Ortiz Pérez Alejandro Sebastián

Durazo Romero Santiago Emmanuel

Aircraft Stability and Control

Aeroespace Program
Autonomous University of Baja California.

August 14, 2023

Springer
yo aqui Sebastian se agradce el mismo
Foreword

The course of Aircraft Stability and Control has been modified during the ongoing
of the course. The foreword covers introductory remarks preceding the text of a
book that are written by a Profr. Ortiz-Pérez and Durazo-Romero of the book. If
applicable, the foreword precedes the preface which is written by the author or editor
of the book.

Mexicali, B. C., July 2019 Firstname Surname

vii
Preface

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A preface is a book’s preliminary statement, usually written by the author or ed-
itor of a work, which states its origin, scope, purpose, plan, and intended audience,
and which sometimes includes afterthoughts and acknowledgments of assistance.
When written by a person other than the author, it is called a foreword. The
preface or foreword is distinct from the introduction, which deals with the subject
of the work.
Customarily acknowledgments are included as last part of the preface.

Place(s), Firstname Surname

month year Firstname Surname

ix
Acknowledgements

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(monograph-type books) or SVMult (edited books) if you prefer to set your ac-
knowledgement section as a separate chapter instead of including it as last part of
your preface.

xi
Acronyms

Lists of abbreviations, symbols and the like are easily formatted with the help of the
Springer-enhanced description environment.
ABC Spelled-out abbreviation and definition
BABI Spelled-out abbreviation and definition
CABR Spelled-out abbreviation and definition

xiii
Contents

1 ISA and basic topics . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.1 Ideal gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 International Standard Atmosphere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3 Altitud-Pressure and Altitud-Density . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.4 Ecuación de Bernoulli para un fluido compresible . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.5 Temperatura total y temperatura estática. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.1 Fuentes y sumideros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Vórtices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3 Doblete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.4 flujo uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.5 Flujo alrededor de un cilindro y su distribución de presiones . . . . . . . 21
2.6 Efecto Magnus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.7 Fuerza Resultante Sobre un Perfil. Centro de Presión . . . . . . . . . . . . . 31
2.8 Sustentación y Resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.9 Influencia del Tipo de Perfil Sobre el Coeficiente de Sustentación . . 36
2.10 Perfiles. Terminologı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.11 Nomenclatura NACA de los Perfiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.12 Terminologı́a del Ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.13 Origen de la Sustentación del Ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.14 Valor de Ángulo de Ataque Inducido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.15 Resistencia Inducida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.16 Importancia de las relaciones de aspecto del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.17 Medios para Disminuir la Resistencia Inducida . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.18 Indicador de Ángulo de Ataque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.19 Ecuaciones de movimiento en plano vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.20 Eficiencia Aerodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.21 Adimensionalización de las ecuaciones de movimiento . . . . . . . . . . . 57
2.22 Vuelo de deslizamiento con velocidad uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.23 Ascenso uniforme o estacionario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

xv
xvi Contents

2.24 Horizontal Flight . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

2.24.1 Propeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.24.2 Turbojet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.25 Giro en un plano inclinado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
2.25.1 Giro en un plano horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
2.25.2 Vuelo de giro coordinado en un plano horizontal . . . . . . . . . . 83
2.26 Vuelo en giro de una aeronave de hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.26.1 Máxima velocidad angular posible, Maximun Sustained
Turn Rate, MSTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.26.2 Giro más cerrado posible: Sharpest Sustained Turn, SST . . . 86
2.26.3 Giro con factor de carga máximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
2.26.4 Problema ejemplo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
2.27 Vuelo en giro para una aeronave con turborreactor . . . . . . . . . . . . . . . 91
2.27.1 Máxima velocidad Angular Posible, MSTR . . . . . . . . . . . . . . 92
2.27.2 Giro más cerrado posible,SST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.27.3 Vuelo con factor de carga máximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
2.28 Takeoff and Landing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
2.29 Range and Endurance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
2.29.1 Turbojet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
2.29.2 Proppeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2.30 Turn flight . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2.30.1 jet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2.30.2 Propeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

3 Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.1 Momentos de Cabeceo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.2 Concepto de centro aerodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.3 Estabilidad Estática de una Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.4 Contribución del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.5 Contribución de la Cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
3.6 Contribución del fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
3.7 Ejemplo final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
3.7.1 Contribución del ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
3.7.2 Contribución de la cola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
3.7.3 Contribución del fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
3.8 Suma de las contribuciones: Curva de momento de una aeronave. . . 139
3.9 Punto neutro fijo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
3.10 Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

A Chapter Heading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

A.1 Section Heading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
A.1.1 Subsection Heading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
A.2 Shock waves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Contents xvii

Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
List of Figures

1.1 Variation of temperature for ISA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

2.1 Doublet is formed when a source and a sink are approximating

each other in a way the product of their intensity and distance
remains constant and equal to µ ′ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2 El doblete se forma cuando se acercan una fuente y un sumidero
tal que el producto de la distancia de separación por la intensidad
permanecen constante e iguales a µ ′ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3 Acting forces in the flow around a cylinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.4 Fuerzas que actúan sobre el flujo alrededor de un cilindro . . . . . . . . . . 26
2.5 The magnus effect. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.6 El efecto magnus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.7 El efecto magnus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.8 Lift coefficient vs attack’s angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.9 vortex flow around the wing’s surfaces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.10 Torbellinos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.11 Defleción corriente libre de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.12 Ángulo de ataque inducido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.13 Arrastre inducido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.14 Coeficiente de sustentación vs ángulo de ataque para varias
relaciones de aspecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.15 movimiento de una aeronave en un plano vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.16 Componentes de la fuerza de arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.17 coeficiente de sustentación versus velocidad y el valor lı́mite del
coeficiente de velocidad para el problema de giro de la aeronave
con motor de hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
2.18 Rapidez de giro versus velocidad para el problema de giro de la
aeronave con motor de hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
2.19 Radio de giro versus velocidad para el problema de giro de la
aeronave con motor de hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

xix
xx List of Figures

2.20 Factor de carga versus velocidad para el problema de giro de la

aeronave con motor de hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

3.1 Centro aderodinámico y centro de presión de un perfil alar. . . . . . . . . . 107

3.2 Distribución de fuerzas y momentos en varios prefiles aerodinámicos 108
3.3 Centro aerodinámico y centro de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.4 Stability configurations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
3.5 Diagramas de estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
3.6 Curvas de momento de dos aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
3.7 Estabilidad de las aeronaves en base a su curva de momento . . . . . . . . 110
3.8 Aircraft stability in terms of its moment plot. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.9 Contribución del ala de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.10 Wing Contribution. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
3.11 Flow regions from aft tail aircraft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
3.12 Contribución de la cola al momento de cabeceo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
3.13 Contribution of aft tail pitch moment. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
3.14 flujo de un fluido ideal sobre el fuselaje de un aeroplano . . . . . . . . . . . 123
3.15 Ideal flow around a fuselage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
3.16 Relación de esbeltez del fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
3.17 Campo de flujo del fuselaje en presencia del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
3.18 Fuselaje con la nariz caida y la parte posterior levantada . . . . . . . . . . . 127
3.19 Ángulo local del flujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
3.20 Variation of fuselage upwash ahead of the wing . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
3.21 Fuselaje dividido en secciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
3.22 Coeficientes de fuerza normal para velocidades supersónicas . . . . . . . 129
3.23 Fuselage divided in sections ahead and aft the wing. . . . . . . . . . . . . . . 130
3.24 localización de los centros de presión para las configuraciones
cilindro-ogiva y cilindro-cono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
3.25 Vista lateral del fuselaje ası́ como las secciones de sus estructura . . . . 136
3.26 Vista superior del fuselaje y segmentación para el cálculo de la
pendiente de la curva de momento del fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
3.27 Top view of fuselage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
3.28 Estabilidad en función de la localización del centro de gravedad
respecto del punto neutro fijo adherido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
3.29 Fixed Neutral Point . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
3.30 Elevator’s deflection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
3.31 Plot for calculus of elevator effectiveness . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

A.1 Please write your figure caption here . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

List of Tables

2.1 Caracterı́sticas aerodinámicas de perfiles alares . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

2.2 Summary of cruise flight, non-optimized . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
2.3 Summary of cruise flight, optimized . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
2.4 Propeller aircraft performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
2.5 Aircraft performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
2.6 Turbojet performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
2.7 Aircraft performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
2.8 Aircraft performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
2.9 Aircraft performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
2.10 Aircraft performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
2.11 Aircraft performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

3.1 Fuselaje segmentado para el cálculo de CM0 f . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

3.2 Fuselaje segmentado para el cálculo de CMα f , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
3.3 Sections of fuselage for calculus of CM0 f . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
3.4 Segmented fuselage for calculus of CMα f , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

A.1 Please write your table caption here . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

xxi
Chapter 1
ISA and basic topics

1.1 Ideal gas

1.2 International Standard Atmosphere

The International Standard Atmosphere is an hypothetical atmosphere based in aver-

age climatological measurements. The atmospheric conditions with altitude changes
constantly so that they are not the same with the time. Due to this, is necessary set a
standard conditions as a reference with respect the aircraft performance and tunnel
wind tests are given.

Fig. 1.1 Variation of temperature for ISA

La ISA (Atmósfera Internacional Estándar) es una atmósfera hipotética basada

de datos calculados por medidas climatológicas medias, estos valores son aproxi-
maciones teóricas las cuales muy dificilmente se daran en la vida real, sin embargo,
se utilizan como referencia para calculos teóricos en aerodinámica y otras asignat-
uras. Como las condiciones atmosféricas, presión, densidad y temperatura, para una
altitud determinada, no tienen siempre los mismos valores, siendo prácticamente
imposible que existan el mismo conjunto de condiciones en dos dı́as diferentes, es
necesario tener unas condiciones estándar de referencia, respecto a las cuales se den
los resultados de las actuaciones de un avión o de las pruebas en túnel aerodinámico,

1
2 1 ISA and basic topics

con el fin de tener un criterio común de comparación con resultados similares de

otros aviones o pruebas.

En la fig. 1.3 se representa la variación de la temperatura con la altitud y en la

fig. 1.4 la variación de la presión relativa ó y de la densidad relativa, suponiendo
en todos los casos que la atmósfera es la ISA. Se puede observar que la presión
disminuye más rápidamente que la densidad conforme aumenta la altitud.

Partiendo de las condiciones anteriores se pueden hallar las relaciones que dan
los valores de la presión, densidad y temperatura en función de la altitud, y de las
cuales se obtendrı́a la tabla de la ISA. Recordando la ecuación del gas ideal y de la
fluidostática:

d p = −ρgdh (1.1)
p = ρR′ T (1.2)

entonces:

dp gdh
=− ′ (1.3)
p RT
Para h ≤ a 11 km:
T = 288.15 − 0.0065h (h en metros).

T = T0 − λ1 h (1.4)
1.2 International Standard Atmosphere 3

Para 11.001 km ≤ h ≤ 20 km:

T = 216.65 (ambas son temperaturas en grados K).

T = TE (1.5)

Se puede interactuar con las ecuaciones de gases perfectos para obtener ecua-
ciones de las relaciones de densidad, presión y temperatura en las diferentes etapas
de la ISA.
Para h ≤ a 11 km:

dp gdh
=− ′ (1.6)
p R (T0 − λ1 h)

Una vez integrando:

p g
ln = [ln(T0 − λ1 h) − ln(T0 )] (1.7)
p0 λ1 R′

  g
p λ 1 h λ1 R ′
δ= = 1− (1.8)
p0 T0
P
P0 = (1 − 22.557 ∗ 10−6 ∗ h)5.256 .

T λ1 h
θ= = 1− (1.9)
T0 T0
T
T0= θ = 1 − 0.0065h
288.15 .
Ahora σ puede calcularse de:

 g
λ1 h λ1 R′ −1

σ
σ = = 1− (1.10)
θ T0
ρ
ρ0 = σ = (1 − 22.557 ∗ 10−6 ∗ h)4.256 .

Para 11.001 km ≤ h ≤ 20 km:

dp gd (h − HT )
=− (1.11)
p R′ TE
4 1 ISA and basic topics

p p11 − R′gT (h−HT )

δ= = e E (1.12)
p0 p0
−
δ = 0.22336 ∗ e−157.69∗(h−11,000)∗10 6 .

TE 216, 65
θ= = (1.13)
T0 288.15
then
δ T0 p11 − R′gT (h−HT )
σ= = e E (1.14)
θ TE p0

−6
σ = 0.297 ∗ e−157.69∗(h−11,000)∗10 .

Para 20.001 km ≤ h ≤ 32 km:

dp gd (h − HE )
=− ′ (1.15)
p R (TE + λ3 (h − HE ))

dp gdh′
=− ′ (1.16)
p R (TE + λ3 h′ )

 g
λ3 h′ − λ3 R′

p
= 1+ (1.17)
p20 TE

Por lo tanto:

 g
λ3 h′ − λ3 R′

p p20
δ= = 1+ (1.18)
p0 p0 TE

Luego

λ3 h ′
 
T T TE TE T TE
θ= = = = 1+ (1.19)
T0 T0 TE T0 TE T0 TE

luego

 g
λ3 h′ − λ3 R′ −1

δ T0 p20
σ= = 1+ (1.20)
θ TE p0 TE
1.2 International Standard Atmosphere 5
g
δ = 0.051 ∗ (1 + TλE (h − 20, 000))− λ ∗R

g
σ = 0.071 ∗ (1 + TλE (h − 20, 000))− λ ∗R −1

TE λ
T= T0 (1 + TE (h − 20, 000)) = θ

Hemos visto que la atmósfera ISA se definı́a por cuatro condiciones, tres de las
cuales eran ecuaciones, y que, por otro lado, tratamos con cuatro variables: presión,
densidad, temperatura y altitud. Esto nos permite poder expresar tres ecuaciones en
función de la cuarta, mostrado en las ecuaciones de la parte anterior.

g(zg )dzg
=1 (1.21)
g0 dh
therefore:
6 1 ISA and basic topics

g(zg )dzg = g0 dh (1.22)

1.3 Altitud-Pressure and Altitud-Density

1.4 Ecuación de Bernoulli para un fluido compresible

from differential form of Bernoulli’s equation (??) and considering the fact the air is
bad conductor oh heat and the transformations occur very fast, we can assume there
is no heat transfer among the several regions in atmosphere, that is, the phenomena
is ideal reversible, adiabatic, isentropic and therefore we can use the relationship
for adiabatic transformations p = Kρ γ so that the Bernoulli’s principle for adiabatic
flow becomes:

γ p 1 2
+ v = Ctte (1.23)
γ −1 ρ 2

If we apply the previous equation between a stagnation and a no null velocity

points, then:

γ pt γ ps 1 2
= + v (1.24)
γ − 1 ρt γ − 1 ρs 2 s

solving for velocity:

 
2γ pt ps
v2s = − (1.25)
γ − 1 ρt ρs

and making use of adiabatic transformations the following relationship as valid:

pt ps
γ = γ (1.26)
ρt ρs

therefore:
1.4 Ecuación de Bernoulli para un fluido compresible 7
   
2γ p t p s 2γ p t ps ps
v2s =  − =  −  (1.27)
γ − 1 ρ ( pt ) 1γ ρs γ − 1 p ρ ( pt ) 1γ ρs
s ps s s ps
( "  1 #)
2γ ps pt 1− γ
= −1 (1.28)
γ − 1 ρs ps

In addition, remembering that γPs

ρs = c2s : we have:

 γ  γ
γ − 1 v2s γ−1
 
pt γ − 1 2 γ−1
= 1+ = 1+ M (1.29)
ps 2 c2s 2

if we add -1 in both sides of previous equation and multiplying by ps :

(  γ )
γ − 1 2 γ−1
pt − ps = ps 1 + M −1 (1.30)
2

and making the expansion of Newton’s binomial for the therm:

 h i2
 γ γ γ−1 2 γ γ
− 1 γ−1 M 2
γ−1 2 M

γ − 1 2 γ−1 1 γ−1 γ−1 2
1+ M = + + + (1.31)
2 0! 1! 2!
  h i3
γ γ γ
− 1 γ−1 − 2 γ−1 M 2
γ−1 γ−1 2
+ + ...
3!

γM 2 γM 2 M 2 γM 2 2 − γ 4
 
pt − ps = Ps 1 + + + M + ... − 1 (1.32)
2 2 4 2 24
γPs M 2 M2 2 − γ 4
 
pt − ps = 1+ + M + ...− (1.33)
2 4 24
2
ρs c2s v2s 
M2 2 − γ 4

cs
pt − ps = 1+ + M + ...− (1.34)
2 4 24

If we have M < 0.5 for air, and the density in air has be into account, the compressibility in air is found by:

 
1 1
pt − ps ≈ ρs v2s 1 + M 2 (1.35)
2 4

La forma diferencial de la ecuacón de Bernoulli (??) y considerando el hecho

que el aire es un conductor y un radiador muy malo de calor, y que las trans-
formaciones ocurren muy rápidamente, podemos considerar que no hay intercam-
bio de calor entre las distintas regiones, es decir, el fenómeno es idealmente re-
versible, adiabático, isentrópico y se puede utilizar la expresión para transforma-
ciones adiabáticas p = Kρ γ y por lo tanto la expresión para la ecuación de Bernoulli
para fluidos compresibles es
8 1 ISA and basic topics

γ p 1 2
+ v = Ctte (1.36)
γ −1 ρ 2

La cual es aplicable en régimen supersónico. Si aplicamos la ecuación anterior

entre un punto de remanso y un punto de velocidad no nulo entonces

γ pt γ ps 1 2
= + ρv (1.37)
γ − 1 ρt γ − 1 ρs 2 s

donde podemos resolver para la velocidad:

 
2γ pt ps
v2s = − (1.38)
γ − 1 ρt ρs

y usar el hecho que para transformaciones adiabáticas tenemos como válida la

siguiente relación:

pt ps
γ = γ (1.39)
ρt ρs

y por lo tanto:

   
2γ p t p s 2γ p t ps ps
v2s =  − =  −  (1.40)
γ − 1 ρ ( pt ) 1γ ρs γ − 1 p ρ ( pt ) 1γ ρs
s ps s s ps
( "  1 #)
2γ ps pt 1− γ
= −1 (1.41)
γ − 1 ρs ps

adicionalmente recordando que γPs

ρs = c2s :
entonces:

 γ  γ
γ − 1 v2s γ−1
 
pt γ − 1 2 γ−1
= 1+ = 1+ M (1.42)
ps 2 c2s 2

Si restamos 1 en ambos lados de la ecuación anterior y multiplicamos por ps :

(  γ )
γ − 1 2 γ−1
pt − ps = ps 1 + M −1 (1.43)
2

y desarrollando el binomio de Newton para el término:

1.5 Temperatura total y temperatura estática. 9
 h i2
 γ γ γ−1 2 γ γ
− 1 γ−1 M 2
γ−1 2 M

γ − 1 2 γ−1 1 γ−1 γ−1 2
1+ M = + + + (1.44)
2 0! 1! 2!
  h i3
γ γ γ
− 1 γ−1 − 2 γ−1 M 2
γ−1 γ−1 2
+ + ...
3!
entonces:

γM 2 γM 2 M 2 γM 2 2 − γ 4
 
pt − ps = Ps 1 + + + M + ... − 1 (1.45)
2 2 4 2 24
2 M2 2 − γ 4
 
γPs M
pt − ps = 1+ + M + ...− (1.46)
2 4 24
v 2
ρs c2s cs2 
M2 2 − γ 4

s
pt − ps = 1+ + M + ...− (1.47)
2 4 24

Si para el aire M > 0.5, la densidad del aire no se puede considerar constante por
lo cual:

 
1 1
pt − ps ≈ ρs v2s 1 + M 2 (1.48)
2 4

1.5 Temperatura total y temperatura estática.

To measure the temperature Tt can be done by a small pitot tube within Tt can be
registered. Ts is determined via Tt , because they are linked by the relationship:

  γ
pt γ − 1 2 γ−1
= 1+ M (1.49)
ps 2

Using ideal gas model:

ps pt
= (1.50)
ρs Ts ρt Tt

from previous we have:

pt
Tt ps
= ρt (1.51)
Ts ρs
10 1 ISA and basic topics

Density ratio is obtained from adiabatic transformations:

pt ps
γ = γ (1.52)
ρt ρs

where is obtained:
 1
ρt pt γ
= (1.53)
ρs ps

then:
pt pt   γ−1
Tt ps ps pt γ
= ρt =  1 = (1.54)
Ts ρs pt γ ps
ps

Finally:

Tt γ −1 2
= 1+ M (1.55)
Ts 2

Tt
= 1 + 0.2M 2 (1.56)
Ts
In flight manuals is very usual to find
• Static Air Temperature, SAT.
• Outside Air Temperature, OAT.
• Total Air Temperature, TAT.

