[Link].
pe
[Link]
EL BUEN MECÁNICO
[Link]
MANTENIMIENTO DE LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE DIÉSEL
Tdp: Carlos Ivan Quispe Misajel email: iquispe@[Link]
[Link]
BOMBA DE TRANSFERENCIA TIPO EMBOLO
[Link]
BOMBA DE SIMPLE EFECTO
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BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE
EFECTO SIMPLE
1. Cuerpo de bomba
2. Válvula de aspiración
3. Válvula de impulsión
4. Bomba de mano
5. Junta
6. Muelle de válvula
7. Tapón
8. Aro tórico
9. Varilla de empuje
10. Embolo
[Link]
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE
EFECTO SIMPLE
11. Muelle de émbolo
12. Junta
13. Tapón
14. Cuerpo de elevador
15. Rodillo de elevador
16. Eje de elevador
17. Guía
18. Anillo elástico
[Link]
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE DOBLE EFECTO
La bomba de doble efecto
tiene cuatro válvulas de
retención (la de efecto
simple tiene dos).
Así, las cámaras son
combinadas: de bombeo y
de aspiración. En cada
embolada se aspira
combustible en una cámara
y se impulsa por la otra.
El accionamiento es igual
que el de la bomba de
efecto simple
[Link]
1. Cuerpo de bomba
2. Válvula de aspiración
3. Válvula de impulsión
4. Bomba de mano
5. Junta
6. Muelle de válvula
7. Tapón
8. Aro tórico
9. Varilla de empuje
[Link]
10. Embolo
11. Muelle de émbolo
12. Junta
13. Tapón
14. Cuerpo de elevador
15. Rodillo de elevador
16. Eje de elevador
17. Guía
18. Muelle
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MEDICIÓN DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN
ESPECIFICACIONES
❑ Presión de bomba de alimentación a 1.900 r/min (DSC9, 11 y 12)
2,0 - 3,0 bares
❑ Presión de bomba de alimentación a 1.900 r/min (DSC14) 3,0 -
4,0 bares
[Link]
DESCRIPCIÓN
Nota: Todos los trabajos que hayan requerido la apertura de
tubería, tapón, etcétera, en el sistema deben concluirse de la
siguiente manera:
Arrancar el motor y controlar eventuales fugas. Dejar el motor en
marcha hasta que funcione uniformemente.
Una vez concluido el trabajo, borrar los códigos de fallo con el
programa PC Diagnos.
[Link]
Conectar el indicador de presión
98 113 con el manómetro de 0 a
6 bares en la conexión de salida
del filtro de combustible.
Abatir la cabina y poner el
manómetro en la cabina.
Poner en marcha el motor y leer
la presión. Efectuar el control a la
potencia máxima, es decir, con la
carrera máxima de la cremallera
por todo el intervalo de
regímenes.
[Link]
La presión de combustible más
baja permitida a 1.900 r/min es
de 2 bares en DSC9, 11 y 12, y
de 3,0 bares en DSC14. Si la
presión es demasiado baja,
examinar las tuberías de
combustible con conexiones,
válvula de rebose, filtro de
combustible y bomba de
alimentación.
[Link]
CAMBIO DE BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE SIMPLE EFECTO
Desmontaje
1. Lavar la bomba
exteriormente.
Desacoplar las
tuberías de succión y
presión de la bomba
de alimentación. Poner
tapones de protección.
[Link]
2. Colocar un recipiente
bajo la bomba de
alimentación para aceite
y combustible. Soltar las
tuercas y quitar la bomba
de alimentación
[Link]
Montaje
1 Fijar la bomba de
alimentación en la
bomba de
inyección.
[Link]
2 Conectar las
tuberías de succión
y presión. Purgar el
aire del sistema.
Ver ”Cambio del
filtro de
combustible”,
puntos 4 a 6.
3 Arrancar el motor
y comprobar si hay
fugas.
