menor estaba reservado para los hijos del país.
El Tratado del Pilar de 1.820 estableció que en los ríos Paraná y Paraguay navegarían
solamente las provincias amigas cuyas costas sean bañadas por estos ríos. El Tratado del
Cuadrilátero dispuso el libre comercio en todas sus direcciones y destinos para buques
nacionales. El Acuerdo de San Nicolás estableció la necesidad de que por medio de un
Congreso se reglamente la navegación y el comercio interior y exterior. En 1.853 la CN
dispuso que la navegación de los ríos interiores es libre para todas las banderas.
En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe al cabotaje nacional ya que
en su art. 441 estableció que el comercio de cabotaje podía realizarse por cualquier clase
de buque mercante cualquiera fuese su bandera o tonelaje. Pero en 1.910 se sanciona la
ley 7.049 que derogó el art. 441 de las Ordenanzas de la Aduana y reservó por primera
vez el cabotaje a buques de bandera nacional.
En el año 1.944 se pone en vigencia un decreto (decreto nº 19.492/44) que estructura la
ley de navegación y comercio de cabotaje.

Decreto Ley 19.492/44

La navegación y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por
buques de bandera argentina, con las siguientes excepciones:
a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con
arreglo a los convenios o tratados internacionales vigentes.
b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario
otorgado por el PEN en aquellos casos en que por circunstancias excepcionales
no sea posible abastecer de artículos de primera necesidad una zona costero o
cumplir un contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el
servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a
otros en caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional
deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones,
Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.
El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de
inscripción del buque en la matrícula nacional, existiendo además las siguientes
obligaciones:
a) Que el capitán y los oficiales sean de nacionalidad argentina y cuenten con
títulos argentinos.
b) Que el 75% de la tripulación total sea de nacionalidad argentina, salvo que no
haya disponible personal inscripto de esa nacionalidad, en cuyo caso se lo podrá
sustituir por extranjeros.
c) Que se use a bordo el idioma nacional en las órdenes de mando verbales y
escritas relativas al servicio y en las inscripciones de los trasmisores de órdenes,
alojamientos y compartimientos.
d) Que se lleven en legal forma los libros y documentos exigidos por la ley. (libro
de rol, diario de máquinas, diario de navegación, certificado de arqueo,
navegabilidad, seguridad de máquinas y calderas, desratización, francobordo,
patentes de privilegio aduanero o postal, licencia para estaciones de navío y los
documentos de cargamento).
e) Que entregue gratuitamente la correspondencia pública que entregue la
Dirección General de Correos.
Las empresas dedicadas al transporte de cabotaje nacional deben comunicar sus tarifas,
horarios e itinerarios; los buques que transporten mercadería nacional deben formalizar
en papel simple su entrada, permiso de descarga, de embarque y despacho de salida; no
pagarán derecho de entrada, faros, balizas y sanidad cuando procedan de puertos
nacionales o de países limítrofes; los que tengan privilegio de paquete postal no pagarán
derecho de anclaje, permanencia y muelle. Los que no tengan privilegio de paquete
postal deberán conducir gratuitamente la correspondencia pública y mediante un flete
las encomiendas y envases postales y los que gocen de privilegio postal deberán
conducir gratuitamente los tres tipos de cargamento.
Define:
Barco o embarcación: es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que
impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para
transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en
actividades comerciales o industriales.
Barco o embarcación mercante: es el que se utiliza en el transporte comercial de
pasajeros, mercaderías o semientes o en operaciones industriales de cualquier
naturaleza.
Navegación y comercio internacional: tiene por objeto la navegación y el comercio
entre puertos de distintos Estados.
Cabotaje Nacional: es el que se practica entre puertos de la República exclusivamente.
Cabotaje Fronterizo: es aquel que en razón de tratados, convenciones o acuerdos de
reciprocidad se practica haciendo escala en la costa de naciones limítrofes.
Decreto Komers
En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente
el régimen de cabotaje. Este decreto permitía la navegación de buques de doble
registración (o conveniencia), por lo tanto, no era exigible el idioma nacional dentro del
buque, ni la condición de nacionales de la tripulación, entre otras cosas.
Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableció el
sistema anterior con algunas modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente
constituida por personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la
navegación y comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de
tripulantes argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a personal extranjero que acredite
la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponible.

PESCA
Desde fines de la década de 1960 se produjo en Argentina, un proceso de promulgación
y modificación de leyes y decretos que marcaron el inicio del interés manifiesto del
Estado nacional por la pesca: la delimitación de la soberanía sobre las 200 millas
marinas desde la costa (Ley 17094/1966), el establecimiento de permisos de pesca,
exenciones, reducciones, diferimientos de impuestos y medidas promocionales para la
instalación de empresas pesqueras en el territorio ubicado al sur del río Colorado (Ley
19000/1971); y la exclusividad de barcos de bandera argentina para la pesca dentro de
las 200 millas (Ley 20136/1973) (Anexo I: Tablas.1,2 y 3 Clasificación y análisis crítico
de la legislación pesquera nacional y de la Provincia de Santa Cruz).

Durante la década de 1970, la Ley de Promoción Industrial (Ley 21608/1977), fomentó

el incremento de las inversiones extranjeras y la formación de sociedades mixtas o
asociaciones temporales que contaron con los créditos y avales del Banco Nacional de
Desarrollo para el fortalecimiento de la actividad (Mizrahi, 2000). En la década de
1980, las irregularidades de la política económica nacional junto a los problemas
financieros desencadenados en el período anterior, hicieron crítica la situación del sector
pesquero: la política cambiaria afectó negativamente a las industrias que dependían en
gran medida de las exportaciones; el elevado costo del crédito bancario perjudicó a las
empresas por el valor de los insumos y los salarios de la mano de obra; el mercado de
consumo interno se redujo; existía una flota pesquera obsoleta y algunas especies tenían
altos niveles de sobrecaptura.

Todas estas situaciones se agravaron con el establecimiento unilateral, en 1986, de una

Zona Económica Exclusiva (ZEE), por parte de Gran Bretaña, luego de la guerra de
Malvinas en 1982. Precisamente en ese año, la Convención de Naciones Unidas sobre
los Derechos del Mar, benefició a los países ribereños en detrimento de los poseedores
de gran flota, pero poca ribera, debido a que estableció el Régimen Jurídico que
internacionalmente definía el Mar Territorial, la Zona Contigua y la Zona
Económicamente Exclusiva. Este orden jurídico internacional motivó el traslado del
centro de gravedad de la actividad pesquera mundial hacia las zonas subutilizadas y el
consiguiente ingreso en el mercado, de países como la Argentina (Coccaro, Le Bail,
Gómez, Boetto, 2000). Ante la ausencia de una ley nacional de pesca, la actividad en
este país siempre se sostuvo jurídicamente con permisos de pesca concedidos por la
Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación (SAGPyA), y sus
resoluciones reglamentarias para el otorgamiento de los mismos.

A partir de 1986 se creó el “permiso de pesca restringido” para la preservación de

algunas especies. Sin embargo, un año después, se concretaron convenios con la URSS
y Bulgaria que incrementaron la explotación de determinadas especies. Las capturas de
las flotas de estos dos países produjeron impactos negativos: en el aspecto ecológico,
por la sobreexplotación de especies demersales1; desde el punto de vista
socioeconómico, por la escasa mano de obra argentina empleada en las embarcaciones,
y la ausencia de procesamiento de la materia prima capturada, en tierra.
Sólo se beneficiaron un reducido número de empresas argentinas asociadas, a las que
debían comprar un 30% de su producción.

Por las licencias otorgadas la Argentina sólo obtenía un canon del 3% de la producción
(Cóccaro et al, 2000). La Provincia de Santa Cruz, al igual que el resto de las provincias
patagónicas, se benefició, fundamentalmente, con la promulgación de la Ley Nº
23.018/1983, de Reembolsos a las Exportaciones. Esta ley dice en su artículo primero
que “la exportación de mercaderías cuyo embarque y respectivo cumplimiento de la
declaración aduanera de exportación para consumo, se realice por los puertos y
aduanas ubicados al sur del río Colorado, gozará de un reembolso adicional a la
exportación, siempre que se carguen a buque mercante con destino al exterior o a
buque mercante de cabotaje para trasbordar a cualquier otro puerto nacional con
destino al exterior”. Además, establece que el porcentaje de los reembolsos aumentará
de norte a sur, según la localización del puerto de embarque. En 1994 el Congreso
Nacional dictó la ley 24.490 que modificaba la anterior y fijaba que se mantendrían
estos porcentajes por el término de cinco años, comenzando a disminuir a partir del 1 de
enero de 2000 en un punto porcentual hasta su desaparición. Así mientras Puerto
Madryn, gozaba en 2000 del 8%, Puerto Deseado del 11%, Ushuaia del 13%. Aunque
según la ley el porcentaje ha continuado disminuyendo, todavía resulta atractivo el
reembolso a las exportaciones por puertos patagónicos.

Es decir, que las provincias del sur argentino se convirtieron en áreas propicias para la
realización de inversiones e instalación de empresas cuya mercadería estuviera
destinada al mercado externo. La actividad pesquera fue una de las beneficiadas,
atrayendo tanto a grandes buques pesqueros como industrias procesadoras con plantas
en la costa. El decreto provincial Nº 2236/91 reguló la actividad y estuvo vigente hasta
1997, año en que se dictó la esperada Ley Federal de Pesca (Ley 24.922).

Fue el primer intento legislativo de reunir en una sola norma legal los distintos
elementos referidos a la explotación de los recursos pesqueros. La misma incluye
cuestiones principales como la conservación y protección de los recursos pesqueros, la
investigación, la coordinación de la vigilancia, las medidas de control, un nuevo sistema
de administración mediante el régimen de cuotas individuales transferibles de captura,
la regulación de las actividades de las embarcaciones pesqueras de bandera extranjera,
el cobro de derechos de extracción, un nuevo régimen de infracciones y sanciones, la
creación del Registro de la Pesca y el control de tripulaciones.

De tal modo que el Acuerdo con la Comunidad Económica Europea (1994-1999) se

firmó cuando todavía la Argentina no estaba respaldada legalmente para sostener el
importante incremento de la actividad pesquera de fines del siglo XX, sumándose este
aspecto a la falta de infraestructuras tanto en los puertos como en la flota. En el plano
internacional, el ordenamiento jurídico concerniente a las actividades extractivas, se
refiere a la protección del medio ambiente y conservación de los recursos. Desde este
punto de vista existían intereses contrapuestos al de los empresarios. Ambas posiciones
han variado y ahora las empresas pesqueras abogan por un desarrollo sustentable.

Esta política está avalada por la Declaración de Río (Conferencia de las Naciones
Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo, 1992) y específicamente en el Programa
21, cap. 17 que propicia “la protección de todos los océanos del Mundo, así como los
recursos vivos marinos” y es aceptada por la mayoría de los países del mundo. Estas
últimas legislaciones agregan a la simple protección del recurso, el desarrollo
tecnológico a través de la acuicultura para sustentar un alimento tan necesario para la
nutrición humana (Franza, 1999).

Siguiendo esta línea jurídica la legislación también se ocupó de las artes de pesca, que
con los avances tecnológicos de los últimos años provocaron en el mundo una merma
considerable de la riqueza marina, con un gran porcentaje de sobrantes no utilizables. Es
así que Naciones Unidas, en 1991, prohibió la pesca con redes de engulle y deriva
(ONU, Res. 46/215 - 20/12/1991) y la Comunidad Europea reglamentó su uso (Art. Nº
345/92), aplicable a todos los buques que ejercen en aguas bajo la jurisdicción de los
Estados miembros; y fuera de estas aguas, a todos los buques pesqueros que naveguen
con bandera de un estado comunitario (Franza, 1999). Todas estas normativas
internacionales estaban vigentes.

- Análisis de la Ley Nº 24922/98 - Régimen Federal de Pesca

En cumplimiento de su rol de promotor de políticas públicas para el desarrollo de la
actividad pesquera, el Congreso de la Nación sancionó la Ley Nº 24922 de 1998. La
misma establece un nuevo régimen federal de pesca que contempla todos los aspectos
referidos a la actividad.

El Artículo 1 del capítulo I, es una declaración de principios, porque el Estado se

compromete a fomentar “el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos”;
asimismo proteger” intereses nacionales relacionados con la pesca” y dentro de sus
objetivos se encuentra también la sustentabilidad a largo plazo. Aborda la promoción
industrial pesquera argentina e incluso el empleo de mano de obra argentina. Según este
artículo los objetivos promocionales apuntan al desarrollo nacional de la producción,
industrialización e incremento de la mano de obra nacional.

En el capítulo II, (Art. 3) se define en la normativa, el tema del dominio y la

jurisdicción, estableciendo que son de dominio de las provincias con litoral marítimo y
ejercerán esta jurisdicción a los fines de su exploración, conservación y administración
a través del marco general establecido por la ley. Establece dos ámbitos de jurisdicción:
1) el nacional, ZEE desde las 12 millas marinas y 2) el de las provincias con litoral
marítimo sobre los recursos vivos que pueblen sus aguas hasta las 12 millas marinas. Y
en el 4º se determina la ZEE (zona económica exclusiva) del país. Son de dominio y
jurisdicción exclusiva de la Nación, dichos recursos, existentes en las aguas de la ZEE
argentina, y en la plataforma continental a partir de las doce (12) millas. Fija como
ámbito de aplicación la regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la
jurisdicción nacional, y la coordinación de la protección y administración de los
recursos pesqueros que se encuentran tanto en jurisdicción nacional como provincial
(Art. 5).

En el Capítulo II se establecen las formas y maneras que tendrá el Estado de fiscalizar

su control a través del Consejo Federal Pesquero y el INIDEP. (Instituto Nacional de
Investigaciones y Desarrollo Pesquero) en su carácter de asesor del Consejo. A su vez
crea como Autoridad de Aplicación (con posterioridad modificada) la Secretaría de
Pesca dependiente del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la
Nación. Amplias.
funciones son atribuidas al organismo, entre ellas, intervenir en negociaciones
bilaterales o multilaterales internacionales relacionadas con la actividad pesquera
conforme a la política pesquera nacional (Art. 7 Inc.J); realizar campañas nacionales de
promoción para el consumo de recursos vivos del mar y misiones al exterior para
promover la comercialización de la industria pesquera nacional.

El análisis de las disposiciones referidas a la pesca por parte de extranjeros contempla

aspectos tanto de promoción como de protección del recurso, además de las normas a
que están sometidos al igual que los buques nacionales. En tal sentido, se establece que
la pesca experimental por parte de personas físicas o jurídicas nacionales, extranjeras u
organismos internacionales con buques de pabellón nacional o extranjero, requerirá
autorización otorgada por la Autoridad de Aplicación.

A fin de proteger los derechos que como estado ribereño le corresponde a la Nación, se
deberá organizar un sistema de regulación de la pesca en la zona adyacente a la ZEE
argentina con relación a los recursos migratorios que pertenecen a la misma población
de especies asociadas a las de dicha zona. Con tal fin, la República Argentina acordará
con los estados que deseen pescar esas poblaciones, en la mencionada área adyacente,
las medidas necesarias para racionalizar la explotación y asegurar la conservación de
esos recursos (Art. 22).