The first two are equivalent and represent the undisturbed temperature, that is Ts .
The third is the undisturbed temperature plus the adiabatic heating with air experi-
ences due to compressibility effects.
Para medir la temperatura total Tt se suele usar un tubo de pitot pequeño en
cuyo interior se mide Tt . Es imposible medir a bordo la temperatura Ts del aire,
sin embargo podemos conocer el valor de Ts a través de Tt ya que están ligados
mediante:

  γ
pt γ − 1 2 γ−1
= 1+ M (1.57)
ps 2

usando la relación del gas ideal:

1.5 Temperatura total y temperatura estática. 11
ps pt
= (1.58)
ρs Ts ρt Tt

de lo anterior se tiene:

pt
Tt ps
= ρt (1.59)
Ts ρs

donde la relación de densidades la obtenemos de la ecuación de estado para trans-

formaciones adiabáticas:

pt ps
γ = γ (1.60)
ρt ρs

donde obtenemos:

 1
ρt pt γ
= (1.61)
ρs ps

luego:

pt pt   γ−1
Tt ps p pt γ
= ρt =  s 1 = (1.62)
Ts ρs pt γ ps
ps

por lo que finalmente:

Tt γ −1 2
= 1+ M (1.63)
Ts 2
Para el aire γ=1.4 entonces:

Tt
= 1 + 0.2M 2 (1.64)
Ts
la ecuación (1.64) es válida en régimen supersónico e incluso aunque el régimen
adiabático sea no reversible (ejemplo: ondas de choque). La ecuación (1.64) es
válida también para régimen supersónico en ausencia de ondas de choque. En los
manuales de vuelo es común encontrar los términos:
• Static Air Temperature, SAT.
• Outside Air Temperature, OAT.
• Total Air Temperature, TAT.
12 1 ISA and basic topics

Las dos primeras son equivalentes y representan la temperatura del aire sin per-
turbar, es decir Ts . La tercera es la suma de la temperatura del aire sin perturbar más
el calentamiento adiabático que experimenta el aire debido al efecto de compresi-
bilidad.
Por otra parte, el instrumento es incapaz de captar todo ese aumento de la tem-
peratura lo que hace que la temperatura media sea:

Tr = T s 1 + 0.2KM 2


0.95 ≤ K ≤ 1 (1.65)

Tr =RAT (Ram Air Temperature). Actualmente K es mayor que 0.95 y con el sis-
tema de calefacción de la sonda operando (condición) K ≈ 1 con lo cual RAT=TAT.
Chapter 2
Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

2.1 Fuentes y sumideros

A perpendicular imaginary line to x-y plane where a fluid flow occurs uniformly
in every direction from its source. This appears like point into a two-dimensional
graph. The total flow per unit of time is called line’s intensity, i. e. I = 2π µz.Because
the flow is radial from source, the velocity at some distance r from source, is deter-
mined dividing the area which flow crosses:

V
Ig = = ur A = 2πrzur (2.1)
t
I µ
ur = = (2.2)
2πrz r

∂φ 1 ∂ψ
ur = − =− (2.3)
∂r r ∂θ

1 ∂φ ∂ψ
uθ = − = (2.4)
r ∂θ ∂r
The for Source:

φ = −µ ln(r) ψ = −µθ (2.5)

and for sink;

φ = µ ln(r) ψ = µθ (2.6)

13
14 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Una linea perpendicular al plano xy de la cual en forma imaginaria sale flujo

uniformemente en todas direcciones formando angulos rectos con respecto a ésta,
es una fuente. Ella aparece como punto en un diagrama de flujo bidimensional.
El flujo total por unidad de tiempo y unidad de longitud de lı́nea se conoce como
intensidad de la la lı́nea, es decir I = 2π µz. Cómo es el flujo es radial desde la
fuente, la velocidad a una distancia r desde la fuente, se determina dividiendo la
intensidad por el área del flujo del cilindro es decir:

V
I= = ur A = 2πrzur (2.7)
t
I µ
ur = = (2.8)
2πrz r

∂φ 1 ∂ψ
ur = − =− (2.9)
∂r r ∂θ

1 ∂φ ∂ψ
uθ = − = (2.10)
r ∂θ ∂r
Por lo tanto para una fuente:

φ = −µ ln(r) ψ = −µθ (2.11)

y para un sumidero;

φ = µ ln(r) ψ = µθ (2.12)

2.2 Vórtices

If the fluid particles are rotating with respect a some axis (this axis is called a vortex
axis) so that the larger the distance, the lower the velocity is (fig. 2.13). So that the
following equation is the model:
µ
Vθ =
r
Vθ = lineal velocity.
r = Distance from axis vortex.
µ = Intensity of vortex.
Then
2.2 Vórtices 15

φ = −µθ ψ = µ ln(r) (2.13)

The circulation is an important quantity (Vortex line force), Γ :

I Z 2π
µ
Γ= Vθ · dS = rdθ = 2π µ (2.14)
0 r
Therefore;

Γ
uθ = (2.15)
2πr
Una masa fluida, está sometida a un movimiento de torbellino si las partı́culas que
la constituyen tienen una velocidad de rotación alrededor de un eje (este eje se
denomina eje de torbellino), de tal forma, que cuando mayor sea la distancia de
cada partı́cula al eje, la velocidad sea menor (fig.2.13). Entre las velocidades de
cada panı́cula y su distancia al eje se cumplirá la ecuación:

Vθ ∗ r = µ
En donde:

Vθ
= Velocidad lineal.
r = Distancia de la partı́cula al eje.
µ = Constante.
entonces

φ = −µθ ψ = µ ln(r) (2.16)

Una cantidad importante es la circulación, Γ :

I Z 2π
µ
Γ= Vθ · dS = rdθ = 2π µ (2.17)
0 r
Entonces;

Γ
uθ = (2.18)
2πr
16 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

La teorı́a de los torbellinos permite elaborar las siguientes conclusiones:

a) Los torbellinos conservan su intensidad. b) Las lı́neas de torbellinos no pueden
tener sus extremos en el seno fluido; esto es: los tubos de torbellinos deben cerrarse
sobre sı́ mismos, terminar en las superficies libres del fluido, o prolongarse hasta
el infinito. c) En contradicción con la experiencia, teóricamente se deduce que los
torbellinos son permanentes; no pueden engendrarse ni destruirse. (Esto es debido a
que la teorı́a se basa en la hipótesis de fluido ideal sin rozamientos y viscosidad; en
la realidad, no ocurre ası́).
Ejemplos de movimientos turbillonarios son los ciclones, las trombas, los re-
molinos que se forman al vaciar un lavabo, os anillos de humo que producen los
fumadores, etc.
El hecho de que las velocidades en un torbellino sean tanto mayores cuanto más
próximo se esté del núcleo, da como resultado, por aplicación directa del teorema
de Bernoulli, una disminución de la presión estática, siendo ésta tanto menor cuanto
más cerca del centro, lo que a su vez provoca una disminución de la temperatura,
pudiendo condensarse el vapor de agua y hacerse visibles los torbellinos.

Si suponemos una calle A, por la que existe, debido al viento, una velocidad VA
como indica la fig.2.14, y suponemos que en una calle B perpendicular a la anterior,
el aire está en reposo, en la esquina se formarán una serie de torbellinos, a causa de
la discontinuidad de velocidad en la lı́nea de puntos.
2.3 Doblete 17

Un ejemplo análogo son los remolı́nos que se forman detrás del pilar de un puente
sobre un rı́o. Existe una discontinuidad entre la velocidad del agua detrás, que está
en reposo, y la velocidad de la corriente.
Otro ejemplo, son los torbellinos que se forman detrás de un cilindro colocado
como indica la fig 2.15; salen una serie de torbellinos alternativamente en cada uno
de los bordes.
Si este cilindro fuera el mástil de una bandera, tendrı́amos la explicación de
porqué las banderas ondean al viento.

La disposición de torbellinos que hemos comentado se conoce con el nombre

de calle de torbellinos de Karmán, en honor a ser este cientı́fico el primero que de-
mostró que la disposición de los torbellinos no podı́a ser simétrica, sino alternada, y
algunas relaciones entre la distancia de las filas de torbellinos y la de dos consecu-
tivos de una misma fila, este es uno de los pocos casos en los que se puede calcular
teóricamente la disposición de los torbellinos (normalmente debido a la gran var-
iedad de obstáculos y de corrientes su disposición es difı́cil de calcular).

2.3 Doblete

When a source and a sink are approximating each other in a way the product of their
intensity and distance remains constant and equal to µ ′ , where µ ′ is the doublet’s
intensity

φ = −µ ln r1 + µ ln r2 (2.19)

r1 and r2 are measured from source and sink to P point. Taking the limit 2aµ = µ ′
a change must occur in φ .

r12 = r2 + a2 − 2ar cos(θ ) (2.20)

r22 2 2
= r + a + 2ar cos(θ ) (2.21)
18 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Fig. 2.1 Doublet is formed when a source and a sink are approximating each other in a way the
product of their intensity and distance remains constant and equal to µ ′

µ
φ = − ln r12 − ln r22


(2.22)
    2 
µ  a 2 a  a 2 a
φ =− ln 1 + − 2 cos θ − ln 1 + + 2 cos θ (2.23)
2 r r r r

remembering the logarithm function can be expanded as;

x2 x3
ln(1 + x) = x − + + ... (2.24)
2 3
Considering only the first two therms:
   2
µ a 2 a 1  a 2 a
φ =− − 2 cos θ − − 2 cos θ + ...
2 r r 2 r r
 a 2  2 
a 1  a 2 a
− − 2 cos θ + + 2 cos θ + ... (2.25)
r r 2 r r
simplifying:

  a 2 
2aµ
φ =− − cos θ + cos θ + ... (2.26)
r r

Using our definition for doublet 2aµ → µ ′ when a → 0, the potential function is:

µ′
φ= cos θ (2.27)
r
With help of relationships (2.9) and (2.10) a stream function can be found easily,
resulting as:
2.3 Doblete 19

µ′
ψ =− sin θ (2.28)
r
Cuando una fuente y un sumidero de igual intensidad se aproximan uno al otro
de tal manera que el producto de su intensidad y la distancia entre ellos permanece
constante e igual a µ ′ , donde µ ′ se conoce como la intensidad del doblete.

φ = −µ ln r1 + µ ln r2 (2.29)

r1 y r2 medidos desde la fuente y sumidero al punto p. Al tomar el lı́mite de a

aproximándose a cero para 2aµ = µ ′ se debe alterar la expresión para φ .

Fig. 2.2 El doblete se forma cuando se acercan una fuente y un sumidero tal que el producto de la
distancia de separación por la intensidad permanecen constante e iguales a µ ′

r12 = r2 + a2 − 2ar cos(θ ) (2.30)

r22 2 2
= r + a + 2ar cos(θ ) (2.31)

µ
φ = − ln r12 − ln r22


(2.32)
    2 
µ  a 2 a  a 2 a
φ =− ln 1 + − 2 cos θ − ln 1 + + 2 cos θ (2.33)
2 r r r r

recordando además que la función logaritmo puede expandirse en la forma;

x2 x3
ln(1 + x) = x − + + ... (2.34)
2 3
20 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

tomando en cuenta los dos primeros términos tenemos:

   2
µ a 2 a 1  a 2 a
φ =− − 2 cos θ − − 2 cos θ + ...
2 r r 2 r r
 a 2  2 
a 1  a 2 a
− − 2 cos θ + + 2 cos θ + ... (2.35)
r r 2 r r
simplificando:

  a 2 
2aµ
φ =− − cos θ + cos θ + ... (2.36)
r r

usando la definición que 2aµ → µ ′ cuando a → 0, entonces la función potencial

buscada es:

µ′
φ= cos θ (2.37)
r
Con ayuda de las expresiones (2.9) y (2.10) podemos encontrar rápidamente la
función de corriente, la cual resulta ser:

µ′
ψ =− sin θ (2.38)
r

2.4 flujo uniforme

Uniform flow in the x-direction, u = U0 :

φ = U0 x ψ = U0 y (2.39)

or in polar coordinates:

φ = U0 r cos θ ψ = U0 r sin θ (2.40)

Un flujo uniforme en la dirección x, u = U0 se expresa mediante:

φ = U0 x ψ = U0 y (2.41)

o en coordenadas polares:
2.5 Flujo alrededor de un cilindro y su distribución de presiones 21

φ = U0 r cos θ ψ = U0 r sin θ (2.42)

2.5 Flujo alrededor de un cilindro y su distribución de presiones

If we define the criteria of calling positive and negative pressures those larger than
and lower the atmospheric one, respectively. We can assume in the points where the
velocity is zero o lower than the free stream’s velocity, the pressure is positive; and
in he points where the velocity is larger than the free stream’s one, the pressure is
negative. There exist two stagnation points placed symmetrically on both sides of
cylinder. Streamlines are closer one another on top and bottom (higher velocity);
and are they are separated in front and behind of the cylinder (lower velocity). Sym-
metric velocity distribution. As a consequence, a symmetrical pressure distribution
occurs. The sum of a doublet and a uniform flow give the flow around a cylinder.:

µ′
φ = U0 r cos θ + cos θ (2.43)
r

µ′
ψ = U0 r sin θ − sin θ (2.44)
r
The boundary can be replaced by the streamline ψ = 0:

µ′
 
0 = U0 r − sin θ (2.45)
r
′
Which is satisfied by θ = 0, π or for whatever r satisfying U0 r − µr = 0. If this values
is the cylinder radius r=a:

µ ′ = U0 a2 (2.46)

and the streamline ψ = 0 is the cylinder’s surface located in the circle r=a. Once
the value of µ’ is already found, the potential and stream functions modelling the
flow around a cylinder or radius r=a, are given by:

a2
 
φ = U0 r 1 + 2 cos θ (2.47)
r

a2
 
ψ = U0 r 1 − 2 sin θ (2.48)
r
22 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Tangential velocity is given by:

a2
 
∂ψ
uθ = = U0 1 + 2 sin θ (2.49)
∂r r

The velocity in the cylinder’s surface r=a, we have:

∂ψ
uθ = = 2U0 sin θ (2.50)
r=a ∂r r=a

The velocity is zero in the stagnation point θ = 0, π and have the maximum
values at θ = π/2, 3π/2. considering the static pressure equal to zero at infinity
(atmospheric), that is p0 = 0.

1 1
p0 + ρU02 = p1 + ρU12 (2.51)
2 2
then:

U2
 
1
p1 = ρU02 1 − 12 (2.52)
2 U0

which is valid in the surface, unlike in the origin. For points in the surface, r=a;

U12
 
p1
cp = 1 2
= 1 − 2 = 1 − 4 sin2 θ (2.53)
2 ρU 0
U

Maximum pressure occurs at the stagnation points: ρU02 /2 and the minimal pres-
sure at θ = π/2, 3π/2 whose value is p = −3ρU02 /2. Null dynamic pressure points
are given by sin θ = ±1/2, or θ = ±π/6, ±5π/6.
Is possible to prove the zero lift and grand at the cylinder’s surface, by integrating
every component of force due to pressure exerted over the cylinder.
The surface element dA= LRdθ and the force vector per unit of length over the
surface element is df = P · n dA
The drag force at R=a:

ρaU02
Z 2π Z 2π
1 − 4 sin2 θ cos θ dθ = 0


FA = − pa cos θ dθ = − (2.54)
0 2 0

and the lift force:

2.5 Flujo alrededor de un cilindro y su distribución de presiones 23

Fig. 2.3 Acting forces in the flow around a cylinder

ρaU02
Z 2π Z 2π
1 − 4 sin2 θ sin θ dθ = 0


FL = − pa sin θ dθ = − (2.55)
0 2 0

notice there is no force in the flow direction, that is there is no resistance of

cylinder to fluid flow. This is because we are considering no viscous flow (ideal
gas). In adition, there is no lift force. No resistance is in contradiction with the
reality, this is called D’Alembert’s Paradox.
Supongamos un fluido ideal (sin viscosidad) en movimiento, con una velocidad
V. Si en el seno del fluido colocamos un cilindro de longitud muy grande (infinita)
como indica la fig. 3.3, la corriente se dividirá alrededor del cilı́ndro. Debido a este
obstáculo, en el punto 1, la corriente tendrá una velocidad V1 mayor que V, mientras
que en el punto O, la velocidad será nula, (punto de remanso). Aplicando el teorema
de Bernoulli, primero entre un punto de la corriente en el que todavı́a no ha sido
perturbada por la presencia del obstáculo (velocidad V), y el punto de remanso o de
estancamiento de la izquierda (sea la presión del punto de remanso pt , presión de
impacto, o total).