[Link]
RENOVACIÓN DE BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE SIMPLE
EFECTO
Desarmado
1 Quitar el anillo elástico
y el cuerpo elevador.
Nota: Usar mordazas
blandas para proteger las
superficies de
estanqueidad.
[Link]
2 Fijar la bomba de
alimentación en un
dispositivo de fijación o
en un tornillo de banco.
Quitar la bomba de mano,
la válvula de succión bajo
la bomba y el tapón de
estanqueidad para la
válvula de presión. Sacar
la válvula de presión.
[Link]
3 Quitar el tapón de
estanqueidad para el
émbolo de la bomba. Sacar
el muelle del émbolo, el
émbolo de la bomba, la
varilla de empuje y el aro
tórico del cuerpo de la
bomba.
[Link]
4 Desarmar el cuerpo
elevador.
5 Limpiar todas las piezas
con gasóleo (usar guantes
de protección).
Nota: Usar nuevas juntas y
retenes para el armado.
Para la bomba de
alimentación de simple
efecto hay un juego de
renovación que se debe
usar para armarla.
[Link]
Armado
1 Armar el cuerpo
elevador.
2 Montar el aro
tórico en el cuerpo
de la bomba.
Introducir el cuerpo
elevador y el anillo
elástico.
Nota: Usar
mordazas blandas
para proteger las
superficies de
estanqueidad.
[Link]
3 Montar la varilla de empuje,
el émbolo de la bomba y el
muelle del émbolo. Montar el
tapón de estanqueidad y la
junta. Apretar el tapón de
estanqueidad.
4 Montar la válvula de presión
y el muelle. Montar el tapón
de estanqueidad y la junta.
Apretar el tapón de
estanqueidad. Montar la
válvula de succión y el muelle.
Montar la bomba de mano y la
junta. Apretar la bomba de
mano.
[Link]
COMPROBACIÓN DE FUNCIONAMIENTO
❖ Monte soporte de accionamiento al banco de pruebas.
❖ Monte la bomba al soporte de accionamiento.
❖ Conecte tuberías de entrada y salida del combustible.
❖ Controle a presión y el caudal de envío de la bomba manual de
cebado.
❖ Ponga en funcionamiento el banco de pruebas.
Precaución:
NO UTILICE ROPAS SUELTAS AL TRABAJAR EN EL BANCO DE
PRUEBAS, EVITE ACCIDENTES.
❖ Controle la presión y el caudal de envío de la bomba.
❖ Controle la estanqueidad de las válvulas de aspiración y salida.
[Link]
BOMBA DE PISTÓN
FALLAS CAUSAS REPARACIONES A
EJECUTAR
Resorte del pistón vencido Remplazar el resorte
Asiento defectuoso de la válvula Pulir asiento y remplazar
de aspiración válvula de aspiración
Baja presión Tubería de aspiración Limpiar tuberías y tanque
caudal de envío parcialmente tapada de combustible
Desgate del rodillo impulsor y eje. Remplazar rodillo
impulsor y eje.
Excéntricas del eje de levas Remplazar eje de levas
gastadas.
Alta presión Falta de combustible Colocar combustible
caudal de envío
[Link]
FALLAS CAUSAS REPARACIONES A
EJECUTAR
Falta de combustible. Colocar combustible.
Aspiración de aire por tubería de Eliminar aspiración de
succión. aire.
Válvula de expulsión en mal Remplazar la válvula de
Bomba no estado. expulsión.
succiona Desgaste del pistón. Cambiar pistón.
Empaquetadura del filtro de Sustituir empaquetadura.
entrada rota.
Tubería de aspiración totalmente Limpiar tubería y tanque.
tapada.
[Link]
FALLAS CAUSAS REPARACIONES A
EJECUTAR
Bomba no succiona Respiradero del tanque de Limpiar respiradero.
combustible obstruido.
Resorte del pistón quebrado. Remplazar resorte
Eje del rodillo quebrado Remplazar eje.