La Ley contempla, asimismo, la existencia de tratados internacionales de pesca, fijando

sus condiciones. Al ser reglamentada por el Poder Ejecutivo, la autoridad de aplicación
prevista por esta normativa en su Art. 6, fue reemplazada, fijando como organismo
competente a la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación del
Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos (Dec. 748/99).
POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura
marítima hay obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano
nacional sino también en el internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de
policía, los Estados han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al buque, como a
la navegación.
En 1.914 se aprobó en Londres una Convención en materia de seguridad que no entró en
vigencia a causa del estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminada ésta se
reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importantes convenciones
que constituyen un verdadero estatuto internacional de la seguridad en el mar: el
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar del 31 de
mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1.930. En 1.948
se celebró en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al término de la
cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además como
anexo el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la
construcción de buques, a los equipos de salvamento, al transporte de mercaderías
peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir
Colisiones en el Mar regula el régimen de luces y marcas de los buques según su tipo y
situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y gobierno atendiendo las
diversas posiciones en que dos o más buques pueden encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio similar al de
1.948. En 1.969 se aprobó en Londres un Convenio Internacional sobre Arqueo de
Buques. En 1.975 se firmó un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de la
Vida Humana en el Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firmó el Convenio
sobre Responsabilidad Civil por los Daños causados por Contaminación por
Hidrocarburos.

CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1.960

La Conferencia de Seguridad Marítima de 1960, a la que asistieron delegados de 55
países, 21 más que a la de 1948, fue la primera celebrada por la OMI. Si bien sólo
habían transcurrido 12 años desde la aprobación del último Convenio SOLAS, el ritmo
de la evolución técnica iba acelerándose, y el Convenio SOLAS 1960 fue objeto de
numerosas mejoras en este sentido.
El nuevo Convenio incorporaba disposiciones relativas a la supervisión, incluidas
prescripciones para diversos reconocimientos y certificados de los buques de carga de
arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas dedicados a viajes internacionales y para
que los Gobiernos investigaran siniestros cuando consideraran que ello podría contribuir
a determinar los cambios necesarios en las reglas y facilitasen a la OMI la información
pertinente. Muchas medidas de seguridad que anteriormente habían sido aplicables
solamente a los buques de pasaje se hicieron extensivas a los buques de carga,
especialmente las relativas a la fuente de energía eléctrica y al alumbrado de
emergencia, así como la prevención de incendios. Las prescripciones relativas a las
radiocomunicaciones se revisaron de nuevo, y en el capítulo que trata de los dispositivos
de salvamento se dispuso lo necesario para que los buques llevaran balsas salvavidas,
las cuales se habían perfeccionado hasta tal punto que, en algunos casos, podían
sustituir parcialmente a los botes salvavidas. Se revisaron asimismo las reglas sobre
construcción y la prevención de incendios, así como las correspondientes al transporte
de grano y de mercancías peligrosas.
Por último, la Conferencia aprobó unas 56 resoluciones, muchas de las cuales instaban a
la OMI a realizar estudios, recopilar y distribuir información, o adoptar otras medidas.
Éstas incluían, por ejemplo, una petición para que la OMI elaborase un código
internacional unificado aplicable al transporte de mercancías peligrosas; resolución que
tuvo como resultado, cinco años después, la aprobación del Código marítimo
internacional de mercancías peligrosas
En esta conferencia se modificó el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida
Humana en el Mar del que hablamos antes (de 1.929 modificado en 1.948). Por esta
Convención los Estados contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos,
órdenes y reglamentos para darle plena eficacia y para comunicar a la OMI todas las
disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de:
 Construcción de buques.
 Usos de medios de salvamento.
 Sistemas de balizamiento.
 Equipos de radiotelegrafía.
 Equipos de radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes
internacionales, a excepción de:
 Buques menores de 500 toneladas.
 Buques de guerra.
 Buques para el transporte de tropas.
 Buques que carecen de propulsión mecánica.
 Buques pesqueros.
 Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
 Buques nucleares.
 Construcción de buques.
 Disposición de salvataje.

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930

Uno de los factores reconocidos como relevante a los efectos de la seguridad en la
navegación es el grado de calado de un buque en el agua. Por ello señalar
técnicamente la máxima inmersión que éste pueda soportar, ya cargado, sin
desmedro de su seguridad, es ineludible exigencia que modernamente el derecho
marítimo ha regulado por medio de normas de carácter internacional.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la
obligatoriedad para todo buque que efectúe viajes internacionales de contar con la
certificación y marcas que indican la máxima carga y el llamado “francobordo”, vale
decir el sometimiento del buque a los recaudos técnicos de la convención y la
correspondiente inspección.
Con éstas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los
buques no sean sobrecargados y en esas condiciones que afectan la seguridad
zarpen del puerto.
El sistema de seguridad se debe al británico Plimsoll quien en 1.976 propuso la ley que
hizo en Inglaterra obligatorio pintar las líneas de máxima carga para cada buque, en la
parte de afuera del casco, a ambos lados y por debajo de la cubierta, para facilitar el
control de la autoridad del puerto. Por ello el disco dibujado en el casco de un buque y
que acompaña las líneas pintadas se llama “ojo de Plimsoll”.
Se denomina francobordo (free-board) o altura mínima de obra muerta a la distancia que
media desde el borde superior de la línea de cubierta y la línea de máxima carga pintada
en el casco, extensión de la misma medida verticalmente que debe quedar libre de
inmersión, aún al cargarse el buque.
Las condiciones del mar pueden permitir ir más o menos cargado, razón por la cual el
mundo se ha dividido en zonas marinas. Son varias las líneas de carga pintadas en el
costado del mismo según la estación del año y el paraje por donde navega el buque,
es decir según la densidad del agua en que está sumergida la carena o el peligro de
tempestades más frecuentes en ciertas regiones.
Las líneas de carga máxima se asignan durante la construcción del buque. En nuestro
país el francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al
efecto otorga dos tipos de certificado: el de francobordo internacional (a los buques
mayores de 150 toneladas de arqueo dedicados a la navegación de ultramar) y el de
francobordo nacional (a los buques mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la
navegación fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las embarcaciones menores a
50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de salvamento,
deportivas, los destinados al servicio de practicaje y las chatas.

Seguridad de la vida humana en el mar. Convenios Internacionales

Convención de Londres de 1974

La Conferencia de Seguridad Marítima de 1974 se celebró en Londres del 21 de octubre
al 1 de noviembre con la asistencia de representantes de 71 países. El Convenio que se
adoptó es la versión que está actualmente en vigor, y es improbable que sea sustituido
por un nuevo instrumento, debido al nuevo procedimiento tácito de enmienda que figura
en el.

Artículo VIII.
Aceptación tácita
Como ya se ha explicado, el procedimiento de enmienda previsto en el Convenio de
1960 estipulaba que una enmienda sólo entraría en vigor cuando hubiera sido aceptada
por dos tercios de los Gobiernos Contratantes. Por consiguiente, exigía a los Gobiernos
Contratantes tomar medidas positivas para la aceptación de la enmienda. Por regla
general, esto significaba que la aceptación se veía retrasada hasta que se promulgara la
necesaria legislación nacional, y los gobiernos no siempre atribuían un alto grado de
prioridad al examen de la misma, especialmente si el ritmo de aceptación por otros
Estados era lento.
El Convenio de 1974 trata de resolver este problema invirtiendo, de hecho, el proceso,
pues parte de la hipótesis de que los gobiernos están a favor de la enmienda a menos
que tomen medidas positivas para dar a conocer sus objeciones.
El artículo VIII determina que las enmiendas a los capítulos II a VIII del Anexo -en que
figuran las disposiciones técnicas del Convenio- se considerarán aceptadas transcurrido
un plazo de dos años (o al término de un plazo diferente fijado en el momento de la
aprobación) a menos que sean rechazadas, dentro de un periodo especificado, por un
tercio de los Gobiernos Contratantes o por un número de Gobiernos Contratantes cuyas
flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50% del tonelaje bruto de la
flota mercante mundial.
El artículo contiene otras disposiciones para la entrada en vigor de las enmiendas,
incluido el procedimiento de aceptación expresa, pero en la práctica el procedimiento de
aceptación tácita descrito anteriormente constituye el método más rápido y eficaz de
asegurar la entrada en vigor de las enmiendas al Anexo técnico (no referidas al capítulo
I) y es el que se utiliza ahora invariablemente.

Anexo
Capítulo I: Disposiciones generales

La más importante de éstas se refiere al reconocimiento de los diversos tipos de buques

y a la expedición de documentos que acreditan que el buque se ajusta a las
prescripciones del Convenio.
Las prescripciones aplicables a los buques de pasaje incluyen un reconocimiento antes
de que el buque entre en servicio, un reconocimiento periódico (en la mayoría de los
casos una vez cada 12 meses) y los reconocimientos adicionales que convenga.
Tratándose de buques de carga y todo el reconocimiento inicial, el buque será objeto de:
un reconocimiento bienal por lo que respecta a los dispositivos salvavidas y demás
equipo; un reconocimiento anual por lo que respecta a la instalación radioeléctrica; y, en
lo que se refiere al casco, la maquinaria y el equipo, un reconocimiento con la
periodicidad que la Administración estime oportuno, a fin de garantizar que el estado
del buque es en todos los aspectos satisfactorio.
La regla 12 del capítulo I enumera los diversos certificados que han de ser expedidos
por el Estado de abanderamiento como prueba de que un buque ha sido inspeccionado y
cumple las prescripciones del Convenio. Los certificados se refieren a la seguridad de
los buques de pasaje, la seguridad de construcción de los buques de carga, el equipo de
seguridad de los buques de carga, la seguridad radiotelegráfica de los buques de carga y
la seguridad radiotelefónica de los buques de carga, respectivamente. Hay también un
certificado de exención que se expide cuando el Estado de abanderamiento concede una
exención del cumplimiento de determinadas prescripciones.

Los procedimientos de supervisión estipulados en la regla 19 de este capítulo van

destinados principalmente a permitir a los funcionarios del Estado rector del puerto
asegurarse de que los buques extranjeros que hagan escala en sus puertos lleven a bordo
certificados válidos. En la mayoría de los casos, la existencia a bordo de certificados
válidos es prueba suficiente de que el buque de que se trate cumple con lo prescrito en
el Convenio.
El funcionario del Estado rector del puerto está facultado para tomar otras medidas si
hay claros indicios para sospechar que el estado del buque o de su equipo no
corresponde en lo esencial a los pormenores de alguno de los certificados.

El funcionario puede adoptar medidas para garantizar que el buque no salga de puerto
hasta que pueda hacerse a la mar sin peligro para los pasajeros, la tripulación o para el
propio buque. Cuando se tomen medidas de esta índole, deberá informarse al Estado de
abanderamiento de las circunstancias, y se pondrá también en conocimiento de la OMI
lo ocurrido.

Capítulos II-1 y II-2: Este capítulo incluye una serie de cambios importantes con
respecto a la versión de 1960, especialmente en el ámbito de la seguridad contra
incendios, y la Conferencia de 1974 estimó que era necesario dividir el capítulo en dos
secciones.
Los puntos principales de estos capítulos son los siguientes:
Capítulo II-1: Construcción - compartimentado y estabilidad, instalaciones de
máquinas e instalaciones eléctricas: La subdivisión de los buques de pasaje en
compartimientos estancos ha de estar concebida de modo que, después de una supuesta
avería en el casco del buque, éste permanezca a flote en posición de equilibrio. En este
capítulo también se estipulan prescripciones relativas a la integridad de estanquidad y a
la disposición del circuito de achique en los buques de pasaje. El grado de
compartimentado -medido por la distancia máxima permisible entre dos mamparos
adyacentes- varía con la eslora del buque y el servicio a que esté destinado. El grado
más elevado de compartimentado es aplicable a los buques de mayor eslora destinados
principalmente al transporte de pasajeros.

Las prescripciones relativas a instalaciones de máquinas y a instalaciones eléctricas

tienen por objeto asegurar que los servicios esenciales para la seguridad del buque, de
los pasajeros y de la tripulación sean mantenidos en diversas situaciones de emergencia.

Capítulo II-2: Construcción - prevención, detección y extinción de incendios

Los siniestros debidos a incendios sufridos por los buques de pasaje a principios de la
década de 1960 pusieron de relieve la necesidad de mejorar las disposiciones sobre
prevención de incendios del Convenio de 1960, y así en 1966 y 1967 la Asamblea de la
OMI aprobó enmiendas al efecto. Estas y otras enmiendas, especialmente las
disposiciones pormenorizadas de seguridad contra incendios en los buques de pasaje,
buques tanque y buques de carga combinada, han sido incorporadas a este capítulo,
incluidas las prescripciones relativas a los sistemas de gas inerte en los buques tanque.

Estas disposiciones se basan en los principios siguientes:

1. División del buque en zonas principales y verticales mediante mamparos límite que
ofrezcan una resistencia térmica y estructural.
2. Separación entre los espacios de alojamiento y el resto del buque mediante mamparos
límite que ofrezcan una resistencia térmica y estructural.
[Link] restringido de materiales combustibles.
4. Detección de cualquier incendio en la zona en que se origine.
5. Contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine.
[Link]ón de los medios de evacuación y de los de acceso a posiciones para combatir
los incendios.
7. Pronta disponibilidad de los dispositivos extintores de incendios.
8. Reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases de la carga.

Capítulo III: Dispositivos de salvamento

El capítulo III del original se dividía en tres partes.
La parte A, que es aplicable a todos los buques, describe los dispositivos según su tipo,
su equipo, las especificaciones de construcción, los métodos para determinar su
capacidad y las disposiciones relativas a mantenimiento y disponibilidad. Describe
también los procedimientos de emergencia y los ejercicios periódicos. Las Partes B y C
contienen prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje y a los de
carga, respectivamente.
Capítulo IV: Radiotelegrafía y radiotelefonía: Este capítulo se divide en cuatro
partes. La parte A prescribe el tipo de instalaciones radioeléctricas que han de llevarse a
bordo, y la parte B las prescripciones operacionales relativas a los servicios de escucha;
en la parte C se detallan las prescripciones técnicas.
Esta última parte incluye disposiciones técnicas relativas a los radiogoniómetros y a las
instalaciones radiotelegráficas para botes salvavidas a motor, junto con las
correspondientes al aparato radioeléctrico portátil para embarcaciones de supervivencia.

Las obligaciones del oficial radiotelegrafista respecto de las anotaciones obligatorias en

el registro radioeléctrico quedan consignadas en la parte D. Este capítulo está
estrechamente relacionado con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión
Internacional de Telecomunicaciones.

Capítulo V: Seguridad de la navegación: Las disposiciones de este capítulo son

principalmente de carácter operacional y aplicables a todos los buques en la realización
de cualquier viaje. Esto contrasta con el Convenio considerado en su totalidad, que sólo
es aplicable a los buques de cierto tamaño dedicados a viajes internacionales. Los temas
de que se ocupa este capítulo incluyen el mantenimiento de servicios meteorológicos
para todos los buques, el servicio de vigilancia de hielos, la organización del tráfico
marítimo y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento. En este capítulo se
estipula asimismo la obligación general de los Gobiernos Contratantes de adoptar
medidas que garanticen que, desde el punto de vista de la seguridad, todos los buques
lleven dotación suficiente y competente. Figuran también en él prescripciones relativas
a la instalación de radar y de otras ayudas a la navegación.