1
pt + 0 = p + pV 2 (2.56)
2
p = presión en un punto de la corriente no perturbado por el cilindro, (si estamos
en la atmósfera será la presión atmosférica). Y después entre el mismo punto sin
perturbar y el punto 1:

1 1
p1 + pV12 = p + pV 2 (2.57)
2 2
24 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Si adoptamos el criterio de llamar presiones positivas a las superiores a la at-

mosférica, y negativas a las inferiores, podremos afirmar (recuérdese el ejemplo de
la fig. 2.6) que en los puntos en que la velocidad es cero o inferior a la de la corriente
libre V, la presión es positiva y en los puntos donde la velocidad es superior a la de
la comente libre V, La presión es negativa. Como puede observarse, el teorema de
Bernoullı́ es en definitiva una forma de la expresión de la ley de la conservación de
la energı́a: la energı́a potencial, presión, se transforma en cinética.
Teóricamente ocurre, como se indica en la fig. 3.3, que:
a) Existen dos puntos de remanso situados simétricamente en los extremos del
diámetro horizontal.
b) Las lı́neas de corriente se juntan en las partes superior e inferior (zonas de
mayor velocidad) y se separan en las partes delantera y trasera (de menor velocidad).
c) La distribución de velocidades es simétrica.
d) Como consecuencia la distribución de presiones también es simétrica.
En este caso del fluido ideal, la fuerza a que da origen esta distribución de pre-
siones, será nula en cualquier dirección.
La suma de los flujos debido a un doblete y a un flujo unforme da como resultado
el flujo alrededor de un cilindro circular:

µ′
φ = U0 r cos θ + cos θ (2.58)
r

µ′
ψ = U0 r sin θ − sin θ (2.59)
r
Debido a que una linea de corriente en un flujo permanente en una posible fron-
tera, la lı́nea de corriente ψ = 0 está dada por:

µ′
 
0 = U0 r − sin θ (2.60)
r
′
la cual se satisface para θ = 0, π o para cualquier r que satisfaga U0 r − µr = 0.
Si este valor es r=a, lo cual es el radio de un cilindro circular, entonces:
2.5 Flujo alrededor de un cilindro y su distribución de presiones 25

µ ′ = U0 a2 (2.61)

y la lı́nea de corriente ψ = 0 es el eje x y el cı́rculo r=a. Las funciones potencial

y de corriente para el flujo uniforme alrededor de un cilindro circular de radio a,
luego de haber encontrado el valor de µ ′ están dadas por:

a2
 
φ = U0 r 1 + 2 cos θ (2.62)
r

a2
 
ψ = U0 r 1 − 2 sin θ (2.63)
r

Luego la velocidad tangencial está dada por:

a2
 
∂ψ
uθ = = U0 1 + 2 sin θ (2.64)
∂r r

La cual evaluada sobre la superficie del cilindro en r=a, se tiene entonces:

∂ψ
uθ = = 2U0 sin θ (2.65)
r=a ∂r r=a

La velocidad es cero en el punto de estancamiento en θ = 0, π y tiene valores

máximos en θ = π/2, 3π/2.
Si consideramos la presión estática igual a cero en infinito, es decir p = 0.

1 1
p + ρU02 = p1 + ρU12 (2.66)
2 2
entonces:
U2
 
1
p1 = ρU02 1 − 12 (2.67)
2 U0

La cual es válida para cualquier punto en el plano, excepto en el origen. Para los
puntos en el cilindro en r=a:

U12
 
p1
cp = 1 2
= 1 − 2 = 1 − 4 sin2 θ (2.68)
2 ρU0
U

La presión máxima ocurre en los puntos de estancamiento, es decir ρU02 /2 y y la

presión mı́nima en θ = π/2, 3π/2 y es p = −3ρU02 /2.
26 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Los puntos de presión dinámica cero están dados por sin θ = ±1/2, o θ =
±π/6, ±5π/6. Se puede hacer un tubo de pitot estático cilı́ndrico haciendo tres
aberturas en un cilindro en 0 y ±300 ; debido a la diferencia de presión entre 0 y
±300 es la presión dinámica ρU02 /2.
Se puede demostrar que el arrastre y la sustentación son cero alrededor de la
superficie del cilindro, esto puede demostrarse al integrar cada componente de la
fuerza de presión sobre el cilindro.
El elemento de Área es dA= Lrdθ y el vector de esfuerzos por unidad de longitud
sobre el elemento de superficie es df = P · n dA

Fig. 2.4 Fuerzas que actúan sobre el flujo alrededor de un cilindro

para la fuerza de arrastre sobre la superficie del cilindro en R=a:

ρaU02
Z 2π Z 2π
1 − 4 sin2 θ cos θ dθ = 0


FA = − pa cos θ dθ = − (2.69)
0 2 0

y para la fuerza de sustentación en la superficie del cilindro:

ρaU02
Z 2π Z 2π
1 − 4 sin2 θ sin θ dθ = 0


FL = − pa sin θ dθ = − (2.70)
0 2 0

Obsérvese que incluso no existirá ninguna fuerza en la dirección del movimiento

del fluido; es decir, el obstáculo, en este caso el cilindro, no ofrecerá resistencia al
movimiento de avance del fluido. Recuérdese que estamos considerando el fluido,
(sea el aire) ideal, por tanto, sin viscosidad. Tampoco existe fuerza en sentido nor-
mal a la dirección de la corriente (sustentación). La no existencia de resistencia, en
2.6 Efecto Magnus 27

contradicción con la realidad, debido a no considerar la viscosidad, se conoce con

el nombre de paradoja de D’Alémbert.

2.6 Efecto Magnus

If in the previous flow, we assume the cylinder rotates at certain speed in the indi-
cated direction around its axis as in fig. 3.4, the rotation induces a circular movement
in the air in the same direction of cylinder. As we can see this is a contradiction with
previous hypothesis of assuming the fluid ideal, because the air is transported by the
cylinder due viscous effects as occurs in real situation.

Fig. 2.5 The magnus effect.

Addition of a vortex to a doublet uniform flow gives as a flow around a cylinder

with circulation, then:

a2
 
Γ
φ = U0 r 1 + 2 cos θ − θ (2.71)
r 2π

a2
 
Γ
ψ = U0 r 1 − 2 sin θ + ln r (2.72)
r 2π
Γ
The streamline ψ = 2π ln a is the cylinder r=a. Far away, the speed remains u = U0 ,
showing the flow around a cylinder remains with addition of vortex.
The speed at the cylinder’s surface (tangential speed) is:

∂ψ Γ
uθ = = 2U0 sin θ + (2.73)
r=a ∂r r=a 2πa
Γ
A stagnation point occurs when the velocity is zero sin θ = − 4πU 0a
.
When circulation is 4πU0 a both stagnation points coincides at r=a and at θ =
−π/2.
For larger circulations the stagnation point gets far away from cylinder and the
pressure at cylinder’s surface becomes:
28 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas
" 2 #
ρU02

Γ
p= 1 − 2 sin θ + (2.74)
2 2πU0 a

Calculating again the drag force (D’Alembert Paradox):

2
ρaU02
Z 2π  
Γ
FA = − 1 − 2 sin θ + cos θ dθ = 0 (2.75)
2 0 2πU0 a

and the lift force in the cylinder’s surface, Kutta-Joukowski theorem:

2
ρaU02
Z 2π  
Γ
FL = − 1 − 2 sin θ + sin θ dθ = ρU0Γ (2.76)
2 0 2πU0 a

where it is evident the lift force depends on circulation. Pressure distribution

changes. When the cylinder rotates the pressure distribution is asymmetric with re-
spect to streamlines direction. The negative pressure on the top is larger in absolute
value than the negative one at the bottom.

Si en el ejemplo puesto en el párrafo anterior, suponemos que el cilindro está

girando alrededor de su eje con una cierta velocidad, en el sentido que se indica
en la fig.3.4, el movimiento giratorio del cilindro originará, por frotarnı́ento, un
movimiento circular del aire que se siente arrastrado en la misma dirección que el
cilindro. Como podemos observar esto significa una contradicción con la hipótesis
hecha anteriormente acerca de fluido ideal, ya que si el aire se siente arrastrado por
el cilindro, es que tiene viscosidad, como realmente ocurre, y suponemos que tiene
la necesaria para producirse dicho arrastre y no la suficiente para que se produzca el
desprendimiento de la corriente.
La adición de un vórtice al doblete y al flujo uniforme da como resultado el flujo
alrededor de un cilindro circular con circulación, entonces:

a2
 
Γ
φ = U0 r 1 + 2 cos θ − θ (2.77)
r 2π
2.6 Efecto Magnus 29

Fig. 2.6 El efecto magnus

a2
 
Γ
ψ = U0 r 1 − 2 sin θ + ln r (2.78)
r 2π
Γ
La linea de corriente ψ = 2π ln a es el cilindro circular en r=a. A grandes distan-
cias, la velocidad sigue siendo u = −U0 , demostrando que el flujo alrededor de un
cilindro se mantiene con la adicición de un vórtice.
La velocidad en la superficie del cilindro (velocidad tangente al cilindro) es:

∂ψ Γ
uθ = = 2U0 sin θ + (2.79)
r=a ∂r r=a 2πa

Un punto de estancamiento ocurre cuando la velocidad es cero es decir sin θ =

Γ
− 4πU 0a
.
cuando la circulación es 4πU0 a los dos puntos de estancamiento coinciden en
r=a y θ = −π/2
Para circulaciones mayores el punto de estancamiento se aleja del cilindro. En-
tonces la presión sobre la cuperficie del cilindro es entonces:

" 2 #
ρU02

Γ
p= 1 − 2 sin θ + (2.80)
2 2πU0 a

Calculando nuevamente la fuerza de arrastre:

2
ρaU02
Z 2π  
Γ
FA = − 1 − 2 sin θ + cos θ dθ = 0 (2.81)
2 0 2πU0 a

y para la fuerza de sustentación en la superficie del cilindro:

30 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas
2
ρaU02
Z 2π  
Γ
FL = − 1 − 2 sin θ + sin θ dθ = ρU0Γ (2.82)
2 0 2πU0 a

Con lo cual, la fuerza de sustentación aparece y depende de la circulación del

cilindro. La superposición de las dos velocidades, la de la corriente del aire más
la de giro creada por el cilindro dará la distribución de velocidades alrededor del
cilindro que se indica en la figura siguiente

Fig. 2.7 El efecto magnus

Según sea el valor de la circulación (es decir, de la velocidad de rotación del

cilindro), nos encontraremos con que la suma de los dos campos de velocidades,
será de uno de los tres tipos de la figura 3.5; en cualquiera de ellos, la velocidad en
la parte superior del cilindro (siendo el movimiento de giro de éste el indicado en
la figura), será superior a la de la corriente libre de aire, v; y en la parte inferior, la
velocidad será menor, el que el tipo de corriente sea uno u otro de los tres casos de
la figura, dependerá de los valores relativos de la velocidad de la corriente libre de
aire, y de giro del cilindro (o lo que es igual del valor de la circulación τ).
Fijándonos en uno cualquiera de los casos, por ejemplo, el (a), nos encontramos
con que en los puntos de velocidad mayor que V (corriente libre), la presión será
negativa, y en los puntos en que la velocidad sea menor que V, la presión será pos-
itiva (fig. 3.6). En este caso concreto (a) existen dos puntos de remanso (velocidad
nula).
Como se ve comparando las figs. 3.3 y 3.6, la distribución de presiones no es la
misma. En el caso de cilindro giratorio, la distribución de presiones es asimétrica
respecto a la dirección de la corriente libre; la distribución de presiones negativas
sobre la parte superior del cilindro es en valor absoluto superior a la de la parte
inferior.
2.7 Fuerza Resultante Sobre un Perfil. Centro de Presión 31

Esta distribución de presiones da lugar a una fuerza (succión) hacia arriba. El

efecto de esta circulación de corriente adicional que crea el giro del cilindro, es el
de dar lugar a una fuerza perpendicular a la dirección de la corriente libre, y se
conoce con el nombre de efecto Magnus.

2.7 Fuerza Resultante Sobre un Perfil. Centro de Presión

We have seen the imposed circulation via rotating cylinder produces a lift force. The
same is for an airfoil within a flow which is able to produce more effectively a lift
force. In an airfoil the lift force is established via its geometry.

The higher speed in upper surface (Extrados) provides a more negative pressure
than the lower speed at the bottom surface (Intrados) creating a pressure difference
between both surfaces and as a consequence a perpendicular for with respect to air
free stream (flight direction), this is the lift force.
Hemos visto, como al girar un cilindro, se produce una sustentación a causa de
superponer una circulación. De forma análoga, un perfil es capaz de producir sus-
32 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

tentación con una eficiencia mayor. En el caso del cilindro, para que se produjera
sustentación, era necesario que existieran: la circulación y una velocidad de la cor-
riente libre del aire; la sustentación provenı́a del efecto de estas dos velocidades; en
el cilindro conseguı́amos la circulación mediante la rotación. En un perfil la circu-
lación se establece por medio de su forma.
Supongamos primeramente un perfil simétrico con ángulo de ataque cero. La
distribución de presiones será la indicada en la fig. 3.7. Este caso es análogo al de la
fig.3.3 de cilindro sin circulación.

Si el perfil tiene un ángulo de ataque positivo, la distribución de lı́neas de corri-

ente será la de fig. 3.8, con un aumento de la velocidad en el extradós respecto a la
de la corriente libre, y una disminución en el intradós. El efecto, es el mismo que
el de la fig. 3.6 en el caso de cilindro con circulación (giratorio). Obsérvese que ex-
iste también una deflexión de la corriente hacia arriba en las proximidades del b.a.
y hacia abajo después del b.s. Como vemos el efecto del ángulo de ataque puede
suponerse igual a añadir una circulación al caso de ángulo de ataque cero.
El aumento de velocidad en el extradós aumenta el valor de la presión negativa
(succión) mientras que la disminución de velocidad en el intradós disminuye el valor
de la succión; el resultado de la distribución de presiones es una fuerza dirigida
hacia arriba; la componente de esta fuerza perpendicular a la corriente de aire libre
(dirección de vuelo) será la sustentación.
El punto donde se puede considerar aplicada esa fuerza resultante se denomina
centro de presión.

Si se aumenta el ángulo de ataque, la distribución de presiones cambia de la

forma que se indica en la fig. 3.9. La depresión en el extradós aumenta y puede
2.7 Fuerza Resultante Sobre un Perfil. Centro de Presión 33

llegar a ser positiva en el intradós, esto da lugar a que la sustentación aumente con
el ángulo de ataque.

En la fig.3.1 se representa el desplazamiento que experimenta el centro de pre-

siones c.p., conforme el ángulo de ataque aumenta: Cuanto mayor es el ángulo de
ataque más adelante está situado el c.p. y la resultante de la distribución de presiones
llega a estar algo indinada hacia adelante a causa del valor elevado de la succión que
se produce cerca del b.a. en el extradós.
Las ec.3.3 y 3.4, nos mostraban que las presiones sobre el extradós e intradós
dependı́an de la densidad del aire, y del cuadrado de la velocidad; la fuerza que
actúa sobre el perfil dependerá de las mismas variables.

Resumiendo, las variables que podernos considerar que afectan a las fuerzas so-
bre el avión, son:
a) Forma del perfil.
b) Superficie de las alas y forma de esta superficie.
c) Densidad del aire.
d) Velocidad.
e) Angulo de ataque.
A los efectos que estas variables básicas producen en las fuerzas que se generan
sobre el perfil, hay que añadir los que producen la viscosidad y la compresibilidad.
Esto significa que también intervienen las variables:
f) Velocidad del sonido en el aire (compresibilidad).
g) Viscosidad del aire.
34 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

h) Rugosidad de la superficie.
Resumiendo, la forma en que normalmente actúa el perfil es tal que:
a) Sobre el extradós existe una succión y sobre el intradós una sobrepresión.
b) El valor de la succión es mucho mayor que el de la sobrepresión. En por-
centaje, el orden de valores de las contribuciones a la sustentación son de un 75 para
la succión y de un 25 para la sobrepresión.
e) Ambos efectos, succión y sobrepresión, tienen su mayor valor cerca del borde
de ataque.
Desde el punto de vista de fabricación de la estructura esto significa que:
a) La chapa de recubrimiento del extradós del ala deberá calcularse para que no
se despegue de las costillas.
b) La parte delantera de las costillas deben soportar un esfuerzo mayor que la
trasera.

2.8 Sustentación y Resistencia

If an airfoil is placed at several attack’s angle: α1 , α2 ... and the lift and drag forces
are measured L1 , L2 , ... D1 , D2 ,... , without changes in density and speed, the ratios
between L and qS, where S is the wing’s surface and q the dynamic pressure, a lift
coefficient CL is obtained. Plotting CL as a function of attack’s angle with a constant
qS, the higher the angle the higher the lift coefficient CL is. The plot is like fig.(2.8)
and is observed an abruptly change at α = 180 and CL =1.75: It is called the stall
condition.

Fig. 2.8 Lift coefficient vs attack’s angle

Supongamos que colocamos un ala completa con perfil asimétrico en un túnel

aerodinámico. Para nosotros, un túnel aerodinámico va a ser un dispositivo capaz de
originar una corriente de aire a una velocidad V, densidad p, y de medir fuerzas en
la dirección de la corriente de aire: resistencia (arrastre); y en la dirección perpen-
dicular: sustentación.
Si hiciéramos la experiencia de colocar el perfil con diversos ángulos de ataque:
a1 , a2 ... y medir las fuerzas de sustentación y resistencia originadas L1 , L2 ,...
D1 ,D2 ,... , sin variar ni la densidad ni la velocidad, y efectuaramos los cocientes
2.8 Sustentación y Resistencia 35

de L entre q ∗ S, siendo S la superficie alar, obtendrı́amos un coeficiente sin dimen-

siones, que denominaremos CL coeficiente de sustentación:

L
q∗S = CL

Representando ahora CL en función del ángulo de ataque. Tenemos que q ∗ S

es constante y a mayor ángulo de ataque, mayor es L, y por tanto, CL . La curva
será como la de la fig.3.12. Observarı́amos que para a = 180 , y CL = 1,75 la fuerza
de sustentación disminuye bruscamente y también CL : es lo que denominamos la
pérdida.