Fugas de combustible Tuberías rotas Remplazar tuberías o
flexibles.
Empaquetadura del filtro de Remplazar empaquetadura.
entrada de combustible rota.
Copas del filtro de entrada mal Ubicar copas en la posición
asentada. adecuada y reapretar
[Link]
PRUEBAS EN LAS BOMBAS DE ALIMENTACIÓN
[Link]
PRUEBA DE FUGAS
❑ Tapone la salida de la bomba de alimentación.
❑ Conecte la cañería de aire hasta la entrada de la bomba de
alimentación.
❑ Aplique presión de aire de 2Kg/cm2(28,45psi).
❑ Sumerja la bomba en un recipiente con diesel por más de un
minuto.
[Link]
❑ En las bombas de alimentación sin sello de aceite (para
lubricación de suministro): el aire no debe aparecer a más de
50cc/min alrededor del diámetro interior del levantador.
❑ En las bombas de alimentación con sello de aceite (para
lubricación automática):No debe aparecer aire.
[Link]
PRUEBA DEL FUNCIONAMIENTO DE LA SUCCIÓN.
❑ Conecte una manguera de 8-10 mm de diámetro, 2 metros de
largo al costado de la entrada de la bomba de alimentación
❑ Ponga el otro extremo de la manguera en un recipiente con
diésel ubicado a 1 metro bajo la bomba de alimentación.
❑ Mueva la bomba de cebado hacia arriba y hacia abajo, a 60-
100 golpes por minuto. En ese momento, el combustible debe
ser bombeado hacia arriba dentro de 30sg.
❑ Opere la bomba de alimentación girando el árbol de levas de la
bomba 150rpm, en este momento, el combustible debe ser
bombeado hacia arriba dentro de 40sg.
[Link]
PRESIÓN Y CANTIDAD DE ENTREGA DEL COMBUSTIBLE.
❑ Gire el eje de la bomba a 1000rpm.
❑ La presión de alimentación del combustible y la cantidad de
entrega debe ser aproximadamente 1,5Kg/cm2 (21,33psi) y más
de 600cc/minuto.
❑ Respectivamente y en la de doble efecto la presión es de 4 bar
y la cantidad de entrega es más de 1200cc/minuto
❑ Con la salida de la bomba de alimentación cerrada, arranque el
eje de la bomba a 600rpm
❑ La presión de la bomba de alimentación debe ser mayor de
2Kg/cm2 (28,45psi).
❑ En la de doble efecto la presión es mayora 4,5bar.
[Link]
BOMBA TIPO
DIAFRAGMA
[Link]
❑ El accionamiento de una bomba mecánica casi nunca falla,
aunque señales de desgaste pueden aparecer en las levas,
palanca de mando, conexiones y pasadores.
❑ Los diafragmas pueden tener perdidas. Una pequeña fuga
puede afectar notablemente el motor sólo a altas velocidades,
pero también puede permitir que el combustible gotee a través
de la zona del árbol de levas y de ahí hacia el cárter. Si esto
ocurre, habrá riesgo de explosión.
❑ Las válvulas tienen unidos un disco y un asiento por una
pequeña jaula. La presión en una dirección empuja la válvula
hacia su asiento, cerrándola; la presión en el otro sentido
levanta el disco y abre la válvula.
[Link]
❑ Aunque las válvulas duran muchos años, la mugre puede
ingresar en ellas y evitar que se asienten apropiadamente.).
❑ Las juntas y los caños sueltos de combustible pueden tener
fugas. También puede suceder con la junta entre el diafragma
y las dos mitades de la carcasa de la bomba.
❑ Otra falla ocasional es la soltura de los soportes. Muchas
veces la bomba está fuera de alcance de vista y los pernos se
pueden aflojar sin que uno lo note. Esto provocará una severa
perdida de aceite.
[Link]
extracción y sustitución de la bomba
❑ Desatornille o corte las abrazaderas, dependiendo del tipo.