Capítulo VI: Transporte de grano: El transporte de grano tiene como característica

inherente el corrimiento de este tipo de carga, y su efecto en la estabilidad del buque
puede ser desastroso. Por consiguiente, el Convenio SOLAS contiene disposiciones
sobre estiba, enrasado y sujeción de la carga. En el Convenio de 1974 este capítulo fue
objeto de enmiendas radicales, a raíz de amplios estudios y pruebas realizados después
de que apareciera la versión de 1960. Este capítulo fue aprobado también por la
Asamblea de la OMI como resolución A.264 (VIII) en 1973, instándose a los gobiernos
a que aplicaran sus disposiciones en sustitución del capítulo de la versión de 1960. En
dicho Convenio se consideran los buques construidos especialmente para el transporte
de grano, y se especifica un método para calcular el momento de escora desfavorable
debido al corrimiento de la carga en los buques que transportan grano a granel. Cada
buque debe llevar un documento de autorización datos de estabilidad de la carga de
grano y los planos de carga correspondientes.

Capítulo VII: Transporte de mercancías peligrosas: Este capítulo prescribe la

clasificación, embalaje/envase, marcado y estiba de las sustancias peligrosas
transportadas en bultos. El capítulo no es aplicable a las sustancias transportadas a
granel en buques construidos especialmente al efecto. Las disposiciones sobre
clasificación se ajustan al método utilizado por las Naciones Unidas para todas las
modalidades de transporte, aunque las disposiciones de la OMI son más rigurosas. Se
exige a los Gobiernos Contratantes que publiquen o hagan publicar instrucciones
detalladas relativas al transporte de mercancías peligrosas y, a este efecto, la OMI
aprobó en 1965 el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas. Desde hace
muchos años se viene actualizando periódicamente para incluir nuevas sustancias y
complementar o revisar las disposiciones existentes a fin de mantenerse al compás de
los adelantos.

Capítulo VIII: Buques nucleares: Sólo se especifican prescripciones básicas

complementadas por diversas recomendaciones que figuran en un documento adjunto al
Acta final de la Conferencia de 1974 sobre el Convenio SOLAS. Estas
recomendaciones han sido ahora sustituidas por el Código de seguridad para buques
mercantes nucleares y por las Recomendaciones sobre la utilización de puertos por los
buques mercantes nucleares.

PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL SOLAS

Las prescripciones para la entrada en vigor del Convenio SOLAS -aceptación por 25
Estados cuyas flotas mercantes combinadas representen no menos del 50% del tonelaje
bruto de la marina mercante mundial- significaban que habrían de transcurrir varios
años antes de que el Convenio entrase en vigor, lo cual sucedió finalmente el 25 de
mayo de 1980. Entretanto, una serie de accidentes sufridos por buques petroleros en el
invierno de 1976-77 hizo que se insistiera todavía más en la adopción de otras medidas
a nivel internacional. Como consecuencia de ello, a principios de 1978 la OMI convocó
una conferencia internacional sobre la seguridad de los buques tanque y prevención de
la contaminación, en la cual se aprobaron modificaciones importantes al SOLAS, así
como al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques
(MARPOL), 1973. Dado que el Convenio SOLAS 1974 no había entrado en vigor,
resultó imposible enmendarlo. En lugar de ello, la Conferencia decidió adoptar un
protocolo que entrase en vigor seis meses después de que lo ratificaran 15 Estados cuyas
flotas mercantes combinadas representaran al menos el 50% del tonelaje bruto de la
marina mercante mundial (pero no antes de que lo hiciera el Convenio SOLAS 1974
principal). El Protocolo entró en vigor el 1 de mayo de 1981.

Los puntos principales de este Protocolo son los siguientes:

1. Se exige que los petroleros nuevos para el transporte de crudos y para el transporte de
productos petrolíferos, de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas, vayan
dotados de un sistema de gas inerte (capítulo II-2).

[Link] obligatoria la instalación, a partir del 1 de mayo de 1983, de un sistema de gas

inerte en los petroleros existentes para el transporte de crudos de 70 000 toneladas de
peso muerto, y en buques de 20 000 a 70 000 toneladas de peso muerto a partir del 1 de
mayo de 1985 (capítulo II-2).

3. En el caso de los petroleros para crudos de 20 000 a 40 000 toneladas de peso muerto
existe una disposición en virtud de la cual los Estados de abanderamiento pueden
conceder una exención cuando se estime que no es razonable ni posible instalar un
sistema de gas inerte y no se utilicen máquinas de lavado fijas de gran capacidad. No
obstante, se exige que haya siempre un sistema de gas inerte cuando se utilice un
procedimiento de lavado con crudos (capítulo II-2).

4.A partir del 1 de mayo de 1983 se exige la instalación de un sistema de gas inerte en
los petroleros existentes para productos petrolíferos y, a partir del 1 de mayo de 1985,
en los buques de 40 000 a 70 000 toneladas de peso muerto, así como en los buques de
20 000 toneladas de peso muerto cuando vayan dotados de máquinas de lavado de gran
capacidad (capítulo II-2).

5. Se prescribe que todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 1.600 pero
inferior a 10 000 toneladas vayan dotados de radar, y que los buques de arqueo bruto
igual o superior a 10 000 toneladas lleven dos radares, cada uno de ellos capaz de
funcionar independientemente del otro. También se introdujeron prescripciones
relativas al funcionamiento y la comprobación del aparato de gobierno (capítulo V).

6. Todos los buques tanque de arqueo bruto igual o superior a 10 000 toneladas deben ir
provistos de dos sistemas de telemando del aparato de gobierno, y
cada uno de los cuales podrá accionarse separadamente desde el puente de gobierno
(capítulo II-1).

7. El aparato de gobierno principal de los buques tanque nuevos de arqueo bruto igual o
superior a 10 000 toneladas deberá estar provisto de dos o más servomotores idénticos y
poder accionar el timón con uno o más servomotores (capítulo II-1).

Se aprobó igualmente una serie de importantes reglas destinadas a mejorar el

reconocimiento y la certificación de los buques. Éstas incluyen modificaciones a las
disposiciones relativas a los intervalos de los reconocimientos y las inspecciones, y la
introducción de reconocimientos intermedios de los dispositivos salvavidas y demás
equipo de los buques de carga, e igualmente, en lo que respecta al casco, la maquinaria
y el equipo, reconocimientos periódicos para los buques de carga y reconocimientos
intermedios para los buques tanque de diez años o más de edad. También se
introdujeron inspecciones fuera de programa y reconocimientos anuales obligatorios.
Además, se redactaron de nuevo las disposiciones relativas a la supervisión por el
Estado rector del puerto (capítulo I).

Reglamento de Abordajes.
Un tema que no se discutió en la Conferencia SOLAS 1974 fue la revisión del
Reglamento de Abordajes, que había figurado en el orden del día de todas las
conferencias de seguridad marítima anteriores. La razón de ello fue la decisión tomada
algunos años antes, en el sentido de que el Reglamento de Abordajes no figurase ya
como apéndice del Convenio SOLAS, sino que pasara a ser un instrumento
internacional separado. El Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir
los abordajes fue adoptado por una conferencia de la OMI en 1972, y entró en vigor en
1977. Es significativo que este Convenio, al igual que el SOLAS, también incorpore un
procedimiento de "aceptación tácita".

CÓDIGO DE CONDUCTA
Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 organizaciones de tipo conferencial, la
necesidad de introducirles algunos cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para
corregir las prácticas desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al
nuevo entorno. Impulsado sobre todo por aquellos países en desarrollo, en 1.972 durante
la tercera sesión de la UNCTAD se resolvió pedir a la Asamblea de Naciones Unidas
que convocara una conferencia de plenipotenciarios para considerar y adoptar una
convención u otro elemento multilateral sobre un Código de Conducta para las
Conferencias de Fletes.
En 1.974 se aprobó un Código de Conducta para las Conferencias Marítimas. Tiene
como objetivos fundamentales el facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo
mundial, promover el desarrollo de servicios marítimos regulares y eficaces que
permitan atender las necesidades de cada tráfico y el garantizar un equilibrio entre los
intereses de los proveedores de los servicios de transporte marítimo y los intereses de
los usuarios de tales servicios.
También contiene principios en el sentido de que las prácticas de las conferencias no
deben entrañar discriminación alguna contra los armadores, los usuarios o el comercio
exterior de ningún país, de que las conferencias deben celebrar consultas con las
organizaciones de usuarios, de que deben poner a disposición de las partes interesadas la
información pertinente sobres las actividades que afecten a esas partes y que deben
publicar toda información importante sobre sus actividades.

CONSORCIOS NAVIEROS
Las novedosas tecnologías produjeron cambios significativos en la estructura del
negocio marítimo y desataron una feroz competencia a resultas de la cual muchos
armadores quebraron y desaparecieron del mundo marítimo. A diferencia de las
conferencias marítimas (que intentan realizar determinadas áreas del tráfico marítimo
por medio del control de las tarifas de fletes y en cierta manera mediante la
coordinación de las salidas de los buques de sus miembros), los consorcios navieros
intentan optimizar el rendimiento conjunto de los servicios marítimos que proveen sus
asociados, básicamente, mediante un esquema de participación en los costes del capital,
tanto de los buques como de las demás estructuras. Ejemplos de consorcios:
Capricornio, Carol.

CONSEJOS DE USUARIOS
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el
aumento de los precios por sus servicios conformando un verdadero monopolio. Para
oponerse a ese arbitrario avance de los fletes sería necesario contar con un usuario
suficientemente fuerte como para poder negocias con los transportadores en pie de
igualdad. La solución no se reduce a cerrar los mercados sino a procurar su viabilidad
mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenúen las diferencias y permitan
que esos países puedan intercambiar sus productos adecuadamente.
Con esta motivación se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente en
un sistema de consultas y diálogo tendiente a hacer compatibles los intereses de los
usuarios y de los armadores. Tienen por objeto la discusión y solución de problemas
relativos a los itinerarios, las frecuencias, las tarifas generales y especiales, los recargos,
etc.

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
Los ríos que componen la hidrovía fueron utilizados desde épocas antiguas. Mediante la
utilización de pequeñas embarcaciones (canoas) los habitantes de estas tierras recorrían
grandes distancias, para realizar sus actividades tales como: la pesca, el transporte de
productos obtenidos de los bosques, de la caza de animales, etc. En los tiempos de la
colonización, los españoles emprendieron la conquista utilizando los ríos Paraná y
Paraguay trasladándose en Carabelas, fundando importantes ciudades a lo largo de éstos
ríos como Asunción, Buenos Aires, Santa Fe, Corrientes, Montevideo, entre otras. Ya
en 1845, Brasil muestra su interés por establecer y mantener comunicación comercial
con la región oriental del Mato Grosso, a través del sistema fluvial Paraná-Paraguay y
con escala en Montevideo.
Actualmente estas vías fluviales siguen cumpliendo aquellos fines, pero con mayor
intensidad. La gran demanda de transporte a precios competitivos, (comparativamente
con otros modos) para dar respuesta al creciente comercio de la región, apuntaron al
transporte fluvial como instrumento indispensable para trasladar grandes volúmenes de
carga, a menores costos que los tradicionales (carretero – ferroviario). Esto motivó a
que los países de la Cuenca del Plata (Argentina, Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil)
impulsaran en forma conjunta proyectos de aprovechamiento de estas vías fluviales.
La hidrovía Paraguay - Paraná, es un emprendimiento conjunto de aquellos países, con
una extensión total de 3.442 km desde Cáceres, Estado do Mato Grosso do Sul hasta
Nueva Palmira, Uruguay.

Características.
Esta vía navegable natural, presenta características únicas en cuanto a la navegación,
con valores medios, de corrientes bajos, caudal promedio de 20.000 m3 por segundo y
una suave pendiente que va desde 130 metros sobre el nivel del mar en Cáceres, al cero
en su desembocadura en el Río de la Plata.
La navegabilidad en toda su extensión es factible pues no hay saltos ni nieblas como en
el Río Mississippi, y solo en pocos pasos requiere de cuidados para sortearlos, más que
por baja profundidad por los ángulos cerrados.
A sus orillas están ubicadas ciudades puerto claves de Argentina, Paraguay y Brasil,
tales como Rosario, Santa Fe, Corrientes, Formosa, Asunción y Corumbá. En el pasado
por la Hidrovía se efectuaba una gran actividad comercial y turística. En la década del
50 se inició la decadencia de la actividad fluvial por la construcción de ferrocarril y
rutas que fueron concebidas en forma casi paralela al río y sin un concepto de
complementación o multimodalismo tal como hoy lo entendemos. Podemos decir que
las ciudades le dieron la espalda al río.
Las producciones regionales básicamente de granos y minerales se fueron
incrementando a un ritmo sostenido en todo el hinterland de la Hidrovía, que ni el
camión, ni el ferrocarril podían transportar por sí solos esa enorme producción a valores
competitivos.
Ante la necesidad de los países miembros de enfrentar y dar solución a ésta realidad
económica, se decide aprovechar la Hidrovía como uno de los medios más aptos y más
amigables con el medio ambiente. Esto sin dejar de tener en cuenta el empleo del
ferrocarril y las rutas como complemento indispensable para que juntamente con el
transporte fluvial y marítimo, permitan cerrar las ecuaciones económicas competitivas
para la exportación e importación de mercaderías en el mundo globalizado actual.
“La Hidrovía Paraguay- Paraná…, provee la mayor arteria de comunicación fluvial y de
transporte eficiente y competitivo para estos países sometidos a su influencia,
reduciendo tiempos de navegación y costos de flete. Con una extensión de 3.442
kilómetros y aproximadamente 40.000.000 de habitantes, la hidrovía se constituye en la
columna vertebral del MERCOSUR ( Mercado Común del Sur) desde el punto de vista
físico y desde el punto de vista comercial posee importantísimos recursos renovables y
no renovables además de extensas áreas de productividad agrícola - ganadera . Cuenta
con enormes posibilidades para el desarrollo industrial y constituye un medio para dotar
- al menor costo - todos los insumos necesarios para mejorar los mercados regionales
existentes y emergentes para poder lograr el desarrollo que los estados aspiran.”
Flujos comerciales.

Los análisis realizados indican que la soja y sus derivados son los productos más
importantes en volúmenes a transportar por la Hidrovía, seguidos por el hierro y los
combustibles. El tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro
veces más. El tráfico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del
total). Una de las hipótesis consideradas señala que los flujos comerciales se
incrementarán a más del doble del nivel actual en el año 2020.

Antecedentes.