Efectuemos nuevamente la experiencia con aire a mayor velocidad. Intuitiva-

mente se comprende que las fuerzas L serı́an mayores y ası́ ocurrirı́a en las medi-
ciones en túnel. Podrı́amos pensar que los CL para cada ángulo de ataque también
serı́an mayores, pero el denominador qS también aumenta, ya que la velocidad es
mayor, y nos encontrarı́amos con que los el son iguales y que también la pérdida
ocurrirı́a al mismo ángulo de ataque de 180 . Resulta que con cualquier velocidad o
densidad del aire que hicieramos esta experiencia las fuerzas L variarı́an, pero los
CL sĺo dependerı́an del ángulo de ataque. Una vez construido el avión y sin variar
su configuración, la curva de CL en función del ángulo de ataque es invariable, de
modo que a cada ángulo de ataque le corresponde un CL y viceversa.
El ángulo de ataque de entrada en pérdida también es fijo, y la pérdida se produce
porque deja de aparecer el tipo de distribución de presiones que hemos estudiado,
fig 3.13. Los valores máximos del el pueden ser del orden de 2.
36 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Efectuando los mismos pasos con la resistencia D, verı́amos que las fuerzas de
resistencia D variarı́an con la velocidad, densidad y ángulo de ataque, pero que el
D
coeficiente de resistencia CD , definido como: CD = qS sólo dependerı́a del ángulo
de ataque, y la curva de la figura 3.14, una vez construido el avión y sin variar su
configuración serı́a fija.

L = CL qS

2.9 Influencia del Tipo de Perfil Sobre el Coeficiente de

Sustentación

Observamos en la fig. 3.16, debido a la curvatura, incluso con ángulo de ataque cero,
habrá más velocidad sobre el extradós, y por tanto una distribución de presiones,
como la indicada. Sin embargo, para perfiles simétricos y con ángulo de ataque cero
serı́an nulos tanto L como CL .
2.9 Influencia del Tipo de Perfil Sobre el Coeficiente de Sustentación 37

En la fig.3.17 representarnos los CL de diversas alas construidas con diferentes

tipos de perfiles. Obsérvese la variación de CL en función del espesor para perfiles
simétricos. Para el perfil asimétrico si α = 0, hay un CL = 0.3, para que el perfil
asimétrico diera CL nulo habrı́a que ponerle incluso con ángulo de ataque negativo.

En cuanto al CLmax para un avión con una configuración determinada es fijo y

ocurre a un ángulo de ataque fijo. Los factores que influyen en su valor son:
- Radio de curvatura del b.a. Cuanto mayor sea mayor será el CLmax
- Curvatura. Una mayor curvatura también le aumenta, ya que aumenta la circu-
lación alrededor del perfil.
- Espesor. Hasta valores moderados del espesor, alrededor del 14 porciento, a
mayor espesor mayor CLmax por encima del 14 porciento suele decrecer.
- Número de Reynolds. El valor aumenta con el RN.
38 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

2.10 Perfiles. Terminologı́a

NACA 4412
• First digit: Maximum vertical coordinate of camber line in % from the chord: 4%
• Second digit: Horizontal position of maximum vertical coordinate given in tenths
of chord: 0.4 (40%)
• 3rd and 4th: Maximum airfoil thickness in % of chord: 12 %.
Como veremos más adelante, la forma y la inclinación del perfil respecto a la
dirección de la corriente de aire, son de gran importancia en la distribución de pre-
siones que da origen a la sustentación. Empezaremos por definir la terminologı́a del
perfil (fig. 3.1 y fig. 3.2).

a) Cuerda: Es la lı́nea recta que une el borde de ataque (b.a) con el borde de salida
(b.s.). Es una dimensión caracterı́stica del perfil.
b) Lı́nea de curuatura media: Es una lı́nea equidistante entre el extradós y el in-
tradós. La forma de esta lı́nea es muy importante en las caracterı́sticas aerodinámicas
del perfil; en definitiva, fija la curvatura del perfil. Si la lı́nea de curvatura media,
cae por encima de la cuerda como en la fig.3.1, se dice que la curvatura es positiva,
negativa si va por debajo y de doble curvatura si va en un tramo por arriba y en otro
por debajo.
c) Ordenada máxima de la lı́nea de curvatura media: Es la máxima distancia
entre la lı́nea de curvatura media y la cuerda; este valor y su posición a lo largo
de la cuerda ayuda a definir la forma de la lı́nea de curvatura media. El valor de la
ordenada máxima, y su posición suelen darse en forma de porcentaje de la cuerda.
d) El espesor y la distribución de espesor: Son dos caracterı́sticas importantes.
El valor del espesor máximo y su posición se expresan en porcentaje de la cuerda.
2.11 Nomenclatura NACA de los Perfiles 39

El valor del espesor varı́a desde un 3 porciento en los muy delgados hasta un 18
porciento en los muy gruesos.
e) El radio de curvatura del b.a.: Define la forma del b.a., y es el radio de un
cı́rculo tangente al extradós e intradós, y con su centro situado en la lı́nea tangente
en el origen a la lı́nea de curvatura media.
Su magnitud define la agudeza del b.a. y tiene efectos importantes en las carac-
terı́sticas de pérdida. Un radio de curvatura de b.a. de valor pequeño significa un b.a.
agudo y puede causar una separación temprana de la capa lı́mite cerca del b.a.
f) La acción de la corriente de aire sobre un perfil produce, por diferentes mo-
tivos, una fuerza aerodinámica. Esta fuerza es usual descomponerla en dos compo-
nentes: sustentación y resistencia. La sustentación es la componente perpendicular
a la corriente libre de aire.
g) La resistencia es la componente paralela a la corriente libre de aire.
h) El ángulo de ataque es el que existe entre la cuerda, y la dirección de la corri-
ente libre de aire.
Los términos corriente libre de aire y viento relativo son equivalentes.

2.11 Nomenclatura NACA de los Perfiles

En los EU, el NACA, National Advisory Commitee for Aeronautics (actualmente

NASA), ha llevado a cabo una investigación sistemática de diferentes tipos de per-
files, que se conocen con el nombre de perfiles NACA, seguido de una serie de
números, que determinan su construcción (existen otros estudios sobre perfiles que
dieron lugar a otros tipos de nomenclatura, como son el Clark Y, Goringen y RAF).
Las cifras que van detrás del sobrenombre NACA indican, por su cantidad (cu-
atro o cinco cifras) y por su valor, los datos necesarios para poder determinar o
construir el perfil completamente, dibujando primero la lı́nea de curvatura media,
y distribuyendo después sobre ella el espesor correspondiente a un perfil simétrico,
esto es, dan una ley de curvatura y una distribución de espesor (fig. 3.34).
40 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Actualmente estas series de perfiles han dado paso, en cierta medida, al proyecto
por ordenador de perfiles especializados en cumplir determinados requisitos. Uno
de estos nuevos perfiles es el llamado supercrı́tico con el b.a. muy redondeado y
el extradós muy plano. Con objeto de sistematizar su nomenclatura, se empezó
designando GA(W)(General Aviation-Whitcomb) a unos perfiles derivados de los
supercrı́ticos, para baja velocidad. La nueva nomenclatura ele la NASA para estos
perfiles es LS (Low Speed) y MS(Medium Speed), seguida de cuatro dı́gitos.

2.12 Terminologı́a del Ala

Wingspan: b, tip to tip total wing length , without consider its form. Wing area:
S, Wing’s surface viewed from the top, includes surface covered into fuselage or
engines. wing average chord: c, is the chord value that multiplied by the wingspan
is equal to Wing area: cb = S
Taper ratio λ , It is defined by the ratio: λ = CCrl
2
Aspect ratio: A, is the ratio between wingspan and mean chord: A = bc = bs
Wing sweep Λ , is the angle between the 25% line and a perpendicular one to
aircraft longitudinal axis. If the wing has taper ratio equal to 1, this angle is the
same between the leading edge and the perpendicular to aircraft longitudinal axis.
2.12 Terminologı́a del Ala 41

Mean Aerodynamic Chord: MAC, average length of the chord. Mean Aerody-
namic Chord for a trapezoidal wing is given by:
Z b/2
1
MAC = (c(x))2 dx (2.83)
S −b/2

cr − cl 2 cr − cl 2
Z 0
1 b/2
   
1
Z
MAC = cr + 2 x dx + cr − 2 x dx (2.84)
S −b/2 b S 0 b

cr − cl 2
Z 0    
1 b cr − cl
MAC = cr + 2 x d 2 x
S 2 (cr − cl ) −b/2 b b
Z b/2  2  
1 b cr − cl cr − cl
+ cr − 2 x d 2 x (2.85)
S 2 (cr − cl ) 0 b b

cr − cl 3 0
cr − cl 3 b/2
   
1 b 1 b
MAC = cr + 2 x − cr − 2 x
S 6 (cr − cl ) b −b/2 S 6 (cr − cl ) b 0
(2.86)

λ2 +λ +1
 
2
MAC = cr (2.87)
3 λ +1

l. Envergadura: b, Es la distancia de punta a punta de ala, independientemente de

la forma que tenga ésta.
2. Superficie alar: S, Es la superficie de la vista en planea del contorno aparente
del ala, incluyendo la parte de ala que pueda estar cubierta por el fuselaje o góndolas
de los motores, o lo que es lo mismo, como si no existieran estos elementos.
3. Cuerda media c, normalmente, los perfiles que constituyen el ala suelen ser
distintos a lo largo de la envergadura, y además, las cuerdas que los constituyen van
disminuyendo desde el encastre hasta las puntas. Se define la cuerda media, como
aquella que multiplicada por la envergadura, es igual a la superficie alar:
c∗b = S

4. Estrechamiento: λ , Se define por el cociente:

λ = CCrl

5. Alargamiento: A, Es la relación entre la envergadura y la cuerda media.

2
A = bc = bs
6. Flecha: Λ , Es el ángulo que forma la lı́nea del 25 y una perpendicular al eje lon-
gitudinal del avión. Si el ala no tuviera estrechamiento, este ángulo serı́a el mismo
42 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

que el formado por el borde de ataque del ala, y la perpendicular al eje longitudinal.
La flecha puede ser progresiva o regresiva. En los reactores comerciales modernos
oscila entre 250 y 400 .
7. Cuerda media aerodinámica MAC, es la que tendrı́a un ala rectangular (es-
trechamiento uno) y sin flecha que produjera el mismo momento y sustentación.
La posición de la cuerda media aerodinámica respecto al eje longitudinal del avión,
puede hallarse mediante fórmulas apropiadas, o geométricamente. Su posición es de
importancia en cuanto a consideraciones de estabilidad longitudinal. En la fig.4.1 se
indica como se determina geométricamente su longitud y posición para un ala trape-
zoidal.

La Cuerda Media Aerodinámica para un ala trapezoidal está dada por:

Z b/2
1
MAC = (c(x))2 dx (2.88)
S −b/2

cr − cl 2 cr − cl 2
Z 0
1 b/2
   
1
Z
MAC = cr + 2 x dx + cr − 2 x dx (2.89)
S −b/2 b S 0 b

cr − cl 2
Z 0    
1 b cr − cl
MAC = cr + 2 x d 2 x
S 2 (cr − cl ) −b/2 b b
Z b/2  2  
1 b cr − cl cr − cl
+ cr − 2 x d 2 x (2.90)
S 2 (cr − cl ) 0 b b
2.13 Origen de la Sustentación del Ala 43

  0   b/2
1 b cr − cl 1 b cr − cl
MAC = cr + 2 x − cr − 2 x
S 6 (cr − cl ) b −b/2 S 6 (cr − cl ) b 0
(2.91)

λ2 +λ +1
 
2
MAC = cr (2.92)
3 λ +1

2.13 Origen de la Sustentación del Ala

The wings have hitherto been considered infinite, but when they are finite a trans-
verse flow is created on the wing’s tip which affects the flow through the entire
wing as indicated in fig. (2.9). Therefore along the wing there exist a transversal
flow additional to the longitudinal one.

Fig. 2.9 vortex flow around the wing’s surfaces

Sobre una sección del ala se originaba una distribución de presiones, de forma
que el extradós estaba sometido a una succión considerable respecto a la que pudiera
tener el intradós, y capaz por tanto de producir una fuerza hacia arriba.
Análogamente, considerando ahora el ala completa, y no una sección, si pro-
duce sustentación, es porque se crea una presión en el extradós diferente de la del
intradós, y mucho menor que ésta. Al existir esta diferencia de presiones, en las
puntas del ala tienden a crearse unas corrientes de aire transversales (a lo largo de
la envergadura) de abajo hacia arriba, como indica la fig. 4.4.
A lo largo del ala, existe entonces superpuesta con la corriente longitudinal una
corriente transversal, debido al fenómeno anterior (fig. 4.5.).
44 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

En las puntas, al dejar de existir la superficie del ala, que soporta esa diferencia
de presiones, la corriente lateral es mucho mayor, dando lugar a los torbellinos de
punta de ala.
La formación de estos torbellinos se debe a que en la punta del ala nos encon-
tramos con que la velocidad de la corriente sobre el extradós es superior a la del
intradós (condición necesaria para la sustentación).
Al dejar de existir el ala en la punta, la mayor presión del intradós produce una
corriente hacia arriba, que al encontrarse con la corriente de mayor velocidad del
extradós, da lugar a los citados torbellinos (torbellinos libres) (fig. 4.6).

La intensidad de los torbellinos, será tanto mayor cuanto lo sea la diferencia de

presiones entre el extradós y el intradós, o lo que es igual, cuanto mayor sea el
coeficiente de sustentación el (y por tanto, cuanto mayor sea el ángulo de ataque).
Habı́amos visto que la superposición de la corriente libre de aire, junto con la
circulación que proporcionaba el cilindro girando, o el perfil debido a su forma, ex-
plicaba la mayor velocidad de la corriente en el extradós que en el intradós. Podernos
sustituir el ala por un sistema de torbellinos ligados a ella, que produjeran la misma
circulación, (fig. 4.7). Ligado significa que se mueve con el ala constituyendo ésta
el núcleo.
Cuando un ala empieza a moverse a partir del reposo aparte del punto de remanso
que existe en el intradós cerca del b.a., también hay otro punto de remanso en el
extradós y cerca del b.s. Como el b.s. es muy agudo, el aire del intradós no puede
dar la vuelta para alcanzar dicho punto de remanso en el extradós, fig.4.8, por este
motivo y por los efectos de viscosidad, dicho punto de remanso tiende a moverse
hacia atrás, hacia el b.s, y se crea un torbellino inicial que se desprende del b.s. y
queda rápidamente atrás, aguas abajo de la corriente.
2.13 Origen de la Sustentación del Ala 45

El estudio teórico de la sustentación del ala se puede efectuar entonces por la

combinación de los sistemas de torbellinos anteriores, sustituyendo el ala por una
serie de torbellinos en forma de herradura, como indica la fig. 4.9.
El efecto de los torbellinos, ligados y libres, es crear una defleción de la corriente
hacia arriba delante del borde de ataque y una deflexión hacia abajo detrás del borde
de salida.

Fig. 2.10 Torbellinos

La corriente libre del aire a cierta distancia, por delante del ala no resulta afec-
tada de ninguna componente vertical; sin embargo detrás del ala, la corriente queda
defectada hacia abajo con una componente 2w. Precisamente, esta corriente hacia
abajo es lo es lo que produce la sustentación; el cuerpo que imprime a la gran masa
46 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

de aire, que pasa a través de las alas, una velocidad descendente, experimentará
hacia arriba una fuerza de valor:

∆v
F =m (2.93)
∆t
donde F es la fuerza hacia arriba, m es la masa de aire deflectada por las alas y
∆v
∆t es el incremento de la velocidad vertical por unidad de tiempo.
En el centro aerodinámico (aproximadamente 25% de la cuerda) la componente
vertical de la velocidad es w, es decir la mitad que detás del ala.

Fig. 2.11 Defleción corriente libre de aire

Esta deflexión vertical hacia abajo, en el centro aerodinámico da lugar a que el

ángulo que forma la cuerda con la corriente relativa del aire no coincide con el que
forma con la corriente libre de aire (dirección de vuelo), sino que sea menor; la
variación que sufre el ángulo de ataque, se denomina ángulo de ataque inducido, αi
Debido a esto, cada sección del ala estará sometida a un ángulo de ataque α0
menor que el ángulo de ataque geométrico α (dirección de vuelo con la cuerda),
siendo α0 = α − αi
La fuerza resultante sobre el perfil será perpendicular a la dirección de la cor-
riente relativa del aire en las proximidades del perfil, como hemos denotado sus-
tentación a la fuerza perpendicular a la corriente libre de aire (dirección de vuelo),
descomponiendo la fuerza sobre el perfil como se indica, observamos que la sus-
tentaón tiene un valor menor qu la fuerza resultante sobre el perfil y está girada
respecto a ésta un ángulo αi y que la otra componente en la dirección del vuelo será
una fuerza de resistencia al avance que se llama resistencia inducida (Di ).
Por todo lo anterior se puede concluir que:
• El ángulo de ataque efectivo de las diferentes secciones del ala que da reducido.
• Se produce un aumento de la resistencia total por la aparición de una resistencia
denominada inducida. La cual puede considerarse desde diversos puntos de vista:
2.13 Origen de la Sustentación del Ala 47

Fig. 2.12 Ángulo de ataque inducido

– El paso del ala del avión ha provocado que dos grandes masas de aire
adquieran un movimiento de rotación, la energı́a gastada en producir este
movimineto de rotación se ha obtenido de un aumento en la potencia que ha
debido suministrar los motores. Este incremento de resistencia es la resisten-
cia inducida. En un ala de longitud infinita al no existir torbellinos de punta
del ala, la resistencia inducida no existiriı́a. Lo más próximo a este supuesto
serı́a un ala con gran valor de alargamiento en el cual la resistencia inducida
tendrı́a un valor pequeño.
– La desviación local hacia abajo de la corriente libre del aire hace que la fuerza
resultante esté inclinada hacia atrás, la componente de esa fuerza en la di-
rección del vuelo es la resistencia inducida
– La resistencia inducida proviene de los torbellinos de punta del ala y éstos se
originan porque hay mayor presión en el intradós que en el extradós, para que
ası́ exista sustentación.