❑ Con un par de tapones cónicos bloquee los conductos de
combustible para evitar que chorree combustible cuando los
desconecte.
❑ Cuando los tornillos son desatornillados, la bomba tirará el
balancin. No apriete demasiado cuando vuelva a realizar el
montaje.
❑ Cuando vuelva a colocar la bomba, asegúrese de que la
palanca esté por encima del árbol de levas. Si no lo está, la leva
de accionamiento se dañará a medida que el motor gire.
❑ Reemplace las juntas después de una revisión. Apriete
gradualmente los tornillos en secuencia, pero no demasiado.
[Link]
COMPROBACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA
❑ Tape el caño(s) de salida con un dedo y empuje la palanca
hacia arriba. Ésta debería moverse libremente y el diafragma
debería quedarse quieto si la válvula de entrada está
asentada.
❑ Tape el caño de entrada y empuje la palanca de nuevo.
Debería sentir resistencia, pero el diafragma no se debería
mover si la válvula de salida está asentada.
❑ Tape todos los caños y empuje nuevamente la palanca.
Debería sentir resistencia si el diafragma está bien y
debidamente sellado.
[Link]
EL DEDO CUBRE EL AGUJERO DEVENTILACIÓN
❑ Tape el agujero de ventilación en la parte inferior y empuje la
palanca. Debería sentir resistencia si el retén de aceite entre la
conexión y el diafragma está intacto.
❑ La forma "oficial" de probar una bomba es poniendo un
indicador de presión en un lado y un manómetro de vacío en el
otro. Una manera más simple se muestra aquí.
❑ No pruebe la bomba soplándole aire comprimido. Podría
reventar el diafragma.
[Link]
❑ Incluso si encuentra la falla, es posible que no sea capaz de
arreglarla. Si la bomba está sellada, tendrá que ser
reemplazada.
❑ Si hay una obstrucción debajo del filtro (si hay uno) puede llegar
a ésta retirando el filtro.
❑ Cuando saque la bomba, pruébela de inmediato antes de que el
combustible que se encuentra dentro se seque. Las válvulas
secas no siempre se asientan por completo
[Link]
BOMBA DE
ENGRANAJES CR
DELPHI
[Link]
COMPOSICIÓN DEL
SISTEMA
1 IMV 6 Venturi
2 Sensor de 7 HPV
temperatur
a de
gasóleo
3 Bomba de 8 Raíl
Alta Presión
(Tipo DFP3)
4 Sensor de 9 Filtro de
Presión del gasóleo Raíl
Raíl
5 Inyector
[Link]
CIRCUITO
HIDRÁULICO
COMMON
RAIL
[Link]
BOMBA DE
TRANSFERENCIA
TIPO PALETAS
DELPHI
[Link]
CARACTERÍSTICAS DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA
Presión de regulación
• 6 bar
Caudal
• 90 l/h a 300 rev/min bomba
• 650 l/h a 2500 rev/min bomba
Volumen mezclado
• 5,6 cm3/rev
Capacidad de aspiración
• 65 mbar a 100 rev/min bomba
[Link]
[Link]
[Link]
El IMV
El actuador BP también llamado Inlet
Metering Valve se emplea para
controlar la presión en el raíl
mediante la regulación de la cantidad
de carburante suministrado a los
elementos de bombeo de la bomba
de AP. El objetivo de este actuador es
doble: • Por una parte, permite
mejorar el rendimiento del sistema de
inyección, ya que la bomba AP sólo
comprime la cantidad de carburante
necesario para mantener un nivel de
presión del raíl solicitado por el
sistema.
[Link]
Por otra parte, permite disminuir la temperatura en el depósito de
carburante. En efecto, cuando el excedente de gasóleo es
descargado en el circuito de retorno, la expansión del fluido (de la
presión raíl a la presión atmosférica) libera una fuerte cantidad de
calor. Ésta genera un aumento de la temperatura del carburante
evacuado hacia el depósito. Para evitar alcanzar temperaturas
demasiado elevadas, hay que:
- Enfriar el gasóleo en un intercambiador (solución costosa,
molesta y poco eficaz).