Dando señales concretas, en 1969 los cinco países firman en Brasilia, el Tratado de la
Cuenca del Plata, mediante el cual se acuerda promover programas, estudios y obras en
áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. En
1987, en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, los Cancilleres de los países de la Cuenca del
Plata aprueban la Resolución Nº 210 declarando de interés prioritario el desarrollo del
sistema Paraguay-Paraná. En 1988, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los
países miembros, se reúnen en Campo Grande, Brasil, donde tiene lugar el "Primer
Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná" con el
objeto de identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía, como
corredor de transporte regional y como columna vertebral de una futura integración. En
1989, en la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía
Paraguay-Paraná es incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata, por
Resolución Nº 238, y se crea el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-
Paraná (CIH), por Resolución Nº 239.

ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVÍA PARAGUAY-

PARANA (PUERTO CACERES – PUERTO NUEVA PALMIRA)

En este clima de acuerdos y con criterios generales compartidos por los países de la
región, se avanza en la adopción de un instrumento que contenga las aspiraciones y que
conjugue los distintos intereses de los países en igualdad de condiciones, se suscribe así
el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, que a continuación
se describe:

A) – Suscripto: el 26 de junio de 1992.

– Lugar: Valle de las Leñas, Malargüe, Mendoza.
– Estructura: dividido en quince capítulos, treinta y seis artículos y seis protocolos
adicionales.
– Ratificado: por nuestro país por Ley 24.385, y entró en vigor el 13 de marzo de
1995.

B) Objeto.
Artículo 1º: Facilitar la navegación y el transporte comercial en la hidrovía.
– marco normativo favorable al desarrollo,
– modernización y eficiencia de la actividad navegatoria y
– acceso a los mercados exteriores en condiciones de competitividad.

Para ello se fijó como meta:

 - Facilitar la navegación diurna y nocturna las veinticuatro horas, los 365 días del
año,
- a través de trenes de barcazas con 6.000 toneladas de mercadería,
- el dragado de noventa y tres pasos críticos,
- tener un canal navegable de 10 pies de calado y 100 m. de ancho,
- desde Nueva Palmira (Uruguay), hasta Asunción (Paraguay),
- y de 8 pies por 80 de ancho, de Asunción a Corumbá (Brasil).

C) Financiación.
- Se destaca el Banco Interamericano de Desarrollo (BID),
- El programa de la Unctad,
- La Unión Europea y
- El Fondo de Financiación de la Cuenca del Plata (Fonplata).

D) Hidrovía.
Artículo 2º: desde Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay.
- Comprende los Ríos:
1) Paraguay y
2) Paraná,
3) Los brazos de desembocadura del río Paraná y
4) El canal Tamengo, afluente del río Paraguay.
Extensión de la hidrovía: 3.442 kilómetros.

E) Alcance y exclusiones.
Artículo 3º, parte 1º:
Alcance:
1) a la navegación,
2) al transporte de bienes,
3) al transporte de personas.
Exclusiones:
1) paso de buques de guerra,
2) buques sin actividades comerciales,
3) transporte fluvial transversal fronterizo.
La navegación comprendida, entonces, es la navegación longitudinal de la hidrovía.

F) Libertad de navegación y de tránsito.

Artículo 4º:
Los países signatarios se reconocen libertad de navegación:
- a los buques de sus respectivas banderas,
- como también a los buques de terceras banderas.

Artículo 5º:
Los países signatarios no están facultados a imponer:
- impuestos,
- gravámenes,
- tributos o derechos al transporte,
- a los buques o a las cargas, que se fundamente exclusivamente en la navegación.

Artículo 9º, párr. 1º:

Los países signatarios se reconocen la libertad de tránsito:
 - a los buques,
- a los bienes y
- personas de los países contratantes, estableciendo que solo podrá cobrarse una
tasa retributiva de servicios efectivamente prestados a ellos.

Artículo 9º, párr. 2º:

Los países signatarios se reconocen la libertad de:
- transferencia de carga,
- alije,
- transbordo y
- depósito de mercaderías sin que pueda efectuarse discriminación alguna a causa
del:
- origen de la carga,
- puntos de partida,
- de entrada,
- de salida o destino, ni de cualquier circunstancia relativa a:
- la propiedad de las mercancías,
- de los buques o
- de la nacionalidad de las personas.

G) Igualdad de tratamiento.
Artículo 6º:
Los países signatarios otorgan: igual trato a los buques de bandera de los demás países
signatarios, que el que conceden a los de su propia bandera, que incluye:
- los tributos,
- las tarifas,
- las tasas,
- los gravámenes,
- los derechos,
- los trámites,
- el practicaje,
- el pilotaje,
- el remolque,
- los servicios portuarios y
- auxiliares.

Artículo 7º:
Los países signatarios deberán armonizar sus legislaciones para garantizar las
condiciones de igualdad, en caso de ser necesario.

Artículo 8º:
Se hacen extensivos automáticamente a los demás países signatarios:
- toda ventaja,
- favor,
- franquicia,
- inmunidad o privilegio, que los países signatarios otorguen a buques en
operaciones vinculadas con el acuerdo, en virtud de convenios entre los países
signatarios o entre éstos y terceros países.

H) Reserva de Carga.
Artículo 10:
Reserva para los armadores de los países signatarios en igualdad de condiciones:
- el transporte de bienes y
- de personas, que tengan su origen o destino en puertos de la hidrovía.

Excepción:
Artículo 11:
- transporte de cabotaje nacional, (reservados a los buques de los respectivos
países).

I) Armador y buques de la hidrovía.

Artículo 12:
- son armadores de la hidrovía aquellos considerados así por su propia legislación.

Artículo 13:
- Son buques de la hidrovía los registrados como tales en los países signatarios.

Artículo 14 pudiendo:
- ser buques propios de los armadores de la hidrovía o
- bajo contrato de fletamento o
- de locación a casco desnudo, conforme a la legislación de cada país signatario.

Política de fomento: los países signatarios se comprometen a adoptar las normas

necesarias para facilitar el desarrollo de empresas de transporte de la hidrovía,
- con la participación de capitales,
- bienes de capital,
- servicios y
- demás factores de producción,
- de dos o más países signatarios.

J) Facilitación del transporte y el comercio.

Artículo 16:
Los países signatarios se comprometen a eliminar gradualmente:
- las trabas y restricciones reglamentarias y de procedimiento para facilitar
- las operaciones de
- transporte de bienes y
- personas y
- el comercio en la hidrovía.

K) Servicios portuarios y auxiliares de la navegación.

Artículo 19:
- dispone incrementar la eficiencia de los servicios portuarios.

Artículo 20:
Dispone la optimización de los servicios de:
- practicaje y
- pilotaje, para las operaciones de la hidrovía.

L) Órganos directivos:
Artículo 22:
Establece cuales son los órganos directivos:
1. el Comité intergubernamental de la Hidrovía (CIH) con funciones políticas.
2. la Comisión del Acuerdo, que es órgano técnico.

Funciones de la Comisión:
a) velar por el cumplimiento del acuerdo y resolver los problemas que presentan su
aplicación.
b) Estudiar y proponer medidas para facilitar el cumplimiento del acuerdo.
c) Aprobar su reglamento interno y dictar disposiciones necesarias para su
funcionamiento.
d) Recomendar al CIH modificaciones o adiciones al acuerdo.
e) Informar al CIH, al menos una vez al año, sobre avances y resultados en su
función.
f) Cumplir cualquier otro cometido asignado por el CIH.
g) Dar recomendaciones sobre los conflictos que no puedan ser resueltos por
negociaciones directas de las partes (art. 3º del Protocolo Adicional sobre
Solución de Controversias).
Tiene además un Consejo Consultivo, en el cual están representadas asociaciones con
intereses vinculados a la hidrovía.

Protocolos adicionales.

1. Asuntos aduaneros.
2. Navegación y seguridad.
3. Seguros.
4. Condiciones de igualdad de oportunidades
5. Solución de controversias.
6. Cese provisorio de bandera.

La cuestión medioambiental.

Una de las cuestiones preocupantes relacionadas con la hidrovía es el impacto sobre el

medioambiente, y sobre todo los efectos que las obras proyectadas, principalmente
sobre el río Paraguay, tendrían sobre el Gran Pantanal y su sistema hidrológico.
El Pantanal es la mayor planicie inundable del mundo, con gran diversidad biológica, se
despliega a lo largo y ancho de un área de entre 140.000 km² y 210.000 km² que abarca
los estados brasileños de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, el oriente boliviano y el
nordeste de Paraguay.
Es un depositario para las crecidas estaciónales del río Paraguay y sus afluentes, más
que el hogar de miles de especies de flora y fauna: tiene funciones esenciales para la
salud del sistema acuático. Por ejemplo, una de las funciones es purificar el Río
Paraguay de los metales pesados que ingresan de la industria minera. Otra función es
servir como una esponja para mitigar el efecto de las inundaciones durante las lluvias
estaciónales resultando así un gran regulador de los caudales. Sin el Pantanal, existe un
alto crecimiento potencial de los ríos Paraguay y Paraná, con efectos serios para
comunidades e individuos en Paraguay, Brasil y Argentina.
El río Paraguay es la principal vía navegable de los humedales del Pantanal que abarcan
el sur de Brasil, Paraguay y norte de Bolivia. El Pantanal es actualmente el ecosistema
de humedal tropical más grande del mundo y depende en gran medida de las aguas que
le aporta el río Paraguay. Debido a su importancia como vía fluvial navegable que sirve
a Brasil, Argentina, Bolivia y Paraguay también ha sido el foco del desarrollo comercial
e industrial en esas naciones.
En 1997, los gobiernos del Río de la Plata propusieron un audaz plan auspiciado por la
Comisión Intergubernamental Hidrovía (CIH) para convertir los ríos en un sistema de
vías navegables industrial, para ayudar a reducir los costos de exportación de
mercancías de la zona, en particular, el del cultivo de la soja que se ha adoptado en la
zona. El plan propone la construcción de más represas hidroeléctricas a lo largo de
algunos de los ríos, junto con un enorme esfuerzo para reestructurar las vías navegables
- sobre todo el río Paraguay- mediante el dragado de la parte navegable, la retirada de
rocas y la reestructuración de canales.
Algunos estudios indican que el reencauzamiento del Paraguay podría reducir el nivel
del río en varios pies y tener un impacto devastador en los humedales del Pantanal, pero
los países miembros de la CIH están decididos a seguir adelante con el plan. La
polémica en cuanto a si el proyecto tendrá o no un efecto desastroso sobre la ecología,
así como los posibles beneficios económicos, continúa hasta el día de hoy.
Los efectos de este proyecto se iniciarían con la alteración del régimen hídrico
afectando a la vegetación, vida silvestre y poblaciones de la zona, estos impactos
dependerán en gran medida de los impactos que las obras de ampliación, profundización
y rectificación de canales tengan sobre el medio físico y en particular, sobre el ciclo
hidrológico. Particularmente se produciría aumento de la velocidad de traslado de
crecidas y disminución de la superficie ocupada por el Pantanal, cese del efecto
regulador del Pantanal con el consiguiente aumento de inundaciones y cambios
climáticos en la región.

Conclusiones:

Indudablemente, y aunque parezca tautológica la referencia, el sistema hídrico que

conforma la hidrovía Paraguay-Paraná, es la columna vertebral del desarrollo de
nuestros países, en al más amplio sentido de la palabra.

Significa, para la región, un instrumento poderoso para ubicar las producciones locales
en el mercado internacional en condiciones competitivas, asimismo, abre las puertas a
países como Bolivia, y Paraguay, (sin litoral marítimo) a que tengan una salida al mar
con absoluta libertad de navegación y de tránsito de sus buques.

El desarrollo económico que implica la circulación de bienes por la hidrovía, debe estar
estrechamente vinculada al desarrollo social y humano, esto es: no debe haber una
disociación entre los aspectos económicos y sociales del desarrollo. Bajo estas premisas
debe construirse la integración de nuestras sociedades.

La importancia asignada por el Estado Nacional a la hidrovía Paraguay-Paraná, ha

quedado plasmada en la reunión llevada a cabo en Resistencia, Chaco del 17 al 18 de
noviembre de 2.011, con el anuncio de una inversión de U$D 120.000.000 para el
dragado del río, en cumplimiento de los objetivos enunciados en el art. 1º del Acuerdo
de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, como elemento Federal de
Inclusión al Plan Quinquenal elaborado por el Gobierno Nacional.
No obstante, los buenos augurios y deseos de apostar al progreso y al desarrollo de
nuestra región, se debe prestar especial atención al tema medioambiental, por cierto,
muy sensible en nuestra actualidad y armonizarlo con el desarrollo.

Debemos tomar conciencia que nuestro entorno condiciona nuestra propia existencia,
las graves consecuencias que implicaría la modificación del cauce del río Paraguay con
trabajos agresivos, como la construcción de canales para vencer los obstáculos que
presenta la sinuosidad del río en la zona del Pantanal, serían desastrosas para toda la
región.

De allí que el programa de la hidrovía, conforme a información del portal de Internet:

[Link] en base a distintos aportes de
instituciones académicas, organismos gubernamentales y no gubernamentales, ha
realizado ajustes en los planes o la programación de nuevas actividades, no
contempladas en las etapas preliminares, siendo uno de los más significativos, la
rectificación de la extensión norte-sur (antes desde Puerto Cáceres, ahora desde Puerto
Descalvado), como respuesta a la premisa de no intervención en el Pantanal
Matogrosense.

Punto ll
El espacio aéreo
El primer paso para la elaboración de un concepto del espacio aéreo consiste en dejar
aclarada su distinción con el aire. En rigor el espacio es el continente y el aire el
contenido, e interesa realmente el primero como ámbito, medio físico donde la aviación
desarrolla sus actividades. La presencia o ausencia del aire únicamente constituye uno
de los elementos que ayudan a formar el criterio para determinar los límites de aquel.
Esta sencilla observación nos permite apreciar de inmediato la importancia de la
distinción formulada, ya que ubica a ambos términos en una situación diferente, de
notoria relevancia jurídica.
En efecto, el espacio, lo que no ocurre con el aire, es susceptible de apropiación en
alguna medida y, por consiguiente, es apto para ser objeto de derechos, como los antes
mencionados de soberanía y dominio.
Podríamos describirlo como un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar
y rodea a nuestro planeta en toda su extensión, dicho ambiente constituye, precisamente,
el medio en que se desenvuelve la actividad aeronáutica y presenta una característica
exclusiva, la cual es la de lindar alguna medida con el territorio de todos los Estados y
con la superficie de todos los fundos de propiedad particular o sus accesorios. Se trata
de un ámbito donde pueden desarrollarse actividades humanas, entre las cuales la
aviación aparece como una de las más relevantes.
• Comprende el ámbito que rodea la tierra (se extiende a los espacios acuáticos)
• como concepto jurídico, hace referencia a un ámbito susceptible de apropiación,
que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los estados pueden ejercer
derechos.
• El aire, en cambio, es una masa gaseosa, que, dado su carácter fluido y movible,
no es susceptible de apropiación ni de delimitación.
• Accede al territorio de un estado-sea tierra firme o aguas jurisdiccionales-, está
sujeto a la soberanía de ese estado, y eventualmente al dominio de los
 propietarios de los fundos privados; si se extiende sobre alta mar, estará sujeto a
su régimen de libertad y uso común.

ESENCIA JURIDICA (Condición jurídica del E.A.)