La resistencia inducida proviene del hecho de necesitar sustentación

Fig. 2.13 Arrastre inducido

48 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

2.14 Valor de Ángulo de Ataque Inducido

Siendo el valor sustentación:

L = m ∗ dv
dt
m
Siendo dt la masa de aire deflectado hacia abajo por segundo, y que llamaremos
m’, y dv el incremento de velocidad vertical que es 2w queda:
L = m′ ∗ 2w
El ángulo de ataque inducido lo podemos obtener de la fig. 4.14. Suponiendo que
es pequeño, el valor de la tangente, coincide con el valor del ángulo en radianes.
α = Vw
α = 2mL′V

Se demuestra que esta sección transversal hipotética es equivalente a un area

circular, de diametro igual a la envergadura:
1 ρV 2 SC
L 2 L
α= πb2 V 2
= 2
2ρ 4 2ρ πb4 V 2
Con la definición de alargamiento:
α = CπbL S2
2
A = bS
Entonces:
CL
αi = πA

Todo lo expuesto en este apartado es solamente cierto para alas con distribución
de sustentación elı́ptica que tienen una forma en planea del tipo de la fig. 4.16., ya
que son las únicas que producen una deflexión uniforme de la corriente.
2.15 Resistencia Inducida 49

El factor de eficiencia e no sólo sirve para tener en cuenta la no elipticidad de

la distribución de sustentación sobre el ala, sino que también es un factor de cor-
rección por haber considerado CDP constante, hipótesis que no es exacta, ya que
tiene una pequeña dependencia con el ángulo de ataque. Esta segunda corrección
que introduce e es el motivo por las que aún en alas con distribución de sustentación
elı́ptica no se alcance e = 1. CDP está relacionada a la otra componente del arraste
denominada arrastre parásito.
El valor de e puede oscilar entre 0,6 y 0,95, influyendo en gran manera el que el
ala sea alta o baja. En un avión de ala baja, la capa lı́mite en el extradós combinada
con la de los lados del fuselaje causa un aumento rápido del CDP conforme aumenta
el ángulo de ataque, mayor que el que se produce con ala alta. Esto hace que e se
aleje más del valor teórico de e = 1 en los aviones de ala baja, pudiendo ser del
orden de 0,6 mientras que en los de ala alta puede ser del orden de 0,8.

2.15 Resistencia Inducida

Comprobamos que la resistencia inducida depende del coeficiente de sustentación,

como habı́amos indicado en 3.9 y 4.3. Obsérvese que la influencia de la sustentación
en C( Di); varı́a con una ley cuadrática, por ejemplo pasar de un coeficiente de sus-
tentación a otro de valor doble significa aumentar cuatro veces el valor de C( Di).

CL2
C( Di) =
πAe
Esto significa que en todos aquellos casos en que CL deba ser aumentado, por
ejemplo: en vuelo horizontal si se vuela con un peso grande, o en un giro, donde
como veremos mas adelante, se necesita una sustentación mayor, nos vamos a en-
contrar con un aumento de la resistencia inducida.
La resistencia inducida valdrı́a:

Di = qS ∗CDi
CL2
Di = qS ∗
πAe
50 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Un ala con distribución de sustentación elı́ptica serı́a la que tendrı́a una resisten-
cia inducida menor. El ala de tipo elı́ptico es la que tiene la forma en planta ideal
en aerodinámica subsónica, presentando el inconveniente de ser más difı́cil su con-
strucción.

2.16 Importancia de las relaciones de aspecto del ala

La variación del coeficiente de sustentación con el ángulo de ataque para varias

relaciones de aspecto se muestra en la figura (2.16)
Para alas de relación de aspecto pequeñas el ángulo de ataque efectivo para un
coeficiente de sustenatción dado es es mayor que para un ala bidimensional (A=∞).
Es decir la pendiente de la curva de sustentación se reduce con un decremento en la
relación de aspecto.

CL = a0 α0 (2.94)

 
αi
CL = aα0 1 + (2.95)
α0

a0 a0 a0
a= αi = C
= a0 (2.96)
1 + α0 L
1 + πAeα0 1 + πAe

Fig. 2.14 Coeficiente de sustentación vs ángulo de ataque para varias relaciones de aspecto
2.16 Importancia de las relaciones de aspecto del ala 51

Table 2.1 Caracterı́sticas aerodinámicas de varios perfiles alares según Courtland D. Perkins
([1])Pag 484
Datos de varios perfiles NACA
Perfiles de bajo arrastre CD CMca c.a Mcr
Sección CLmax α0L a0 Cli CDmin CL = 0 CL =0.4 CL =0.8
641 -006 0.83 0 0.104 0 .0038 0.0038 0.0057 —— 0 0.256 0.836
641 -009 1.17 0 0.108 0 .0040 0.0040 0.0061 0.0082 0 0.262 0.785
641 -012 1.44 0 0.110 0 .0042 0.0042 0.0062 0.0081 0 0.262 0.744
641 -206 1.03 -1.2 0.104 0.18 .0038 0.0050 0.0057 0.0062 -0.040 0.253 0.793
641 -209 1.40 -1.4 0.104 0.20 .0040 0.0053 0.0060 0.0075 -0.040 0.261 0.760
641 -212 1.55 -1.2 0.108 0.19 .0042 0.0043 0.0050 0.0077 -0.028 0.262 0.728
642 -215 1.57 -1.5 0.111 0.22 .0045 0.0046 0.0048 0.0081 -0.030 0.265 0.700
641 -412 1.67 -2.6 0.112 0.36 .0044 0.0058 0.0046 0.0076 -0.070 0.267 0.700
642 -415 1.66 -2.8 0.114 0.40 .0046 0.0060 0.0049 0.0080 -0.070 0.264 0.678
643 -418 1.56 -3.0 0.117 0.40 .0050 0.0060 0.0050 0.0062 -0.065 0.273 0.655
643 -421 1.48 -2.8 0.119 0.40 .0050 0.0056 0.0050 0.0058 -0.066 0.276 0.642
651 -006 0.93 0 0.105 0 .0035 0.0035 0.0058 —— 0 0.258 0.833
651 -009 1.08 0 0.106 0 .0041 0.0041 0.0060 0.0081 0 0.264 0.790
651 -012 1.36 0 0.106 0 .0038 0.0038 0.0061 0.0081 0 0.261 0.750
651 -206 1.06 -1.2 0.106 0.20 .0036 0.0050 0.0055 0.0071 -0.030 0.257 0.791
651 -209 1.30 -1.2 0.108 0.20 .0038 0.0052 0.0058 0.0075 -0.032 0.259 0.755
651 -212 1.48 -1.2 0.108 0.20 .0040 0.0047 0.0057 0.0082 -0.032 0.261 0.726
651 -410 1.52 -2.6 0.110 0.36 .0037 0.0058 0.0038 0.0072 -0.068 0.262 0.714
651 -412 1.64 -3.0 0.109 0.38 .0038 0.0056 0.0038 0.0075 -0.070 0.265 0.697
652 -415 1.62 -2.6 0.107 0.38 .0042 0.0060 0.0042 0.0084 -0.060 0.268 0.675
653 -418 1.55 -2.6 0.106 0.40 .0043 0.0062 0.0043 0.0072 -0.060 0.265 0.656
654 -421 1.55 -3.2 0.111 0.42 .0044 0.0048 0.0044 0.0053 -0.065 0.272 0.637
00006 0.92 0 0.106 —– —– 0.0052 0.0058 0.0090 0 0.250 0.805
00009 1.33 0 0.110 —– —– 0.0056 0.0060 0.0084 0 0.250 0.766
1412 1.57 -1.2 0.103 —– —– 0.0058 0.0061 0.0076 -0.023 0.252 0.720
2412 1.67 -2.0 0.104 —– —– 0.0060 0.0060 0.0072 -0.047 0.247 0.690
2415 1.65 -2.0 0.106 —– —– 0.0064 0.0064 0.0077 -0.045 0.246 0.677
2418 1.47 -2.1 0.099 —– —– 0.0068 0.0071 0.0081 -0.045 0.241 0.650
2421 1.47 -1.9 0.099 —– —– 0.0071 0.0072 0.0088 -0.040 0.241 0.630
2424 1.30 -1.9 0.093 —– —– 0.0074 0.0078 0.0099 -0.040 0.231 0.606
4412 1.66 -4.0 0.106 —– —– 0.0062 0.0060 0.0064 -0.092 0.247 0.647
4415 1.64 -4.0 0.106 —– —– 0.0066 0.0064 0.0070 -0.093 0.245 0.635
4418 1.54 -4.0 0.100 —– —– 0.0070 0.0066 0.0076 -0.088 0.242 0.620
4421 1.46 -4.0 0.096 —– —– 0.0075 0.0073 0.0081 -0.086 0.238 0.602
23012 1.78 -1.2 0.104 —– —– 0.0068 0.0060 0.0068 -0.015 0.247 0.672
23015 1.72 -1.0 0.103 —– —– 0.0072 0.0064 0.0072 -0.008 0.243 0.663
23018 1.62 -1.2 0.104 —– —– 0.0069 0.0068 0.0078 -0.005 0.243 0.655
23021 1.51 -1.2 0.100 —– —– 0.0070 0.0073 0.0089 -0.004 0.238 0.623

Ejemplo El ala de una aeronave con un área de 27.75 m2 tiene una sección
NACA2412. El peso de la aeronave es de W=2270.663 Kg y su relación de as-
pecto es de A=6. Para un nivel de vuelo a una altitud de de 1500 m y una velocidad
de vuelo de V=160 km/hr, determine al ángulo de ataque, el coeficiente de arrastre
inducido, la relación arrastre sustentación y el arrastre. Asúmase e=0.95.
52 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Según datos de la tabla de perfiles alares, para el perfil NACA 2412, tenemos:

a0 = 0.104/deg, CD0 = 0.0060. (2.97)

La velocidad es equivalente a 44.44 m/s.

0.104
deg 0.079
a= 0.104 57.3deg
= (2.98)
deg 1rad deg
1+ πA(0.95)

El coeficiente de sustentación:

L (2270.663)(9.81)
CL = 1 2
= 1 2
= 0.768 (2.99)
2 ρV S 2 (1.225)(0.864)(44.44) (27.75)

El ángulo de ataque.

CL 0.768
α= = = 9.7deg (2.100)
a 0.079
El coeficiente de arrastre inducido:

CL2 (0.768)2
CDi = = = 0.03294 (2.101)
πAe π(6)(0.95)

El coeficiente total de arrastre:

CD = CD0 +CDi = 0.006 + 0.03294 = 0.03894 (2.102)

La fuerza de arrastre:

1 1
D = ρV 2 SCD = (1.225)(0.864)(44.44)2 (27.75)(0.03894) (2.103)
2 2

2.17 Medios para Disminuir la Resistencia Inducida

Los parámetros o dispositivos que influyen en la resistencia inducida y sobre los que
se puede actuar para disminuirla son:
2.18 Indicador de Ángulo de Ataque 53

- El alargamiento. - Placas en las puntas de las alas. - Depósitos de punta de ala.

- Winglets. - Forma del borde de las puntas de las alas. - Carga por envergadura. -
Torsión.
De la ec. 4.11 se deduce que cuanto mayor sea el valor del alargamiento A, menor
será el valor de la resistencia inducida, siendo tanto más efectiva la reducción cuanto
mayor sea el valor de CL . Si un avión está proyectado para volar con CL pequeños,
C( Di) será pequeña sin necesidad de que el alargamiento sea grande; por otro lado,
un valor grande de A significa una gran envergadura, y por tanto, un aumento en el
peso estructural.
Para varias alas diferentes, pero con el mismo valor del alargamiento, la que
presentarı́a el mı́nimo valor de la resistencia inducida serı́a la que proporcionase
una distribución de sustentación elı́ptica.
Un modo de disminuir la resistencia inducida es mediante la colocación de placas
verticales en las puntas de las alas o con depósitos de punta de ala, ya que de este
modo se reduce la intensidad de los torbellinos en la punta del ala, el efecto que se
consigue es equivalente al de un aumento del alargamiento,
Una mayor efectividad se consigue con los winglets, cuyo uso se ha extendido
considerablemente.
La forma del borde de las puntas de alas tiene una gran importancia en la dis-
tancia al mismo a la que se desprenden los torbellinos, y por tanto en la resistencia
inducida, ya que cuanto más cerca de la punta menor es el valor de la resistencia.
Con este fin se utilizan alas con las puntas cortadas perpendicularmente al plano de
las mismas y también con el corte biselado, fig. 4.17, en ambas los torbellinos de
punta de ala se desprenden en el extremo como es posible. Con el mismo objetivo de
disminuir la resistencia inducida se están haciendo intentos de colocar aletas en las
puntas semejantes a las plumas que tienen los pájaros en los extremos de las alas.

2.18 Indicador de Ángulo de Ataque

Un sensor de ángulo de ataque (AOA) lo que realmente mide es la dirección del

viento relativo.
Existen diversos métodos, aunque prácticamente sólo se suelen utilizar dos: el
sensor tipo aleta y el de tipo sonda.
El sensor tipo aleta es el más directo y consta de dos partes una fija al avión y otra
que es una pequeña aleta o perfil, que sobresale de la superficie del avión, pudiendo
girar libremente, y se introduce en la corriente libre de aire alineándose con ella.
Fig.4.28.
54 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Su actuación es análoga a la de una veleta: se alinea con la corriente libre de aire.

El ángulo que forma con una lı́nea de referencia ligada al avión se convierte por
medio de un transductor en una señal electrica, que alimenta al indicador de AOA o
a cualquier otro sistema del avión que necesite esta información.
Este método presenta inconvenientes por las perturbaciones que el propio avión
provoca en las lı́neas de corriente, lo que puede exigir correcciones al valor del AOA
indicado que dependen de datos adicionales. Otro inconveniente es la necesidad de
un dispositivo antihielo. La situación de estos sensores ası́ como su reglaje normal-
mente se determinan mediante ensayos en vuelo.

2.19 Ecuaciones de movimiento en plano vertical

Fig. 2.15 movimiento de una aeronave en un plano vertical

W dV
T cos ε − D −W sin γ = (2.104)
g dt
2.20 Eficiencia Aerodinámica 55

W V2
T sin ε + L −W cos γ = (2.105)
g R
si ε es muy pequeño y el movimiento es uniforme.

T − D −W sin γ = 0 (2.106)

L −W cos γ = 0 (2.107)

donde podemos definir el factor de carga N, como:

L
N = cos γ = (2.108)
W
entonces la ecuación (2.107) se convierte en:

L = NW (2.109)

2.20 Eficiencia Aerodinámica

The aerodynamic efficiency is the ratio between the produced lift force with respect
to the generated drag one:
1
L ρV 2 SCL CL
E= = 12 2 = (2.110)
D 2 ρV SCD
CD

To maximize the aerodynamic efficiency:

 
CL 1
Em = max =   (2.111)
CD min CCDL

and obtain the optimal lift coefficient and the maximum aerodynamic coefficient:
r
∗ CD0
CL = (2.112)
K
1
Em = √ (2.113)
2 CD0 K
the optimal velocity is convenient as a reference velocity:
56 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas
s s s r
2W 2W 2W 4 K
VR = = = (2.114)
ρSCL∗ ρSCL∗ ρS CD0

Is possible express the equation in dimensionless form:

1 1
D = ρV 2 SCD = ρV 2 S CD0 + KCL2


(2.115)
2 2
where we have used the load factor and lift coefficient definitions:
L NW
CL = 1 2
= 1 2
(2.116)
2 ρV S 2 ρV S

Previous result is substituted in the expression (2.134) to give:

4KN 2W 2
 
1 2
D = ρS CD0V + 2 2 2 (2.117)
2 ρ V S

Here we use the dimensionless form of the speed as V = VR u, then;

4KN 2W 2
 
1 2 2
D = ρS CD0VR u + 2 2 2 2 (2.118)
2 ρ VR u S

La eficiencia aerodinámica es la relación de la fuerza de sustentación producida

respecto de la fuerza de arrastre generada:

1
L ρU 2 SCL CL
E= = 12 2 = (2.119)
D 2 ρU SC D CD

Entonces para maximizar la eficiencia aerodinámica podemos:

 
CL 1
Em = max =   (2.120)
CD min CD
CL

Por medio de cálculo podemos maximizar la eficiencia aerodinámica respecto

del coeficiente de sustentación óptimo y recordando que:

CD = CD0 + KCL2 (2.121)

1
donde K = πAe , en el cual A es la relación de aspecto o alargamiento y e es el
coficiente de Oswald. Entonces el problema se puede resolver:

CD0 + KCL2
   
CD
min = min (2.122)
CL CL
2.21 Adimensionalización de las ecuaciones de movimiento 57

El cual da el valor óptimo para CL , es decir:

r
CD0
CL∗ = (2.123)
K
y la eficiencia aerodinámica máxima esta dada por

1
Em = √ (2.124)
2 CD0 K
y por lo tanto la velocidad óptima, que podemos usar como velocidad de refer-
encia entonces:

s s s r
∗ 2W 2W 2W 4 K
VR = U = = = (2.125)
ρSCL∗ ρSCL∗ ρS CD0

2.21 Adimensionalización de las ecuaciones de movimiento

Making use of (2.125) then:

 
4KN 2W 2
r
1  2W K 2
D = ρS CD0 u + q  (2.126)
2 ρS CD0 ρ 2 2W K 2 2
u S ρS CD0

Simplifying:

N2
 
p 2
D= KCD0W u + 2 (2.127)
u

Ordering:

N2
 
1
D= W u2 + 2 (2.128)
√2 u
2 KCD0

in other form:
W 1 2 N2
 
D= u + 2 (2.129)
Em 2 u

Finally:
58 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Em D 1 2 N 2
 
d= = u + 2 (2.130)
W 2 u

Using previous result in equation (2.106) we have:

W 1 2 N2
 
T− u + 2 −W sin γ = 0 (2.131)
Em 2 u

1 2 N2
 
Em
T− u + 2 − Em sin γ = 0 (2.132)
W 2 u

1 2 N2
 
z− u + 2 − Em sin γ = 0 (2.133)
2 u

Es posible expresar las ecuaciones de movimiento en forma adimensional. Primero

trabajando sobre la fuerza de arrastre:

1 1
D = ρU 2 SCD = ρU 2 S CD0 + KCL2


(2.134)
2 2
donde usamos la definición del coficiente de sustentación y del factor de carga;

L NW
CL = 1 2
= 1 2
(2.135)
2 ρU S 2 ρU S

Lo anterior lo sustituimos en la ecuación (2.134) de tal forma que:

4KN 2W 2
 
1 2
D = ρS CD0U + 2 2 2 (2.136)
2 ρ U S

Aquı́ hacemos la sustitución de la adimensionalización de la velocidad como

U = VR u, entonces;

4KN 2W 2
 
1 2 2
D = ρS CD0VR u + 2 2 2 2 (2.137)
2 ρ VR u S

haciendo uso de la ecuación (2.125) entonces:

2.21 Adimensionalización de las ecuaciones de movimiento 59
 
4KN 2W 2
r
1  2W K 2
D = ρS CD0 u + q  (2.138)
2 ρS CD0 ρ 2 2W K 2 2
u S ρS CD0

Simplificando:

N2
 
p 2
D= KCD0W u + 2 (2.139)
u

Ordenando:

N2
 
1
D= W u2 + 2 (2.140)
√2 u
2 KCD0

o bien:

W 1 2 N2
 
D= u + 2 (2.141)
Em 2 u

finalmente:

Em D 1 2 N 2
 
d= = u + 2 (2.142)
WN 2 u

Usando el resultado anterior en la expresión (2.106) tenemos:

W 1 2 N2
 
T− u + 2 −W sin γ = 0 (2.143)
Em 2 u

1 2 N2
 
Em
T− u + 2 − Em sin γ = 0 (2.144)
W 2 u

1 2 N2
 
z− u + 2 − Em sin γ = 0 (2.145)
2 u
60 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

2.22 Vuelo de deslizamiento con velocidad uniforme

Una aeronave en vuelo sin motor, ”Gliding flight” con un ángulo γ asume que las
fuerzas se encuentran en equilibrio:

L −W cosγ = 0 (2.146)
D +W sinγ = 0 (2.147)

Entonces: tanγ = − DL = − CCDL

-El mı́nimo ángulo de vuelo se obtiene cuando CCDL es mı́nimo.
-Si DL es alta se obtiene un ángulo de vuelo bajo.
2
CD = CD0 + (C L)
πARe
Donde: -CD0 debido al arrastre parásito.
-(CL )2 el arrastre inducido
-e es el Factor de Oswald = 0.7 0.85

Fig. 2.16 Componentes de la fuerza de arrastre

donde el ángulo de mı́nimo deslizamiento está dado por:

1
γmin = − (2.148)
Emax
2.22 Vuelo de deslizamiento con velocidad uniforme 61

El alcance máximo está dado por:

Rmax = Emax ∆ h (2.149)

La pérdida de altura ḣs = −uγ está dado por

r
4 1
u= (2.150)
3
Entonces la velocidad de mı́nimo arrastre es:
s
2W K 1
Vmin = ( )4
ρS CD0
Ejemplo: Un planeador pesa 5000 N y tiene un ala cons distribución de sus-
tentación elı́ptica (e=1). El ala tiene un área de 10 m2 y se requiere para mantener
un ángulo de deslizamiento de 3 0 a una velocidad de avance de 50 m/s. Asumiendo
CD0 =0.015, encuentre la relación de aspecto del planeador.