- Limitar la cantidad de calor generado por la expansión del
carburante reduciendo el caudal de fuga. Para reducir el caudal
de fuga, basta con adaptar el caudal de la bomba AP a las
necesidades del motor en toda su banda de funcionamiento. Lo
que hace el IMV
[Link]
El IMV está implantado en
la cabeza hidráulica de la
bomba. Está alimentado en
carburante por la bomba de
transferencia a través de
dos orificios radiales. Un
filtro cilíndrico está
implantado en los orificios
de alimentación del IMV.
Permite proteger no
solamente el actuador BP,
sino también todos los
órganos del sistema de
inyección situados despues
del IMV
[Link]
El actuador BP se utiliza para dosificar la cantidad de carburante
enviado a los elementos de bombeo de la bomba AP de manera
que la presión medida por el sensor AP sea igual a la demanda de
presión formulada por el calculador. Para cada punto de
funcionamiento, se debe tener: Caudal introducido en la bomba AP
= Caudal inyectado + Caudal de fuga inyector + Caudal de control
inyector. El IMV está normalmente abierto cuando no está
alimentado, ya que está compuesto por 2 muelles de tarados
diferentes: al ser más fuerte el muelle cónico del lado cabeza
hidráulica que el cilíndrico del lado bobina, el pistón referenciado 1
en el esquema transversal del IMV se mantiene en tope con plena
abertura. No puede pues ser utilizado como órgano de seguridad
para cortar el motor en caso de necesidad. El IMV está pilotado por
corriente. La ley caudal / corriente está representada en el gráfico
de al lado:
[Link]
El calculador determina el valor de la corriente que hay que enviar
al IMV en función de:
• La velocidad del motor.
• La demanda de caudal.
• La demanda de la presión en el raíl.
• La presión del raíl medida.
• La temperatura del carburante
• El modo de combustión
[Link]
Características DFP3
Carrera del pistón 1.4mm
Diámetro de los orificios 3.5mm
Inductancia de la bobina 7.5mH
Resistencia de la bobina 5.4 Ω a 25°C
Tensión de alimentación 10.5 a 16V
I máx. 1.3A
Masa 270g
Temperaturas de funcionamiento -40 a 125°C
Caudal Máx. 130l/h
Pilotaje (RCO) 300 a 2000Hz
[Link]
PRE BOMBA ELECTRICA
Nos podemos encontrar
con bombas eléctricas
fuera del depósito como
la ilustrada a la derecha
, del tipo usan BMW y
Omega de Opel, también
usan prebomba dentro
del depósito como en la
figura.
[Link]
En Renault, se utiliza bombas fuera del deposito , situada en el
habitáculo motor a lado de la caja de la dirección. Los mismo
motores Renault montados en vehículos comerciales en Opel,
como Vivaro, la pre bomba está dentro del deposito, en Movano
está fuera. El motor está constituido por un imán permanente y un
inducido dentro de una carcasa, todo ello bañado en gasoil, que
refrigera y lubrica la bomba. Las bombas tienen un sistema de
precarga por el que entran en funcionamiento 3 seg. al dar el
contacto y se paran si no se acciona el arranque o deja de haber
RPM en el motor. Disponen de una válvula (1)que hace las veces
de antirretorno al parar el vehículo y de sobrepresión. En ambos
casos se trata de bombas celulares de rodillos o bombas de
desalojo, en las que unos rodillos arrastran el combustible dentro
de una pista de deslizamiento.
[Link]
Datos técnicos:
Resistencia bobinado = 0,5 – 1 Ώ Caudal = 3 litros / minuto
Presión habitual en prebomba: 0,5 bar. Presión en bomba de baja:
3...4 bar.
[Link]
[Link]
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