• Libertad absoluta del espacio aéreo (P. Fauchille – 1901) los E. no pueden

someter a su poder al E.A. – no susceptible de apropiación ni ocupación.

Someter al E.A. al señorío de un Estado, sería un impedimento para el desarrollo
de la aviación.
• Teoría de la libertad limitada: Congreso de Verona de 1910 reconoce que el
espacio aéreo es libre si está sobre territorios no ocupados o sobre la alta
mar.
• En los espacios aéreos sometidos a la soberanía de los estados, la circulación
aérea es libre, “salvo lo que dispongan las reglas de policía necesarias para la
protección de los intereses públicos y privados, y el régimen jurídico
inherente a la nacionalidad de las aeronaves”

• Las que sostienen la soberanía absoluta del estado subyacente.

• El artículo Nro 1 de la Convención de París de 1919, expresa: “Las altas partes
contratantes reconocen que cada potencia tiene soberanía completa y exclusiva
sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio”.
• La Convención de Chicago de 1944 establece que “Los estados contratantes
reconocen que todo estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo
situado sobre su territorio”.

LAS LIBERTADES DEL AIRE

El marco general de derechos que tienen los países signatarios de la OACI, se
denominan “Libertades del Aire”, que permite el flujo del tránsito aéreo a través de
las fronteras nacionales.
Fueron enunciadas en el Convenio de Chicago de 1944, originalmente sólo se
concebían las primeras cinco
Las dos primeras libertades son denominadas Libertades Técnicas o No-
comerciales, el resto son llamadas Libertades Comerciales, pues todas ellas implican
la percepción de remuneración por realizar algún tipo de operación en un Estado
extranjero.
• Primera Libertad
• De Sobrevuelo, derecho de una aeronave del E. "A" a volar sobre el territorio de
otro Estado "B" sin aterrizar
• Segunda Libertad: Libertad de Escala Técnica, otorga a una aeronave del
Estado "A" el derecho de aterrizar en el territorio del Estado "B", por razones
técnicas (no comerciales) tales como reponer combustible, mantenimiento,
emergencias, etc.
• Tercera Libertad: Libertad de Transporte al Exterior .Otorga a una aeronave
del Estado "A" el derecho de desembarcar (por remuneración) en el Estado "B"
pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado "A".
• Cuarta Libertad Libertad de Transporte al Interior: derecho de una aeronave
del Estado "A" para embarcar pasajeros, correo y carga en el Estado "B", y que
tengan como destino el Estado "A".
 • Quinta Libertad de Transporte Externo Consecutivo: otorga el derecho a una
aeronave del Estado "A" a embarcar pasajeros, correo y carga en el Estado "B"
y transportarlos hasta otro Estado "C", con tal que la última parte del vuelo sea
una continuación del vuelo inicial "A"-"B".
• Sexta Libertad Libertad de Transporte Externo-Interno: otorga el derecho a
una aeronave del Estado "A" para que transporte tráfico comercial entre otros
dos Estados "B" y "C", siempre y cuando haga escala en su propio territorio.
• Séptima Libertad o de Transporte Externo: da el derecho a una aeronave del
Estado "A" para que efectúe transporte comercial, enteramente fuera de su
territorio, entre dos Estados "B" y "C".
• Octava Libertad cabotaje: Otorga a una aeronave del Estado "A" el derecho a
realizar transporte comercial enteramente dentro del territorio de otro Estado
"B".

Régimen Jurídico Argentino

Si bien por sus características más significativas el Derecho Aeronáutico reconoce como
fuente primordial a los convenios internacionales, no cabe silenciar la importancia del
movimiento legislativo desarrollado en los diversos países, que ha conducido a la
sanción de numerosas leyes internas que constituyen un vasto conjunto.
Es necesario destacar la influencia de la internacionalidad de la materia, ya que una de
sus notas salientes consiste en haber precedido la reglamentación internacional a
cualquier ley orgánica interna. Esto incide, inclusive, en la estructura y el contenido de
las leyes nacionales, que aparecen influidas muy directamente por la Convención
general en vigencia en el momento de su sanción. En cuanto a las leyes internas como
fuente de Derecho Aeronáutico poco cabe decir, tanto en este cuanto en los demás
campos del ordenamiento jurídico se trata de una fuente fundamental, ya que puede
decirse de ella que configura la esencia del derecho positivo de cada país.
Desde los primeros tiempos de la historia del Derecho Aeronáutico nuestro país
especialmente a merced de la labor de Gonzalo A. García se ubicó en un lugar de
privilegio en los estudios referidos esta disciplina, el cual se reflejó en la elaboración de
proyecto y leyes orgánicas que resisten la comparación con los más avanzados.
El proceso que cuenta con casi 70 años de desarrollo aparece concretado hoy en el
Código Aeronáutico sancionado en 1967.
La finalidad perseguida fue la de dictar normas para el sobrevuelo, aterrizaje y
acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de la República Argentina, está
primera relación se siguen la inspiración del Convenio de París no configuran la
reglamentación orgánica completa sobre la materia, pero tiene el valor de un punto de
partida.
No nos podemos olvidar de un trabajo posterior muy valioso del que cabe firmar que
fue el antecedente directo del código de 1954 nos referimos al Anteproyecto de la ley de
Aeronáutica civil de 1935 redactado por una comisión integrada por Gonzalo García
Isidoro Ruiz Moreno y Francisco Méndes.
Como culminación del ya prolongado proceso de desarrollo de nuestro Derecho
Aeronáutico se promulgó en 1954 la ley 14.307 que sancionó el Código Aeronáutico.
La tarea de redacción comenzó en 1948, con la designación por el Ministerio de
Aeronáutica de una comisión encargada de preparar un anteproyecto que fue precedida
por Gonzalo A. García.
El retorno de la vigencia de la Constitución de 1858 posibilito la adopción por la
República Argentina de una nueva regulación del transporte aerocomercial que requirió
a reforma de la Ley 14.307. Lo cual dio lugar al comienzo de un proceso de elaboración
de una nueva legislación de fondo, que culminó con la sanción de un nuevo Código
Aeronáutico, publicado con el Boletín Oficial del 23 de mayo de 1967 como Ley
17.285. La metodología del Código sigue la línea anterior, inspirado a su vez por el
Anteproyecto de 1935. Se trata de la ley orgánica vigente.

El Convenio de Paris de 1919

En el Convenio de Paris de 1919 se concretó la vasta elaboración que, desde principios
del siglo, señalaba, en esta nueva materia, un desenvolvimiento extraordinario,
agudizado por el desafío de la Primera Guerra Mundial.
Esta Convención es un eslabón primordial en el Derecho Aeronáutico, puesto que, aun
cuando no haya sido una realización perfecta, tuvo gran alcance y agrupo por primera
vez en una organización permanente a varios Estados interesados en la circulación
aérea.
Más adelante, las diversas potencias dictaran sus propias legislaciones, más o menos
diferenciados, pero la base estaba puesta: se habían afirmado principios que serían
inconmovibles y sobre ese valioso cimiento se asentaba la internacionalidad de la
materia, que constituye su primordial característica.
A través de este contenido, que integra un verdadero código internacional de la
aviación, están espaciadas numerosas disposiciones que se refieren en forma directa a la
materia jurídica, tanto que puede decirse que, con la firma de este Convenio, el Derecho
Aeronáutico salió de las regiones oscuras de su prehistoria para entrar debidamente en
el periodo de su desarrollo histórico.
Muy brevemente hemos de indicar algunos de los principios y soluciones fundamentales
del Convenio.
El primer artículo enfoca un problema arduo, el de la soberanía, que atribuye a los
distintos Estados sobre el espacio aéreo situado sobre sus territorios y aguas territoriales
y a la que califica de plena y exclusiva.
Esa manera de enfocar el problema podía resultar perjudicial para la navegación aérea,
la solución fue complementada por el articulo siguiente, que estableció el
reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo de las aeronaves de los demás Estados
contratantes por sobre el territorio de cada uno de los países, siempre que observasen las
reglas previstas en el Convenio.
Esta disposición, limitada por las dos que la siguen, en cuanto estas autorizan a
restringir esa libertad de pasaje mediante la prohibición del vuelo sobre determinadas
zonas constituye el cimiento sobre el cual se ha levantado el armazón de las
comunicaciones internacionales aéreas; su importancia es, en su campo de acción,
comparable a la que, en el suyo, tuvo el triunfo de la doctrina de la libertad de los
mares.
El capítulo segundo también define otro principio fundamental, el de la nacionalidad de
las aeronaves, en que se afirman dos conceptos importantes: el de la necesidad y el de la
unidad de nacionalidad. Asimismo, establece que esta última se adquiere por la
inscripción en el registro de matrícula de un país.
En el capítulo cuarto se reitera la libertad de pasaje inofensivo complementada con el
derecho del Estado subyacente para determinar las rutas que deben seguirse al atravesar
su espacio aéreo, así como la obligación de aterrizar en ciertas condiciones.
Entonces se adopta un principio básico en la organización interna del transporte aéreo
en casi todos los países del mundo, el que consagra el derecho de cada Estado de
establecer un régimen de exclusividad en favor de las aeronaves de su nacionalidad y
restricciones respecto del transporte comercial aéreo entre dos puntos de su territorio, es
decir, la reserva del tráfico de cabotaje.
El capítulo octavo instituyo la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA),
organismo que funcionaba bajo la autoridad de la Sociedad de las Naciones y había
seguido, en su formación y estructura, el principio de desigualdad entre las llamadas
grandes potencias y las restantes en cuanto a voto, ya que se aseguraba a los Estados
Unidos, Francia, Japón, Italia y Gran Bretaña la mayoría, aun frente a los votos reunidos
de todos los Estados representados, estructura que ha merecido críticas.

Las funciones que la Convención atribuía a este organismo lo convertían en un

verdadero centro internacional de la circulación aérea y el Derecho Aeronáutico; a la
CINA le correspondía proponer a los Estados miembros las modificaciones o enmiendas
de las disposiciones de la Convención, así como recibir, de cada uno de ellos, las
propuestas que en este sentido estimaran conveniente formular; dictaminar sobre las
cuestiones que los distintos países sometieran a su consideración; corregir por si misma
las cláusulas de todos los anexos con excepción del relativo a las aduanas. El organismo
cumplió durante largos años con verdadera eficacia y justifico plenamente el prestigio
alcanzado.

Convención de Chicago de 1944

La vigencia de la Convención de Paris termino al suscribirse al Convenio de Chicago de
1944,que instituyo un nuevo régimen para la regulación de la navegación aérea;
mientras la reunión de Paris se cerró con la preocupación de la potencia militar del
avión, la de Chicago se abrió con un voto de Berle, “que el camino de los aires,
empleado como medio de agresión, se convierta en vía de liberación”, pero finalmente
se clausuro con una nueva preocupación, la nacida del temor a la competencia comercial
en materia de aviación, mirada como instrumento susceptible de servir al imperialismo
económico de los más poderosos.
El nuevo convenio estaba signado por un principio muy distinto del que había inspirado
al de Paris, ya que no admitió la desigualdad entre los distintos Estados, considerados
todos a nivel igualitario en la entidad que nació de la nueva Convención y que continúa
desarrollando su acción hasta la fecha, el Organismo de la Aviación Civil Internacional,
conocido como OACI, precedido durante algún tiempo por una institución provisional
que le sirvió de germen, la OPACI. El momento histórico en que se celebró la reunión
de Chicago, existió un duro enfrentamiento con respecto a la regulación del transporte
aéreo entre dos grandes potencias: Gran Bretaña y los Estados Unidos.
Gran Bretaña con su potencial industrial muy disminuido casi destruido por haber
sufrido directamente al ataque de su enemigo, no podía enfrentar la competencia
totalmente libre ya que los Estados Unidos de América en pleno desarrollo industrial
habrían dominado totalmente el campo de transporte aéreo.
La clave principal para la solución consistió la distinción entre los servicios de
transporte aéreo regular y no regular categorías para las cuales se establecieron
regímenes diferentes Se intentó hallar un remedio mediante la suscripción de los
acuerdos complementarios referido respectivamente al tránsito de los servicios aéreos
internacionales regulares y el transporte aéreo internacional de la misma especie.
Entretanto la convención de Chicago continúa su vigencia y constituye un fundamento
que permite enfrentarse con esperanzas el mañana, analizamos un breve análisis del
contenido del convenio.
El Convenio consta de noventa y seis artículos, es encabezado por un preámbulo, que
dejo de lado toda la declaración ampulosa para ceñirse estrictamente a considerandos
concretos y a una sobria explicación de objetivos, y está dividida en cuatro partes,
subdivididas, a su vez, en capítulos, que constituyen un todo integral en el que han
encontrado ubicación los temas más importantes.

Al igual que el convenio de París de 1919, el de Chicago comienza por afirmar el

reconocimiento de la soberanía exclusiva y absoluta de cada estado, sobre el espacio
aéreo que abarca su territorio y a continuación define el territorio.
En el mismo capítulo se manifiesta la clasificación de las aeronaves, denominadas en
este caso civil y de Estado, y se estructura un régimen relativo a estas últimas; el
capítulo finaliza con la declaración de los estados según la cual convienen en no usar la
aviación civil para fines incompatibles con el convenio.
El capítulo segundo, dedicados los vuelos sobre el territorio de Estados contratantes,
comienza con el artículo 5º y 6º, destinados respectivamente a reglar los transportes no
regulares y regulares. Para los primeros se establece básicamente un régimen de libertad
y para los últimos uno decididamente restrictivo. En su artículo 7 se determina la
facultad de cada Estado de reservar el cabotaje a sus propios nacionales con la
restricción de comprometerse a no concertar acuerdos que concedan específicamente,
base de exclusividad ese privilegio a ningún otro Estado o línea de otro Estado, así
como tampoco obtener tal privilegio exclusivo.
El articulo 10 impone la obligación de aterrizaje en el aeródromo que designe el Estado
en cuyo territorio se ingresa; también están tratados en el mismo capítulo los temas
referidos las zonas prohibidas, a las aeronaves sin piloto, a la exigencia para los
pasajeros y tripulaciones de las aeronaves de observar los reglamentos de las distintas
naciones a la entrada o salida de las mismas y durante su permanencia y a la facultad
que tienen los diversos Estados para inspeccionar las aeronaves y examinar sus
certificados y otros documentos previstos por la Convención.
Finaliza con el art.21, que impone a los Estados la obligación de informar, tanto al
Organismo Internacional cuanto a cualquier otro Estado, con respecto a la matrícula y
propiedad de cualquier aeronave particular inscripta en sus registros, recaudo que ha
contribuido a dar mayor seriedad a la manifestación de la nacionalidad de las aeronaves
y evitado sistemas vigentes en otros medios de transporte, donde no existe ajuste sincero
entre el pabellón que distingue al vehículo y la verdadera nacionalidad de este.
La segunda parte del Convenio está dedicada a la OACI, organismo internacional cuyo
esfuerzo en pro del mejoramiento de la actividad ha sido muy valioso. Es una clara
demostración de las posibilidades que ofrece a la humanidad la unión entre los distintos
países, en grandes esfuerzos conjuntos cuyos resultados se han reflejado particularmente
en el avance técnico y el beneficio de la seguridad.
A pesar de los años ya transcurridos de haberse suscripto el Convenio, el juicio que cabe
emitir a su respecto es netamente favorable, ya que es notoria su influencia en el
adelanto de la aviación internacional. Los resultados alcanzados provienen de la labor
posterior de la OACI, concretada en numerosos Anexos elaborados a lo largo de su
existencia.