CD 30
γ =− = − 0 = −0.0524rad (2.151)
CL 180
πrad

El coeficiente de sustentación lo podemos determinar de:

2L 2 × 5000N
CL = 2
= kg
2 = 0.3260 (2.152)
ρSV 1.225 m3 × 10m2 50 ms

Luego:

CD = −γCL = −(−0.0524) × 0.326 = 0.01708 (2.153)

CD = CD0 + KCL2 (2.154)

CD −CD0
K= (2.155)
CL2

Entonces:

0.01708 − 0.015
K= = 0.0196 (2.156)
0.3262
62 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Del resultado anterior podemos obtener la relación de aspecto o el alargamiento

A:

1 1
A= = = 16.20 (2.157)
πKe 0.0196π
Ejemplo: Un planeador que tiene un peso de W=2000 N, una superficie alar de
8 m2 , una relación de aspecto de A=16, un coeficiente e=0.95, un coeficiente de
arrastre parásito CD0 =0.015 y es lanzado desde una altura de 300 m. Determinar
el alcance máximo, el ángulo de deslizamiento correspondiente, la velocidad y el
coeficiente de sustentación en condiciones estándares.

2.23 Ascenso uniforme o estacionario

T − D −W sinγ = 0
L −W cosγ = 0
Entonces:
L
L − D − sinγ cosγ = 0
Nota: Cuando γ es pequeño, entonces: γ = tanγ = sinγ
recordando:

ẋ = U cos γ (2.158)

ḣ = U sin γ (2.159)

De la ecuación (2.106) tenemos:

T − D Exceso de tracción
sin γ = = (2.160)
W Peso
2.23 Ascenso uniforme o estacionario 63

U(T − D) PS − PN
ḣ = U sin γ = = = Exceso de potencia por unidad de peso
W W
(2.161)

Recordando la ecuación (2.143)

  
1 1
sin γ = 2z − u2 + 2 (2.162)
2Em u

Si el ángulo de ascenso es pequeño entonces:

  
1 1
γ= 2z − u2 + 2 (2.163)
2Em u

Para el máximo ángulo de ascenso tenemos que derivar la expresión anterior

respecto de la velocidad:

 
∂γ 1 2
=− 2u − 3 (2.164)
∂u 2Em u

con lo cual encontramos que la velocidad que maximiza el ángulo de ascenso es

u = 1 (misma condición que para vuelo horizontal) y el ángulo máximo de ascenso
es:

z−1
γm = (2.165)
Em
Para encontra la tasa máxima de ascenso, tenemos que maximizar la velocidad
vertical, es decir

máx(ḣ) = máx(U sin γ) = máx(VR uγ) = VR máx(uγ) (2.166)

en donde hemos considerado que el ángulo de ascenso es pequeño, por lo tanto

el problema se reduce a maximizar:

   
1 1
máx(uγ) = máx 2zu − u3 + (2.167)
2Em u

por lo cual

3u4 − 2zu2 − 1 = 0 (2.168)

64 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas
√
haciendo u = m, entonces:

3m2 − 2zm − 1 = 0 (2.169)

con lo cual las soluciones son:

p
2z ± 4z2 − 4(3)(−1)
m= (2.170)
6

√
z ± z2 + 3
m= (2.171)
3
por lo tanto, la velocidad que maximiza la rapidez de ascenso es:

s √
z ± z2 + 3
um = (2.172)
3

Entonces la tasa de ascenso máxima es:

  
1 1
máx(uγ) = 2zum − u3m + (2.173)
2Em um

El tope de servicio o altura máxima de vuelo ocurre cuando la tasa de ascenso

disminuye a cero y la velocidad en esa condición es mı́nima, por lo que queda la
condición de vuelo horizontal prevalece en ese caso.

   
1 1
min(uγ) = min 2zu − u3 + (2.174)
2Em u

entonces el valor menor de la velocidad máxima de ascenso se obtiene usando la

expresión (2.172) en el cual, el valor menor está dado por z = 1 por lo tanto:

3u4 − 2u2 − 1 = 0 (2.175)

por lo cual, la velocidad de mı́nimo ascenso es la velocidad de mı́nimo arrastre

para vuelo horizontal.
Ejemplo: Un avión de hélice pesa 50000 N y tiene una superficie alar de 30 m2 .
El motor reciprocante desarrolla 840 KW a nivel del mar y la combinación motor-
hélice tienen una eficiencia de 0.85. La curva polar está dada por CD =0.025+0.05CL2
2.24 Horizontal Flight 65

y el coeficente de sustentación máximo es CL =1.75. Determine las velocidades

máxima y mı́nima a un nivel de vuelo a nivel del mar.
Ejemplo: Un avión con turborreactor pesa 45 000 N y tiene un carga alar de
W/S= 1450 N/ m2 . El arrastre polar está dado por CD =0.014+0.038CL2 . Su coeficente
de sustentación máximo es CLmax =1.5 y la tracción es T=20000 σ (σ es la relación
de densidades). Determine las velocidades máxima y mı́nima a un nivel de vuelo a
nivel del mar y a una altitud de 9000 m. ¿Cuál es el tope absoluto de este aeroplano?

2.24 Horizontal Flight

2.24.1 Propeller

A propeller airplane weighs W=50 000 N at the beginning of cruise flight and has
a wing loading of 2000 N/m2 , CD = 0.02 + 0.058CL2 . At sea level, the airplane’s
engine produces a power of 750 kW at a propulsive efficiency of propeller-engine is
0.82 and has an specific fuel consumption of 3 N/kW/hr. The available power obeys
the relation Pa = P0 σ , whereP0 is the required power at sea level. Assume that the
SFC does not change with altitude.
a) Assuming constant the SFC, estimate the cruise altitude
b) What fuel load should the airplane carry in order to cover a still-air range of 1500
km?
c) What fuel load should the airplane carry in order to: remain in air during 8 h?
A propeller airplane weighs 80000 N and has a wing load of 2200 N/m2 . The
aspect ratio of the wing is 8. The zero-lift coefficient is 0.014. The Oswald efficient
factor is e=0.95. The airplane’s engines produce a power of 800 kW, the propulsive
efficiency of the propeller-engine is 0.8 and specific fuel consumption is c=4 N/kWh
and remains constant. What fuel load in N should the airplane carry to cove a still-air
range of 2000 km at the most economical altitude?

P = Pe η = (80000)(.80) = 650000W
1 1
Em = √ = p = 20.62
2 kCD0 2 (0.042)(0.014)
Em η W0
Rmax = In
c W1
W0 80000
W1 = Rmax c = (2000000)(.0000011) = 69917.19N
e Em η e (20.62)(.80)
W f = W0 −W1 = 80000 − 69917.19 = 10082.80N
66 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

A propeller airplane weighs 80000 N and has a wing load of 2200 N/m2 . The
aspect ratio of the wing is 8. The zero-lift coefficient is 0.014. The Oswald efficient
factor is e=0.95. The airplane’s engines produce a power of 800 kW, the propulsive
efficiency of the propeller-engine is 0.8 and specific fuel consumption is c=4 N/kWh
and remains constant. What fuel load in N should the airplane carry to remain in air
for 10 hrs at constant velocity for the most economical altitude?

P = Pe η = (80000)(.80) = 640000W
1 1
Em = √ = p = 20.62
2 KCD0 2 (0.042)(0.014)
s r r r
2W 4 K 2(2200) 4 .042 m
VR = = = 78.87
ρS CD0 1.225 .014 s
W0VR 2 (80000)(78.87) 2
σ =( )3 = ( ) 3 = 0.6115
Em ηPE (20.62)(.80)(80000)
kg
ρh = 1.225σ = 1.225(0.6115) = .749 3
s m
r r r
2W 4 K 2(2200) 4 .042 m
VR = = = 100.88
ρS CD0 .749 .014 s
η Em W0
tmax = in
c VR W1
tmax cVR (36000)(0.0000011)(100.88)
−
W1 = W0 e− Em η = 80000e (20.62)(.80) = 62642.06N
W f = W0 −W1 = 80000 − 62642.06 = 17357.94N

A propeller airplane weighs 80000 N and has a wing load of 2200 N/m2 . The
aspect ratio of the wing is 8. The zero-lift coefficient is 0.014. The Oswald efficient
factor is e=0.95. The airplane’s engines produce a power of 800 kW, the propulsive
efficiency of the propeller-engine is 0.8 and specific fuel consumption is c=4 N/kWh
and remains constant. What fuel load in N should the airplane carry to remain in air
for 9 hrs at constant altitude for the most economical altitude?
2.24 Horizontal Flight 67

P = Pe η = (80000)(.80) = 640000W
1 1
Em = √ = p = 20.62
2 KCD0 2 (0.042)(.014)
s r r r
2W 4 K 2(2200) 4 .042 m
VR = = = 78.87
ρS CD0 1.225 .014 s
W0VR 2 (80000)(78.87) 2
σ =( )3 = ( ) 3 = .6115
Em ηPE (20.62)(.80)(80000)
kg
ρh = 1.225σ = 1.225(0.6115) = .749 3
s m
r r r
2W 4 K 2(2200) 4 .042 m
VR = = = 100.88
ρS CD0 .749 .014 s
 1 r
η 27 4 ρS 1 1
tmax = (√ − √ )
2c CD0 K 3 2 W1 W0
√ √ √
η 4 27 ρS W0
W1 = ( p √ √ √ √ )2
2ctmax 4 K 3CD0 2 W0 + η 4 27 ρS
√ p √
.80 4 27 (.749)(36.36) 80000
W1 = ( p √ √ √ p )2
2(11x10−7 )(32400) 4 .0423 (.014) 2 80000 + .80 4 27 (.749)(36.36)
= 665300.03N
W f = W0 −W1 = 80000 − 665300.03 = 13469.97N

A propeller airplane has a wing loading of 1850 N/m2 a wing area of 38 m2 ,

CD = 0.014 + 0.038CL2 and CLmax =1.2 . The propulsive efficiency is 0.85. What
should be the power in kW developed by the engine to achieve a maximum rate of
climb of 12 m/s at sea level?

1 1
Em = √ = p = 21.68
2 kCD0 2 (0.038)(0.014)
s r r r
2W 4 K 2(1850) 4 0.038 m
VR = = = 70.54
ρS CD0 1.225 0.014 s
R
C max 12
uγ = = = 0.17
VR 70.54
1 1
2uγEm + (0.763 + 0.76 ) 2(0.17)(21.68) + (0.763 + 0.76 )
P= = = 4.56
2 2
PVRW0 (4.56)(70.54)(70300)
Pe = = = 1228604.31W
Em η (21.68)(.85)
68 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

2.24.2 Turbojet

A turbojet aircraft weights 150000 N and has a wing area of 30m2 . Its drag polar is
given by: CD = 0.015 + 0.025CL2 . The sea level thrust is T0 =23200 N and the thrust
with altitude is given by T = T0 σ . The specific fuel consumption is given by c0 =1.5
N/Nh. At an altitude c = c0 σ . Find the saved fuel load in N when a constant tail
wing of Vw =35 km/h occurs during the most economical altitude (cruise flight) at
constant velocity to achieve a range of 2500 km.

1 1
Em = √ = p = 25.82
2 kCD0 2 (0.025)(.015)
W β1 1500000
σ =( ) =( )1 = 0.25
T0 Em (23200)(25.82)
kg
ρh = 1.225σ = 1.225(0.25) = 0.3067 3
m
T = T0 σ = (23200)(0.25) = 5809.475N

c = c0 σ = (0.0004167)(0.25) = 0.0001046
s s s r
2W 4 k 2(150000) 4 0.025
VR = = = 205.15 m/s
ρS CD0 (0.3067)(30) 0.015

cR (.0001043)(2500000)
− −
W1 = W e EmVR = 150000e (25.82)(205.15) = 142792.32N

W f = W0 −W1 = 150000 − 142792.32 = 7207.6808N

EmVw W0 (25.82)(9.722) 150000

Rw = R + In = 2500000 + ln = 2618477.5m
c W1 0.0001043 142792.32
−cR −(.0001043)(2618477.5)
E V
W1 = W e m R = 150000e (25.82)(205.15) = 142459.47 N

W f = W0 −W1 = 150000 − 142459.47 = 7540.5301 N

δW f = 7540.5301 − 7207.6808 = 332.8493 N

A turbojet aircraft weights 150000 N and has a wing area of 30m2 . Its drag polar
is given by: CD = 0.015+0.025CL2 . The sea level thrust is T0 =23200 N and the thrust
with altitude is given by T = T0 σ . The specific fuel consumption is given by c0 =1.5
N/Nh. At an altitude c=c0 σ . Assuming the aircraft has its cruise flight at 12,31 km,
find the fuel load in N for a Breguet range of 2500 km.
2.24 Horizontal Flight 69

1 1
Em = √ = p = 25.82
2 KCD0 2 (0.025)(0.015)
g 9.81
− (h−11000) − (12310−11000)
σ = 0.297e RTE = 0.297e (287)(216.65) = 0.2415
kg
ρh = 1.225σ = 1.225(.2415) = 0.2959
m3
T = T0 σ = (23200)(0.2415) = 5603.8202N
c = c0 σ = (0.0004167)(0.2415) = 0.0001006
s r s r
2W 4 K 2(150000) 4 0.025 m
VR = = = 208.8761
ρS CD0 (0.2959)(30) 0.015 s
cR (0.0001006)(2500000)
− −
E V
W1 = W e m R = 150000e (25.82)(208.8761) = 143162.86N
W f = W0 −W1 = 150000 − 143162.86 = 6837.1444N

A turbojet aircraft weights 120000 N and has a wing area of 30m2 . Its drag po-
lar is given by: CD = 0.017 + 0.042CL2 . The thrust at sea lvel is 20000 N and the
thrust with altitude is given by T=T0 σ . The specific fuel consumption remains con-
stant (SFC) c=1,4 N/Nh. Determine the fuel load in N for a Breguet range (constant
velocity) of 3 000 km for the most economical altitude (cruise altitude).

1 1
Em = √ = p = 18.71
2 kCD0 2 (0.042)(.017)
W β1 120000
σ =( ) =( )1 = 0.3206
T0 Em (20000)(18.71)
kg
ρh = 1.225σ = 1.225(0.3206) = .3928 3
s m
s r r
2W 4 K 2(120000) 4 0.042
VR = = = 178.92 m/s
ρS CD0 (0.3928)(30) 0.017
cR (0.0003889)(3000000)
− −
E V
W1 = W e m R = 120000e (18.71)(178.92) = 846925.144N
W f = W0 −W1 = 120000 − 84692.144 = 35307.856N

A turbojet aircraft weights 120000 N and has a wing area of 30m2 . Its drag polar
is given by: CD = 0.017 + 0.042CL2 . The thrust at sea lvel is 20000 N and the thrust
with altitude is given by T = T0 σ . The specific fuel consumption remains constant
(SFC) c=1,4 N/Nh. Estimate the most economical altitude (cruise altitude) in km.
70 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

1 1
Em = √ = p = 18.71
2 kCD0 2 (0.042)(.017)
W β1 120000
σ =( ) =( )1 = 0.3206
T0 Em (20000)(18.71)
hλ1 4.256
σ = (1 − )
T0

solve to h

h = 10.40226km (2.176)

A turbojet aircraft weights 120000 N and has a wing area of 30m2 . Its drag polar is
given by: CD = 0.017+0.042CL2 . The thrust at sea lvel is 20000 N and the thrust with
altitude is given by T = T0 σ . The specific fuel consumption remains constant (SFC)
c=1.4 N/Nh. Once you have estimated the most economical altitude. Determine how
much fuel is saved in N if the aircraft encounters a steady tailwind of 35 km/h during
the cruise of 3000 km.

1 1
Em = √ = p =18.71
2 KCD0 2 (0.042)(0.017)
W β1 120000
σ =( ) =( )1 =0.3206
T0 Em (20000)(18.71)
s r s r
2W 4 K 2(120000) 4 0.042
VR = = =178.92 m/s
ρS CD0 (0.3928)(30) 0.017
cR (.0003889)(3 × 106 )
− −
W1 = W e EmVR = 120000e (18.71)(178.92) =84692.144 N
W f = W0 −W1 = 120000 − 84692.144 = 35307.856 N
EmVw W0 (18.71)(9.7226 120000
Rw = R + ln = 3 × 106 + ln =3163014 m
c W1 .0003889 84692.144
cR (.0003889)(3163014)
− −
E V
W1 = W e m R = 120000e (18.71)(178.92) =83103.576 N
W f = W0 −W1 = 120000 − 83103.576 = 36896.424 N
δW f = 36896.424 − 35307.856 = 1588.5673 N

A turbojet aircraft weights 120000 N and has a wing area of 30m2 . Its drag polar
is given by: CD = 0.017 + 0.042CL2 . The thrust at sea lvel is 20000 N and the thrust
with altitude is given by T = T0 σ . The specific fuel consumption remains constant
(SFC) c=1.4 N/Nh. Determine the cruise velocity in km/h for a Breguet range (con-
2.24 Horizontal Flight 71

stant velocity) of 2800 km for the most economical altitude (cruise altitude).
1 1
Em = √ = p = 18.71
2 kCD0 2 (0.042)(0.017)
W β1 120000
σ =( ) =( )1 = 0.3206
T0 Em (20000)(18.71)
s r s r
2W 4 K 2(120000) 4 .042 m
VR = = = 178.92 = 644.14 km/h
ρS CD0 (.3928)(30) .017 s

A turbojet weighs 175000 N and has a zero-lift coefficient of 0.006 and wing area
of 38 m2 . At sea level, with a velocity of 360 km/h the rate of climb is 46.8 km/h.
The thrust developed by the engine is equal to 30000 N. At sea level, determine the
velocity in m/s which gives the maximum rate of climb.

W 175000
CL = 1 2
= 1 2
= 0.7519
2 ρSV 2 (1.225)(38)(100)
T 30000
CD = 1 2
= 1 2
= 0.1289
2 ρSV 2 (1.225)(38)(100)
CD −CD0 0.1289 − 0.006
K= = = 0.2174
CL2 0.75192
1 1
Em = √ = p = 13.8445
2 kCD0 2 (0.2174)(0.006)
s r s r
2W 4 K 2(175000) 4 0.2174 m
VR = = = 212.7377
ρS CD0 (1.225)(38) 0.006 s
T0 30000
z0 =  = 175000
= 2.3733
W
Em 13.8445
v
√
u q s
u z + z2 + 3
t 0 0 2.3733 + 2.37332 + 3
um = = = 1.33
3 3
m
uγmax = umVR = (1.33)(212.7377) = 283.07
s
A turbojet weighs 175000 N and has a zero-lift coefficient of 0.006 and wing area
of 38 m2 . At sea level, with a velocity of 360 km/h the rate of climb is 46.8 km/h.
The thrust developed by the engine is equal to 30000 N. At sea level, determine the
velocity in m/s which gives the maximum rate of climb.
72 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

W 175000
CL = 1 2
= 1 2
= 0.7519
2 ρSV 2 (1.225)(38)(100)
T 30000
CD = 1 2
= 1 2
= 0.1289
2 ρSV 2 (1.225)(38)(100)
CD −CD0 0.1289 − 0.006
K= = = 0.2174
CL2 0.75192
1 1
Em = √ = p = 13.8445
2 KCD0 2 (0.2174)(.006)
s r s r
2W 4 K 2(175000) 4 0.2174 m
VR = = = 212.7377
ρS CD0 (1.225)(38) 0.006 s
T0 30000
z0 =  = 175000

= 2.3733
W
Em 13.8445
v
√
u q s
u z + z2 + 3
t 0 0 2.3733 + 2.37332 + 3
um = = = 1.33
3 3
  
1 1
uγ = 2z0 um − u3m +
2Em um
  
1 3 1
= 2(2.3733)(1.33) − (1.33 + = 0.1159
2(13.8445) 1.33
m
RCmax =VR uγ = (212.7377)(0.1159) = 24.65
s
A turbojet weighs 175000 N and has a zero-lift coefficient of 0.006 and wing area
of 38 m2 . At sea level, with a velocity of 360 km/h the rate of climb is 46.8 km/h.
The thrust developed by the engine is equal to 30000 N. At sea level, determine the
angle in degrees for the maximum rate of climb.
2.24 Horizontal Flight 73

W 175000
CL = 1 2
= 1 2
= 0.7519
2 ρSV 2 (1.225)(38)(100)
T 30000
CD = 1 2
= 1 2
= 0.1289
2 ρSV 2 (1.225)(38)(100)
CD −CD0 0.1289 − 0.006
K= = = 0.2174
CL2 0.75192
1 1
Em = √ = p = 13.8445
2 KCD0 2 (0.2174)(0.006)
s r s r
2W 4 K 2(175000) 4 0.2174 m
VR = = = 212.7377
ρS CD0 (1.225)(38) 0.006 s
T0 30000
z0 = W
= 175000
= 2.3733
Em 13.8445
v
√
u q s
u z + z2 + 3
t 0 0 2.3733 + 2.37332 + 3
um = = = 1.33
3 3
 
1 2 1
γ= 2z0 − (um + 2 )
2Em um
 
1 2 1
= 2(2.3733) − (1.33 + )
2(13.8445) 1.332
= 0.08709 = 4.980

What is the required thrust in kN by a turbojet airplane weighing 70000 N with

a wing loading of W/S=1700 N/m2 and maximum velocity at sea level of 900 km/h.
Assume CD = 0.018 + .22CL2 and Clmax=1.5.

1 1
Em = √ = p = 7.9455
2 KCD0 2 (0.22)(.018)
s r s r
2W 4 K 2(1700) 4 .22
VR = = = 98.51 m/s
ρS CD0 (1.225) .018
Vmax 250
u= = = 2.54
VR 98.51
r q
u2 = z0 + z20 − 1
z0 = 3.3
z0W (3.3)(70000)
T0 = = = 29072.981N
Em 7.9455
A turbojet aircraft has the following data. Determine the angle of attack in deg for
the minimum possible consumption to cover a range of 1500 km at an altitude of 11
km. Assume that the pilot constantly monitors the speed to prevent the aircraft from
74 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

gaining altitude.
r s
CD0 .02
CL = = = 0.27524 (2.177)
3K 3(0.088)
CL 0.27524
α= = = 3.44 (2.178)
.08 0.08
A jet aircraft has the following data: W=79000 N, CD =0.02+0.08CL2 , CLmax =1.5,
S=33m2 , T=18000 σ ( 0.69) N, c=1.5 σ 0.33 N/(Nh) and W f = 25758 N. Determine:

a) Cruise altitude in km.

b) Maximum range (R max) in km and the corresponding endurance (t in hrs) at

cruise flight considering: constant altitude.

c) Maximum range (R max) in km and the corresponding endurance (t in hrs) at

cruise flight considering: constant altitude.

d) Maximum endurance (tm ax in hrs) and the corresponding range (R in km) at

cruise flight considering: constant altitude.

d) Maximum endurance (tm ax in hrs) and the corresponding range (R in km) at

cruise flight considering: constant velocity.

Note: Rm ax > R, tm ax > t

W0 β1 1 1
σ =( ) Em = √ = p = 12.5
T0 Em 2 KCD0 2 (0.08)(0.02)

79000 1
σ =( ) 0.47 = 0.2193 ρ = (ρa )(σ ) = (1.225)(0.2193) = 0.268
(18000)(12.5)

−6 )
0.2193 = 0.297e117.69(h−11,000)11×10 h = 129233.33m

W0 = W0 −W1 W1 = 79000 − 25758 = 53242N

2.24 Horizontal Flight 75
 1 √ √
1 27 4 W1 − W0
Rmax = 3 K
√ =
c CD0 2ρS
1 √ √
79x103 − 53212

1 27 4
= = 3819.417 km
(0.02)3 (0.08)
p
2.525 2(0.268)(33)

N N
c = 1.500.33 = 1.50(0.2193)0.33 = 0.909 = 2.525x10−4
N/h N/s

r s
CD0 0.02
CL = = = 0.288 CD = 0.02+0.08CL2 = 0.02+0.08(0.288)2 = 0.026
3K 3(0.08)

CL 0.288
E= = = 11.076
CD 0.026
E W0 11.0.76 79000
t= ln = ln = 17309.27 s = 4.8hrs
c W1 2.525x10− 4 53242

s s s r
2W0 4 k (79000) 4 0.08 m
VR = = = 189.02
ρS CD0 (0.268)(33) 0.02 s

EmVR W0 12.5(129.62) 79000

Rmax = ln = ln = 3692.442km
C W1 2.525x10− 4 53242

Em W0 12.5 79000
t= ln( ) = −4
ln( ) = 19534.66 s = 5.426 hrs
C W1 2.5252x10 53242

tmax = t in this case for the velocity as a constant

Em W0 12.5 79000
tmax = ln = ln( ) = 19534.66 s = 5.426 hr
C W1 2.525x10−4 53242

V W0 189.02 79000
R= Eln( ) = −4
(11.076) ln( ) = 3271.799 km
C W1 2.525x10 53242
76 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

tmax = t = tmax = 5.426 hr

√ s
2 CL 2
R= (W0 −W1 )
C CD ρS
r r
CD0 0.02
CL = = = 0.5 CD = 0.02 + 0.08(0.5)2 = 0.04
K 0.08

√ s
2 0.5 2 √ √
R= −
( 79000 − 53242) = 3351.09 km
2.525x10 4 0.04 (0.268)(33)

A propeller airplane weighs W=60000 N a wing loading of 2000 N/m2 at

the beginning of the cruise flight. The aircraft has a tank capacity of 21000 N,
CD 00.02+0.58CL2 andCLmax = 1.2. At sea level, the airplane’s engine produces a
power of 750 kW at a propulsive efficiency of propeller-engine is 0.82 and has an
specific fuel consumption of 3 N/(kW*hr). The available power obeys the relation
= P0 ∗ σ , where P0 is the required power at sea level. Assume that the SFC does not
change with altitude. Determine:

a) Assuming constant the SFC, estimate the cruise altitude in km.

b) Maximum range (Rmax) in km at constant altitude during the cruise flight if

the aircraft must return to the initial position using 90 percent of tank capacity.

c) Maximum range in km at constant velocity during the cruise flight if the air-
craft must return to the initial position using 90 percent of tank capacity.
d) Endurance when flying as mentioned in the item b)

e) Endurance when flying as mentioned in the item c)

f)What fuel load (in Newtons) should the airplane carry in order to: remain air
during 9 hrs keeping the velocity constant during the cruise flight. Consider here the
full tank capacity.

W0V0 2
σmin = ( )3
ηP0 Em

1 1
Em = √ = p = 14.68
2 KCD0 2 (0.058)(0.021)
2.24 Horizontal Flight 77
s r s r
2W0 4 K 2(2000) 4 K
V0 = =
ρ0 S CD0 (1.225)(0.021) CD0

79000 1
σ =( ) 0.47 = 0.2193
(18000)(12.5)

ρ =(ρa )(σ ) = (1.225)(0.2193) = 0.268

−6 )
0.2193 =0.297e117.69(h−11.000)11×10 =⇒ h = 129233.33 m = 12.923 km
W0 =W0 −W1 W1 = 79000 − 25758 = 53242N
N N
c =1.500.33 = 1.50(0.2193)0.33 = 0.909 = 2.525x10−4
N/h N/s
√ √
1 27 1 W1 − W0
Rmax = ( 3 ) 4 √
c CD0 K 2ρS
√ √
1 27 1 79x103 − 53212
= ( ) = 3819.417 km
2.525x10−4 (0.02)3 (0.08) 2
p
2(0.268)(33)
r s
CD0 0.02
CL = = = 0.288
3K 3(0.08)
CD =0.02 + 0.08CL2 = 0.02 + 0.08(0.288)2 = 0.026
CL 0.288
E= = = 11.076
CD 0.026
E W0 11.0.76 79000 1hr
t = ln = ln = 17309.27 s = 17309.27 s( ) = 4.8 hrs
c W1 2.525x10−4 53242 3600s
s r s r
2W0 4 K (79000) 4 0.08 m
VR = = = 189.02
ρS CD0 (0.268)(33) 0.02 s
EmVR W0 12.5(129.62) 79000
Rm = ln = ln = 3692.442 km
C W1 2.525x10− 4 53242
78 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Em W0 12.5 79000
t= ln( ) = −
ln( ) = 19534.66s
C W1 2.5252x10 4 53242
1hr
t =19534.66s( ) = 5.426hrs
3600s
tm = t in this case for the velocity as a constant
Em W0
tm = ln( )
C W1
12.5 79000
tm = −
ln( ) = 19534.66 s = 5.426hr
2.525x10 4 53242
V W0 79000
R = E ln = / f rac189.022.525x10−4 (11.076) ln = 3271.799km
C W1 53242
tmax =t = tm = 5.426 hrs
√ s
2 CL 2
R= (W0 −W1 )
C CD ρS
r r
CD0 0.02
CL = = = 0.5
K 0.08
CD =0.02 + 0.08(0.5)2 = 0.04
√ s
2 0.5 2 √ √
R= −4
( 79000 − 53242) = 3351.09km
2.525x10 0.04 (0.268)(33)

A jet aircraft weight 60 000 N and has a maximum thrust of 25 000 N when fighs at
11 km of altitude. The lift-curve slope of the wing is 5/rad. The zero-lift incidence
angle is -2 deg and the maximum lift coefficent is 1.8. The wing area is 44 m2 and
the polar drag is given by CD = 0.020 + 0.09CL2 . the structural limit load factor is
Nlim=2.5. Determine the best performance considering the following table:

W0 β1
σ =( )
T0 Em

1 1
Em = √ = p = 12.5
2 KCD0 2 (0.08)(0.02)

79000 1
σ =( ) 0.47 = 0.2193
(18000)(12.5)

ρ = (ρa )(σ ) = (1.225)(0.2193) = 0.268

2.24 Horizontal Flight 79
−6 )
0.2193 = 0.297e117.69(h−11,0001110 , h = 12.92325km

W0 = W0 −W1 , W1 = 79000 − 25758 = 53242 N

N N
c =1.500.33 = 1.50(0.2193)0.33 = 0.909 = 2.525x10− 4
N/h N/s
 1 √ √
1 27 4 W1 − W0
Rmax = 3 K
√
c CD0 2ρS
1 √ √
79x103 − 53222

1 27 4
=
2.525 × 10−4 (0.02)3 (0.08)
p
2(0.268)(33)
Rmax =3819.417 km

r s
CD0 0.02
CL = = = 0.288
3K 3(0.08)
CD =0.02 + 0.08CL2 = 0.02 + 0.08(0.288)2 = 0.026
CL 0.288
E= = = 11.076
CD 0.026
E W0
t = ln
c W1
11.0.76 79000
t= −
lm = 17309.27 s
2.525x10 4 53242
1hr
t =17309.27s( ) = 4.8 hrs
3600s
80 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

EmVR W0
Rm = ln
C W1
s r
2W0 4 K
VR =
ρS CD0
s
(79000) 0.08 m
VR = sqrt[4] = 189.02
(0.268)()33) 0.02 s
EmVR W0 12.5(129.62) 79000
Rm = ln = ln = 3692.442km
C W1 2.525x10− 4 53242
Em W0 12.5 79000
t= ln = −4
ln( ) = 19534.66s = 5.426hrs
C W1 2.5252x10 53242
tmax =tm = t constant velocity
Em W0
tm = ln( )
C W1
12.5 79000
tm = −4
ln( ) = 19534.66 s = 5.426 hr
2.525x10 53242
V W0 189.02 79000
R = E ln = −4
(11.076)ln = 3271.799 kmtmax = tm = 5.426hrs
C W1 2.525x10 53242
√ s
2 CL 2
R= (W0 −W1 )
C CD ρS
r r
CD0 0.02
CL = = = 0.5
K 0.08
CD =0.02 + 0.08(0.5)2 = 0.04
√ s
2 0.5 2 √ √
R= −4
( 79000 − 53242) = 3351.09km
2.525x10 0.04 (0.268)(33)

A jet aircraft has the following data: W=79000 N, CD = 0.02 + 0.08CL max =
1.5, S = 33m2 , T = 18000σ 0 .69N, c = 1.5σ 0 .33N/(N ∗ h) and W f 25758N.

Determine:

Normal
Optimized

2.25 Giro en un plano inclinado

Para vuelo de giro seguiremos las configuraciones de Pamadi ( [2]), es decir:

2.25 Giro en un plano inclinado 81

Table 2.2 Summary of cruise flight, non-optimized

Aircraft Condition Range Endurance
√ q √

2 √
Turbojet Constant 2c CCDL ρS W0 − W1 E
c ln W0
W1
altitude
W0
Turbojet Constant EVc ln W1
E
c ln W0
W1
velocity
3/2 q  
W0 2η CL √1
Propeller Constant ηE
c ln W1 c CD
ρS
2 W1
− √1W
0
altitude
W0
Propeller Constant ηE
c ln W1
ηE
cV ln W0
W1
velocity
 1/β  2/3
W0 W0V0
Turbojet: σ = T0 E Propeller: σ = EηPe0

Table 2.3 Summary of cruise flight, optimized

Aircraft Condition Maximum Range Maximum Endurance
 1 √ √
4
W√0 − W1
Turbojet Constant 1
c
27
3 K
CD0 2ρS
Em
c ln W0
W1
altitude
Turbojet Constant EmVR
c ln W0
W1
Em
c ln W0
W1
velocity
 1 q  
4
Propeller Constant ηEm
c ln W0
W1
η
2c
27
CD0 K 3
ρS
2
√1
W1
− √1W
0
altitude
Propeller Constant ηEm
c ln W0
W1
ηEm
cVR ln W0
W1
velocity
 1/β  2/3
W0 W0V0
Turbojet: σm = T0 Em Propeller: σm = Em ηPe0

A lo largo de la trayectoria de vuelo:

T cos β − D −W sin γ = 0 (2.179)

A lo largo de la normal principal:

L cos µ −W cos γ = 0 (2.180)

A lo largo de la binormal
82 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

WV 2 cos2 γ
T sin β + L sin µ − =0 (2.181)
gR

donde µ es el ángulo de inclinación lateral, β es el ángulo de deslizamiento

lateral, γ es el ángulo de la trayectoria de vuelo y R es el radio de giro.

2.25.1 Giro en un plano horizontal

Consideremos un giro del vuelo en un plano horizontal, es decir, γ = 0. Por simpli-

cidad consideremos nula la variación del peso debido al consumo de combustible.