Convención de Aviación Civil Internacional

La OACI es la más importante manifestación de la personalidad jurídica en el campo
del Derecho Aeronáutico y merece ser juzgada como un elemento esencial en el
desenvolvimiento de la aviación internacional, su creación respondió a la necesidad de
contar con un organismo permanente, imprescindible para la satisfacción de las
exigencias de una ordenad actividad aérea y tuvo lugar en Chicago 1944. La institución
constituye una de las realizaciones importantes de la Conferencia de Chicago, que
alcanzo el acuerdo necesario para prever su nacimiento y dotarla de una estructura apta
para el cumplimiento de sus finalidades. Para posibilitar el cumplimiento de la labor
encomendada, el Convenio define su esencia jurídica y determina expresamente su
carácter de persona.
Dice al respecto el artículo 47: “El organismo tendrá en el territorio de cada uno de los
Estado contratantes, la personalidad jurídica que sea necesaria para el desempeño de sus
funciones. Siempre que sea compatible con la Constitución y las leyes del Estado
interesado se le otorgara plena personalidad jurídica”.
Se trata de una entidad internacional que no puede, por consiguiente, tener la
nacionalidad de ninguno de los países partes en el Convenio.
Pero al mismo tiempo necesita desarrollar su actividad en esas mismas naciones, y para
ello debe contar imprescindiblemente con la personalidad jurídica que la habilita para
ser titular de derechos y sumir obligaciones, para así lograr la finalidad que inspiran.
Como consecuencia de esto, puede afirmarse que la Organización constituye una
persona jurídica internacional, cuya naturaleza no depende de la voluntad de los
Estados, sino que se integra esencialmente con la participación en el Convenio, el cual
hace de esta cuestión una exigencia inderogable. Como síntesis cabe afirmar que sus
fines específicos son el desarrollo de la aviación civil internacional, especialmente la
referida al transporte, y la investigación de los medios más aptos para lograrlo, en lo
económico, técnico y jurídico, que aparecen en el artículo 44 del Convenio.

SOBERANIA DEL ESTADO Y LIBERTAD DE CIRCULACION SOBRE EL

ESPACIO AEREO
El espacio aéreo como elemento de desplazamiento de aeronaves plantea dos
cuestiones:
a) EL DERECHO DE LOS ESTADOS SOBRE SU ESPACIO ATMOSFÉRICO: hay
dos teorías:
1) sostiene la libertad absoluta del espacio aéreo y considera la aeronave como el
instrumento más adecuado para el tráfico comercial: sostienen que no se puede hablar
de soberanía porque esta supone posesión material y la fluidez del aire no lo permite, sin
embargo, los estados tienen los derechos que hacen a su propia conservación, como ser
la represión de espionaje, policía aduanera y sanitaria, etc.
Se critica a esta teoría confundir el aire con el espacio aéreo
2) Sostiene la soberanía absoluta, completa y exclusiva del estado subyacente:
considera al espacio aéreo como un accesorio del territorio del estado y como tal está
sometido a su jurisdicción del mismo modo que el suelo y el subsuelo. Esta teoría
asume un evidente carácter de defensa, pero sus mismos sostenedores consideran que un
estado en tiempos de paz no puede impedir arbitrariamente el paso inofensivo de
aeronaves extranjeras. Esta es la adoptada por el Convenio de Paris de 1919 y
mantenido en el de Chicago de 1944, que además sostiene la igualdad de tratamiento
de las aeronaves de los estados contratantes y la prohibición de acordar un
régimen de favor a aeronaves de Estados no contratantes (cada estado contratante
tenía el derecho de concluir convenciones particulares con estados no contratantes, pero
las estipulaciones de esas convenciones no debían afectar los derechos de las partes
contratantes del Convenio).En conclusión: el Convenio de Chicago que reconoce
soberanía absoluta y exclusiva del espacio aéreo de cada Estado, considera como
territorio de un estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que
se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho estado .
La legislación arg. dispone que "la nación ejercerá soberanía completa y exclusiva sobre
el espacio existente sobre el espacio existente sobre su territorio y aguas territoriales
adyacentes al mismo. El Cod Aeronáutico actual no incluye normas sobre soberanía en
nuestro espacio aéreo. Rigen las normas antes citadas que no han sido derogadas
Los doctrinarios argentinos sostienen que la extensión del espacio aéreo debe realizarse
por vía convencional, porque lo tanto el espacio aéreo como el ultraterrestre son
conceptos jurídicos que no responden a la realidad física.
Las teoría expuestas constituyen muestra de las dificultades que existen para determinar
los límites superiores del espacio aéreo sobre la base de criterios técnico-científicos,
frente a la necesidad de definir con precisión los conceptos de espacio aéreo y espacio
exterior y poder aplicar correctamente el Convenio de Chicago y el Tratado de espacio
de 1967 podría recurrirse a la fijación de un límite mediante acuerdo entre los estados,
tomándose en cuenta alguno de los criterios antes enunciados o cualquier otro que se
estime adecuado.
Las teoría expuestas constituyen muestra de las dificultades que existen para determinar
los límites superiores del espacio aéreo sobre la base de criterios técnico-científicos,
frente a la necesidad de definir con precisión los conceptos de espacio aéreo y espacio
exterior y poder aplicar correctamente el Convenio de Chicago y el Tratado de espacio
de 1967 podría recurrirse a la fijación de un límite mediante acuerdo entre los estados,
tomándose en cuenta alguno de los criterios antes enunciados o cualquier otro que se
estime adecuado.
Ferrer sostiene que el concepto de espacio aéreo no corresponde a una realidad física,
sino que es un concepto jurídico, significativo del ámbito a donde los estados han
decidido extender su jurisdicción. Es inútil pretender identificar un límite físico con uno
jurídico.

CIRCULACION AEREA:
El problema de la circulación aérea comprende una serie de temas particulares como los
que se refieren a las aeronaves, a la infraestructura o al personal navegante
En primer término, es necesario establecer quien está habilitado para imponer las
normas correspondientes: sin duda esta potestad corresponde al Estado en su orden
interno y con sus iguales en lo que se refiere al aspecto internacional
El convenio de Chicago contiene diversas normas sobre circulación aérea y de poder de
policía de los Estados a los que reconoce e impone derecho y obligaciones:
* Reserva de cabotaje en favor de las aeronaves nacionales: cada Estado contratante
tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás estados contratantes el permiso de
embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos mediante
remuneración, con destino a otro punto situado en su territorio.
* Prohibición a los Estados contratantes de hacer volar una nave sin piloto sobre otro
Estado contratante
* Prohibición de vuelo sobre determinadas zonas o la totalidad del territorio: cualquier
estado puede por razones de seguridad restringir o prohibir los vuelos de todas las
aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio. También durante período
de emergencia puede restringir o prohibir temporariamente y con efecto inmediato los
vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo
* Tiene el derecho mediante autoridad competente de registrar las aeronaves de los
demás Estados contratantes tanto a la llegada como a la salida y examinar los
certificados y otros documentos prescriptos que son: certificado de matrícula,
certificado de aeronavegabilidad, licencias apropiadas para cada miembro de la
tripulación, diario de a bordo, licencia de estación de radio de la nave, lista de pasajeros,
lugar de embarco y destino, manifiesto y declaración detallada de la carga
* Todas las aeronaves empleadas en vuelos internacionales deben llevar marcas de
nacionalidad y matrícula.
* Deber de ayudar a las aeronaves en peligro
* Deber del personal de la tripulación de estar provistos de licencias expedidas por el
Estado en el que la aeronave esté matriculada, así como de certificados de aptitud
* Deber de abstenerse de llevar municiones o material de guerra al volar sobre el
territorio de un Estado, excepto que tenga su consentimiento.

PRINCIPIOS: El artículo 3 del Cód. dispone que el despegue circulación y aterrizaje

de las aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el
espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente. El
tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las
aeronaves. A tal efecto la autoridad aeronáutica establecerá las normas grales. relativas
a circulación aérea. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje
El artículo 4 dispone la obligación de utilizar aeródromos para la partida o llegada de
aeronaves tanto en los públicos como en los privados, salvo fuerza mayor o si se trata de
naves públicas en ejercicio de sus funciones, También en caso de búsqueda, asistencia y
salvamento o de naves en funciones sanitarias. Puede dispensarse de la obligación a las
naves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte regular o postal
El artículo 5 prohíbe aterrizar en aeródromos privados sin autorización de su
propietario, salvo caso de fuerza mayor
El artículo 6 dispone que nadie puede en razón de un derecho de propiedad oponerse al
paso de una aeronave, si le produjera perjuicio, tendrá derecho a indemnización, y se
rige tal indemnización por los principios de responsabilidad por daños a terceros en la
superficie
El artículo 7 se refiere a la restricción que en virtud de la defensa nacional puede
realizar el P.E sobre la circulación aérea sobre el territorio argentino
El artículo 9 dispone que el transporte de cosas peligrosas que importen un peligro para
la seguridad del vuelo, será reglamentado por la autoridad aeronáutica
El artículo 10 establece la obligación de las aeronaves en vuelo de estar provistas de
certificados de matriculación y navegabilidad y de los libros de a bordo que establezca
la reglamentación; igualmente las naves reparadas no podrán efectuar vuelos sin estar
inspeccionadas por la autoridad aeronáutica o técnicos autorizados
El artículo 11 obliga a las naves a estar equipadas con aparatos de radiocomunicación
El artículo 13 dispone que los servicios de protección al vuelo son prestados en
forma exclusiva por el Estado nacional a través de la autoridad aeronáutica (pero
pueden realizarse convenios con empresas privadas para la realización de aspectos
parciales de aquellos
En cuanto a la entrada y salida de naves del territorio argentino es principio gral
establecido en el artículo 15 que el ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras
está supeditada a la autorización previa del P.E. Las aeronaves privadas extranjeras
necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.
 Dispone el artículo 16 que la entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o
privadas pertenecientes a países vinculados a la República Argentina por acuerdos en la
materia, se ajustará a las cláusulas de dichos acuerdos
Respecto a los requisitos de documentos tanto para la nave como para la tripulación
rigen los mismos que para la convención de Chicago
Dispone el artículo 20 que las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país
deben hacerlo por rutas fijadas a tal fin y aterrizar en un aeródromo internacional
designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplirán las formalidades de
fiscalización
El artículo 22dispone que cuando por razones de fuerza mayor una aeronave
hubiese aterrizado fuera de un aeródromo el comandante está obligado a comunicarlo de
inmediato a la autoridad más próxima
El artículo 23 dispone que las naves autorizadas para circular sobre el territorio
argentino sin hacer escalas, no están sometidas a formalidades de fiscalización de
frontera
El artículo 24 sostiene que, si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado
en territorio argentino sin autorización previa, habría violado las prescripciones relativas
a la circulación aérea, por tanto, podría ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se
hubiesen producido las aclaraciones del caso.

Protección al vuelo

El Código solo contiene dos artículos sobre la protección del vuelo, los que integran un
capítulo especial incluido en el titulo dedicado a la circulación aérea.
Dice el primero, que lleva el numero 13: “Los servicios de protección al vuelo serán
prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. La planificación, habilitación,
controlar y ejecución de los servicios estarán a cargo exclusivo de la autoridad
aeronáutica. Sin embargo. Esta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar
convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos.
Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El poder
Ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación”.
El articulo 14 expresa: “El poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación
de los servicios de protección al vuelo con otro país”.
Se juzga cuestionable la exclusividad atribuida al Estado para la prestación de los
servicios en cuestión.
Debió de tenerse en cuenta el principio de subsidiaridad para aquellos aspectos en que
los particulares pudieran tomar a su cargo tal prestación, pero en la regulación del tema
en nuestro país, en virtud de los principios del régimen federal, cabe plantear
adicionalmente otra interpretación referida al sentido de la solución legal, que permitiría
superar la crítica aludida.
En efecto puede suscitarse problemas de competencia entre el Estado Nacional y las
provincias, además del relacionado con la participación de la iniciativa privada, desde
este punto de vista, la prestación de los servicios de control de vuelo debe quedar
reservada al Estado federal, en virtud de lo dispuesto por la cláusula constitucional que
le atribuye la facultad de reglar el comercio interprovincial e internacional.
La legislación argentina establece básicamente la exclusividad de la Nación en todos los
aspectos de la prestación de los servicios con exclusión de cualquier intervención
provincial y, asimismo, limita estrechamente la eventual participación privada.
Naturalmente los servicios de protección al vuelo originan erogaciones de importancia,
que en una sana administración deben ser, al menos parcialmente, soportadas por los
usuarios. El ideal en esta materia es que los usuarios lleguen a cubrir, mediante las tasas
que abonan, el costo total de los servicios que utilizan.

Infraestructura
La actividad aeronáutica se desarrolla normalmente en el espacio, pero la aviación
requiere indudablemente de una organización complementaria puesta a su servicio esa
organización que comprende diversas instalaciones, situaciones en la superficie y otros
medios de apoyo ubicado en el espacio, recibe el nombre de infraestructura.
Es un mecanismo sumamente complejo ya que no se integra con objetos de una única
especie, sino que comprende diversos tipos de instalaciones y servicios. En concreto sus
componentes son variados ya que comprenden por una parte los aeropuertos y
aeródromos y por la otra las radiocomunicaciones, los servicios meteorológicos, el
balizado de la ruta, el señalamiento; es decir todo dispositivo que se engloba bajo el
nombre común de servicio de protección al vuelo y qué jalona las rutas aéreas.
Es así que en la consideración de este tema hemos de referirnos a ellos y también a las
restricciones del dominio del suelo vinculadas con la seguridad de la circulación aérea,
las que también lo componen.
Por sus características, en muchas oportunidades el Estado se ve obligado a hacerse
cargo de ella, al menos de la destinada a atender el tráfico internacional y el de interés
general. Entre las diversas razones que pueden justificar esta amplia intervención del
estado, cabe aducir que este tiene vital interés, aparte del que puede presentar para el
desarrollo, reglamentación y rendimiento de la actividad aeronáutica, en disponer en
forma directa de las organizaciones que constituyen la infraestructura, por la
repercusión de ellas tiene sobre campos esenciales de su actividad.
El estado, actúa en estos casos en el pleno ejercicio de sus facultades de gestor del bien
común, dotado de autoridad y en ejercicio del poder, al intervenir en una actividad muy
compleja y donde las posibilidades de los particulares son, en ocasiones, muy limitadas.
Por razones de soberanía cada Estado es dueño de establecer en su territorio la
infraestructura que estime conveniente, no cabe silenciar un aspecto estrechamente
vinculado con la internacionalidad.
Puede decirse que, si es importante que cada país organice internamente su
infraestructura de la manera más perfecta posible, lo son igualmente la coordinación de
esos servicios e instalaciones en el orden internacional y su prestación en la forma más
correcta, para `posibilitar el desarrollo de las grandes líneas troncales de transporte.
Sin desconocer que los Estados son los principales protagonistas en el desarrollo de la
infraestructura, se adoptan previsiones para asegurar que, en el caso de desentenderse
algunos de ellos de sus obligaciones hacia la comunidad internacional, el Organismo
creado por aquella Convención esté en condiciones de suplirlos y actuar de manera
favorable para los intereses de la aviación.
También en el campo internacional, pero con ámbito regional, se ha hecho presente
manifestaciones relacionada con la infraestructura: la instalación de agencias de control
de tránsito aéreo operadas mediante la colaboración de diversos países, muchos de los
cuales, individualmente, no habrían estado en condiciones de desarrollar semejante
esfuerzo.
Infraestructura: Es el conjunto de instalaciones y servicios ubicados en la superficie,
que hacen posible la navegación aérea en razonables condiciones de seguridad,
regularidad y eficiencia
Este concepto alcanza a:
a) Aeródromos
b) Pistas, hangares y talleres
c) Instalaciones y equipos de abastecimiento
d) Instalaciones y equipos de iluminación, señalización y balizamiento
e) Instalaciones y equipos mecánicos, sanitarios y eléctricos
f) Instalaciones y equipos de radiocomunicación
g) Instalaciones y equipos meteorológicos
h) Estaciones terminales y otras comodidades para pasajeros
i) Zonas urbanizadas destinadas a la aviación militar y civil, incluso
edificios e instalaciones
Como vemos no se refiere a una sola cosa sino a un conjunto de ellas, que no
constituyen en sí el factor principal de la actividad aeronáutica, sino un medio auxiliar,
aunque prácticamente insustituible en la aviación moderna.
Aeródromo: es todo lugar habilitado por la autoridad competente para la partida y
llegada de aeronaves y destinado a servir con un fin de interés público o privado a la
navegación aérea. Son las superficies aptas para el despegue y aterrizaje de aeronaves
destinadas al cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello por el Estado
Nuestro Código no establece lo que debe entenderse por aeródromo
Clasificación:
De acuerdo con el artículo 26 del Cód "los aeródromos son públicos o privados. Son
públicos los que están destinados al uso público; los demás son privados. La condición
del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.
Los aeropuertos son aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifican la denominación. O sea que los elementos para
calificar a un aeropuerto son:
 La naturaleza e importancia de los servicios que en él se prestan
(hangares, reparación y aprovisionamiento de aeronaves, carga y
descarga de mercaderías, servicio de control y seguridad)
La intensidad del movimiento aéreo

También se clasifican en nacionales e internacionales, son internacionales los

aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves procedentes
del extranjero o con destino a éste.
Todo aeródromo debe ser habilitado por la autoridad aeronáutica a cuyo fin ésta se
ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo

Limitación al dominio
.- Aspecto de derecho privado.-
La segunda vertiente de estudio que ofrece la condición jurídica del espacio
aeronáutico también se relaciona en forma directa con la circulación aérea, ya que ¿cuál
es la relación existente entre la condición jurídica del espacio aéreo y el derecho de
dominio de los propietarios particulares sobre el espacio que cubre sus fundos? El
problema se presentó en los derechos francés y argentino desde hace mucho tiempo, con
motivo de lo previsto en el art. 552 del Código Napoleón y art. 131-2 del Código de la
aviación civil francés, que reemplazó al antiguo art. 19 de la Ley de Navegación Aérea
de 1924 en el país galo. En la Argentina, los arts. 2518 del Cód. Civ. y 6 del Código
aeronáutico equivalen a las citadas normas francesas. -
El art. 2518 del Cód. Civ. argentino menciona de modo expreso el espacio aéreo y
otorga el dominio de éste al propietario del suelo, principio que proviene de la célebre
máxima “Cujus est solum, ejes est usque ad coelum et ad inferos”. Con ello, podría
parecer que la infinitud con que el Cód. Civ. caracteriza a este dominio, autorizaría al
superficiario a prohibir el sobrevuelo de su propiedad. Sin embargo, tal criterio no solo
excedería la lógica que debe contener toda concepción jurídica, sino que sería contrario,
desde un punto de vista práctico, al desarrollo de la aviación y con ello, al interés
general, que está por encima del interés de los particulares. -

No solo los propietarios del suelo tienen derecho a gozar del espacio aeronáutico en la
medida de su efectiva utilización, sino que también existen derechos importantes de los
explotadores de aeronaves para usarlas y desarrollar su actividad específica
sobrevolando con ellas las propiedades privadas. Es así como pueden originarse
perjuicios a aquéllos por la acción de estos últimos, los que deberán ser resarcidos. De
allí lo previsto por el art. 6 del Código aeronáutico argentino. Cabe señalar, por otra
parte, que una de las formas en que se puede concretar el perjuicio, está dada por el
ruido que causan las aeronaves, lo que motivó significativos pronunciamientos
judiciales, antes y después de la aparición de aeronaves con motores a reacción. -

El problema originó numerosas opiniones doctrinarias, ya que resultaba necesario

determinar la condición jurídica del espacio aéreo respecto de los derechos del
propietario del suelo a fin de lograr una fórmula legal que superase la contradicción que,
literalmente, surgía y surge de las normas vigentes. Esta aparente colisión normativa –
que como dejo dicho, proviene del derecho francés – se mantiene y por tanto se renueva
el interés del tema, que sigue siendo actual.

La mayoría de las opiniones doctrinarias relacionadas con este asunto surgieron en

Francia por lo dicho, o sea porque en el derecho de ese país aparece la mencionada
colisión normativa. Incluso un distinguido jurista inglés reconoció que en el continente
europeo se habían desarrollado con mayor intensidad los estudios sobre la condición
jurídica del espacio aéreo, lo que sin embargo y en su criterio, el common law permite
sin mayores dificultades encontrar puntos de confluencia entre este último y el derecho
continental en temas propios de nuestra materia. [11] A continuación haré una breve
revista de los distintos criterios expuestos. -

2.a). - Teoría de la facultad legal.

Elaborada por Naquet, supone que el art. 552 del Código Napoleón se refiere a las cosas
de índole material, pero no al espacio, así como que el derecho de dominio solo puede
ser ejercido sobre objetos o cosas susceptibles de valor, propiedad que no posee el aire.
Por tanto, en opinión de Naquet el dueño del suelo no tiene un derecho de propiedad
sobre el espacio, sino una facultad legal de apropiación. -

2.b).- Teoría de la propiedad y posesión.

Este criterio doctrinario se debe a los juristas Julliot y Saleilles, quienes con leves
diferencias consideran que el propietario del suelo también lo es del espacio hasta el
infinito, si bien no puede oponerse a su utilización por quienes desarrollan la actividad
aérea ni a la ocupación del mismo por terceros, salvo en el sector del espacio cuya
efectiva posesión ejerce. -

2.c).- Teoría de la servidumbre de paso.

Esta teoría fue expuesta por Hamel y seguida después por distinguidos juristas como
Juglart, Saint Alary y Pineau. Consiste en reconocer la existencia de una servidumbre de
paso a favor de la circulación aérea, en base a que si bien el derecho del propietario no
tiene límite en altura, ese derecho reconoce una servidumbre de paso en la forma y con
la beneficiaria indicada. A su vez, dicha servidumbre se distingue de las otras en que no
reconoce un fundo dominante, sino que se impone en interés de la circulación aérea.

2.d).- Teoría del abuso del derecho.

Como fundamento de la resolución judicial que el 16 de febrero de 1913 el Tribunal de

Compiegne sentenció en el célebre caso “Clément-Bayard c/Coquerel”, surgió esta
teoría, que se complementó en sus argumentos por un jurista de la talla de Josserand,
quien anotó el fallo. En síntesis, la misma se funda en el concepto de que el propietario
no tiene un derecho de propiedad absoluto sobre el espacio aéreo, sino relativo y que ese
derecho no puede ejercerse con intención de perjudicar, ya que entonces se produce una
extralimitación a la que debe oponerse la teoría del abuso del derecho, para corregirla y
volver al ejercicio del derecho en sus justos límites.- En el citado caso, el demandado
había construido una pared terminada con puntas filosas en el límite de su terreno con el
del actor, quien a su vez construía dirigibles, para precisamente evitar que alguno de
ellos pudiera terminar cayendo en su predio.- Ocurrió justamente que uno de los
dirigibles cayó sobre la pared y resultó destruido, lo que dio nacimiento al pleito.-

2.e).- Teoría del espacio utilizable.

Bajo esta denominación pueden enmarcarse varios criterios doctrinarios, algunos de los
cuales tuvieron repercusión jurisprudencial o han sido creados por ciertos fallos de los
tribunales. Aunque con diversas variantes de fundamentación o de detalle conceptual,
puede decirse que esta teoría, en líneas generales, supone el otorgar al propietario del
suelo derecho de dominio sobre el espacio aéreo que cubre su propiedad, pero la
extensión material de dicho dominio alcanza solamente a aquella porción del espacio
susceptible de ocupación, utilización o apropiación. A seguido se exponen las
respectivas opiniones doctrinarias que estimo adecuado incluir en esta teoría. -

a) Jammes y Merignhac, autores franceses, consideran que el dominio del propietario

del suelo se extiende hasta una altura determinada, que respectivamente fijaban en 600 y
330 metros. -

b) Lalou, Khadr y Fragali entienden que la extensión material del dominio llega a la
parte que efectivamente puede ser ocupada por el propietario. Similar criterio siguió la
jurisprudencia francesa en varios fallos, así como la doctrina y jurisprudencia españolas.
-
c) Le Goff, prestigioso tratadista francés, entiende que el propietario del suelo que
quiera oponerse al simple e inofensivo sobrevuelo de las aeronaves, pretende hacer uso
de un derecho que no le pertenece, ya que más allá de los límites de sus construcciones
y plantaciones, carece de todo derecho. -

d) La jurisprudencia norteamericana ha seguido, en general, un criterio que puede

nominarse como teoría de las “zonas de posesión efectiva”, de acuerdo con el sistema
general del derecho anglosajón de resolver las cuestiones litigiosas que se presentan en
base al principio del “stare decisis” o del precedente jurisprudencial. Es así como los
fallos han tenido en cuenta las circunstancias particulares de cada caso a fin de resolver
la porción del espacio utilizable por el propietario del suelo, sin fijar alturas
determinadas. -

e) Videla Escalada puede ser mencionado entre quienes propiciaron la teoría del espacio
utilizable, ya que luego del enjundioso estudio que realizó del tema llegó a la conclusión
de que el espacio aéreo no es susceptible de propiedad privada. Por tanto, cuando el
propietario del suelo ejerce una efectiva posesión del espacio, “se convierte en titular
del dominio sobre la parte pertinente, pero, en general y en cuanto al sector no sometido
a ocupación por el propietario fundiario, el espacio aéreo es de utilización libre”. A su
vez, considera que el derecho del propietario del suelo debe ser respetado en sus justos
límites, sin que la circulación aérea deba ser turbada injustamente por aquél.

Comparto el concepto de Videla Escalada, teniendo en cuenta que, por otra parte,
resulta en el derecho positivo argentino el más adecuado, ya que el Código aeronáutico
se ha preocupado de resaltar el principio de la libertad de la circulación aérea en el art.
3, el que no desaparece por las restricciones que se aplican a la misma, en beneficio de
la seguridad, por las disposiciones legales. O sea que resulta impropio reconocer al
propietario del suelo el dominio del espacio aéreo en toda su extensión vertical, como
podría colegirse del art. 2518 del Cód. Civ., no solo por los serios reparos jurídicos que
pueden anotarse a dicho concepto, sino porque independientemente de lo dispuesto por
el art. 6 del Código aeronáutico, en otras partes de dicho código ese criterio resulta
desvirtuado por expresa mención de la ley.-

Todas las concepciones doctrinarias que vengo sintetizando, con excepción de la

expuesta por Naquet, otorgan derecho al propietario del suelo sobre todo o parte del
espacio que cubre su propiedad fundiaria. Cabe examinar ahora el criterio doctrinario de
quienes consideran que el dueño del suelo no tiene derechos sobre el espacio aéreo, así
como de quienes entienden que resulta necesario interpretar adecuadamente o modificar
las disposiciones legales, respectivamente; en este último caso para actualizarlas. -

2.f). - Teoría de la inexistencia de derecho del propietario del suelo sobre el espacio
aéreo.

Expuesta por uno de los más importantes tratadistas ingleses, Arnold Mac Nair, para
quien el dueño del suelo no posee derechos sobre el espacio aéreo y por tanto no puede
oponerse al sobrevuelo de aeronaves por encima de su propiedad fundiaria, ya que solo
tiene facultad para utilizar el espacio en la porción que sea necesaria para levantar
plantaciones o construcciones. Ello no obstaculiza que pueda reclamar justa
indemnización si ese sobrevuelo le produce algún perjuicio, con lo que el criterio del
prestigioso jurista británico tiene una muy parecida ubicación con quienes, en general,
postulan la teoría del espacio utilizable. -
2.g). - Teoría de la interpretación y modificación de las disposiciones legales.

Algunos autores han entendido que lo que debe hacerse con las disposiciones legales
incorporadas a la legislación civil es interpretarlas correctamente, a fin de evitar que el
derecho y el buen sentido estén en desacuerdo. Tal es el criterio de Berthelémy, jurista
francés, quien expuso su opinión respecto del art. 552 del Código Napoleón.

Por su parte, otro autor francés de no menor prestigio, Henry-Couannier, entendió que
no corresponde propiciar teorías que salven el obstáculo literal del art. 552 del Código
Napoleón, ya que el mismo se encuentra vigente y por lo tanto propugna lisa y
llanamente que con urgencia se modifique la ley civil, quitando dicho art. 552 en la
forma como está concebido y adecuando su contenido a las modernas concepciones
jurídicas. También manifestó su opinión en el sentido de la conveniencia de modificar el
art. 2518 del Cód. Civ. argentino Videla Escalada, quien considera que el mismo
“introduce un peligroso germen de intranquilidad…”, aunque destaca acertadamente
que en la Argentina la cuestión no ha tenido mayor significado en la práctica, por la
elogiable ubicación jurídica del ambiente argentino al respecto.-
En su tesis doctoral, Ferrer se ubica entre quienes consideran que no resulta necesario
modificar el art. 2518 del Cód. Civ. argentino, “ya que consagra una norma legítima”. Y
agrega en las Conclusiones de su interesante estudio sobre el tema: “Una recta
interpretación del mismo, coordinado con la disposición del art. 1071 – que condena el
uso abusivo de un derecho – y del art. 2513 – que, reconociendo la función social de la
propiedad, no autoriza a desnaturalizarla caprichosamente – es perfectamente
compatible con la norma del art. 6 del Código aeronáutico”.

Partiendo del principio que el derecho natural permite a las personas desplazarse de un
lugar a otro en tanto que dicho desplazamiento no cause perjuicio, Ferrer considera que
este derecho – por ser preexistente – no estaba negado a quienes explotan aeronaves
para sobrevolar el territorio de los particulares, ni por el Cód. Civ. francés ni por el
argentino, ya que por las épocas de sanción de ambos cuerpos legales no pudo preverse
la circulación aérea y por ende no tenía categoría de bien jurídicamente protegible. Es
por eso que, en su opinión, no existe antagonismo entre el derecho de propiedad del
superficiario y el derecho de sobrevuelo por encima de su propiedad. Y agrega: “En el
derecho positivo comparado, está universalmente receptado el principio de Derecho
Natural que reconoce la libertad de tránsito”.

En verdad, hasta ahora el tema no ha tenido en la Argentina sino un interés puramente

académico, salvo en materia del ruido causado por los aviones, si bien no pueden
desecharse las posibilidades de que en el futuro se presenten cuestiones motivadoras de
conflictos interpretativos. Es por ello que, aunque las distintas posiciones doctrinarias
han perfilado importantes argumentos a favor del equilibrio de las dos disposiciones
legales comentadas, la modificación del art. 2518 del Cód. Civ. argentino tiene
importantes razones científicas y prácticas en su favor. -

Constituye un punto de influencia dos tópicos, el dominio sobre el espacio aéreo y la

infraestructura, ya que son un complemento imprescindible de las organizaciones de
superficie y necesariamente se vinculan con el ejercicio del derecho de los propietarios
del suelo.
La mayoría de las disposiciones dictadas en materia de restricciones al dominio se
refieren a fundos ubicados en la vecindad de los aeródromos públicos y están destinadas
a asegurar su servicio eficaz y su correcto funcionamiento, surge con toda evidencia que
si en los terrenos que rodean un campo de aviación abierto al uso públicos se levantan
plantaciones construcciones o instalaciones que alcanzan a cierta altura, pueden
presentarse inconvenientes para las aeronaves que lo utilicen.
Cuenta habida de los intereses que sirve un aeródromo, que nunca son simplemente
particulares, sino que tienen en todos los casos repercusiones de orden general,
defenderlos es ineludible obligación del Estado. A tal fin, ha sido establecida la
obligación de despeje de obstáculos, que implica la prohibición de edificar o plantar
excediendo determinada altura.
Esta restricción puede, inclusive, dar lugar a la intimidación a los propietarios para que
procedan a la demolición de las construcciones que superen el límite fijado.
Teniendo en cuenta que la navegación aérea constituye un factor de progreso para la
comunidad, el legislador ha establecido en beneficio de tal actividad restricciones al
dominio tendientes a resguardar la seguridad de la circulación aérea

Tales restricciones consisten en:

1) Prohibición de levantar obstáculos en la proximidad de los
aeródromos (despeje de obstáculos) El artículo 31 del Cód dispone que en las áreas
cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de los
aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras
e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una altura mayor que la limitada
por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulación aérea (la norma solo
contempla los aeródromos públicos, los que están destinados al uso público, sin incluir a
los privados)
Según el artículo 30 se denominan superficie de despeje de obstáculos a
las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales que se extiendan sobre cada aeródromo y
sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea
Por las características propias de cada aeródromo, las alturas máximas se establecerán
para cada caso con el fin de asegurar los derechos de los propietarios; eso lo determina
la autoridad aeronáutica según el artículo 32
El artículo 33 dispone que la habilitación del aeródromo estará supeditada a la
eliminación previa de construcciones, plantaciones, etc que se erijan a una altura mayor
que la limitada por la superficie de despeje de obstáculos determinada para dicho
aeródromo.
Se procederá a la remoción de los obstáculos que pudieran existir, lo que supone el pago
de indemnizaciones al propietario de las construcciones o plantaciones que deban
demolerse o retirarse. De no llegarse a un acuerdo no queda otra alternativa que recurrir
a la expropiación
2) Obligación de señalar los obstáculos que puedan representar un
peligro para la navegación aérea:
Conforme al artículo 35 es obligatorio en todo el territorio de la República el
señalamiento de los obstáculos que constituyan peligro para la circulación aérea,
estando a cargo del propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas,
señales o luces que correspondan. El señalamiento se hará de acuerdo con la
reglamentación respectiva. Esto es para permitir a los comandantes de aeronaves evitar
posibles accidentes.
El señalamiento e iluminación son dos medidas protectoras de la seguridad impuestas a
los propietarios con aquel carácter.
Jurisdicción y Ley aplicable a la aeronave
Nuestro Código Aeronáutico legisla el problema de la jurisdicción, en hecho con
contenido internacional, juntamente con la ley aplicable, vale decir que le dedica los
arts. 199 a 201, disposiciones que transcribimos anteriormente. Respecto de la
jurisdicción, tiene algún justificativo mayor la referencia al primer aterrizaje, tiene
algún justificativo mayor la referencia al primer aterrizaje, aun cuando tampoco nos
satisface la solución incluida en este punto. Por su sistema federal, la República
Argentina debe resolver también en el ámbito interno los problemas de la ley aplicable y
la jurisdicción.
El Código, al contrario de la metodología seguida en el plano internacional, trata aquí
separadamente los dos temas.
La ley aplicable surge del art. 197: “Declarase materia de legislación nacional lo
concerniente a la regulación de: 1) La circulación aérea en general, especialmente el
funcionamiento de aeródromos destinados a la navegación aérea internacional e
interprovincial o a servicios aéreos conectados con estos. 2) el otorgamiento de títulos
habilitantes del personal aeronáutico, así como la matriculación y certificación de
aeronavegabilidad de las aeronaves. 3) El otorgamiento de los servicios comerciales
aéreos.
El fundamento básico se encuentra en la Constitución Nacional, cuyo art. 75, al
determinar las facultades del Congreso, establece lineamientos que imponen la referida
solución.
Juzgamos que en un plano puramente doctrinario, la solución también se acertada por la
internacionalidad intrínseca de la actividad aeronáutica y la consiguiente disciplina
jurídica destinada a reglarla.
En la materia de jurisdicción, el art. 198 dice: “Corresponde a la Corte Suprema de
Justicia y a los Tribunales Inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las
causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos
que pueden afectarlo”.
O sea, que en Derecho Aeronáutico es competente, por razón de la materia, la Justicia
Federal, solución acertada desde todo punto de vista.
En primer lugar, cabe aducir las mismas razones de orden constitucional válidas para el
tema de la ley aplicable, conforme a lo establecido en el art. 116 de nuestra Carta
Magna.
A esta sólida base positiva se unen, por los demás, firmes razones de orden científico
para justificar la solución elegida por la ley.

AERONAVE. DEFINICIONES:
Las definiciones que se dan sobre la noción de aeronave pueden clasificarse en 3
grupos:
1) Amplias: Son las que tienen en cuenta un solo elemento: que la máquina puede
sustentarse en el aire. La ley francesa de 1924 considera aeronave a todo aparato capaz
de elevarse o de circular por el aire. La convención de Chicago de 1944 dice que
aeronave es todo aparato o dispositivo que puede sostenerse en la atmósfera merced a la
reacción del aire.
2) Intermedias: tienen en cuenta no solo la sustentación sino también la navegación o
circulación por el aire. La ley chilena de 1925 define a la aeronave como todo aparato
capaz de elevar y circular por el aire.
3) Restringidas: Tienen en cuenta dos elementos: que se trate de un aparato que circule
o navegue por el aire y que transporte personas o cosas.
El cód de la navegación de Italia de 1942 define a la aeronave como toda máquina que
sirve para el transporte por el aire de personas o cosas de un lugar a otro.
El Cód aeronáutico argentino (ley 17285) da esta definición: Art. 36: "Se consideran
aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que
sean aptos para transportar personas o cosas"
Según la ley 17285 aeronaves es todo aparato que debe reunir dos
elementos esenciales:
1- Capacidad de circular en el espacio aéreo
2- Aptitud para transportar personas y cosas
A cualquier aparato que le falte uno de estos elementos no será aeronave.

El código aeronáutico dice en su art. 49 que las aeronaves son cosas muebles
registrables
La aeronave es:
*Cosa: porque se trata de un objeto material susceptible de tener un valor
*Mueble: porque son susceptibles de transportarse de un lugar a otro
*Registrables: porque todo acto jurídico relacionado con su propiedad debe inscribirse
en el Registro Nacional de Aeronaves para que produzca efectos con respecto a terceros
Una aeronave además reúne otras características:
* Es no fungible: cada aeronave tiene su individualidad, posee su nacionalidad y su
marca que vienen a ser su personalidad exclusiva
Foglia-Mercado prefieren considerar que la aeronave es una cosa mueble registrable sui
generis, porque está sujeta a una legislación propia.

NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES:

Con en el fin de individualizar a las aeronaves se le atribuye una nacionalidad
En nuestro país para atribuir nacionalidad a una aeronave se sigue el sistema de la
matrícula.
Una aeronave según el art. 38 adquiere la nacionalidad argentina con la inscripción en
el Registro Nacional de Aeronaves.
Según el art. 39 una aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves perderá
la nacionalidad argentina cuando sea inscripta en un Estado Extranjero

La Convención de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a

bordo de la aeronave
El Convenio sobre las infracciones y otros actos cometidos a bordo de las aeronaves,
más conocido como Convenio de Tokio de 1963 es un tratado realizado por la OACI y
ratificado por 186 países consistente en la armonización de los actos cometidos a bordo
de una aeronave. Con el objeto de proveer ciertas reglas básicas, el instrumento ha
intentado lagar la armonización de las ofensas penales y otros actos cometidos en una
aeronave. Ha realizado la jurisdicción del Estado de registro de la aeronave. Igualmente,
el tratado da algunas facultades al comandante de la aeronave a fin de lidiar con
aquellas personas que pudieran haber cometido alguna infracción o conflicto que
pudiera poner en peligro a la aeronave.

Campo de aplicación del Convenio

ARTICULO I
1. El presente Convenio se aplicará a:
a) Las infracciones a las leyes penales;
b) Los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad
de la aeronave o de las personas o bienes en la misma o que pongan en peligro el buen
orden y la disciplina a bordo.

2. A reserva de lo dispuesto en el Capítulo III, este Convenio se aplicará a las

infracciones cometidas y a los actos ejecutados por una persona a bordo de cualquier
aeronave matriculada en un Estado Contratante mientras se halle en vuelo, en la
superficie de alta mar o en la de cualquier otra zona situada fuera del territorio de un
Estado.

3. A los fines del presente Convenio, se considera que una aeronave se encuentra en
vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar, hasta que termina el recorrido
de aterrizaje.

4. El presente Convenio no se aplicará a las aeronaves utilizadas en servicios militares,

de aduanas y de política.

ARTICULO 2
Sin perjuicio de las disposiciones del Artículo 4 y salvo que lo requiera la seguridad de
la aeronave y de las personas o bienes a bordo, ninguna disposición de este Convenio se
interpretará en el sentido de que autoriza o exige medida alguna en caso de infracciones
a las leyes penales de carácter político o basadas en discriminación racial o religiosa.

Convención de la Haya
La insuficiencia del Convenio de Tokio dio lugar, a la continuación de los esfuerzos en
pro de la sanción de un nuevo texto internacional, que se concretó en la Haya en 1970 y
significa un claro paso adelante con la relación al anterior, ya que obliga a castigar el
delito y establece normas en materias de extradición.
La finalidad fundamental del Convenio es, precisamente a esa especie de infracciones y
deja de lado cualquier otro tipo de interferencia.
Dice el artículo 1 que comete “el delito” toda persona que a bordo de una aeronave en
vuelo: a) ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma
de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente
cometer cualquiera de tales actos; b) sea cómplice de la persona que cometa o intente
cometer cualquiera de tales actos”. Para el convenio el delito queda circunscripto a
casos singularmente graves. Los hechos deben ser ilícitos, como surge del adverbio con
que comienza la descripción del delito. Es evidente que la determinación de la ilicitud,
al no estar precisado su significado, queda librada a la interpretación de los
ordenamientos jurídicos nacionales. La infracción debe ser cometida mediante
violencia, entendida la palabra en su sentido amplio.
Finalmente, la aeronave debe estar en vuelo, dice el artículo 3 de la Haya: “A los fines
del presente Convenio, se considerará que una aeronave se encuentra en vuelo desde el
momento en que se cierran todas las puertas externas después del embarque hasta el
momento en que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso de
aterrizaje forzoso, se considera que el vuelo continuo hasta que las autoridades
competentes se hagan cargo de la aeronave y de las personas y bienes a bordo”. El
artículo 2º establece que “los estados contratantes se obligan a establecer para el delito
penas severas”, esta disposición es la más compleja del texto y parece la más
imprescindible para lograr el objetivo buscado, si un Estado se niega la extradición de
un delincuente, debe sancionarlo con penas severas.
En efecto para suplir aquella que pudiera de surgir en materia de extradición, el texto
garantiza que siempre haya un Estado competente que proceda a sancionar el delito, por
tal motivo el Convenio atribuye competencia al Estado matriculado de la aeronave
afectada; al de aterrizaje, si el delincuente esta todavía a bordo; al de domicilio o sede
principal del explotador de la maquina arrendada sin tripulación y, además, al Estado
que niega la extradición del sujeto.
Esta solución extraordinariamente amplia, que conforma una verdadera
internacionalización de la competencia, con el fin de asegurar el procesamiento de los
culpables, es ponderable.

Convenio de Montreal de 1971

Tenemos que juzgar conveniente separar el apoderamiento ilícito de aeronave de otros
hechos terroristas, que provocan también graves consecuencias y perturban el desarrollo
de la actividad aeronáutica. En el mismo proceso que culminó con la sanción del
Convenio de La Haya de 1970, que motivaron la elaboración de otro convenio
internacional, suscripto en Montreal el 23 de septiembre de 1971, destinado a combatir
los hechos de violencia producidos en aeropuertos utilizados por la aviación civil
internacional.
En Montreal se sanciono el nuevo convenio, que sigue, con relación a su objeto
especifico, análogos lineamientos que el de La Haya con respecto al apoderamiento
ilícito y lleva el nombre de “Convención para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la Aviación Civil”.
En primer lugar, el artículo 1º, que define el delito. Expresa que “Comete un delito toda
persona que ilícita e intencionalmente: a) Realice contra una persona a bordo de una
aeronave en vuelo actos de violencia que, por su naturaleza, un peligro para la seguridad
de la aeronave; b) Destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten
para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la
aeronave en vuelo; c) Coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por
cualquier medio, un artefacto o sustancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle
daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyen un peligro
para la seguridad de la aeronave en vuelo, d) Destruya o dañe las instalaciones o
servicios de la navegación aérea o perturbe su funcionamiento , si tales actos, por su
naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo; e)
Comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de
una aeronaves en vuelo; e) Comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello
en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo…”.
El ámbito de aplicación del Convenio es más amplio que el alcanzado por el de La
Haya, no solo por el contenido de la tipificación transcripta, sino también por referirse a
las aeronaves en servicio, además de a las que estén en vuelo.
El convenio reitera la exigencia de aplicar penas severas, así como la amplitud de la
jurisdicción de los diversos Estados para la persecución del delito, lo declara susceptible
de extradición con las mismas reglas que trae el Convenio de La Haya y, en síntesis,
extiende las normas del mencionado texto a los hechos ilícitos contemplados en el.