T cos β − D = 0 (2.182)

L cos µ −W = 0 (2.183)

WV 2
T sin β + L sin µ − =0 (2.184)
gR
donde el factor de carga es

L 1
N= = (2.185)
W cos µ

entonces, la velocidad de vuelo está dada por:

s
2W
V= (2.186)
ρSCL cos µ

para un giro, el factor de carga depende del ángulo de inclinación lateral, mientras
mayor sea el ángulo de inclinación lateral, mayor será el factor de carga que será
desarrollado durante el vuelo en giro.
De las ecuaciones (2.183) y (2.184) podemos obtener:

V 2 T sin β
tan µ = − (2.187)
gR W
2.25 Giro en un plano inclinado 83

y el radio de curvatura y la rapidez de giro:

V2 2NW
R=  =   (2.188)
T sin β
g tan µ + W ρgSCL tan µ + T sin
W
β

 
V g tan µ + T sin
W
β 
T sin β
r
ρCL S
ω= = = g tan µ + (2.189)
R V W 2NW

el tiempo para una vuelta completa de 2π radianes está dado por:

s
2π 2NW
t2π =   (2.190)
g tan µ + T sin
W
β ρSCL

de lo anterior observamos que las aeronaves con menor carga alar, W/S tendrán
rapideces de giro mayores y radios de giro menores. Observamos también que el
deslizamiento lateral favorece el vuelo de giro debido a una componente de la
tracción T sin β , la cual provee parte de la fuerza centrı́peta. Sin embargo esta ven-
taja puede ser ligeramente desplazada debido al arrastre adicional experimentado
por la aeronave durante el delizamiento lateral.

2.25.2 Vuelo de giro coordinado en un plano horizontal

Por vuelo coordinado queremos decir que el deslizamiento lateral es cero y la aeron-
ave está adecuadamente en peralte de tal forma que el vector de fuerza de sus-
tentación está inclinado respecto del plano de simetrı́a para propocionar toda la
fuerza centrı́peta necesaria. Para tal efecto, β =0. Entonces:

T −D = 0 (2.191)

L cos µ −W = 0 (2.192)

WV 2
L sin µ − =0 (2.193)
gR
Por lo cual:
84 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

1
N= (2.194)
cos µ

s
2NW
V= (2.195)
ρSCL

V2
tan µ = (2.196)
Rg

V2 V2
R= = √ (2.197)
g tan µ g N2 − 1

√
V g tan µ g N2 − 1
ω= = = (2.198)
R V V

2π 2πV
t2π = = (2.199)
ω g tan µ

El desempeño en giro mejora con el incremento del factor de carga N. El factor de

carga es una medida del esfuerzo al que ambos, la aeronave y el piloto, esán sujetos.
Un factor de carga de 2, significa que la estrucutura de la aeronave y el piloto, tienen
una presión del doble en comparación al vuelo estacionario con un factor de carga
de la unidad. Para aeroplanos de transporte, el valor lı́mite del factor de carga es
alrededor de Nlim =2.5, mientras que para una aeronave de combate puede ser tal
alto como Nlim =9.
Sin embargo en la mayorı́a de los casos, el factor de carga de una nave de combate
llega a ser una limitante más del piloto que la aeronave que está controlando. A
medida que el factor de carga incrementa, el piloto experimenta lo que se llama:
apagón o pérdida de visión periférica por la sangre que está dejandro de fluir hacia
el cerebro; entonces el piloto pierde la percepción de colores. Con un incremento
adicional del factor de carga el piloto experimentará pérdida de visión periférica y
su visión de tunelaje. Debido a que el piloto de combate debe estar el control de sus
facultades fı́sicas y mentales, no puede ser forzado al nivel de presión máximo de la
aeronave que es alrededor de 9. El piloto podrı́a estar inconsciente si tiene un efecto
de 6 o 7 veces la gravedad.
2.26 Vuelo en giro de una aeronave de hélice 85

2.26 Vuelo en giro de una aeronave de hélice

Considere la velocidad constante, el vuelo coordinado de giro de una aeronave de

hélice. En general, para aeroplanos de hélice, métodos gráficos o numéricos tienen
que usarse para determinar su desempeño en giro. sin embargo para los aeroplanos
de hélice cuya potencia desarrollada por el motor y la eficiencia propulsiva son inde-
pendientes de la velocidad de vuelo el problema de las actuaciones puede formularse
en forma analı́tica.

2.26.1 Máxima velocidad angular posible, Maximun Sustained

Turn Rate, MSTR

Aquı́ consideramos el caso cuando la aeronave intenta hacer un giro a velocidad

constante en un plano horizontal con máxima rapidez de giro o velocidad angular en
giro. La máxima rapidez de giro generada mientras se mantiene una altitud constante
se llama: Máxima rapidez posible (Maximun Sustained Turn Rate, MSTR). De la
expresión (2.196) tenemos:

√
V g tan µ g N2 − 1
ω= = = (2.200)
R V V
para la MTSR,

dω V N dN 2
dV − (N − 1)
=g √ (2.201)
dV V 2 N2 − 1
O

V dN 2
− (N 2 − 1) = 0 (2.202)
2 dV
2
donde el valor de dN
dV puede obtenerse de la ecuación (2.191) donde hemos usado
como nuestra velocidad de referencia

s r
2W 4 K
VR = (2.203)
ρS CD0

1 2 N2
 
zu = u + 2 u (2.204)
2 u
86 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Para el caso de una aeronave de hélice se tiene que uz=p, es decir la potencia
suministrada es independiente de la velocidad de vuelo, entonces:

N2
2p = u3 + (2.205)
u
Donde

N 2 = 2pu − u4 (2.206)

y por lo tanto:

dN 2
= 2p − 4u3 (2.207)
du
De manera que la condición (2.202) se convierte en:

4u4 − 2pu + 2 N 2 − 1 = 0


(2.208)

De la expresióna anterior sustituyendo nuevamente el valor de N 2 = 2pu − u4

u4 + pu − 1 = 0 (2.209)

por lo tanto la velocidad que maximiza la rapidez angular, es solución de la ex-

presión (2.209), a la cual llamaremos uM . Ası́ mismo con los otros parámetros.
Ası́ la rapidez angular máxima es:

q
g 2 −1
NM
g tan µM
ωmax = = (2.210)
VR uM VR uM
y el radio de giro para la máxima rapidez angular es:

V 2 u2
RM = q R M (2.211)
g NM 2 −1

2.26.2 Giro más cerrado posible: Sharpest Sustained Turn, SST

2.26 Vuelo en giro de una aeronave de hélice 87

V2
R= √ (2.212)
g N2 − 1
derivando:

√ dN 2
2 N 2 − 1V −V 2 √dV2
dR 2 N −1
= 2
=0 (2.213)
dV g (N − 1)

donde

dN 2
= 2p − 4u3 (2.214)
du
entonces la velocidad que da el giro más cerrado posible es la velocidad que se
obtiene de:

4u4 − 2pu + 4 N 2 − 1 = 0


(2.215)

Reemplazando el valor correspondiente de N 2 , encontramos que:

6pu − 4 = 0 (2.216)
2
con lo cual la velocidad que minimiza el radio de giro es uRmin = 3p
Ası́ la rapidez angular cuando el radio de giro es mı́nimo

q s
2
g NRmin −1  4
g tan µRmin 3pg 1 2
ωRmin = = = − (2.217)
VR uRmin VR uRmin 2VR 3 3p

y el factor de carga cuando el radio de giro es mı́nimo es entonces:

 4
2 4 2
NRmin = 2puRmin − u4Rmin = − (2.218)
3 3p

2.26.3 Giro con factor de carga máximo

De la expresión del factor de carga:

88 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

dN 2
= 2p − 4u3 (2.219)
du
la velocidad con factor de carga máximo es

r
3 p
uNmax = (2.220)
2
y por lo tanto el factor de carga máximo que puede desarrollar la aeronave de
hélice es:

p
Nmax = p2/3 22/3 − 2−4/3 (2.221)

Table 2.4 Propeller aircraft performance

Parameter MSTR SST NMax

u u4m + pum − 1 =0 2
3p ( 2p )1/3
q
g
p 3gp
q
1 2 4 g 3( 2p )4/3 −1
ω VR Nm2 − 1 2VR 3 − ( 3p ) VR ( 2p )1/3
2/3
VR2 4VR2 VR2 (p
R √ 12 q 1 q 2
g Nm −1 9gp2 1 −( 2 )4 g p 4/3
3( 2 ) −1
3 3p
q √
( 2p )2/3 3
p 4 2 4
N 2pum − u4m 3 − ( 3p )
q q q
CD0
CL Nm
u2m K (3p2 − 1) CKD0 3 CKD0
q q
arctan 3( 2p )4/3 − 1
p
µ arctan Nm2 − 1 arctan 13 − ( 3p 2 4
)
q
2Em 4 −( 2 )4 √
Em Nm um 3 3p Em 3
E p 3p2 2

2.26.4 Problema ejemplo

Un avión de hélice pesa 50000 N y tiene un área del ala de S= 30 m2 , el lı́mite es-
tructural de su factor de carga es Nlim =2.5 y el coeficiente máximo de sustentación
es CLmax =1.75. El arrastre polar está dado por CD = 0.025 + 0.050CL2 . El motor re-
ciprocante desarrolla 840 KW a nivel del mar y la eficiencia propulsiva de la combi-
nación Hélice-Motor es 0.85. Determine el coeficiente de sustentación, la velocidad,
el factor de carga, la rapidez angular y el radio de giro para:
• La rapidez angular máxima posible (MSTR, por sus siglas en inglés).
• El giro más cerrado posible (SST, por sus siglas en inglés).
2.26 Vuelo en giro de una aeronave de hélice 89

• El factor de carga máximo

Solución. Únicamente para la condición de vuelo con rapidez angular máxima
no es posible obtener soluciones analı́ticas, ası́ que se usará la ayuda del método
gráfico.

KCL2 N2
= 4 (2.222)
CD0 u
De la gráfica de sustentación, observamos que para velocidades menores que
u=0.97, el coeficiente de sustentación excede el valor de CLmax . Por lo tanto, debido
a esta restricción, la aeronave no puede alcanzar la rapidez angular, el radio de giro
y el factor de carga para velocidades menores que u=0.97. Por lo tanto, la rapidez de
giro y el radio mı́nimo están determinadas por esta restricción: ωmax =0.343 rad/s,
Rmin =175m. El factor de carga a esta condición es N=2.33.
La condición de vuelo con factor de carga máximo ocurre cuando u=1.17. El
factor de carga máximo es Nmax =2.39 y nunca se excede el valor lı́mite Nlim . La
rapidez angular es ωNmax =0.293 rad/seg y el radio de giro RNmax =249.2 m.

Fig. 2.17 coeficiente de sustentación versus velocidad y el valor lı́mite del coeficiente de velocidad
para el problema de giro de la aeronave con motor de hélice

A propeller aircraft flying at sea level weighs 35 000 N and has a wing area
of 25 m2 , structural limit load factor of Nlim=2.40 and a maximum lift coefficient
90 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Fig. 2.18 Rapidez de giro versus velocidad para el problema de giro de la aeronave con motor de
hélice

of CLmax =2.20. The drag polar of the aircraft is given by CD = 0.021 + 0.066CL2 .
The engine produces at sea level ta power of T=1700 kW and the engine-propeller
combination has an efficiency of η=0.72. At sea level determine the following pa-
rameters of performance: lab april 5th 2022

Table 2.5 Aircraft performance

Variable Nmax SST MSTR
V (m/s)
ω (deg/s)
R (ft)
N
CL
E
µ (rad)
2.27 Vuelo en giro para una aeronave con turborreactor 91

Fig. 2.19 Radio de giro versus velocidad para el problema de giro de la aeronave con motor de
hélice

2.27 Vuelo en giro para una aeronave con turborreactor

Para una aeronave cuya tracción es independiente de la velocidad de vuelo, es posi-

ble obtener soluciones analı́ticas:

N2
 
W 2
T− u + 2 =0 (2.223)
2Em u
o

u4 − 2zu2 + N 2 = 0 (2.224)

Por lo tanto el factor de carga es:

p
N= 2zu2 − u4 (2.225)
92 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Fig. 2.20 Factor de carga versus velocidad para el problema de giro de la aeronave con motor de
hélice

2.27.1 Máxima velocidad Angular Posible, MSTR

Recordando que la velocidad angular es:

√ √
V g tan µ g N 2 − 1 g 2zu2 − u4 − 1
ω= = = = (2.226)
R V V VR u
Que podemos expresar como:

 2
VR 1
ω = 2z − u2 − (2.227)
g u2

lo cual para la MTSR da:

 2
VR dω 2
2 ω = −2u + 3 = 0 (2.228)
g du u

lo que nos dice que la máxima rapidez angular ocurre cuando V = VR , es decir
u = 1.
2.27 Vuelo en giro para una aeronave con turborreactor 93

Entonces el factor de carga para MSTR es:

√
NMST R = 2z − 1 (2.229)

y la rapidez angular máxima, MSTR es:

gp
ωmax = 2(z − 1) (2.230)
VR
El coeficiente de sustentación puede obtenerse usando la forma adimensional
para el coeficiente de arrastre, expresando la relación del arrastre inducido respecto
del arrastre por resistencia parásita.

KCL2 N2
= 4 = N 2 = 2z − 1 (2.231)
CD0 u
De modo que:

r r
(2z − 1)CD0 √ CD0
CL = = 2z − 1 (2.232)
K K
√
Ası́ que debemos asumir que N dado por N = 2z − 1 ≤ Nlim y que CL ≤ CLmax . si
estas condiciones no se satisfacen, la aeronave no será capaz de producir la máxima
rapidez angular prevista por ωmax . Con u=1, la velocidad dimensional de vuelo y
radio de giro están dadas por

s r
2W 4 K
VMST R = (2.233)
ρS CD0

s
V2 V2 2W K
RMST R = = √ = (2.234)
g tan µ g N − 1 gρS
2 2(z − 1)CD0

2.27.2 Giro más cerrado posible,SST

Recordando nuevamente la expresión para el radio de giro y la expresión para el

factor de carga, tenemos:
94 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

V2 VR2 u2
 
R= √ = √ (2.235)
g N2 − 1 g 2zu2 − u4 − 1
derivando respecto de u:

√ √
2 3
2u 2zu2 − u4 − 1 − u√ 4zu−4u
2
 
dR VR 2 4 2 2zu −u −1
= (2.236)
du g 2zu2 − u4 − 1

y la solución es uSST = √1 , entonces el radio de giro mı́nimo es:

z

1
VR2 u2SST VR2
   
z
Rmin = q = q (2.237)
g 2zu2SST − u4SST − 1 g 2z 1z − z12 − 1

VR2
 
1
Rmin = √ (2.238)
g z2 − 1
la rapidez angular es:

s
1
VSST VR √z V2 g z2 − 1
ωSST = √ R = (2.239)
Rmin = g z2 − 1 VR z

El factor de carga es:

r
1 1p 2
q
NSST 2 4
= 2zuSST − uSST = 2 − 2 = 2z − 1 (2.240)
z z
para el coeficiente de sustentación,

1
KCL2 N2 N2 z2
(2z2 − 1)
= 4 = 1 = 1
= 2z2 − 1 (2.241)
CD0 uSST z2 z2

De modo que:

r r
(2z2 − 1)CD0 p 2 CD0
CL = = 2z − 1 (2.242)
K K
√
Aquı́ también debemos asumir que N dado por N = 2z2 − 1 ≤ Nlim y que CL ≤
CLmax . si estas condiciones no se satisfacen, la aeronave no será capaz de alcanzar
el mı́nimo radio de giro Rmin .
2.27 Vuelo en giro para una aeronave con turborreactor 95

2.27.3 Vuelo con factor de carga máximo

El factor de carga es máximo si maximizamos la expresión

N 2 = 2zu2 − u4 (2.243)

dN
2N = 4zu − 4u3 = 0 (2.244)
du
√
De modo que la solución es u = z
y por lo tanto el factor de carga máximo es:

Nmax = z (2.245)

Una vez más Nmax ≤ Nlim , entonces esto implica que:

NlimW
T≤ (2.246)
Em
En otras palabras la tracción se limita directamente al factor de carga estructural.
Entonces la velocidad de vuelo para dicho efecto es:

s r
√

T Em 2W 4 K
VNmax = VR z = (2.247)
W ρS CD0

pero Em = √1 , entonces lo anterior se simplifica a:

2 KCD0

s
T
VNmax = (2.248)
ρSCD0

El coeficiente de sustentación es:

KCL2 N2 z2
= 4 = 2 =1 (2.249)
CD0 uNmax z

es decir:

r
K
CL = (2.250)
CD0
96 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

También se tiene la restricción CL ≤ CLmax

L NmaxW
CL = 1 2
= 1 2
(2.251)
2 ρSV 2 ρSV

De lo anterior podemos concluir que el vuelo en giro en un plano horizontal

con factor de carga máximo es un vuelo que está operando a la máxima eficiencia
aerodinámica.
adicionalmente tenemos el radio y la rapidez angular para factor de carga
m’aximo:

V2 V 2z
RNmax = = √R (2.252)
g tan µ g z2 − 1

√
s
VNmax VR z g z2 − 1
ωNmax = = 2z = (2.253)
RNmax V
√R VR z
g z2 −1

Table 2.6 Turbojet performance

Parameter MSTR SST NMax
√
u 1 √1 z
zq q
g g z2 −1 g z2 −1
p
ω VR 2(z − 1) VR z VR z
VR2 1 VR2 VR2
R g
√ g
√1 g
√z
√
2(z−1) √ z2 −1 z2 −1
2z2 −1
N q2z − 1 qz zq
CL (2z − 1) CKD0 (2z2 − 1) CKD0 CD0
K
√ √
2
arctan 2zz −1
p
µ arctan 2(z − 1) arctan z2 − 1
√
Em 2z−1 Em
√
E z z2
2z2 − 1 Em

A turbojet aircraft flies to sea level weighs 50 000 N and has a wing area of 34
m2 , structural limit load factor of Nlim=2.50 and a maximum lift coefficient of 2.20.
the drag polar of the aircraft is given by CD = 0.020+0.040CL2 . The engine produces
a thrust of 6000 N. Determine the following parameters of performance:
A turbojet aircraft flying at 9 km weighs 60 000 N and has a wing area of 44 m2 ,
structural limit load factor of Nlim=2.50 and a maximum lift coefficient of 2.20. the
drag polar of the aircraft is given by CD = 0.020 + 0.060CL2 . The engine produces a
thrust of T=19 000 σ 0.65 N. Determine the following parameters of performance:
2.27 Vuelo en giro para una aeronave con turborreactor 97

Table 2.7 Aircraft performance

Variable Nmax SST MSTR
V (m/s)
ω (deg/s)
R (ft)
N
CL
E
µ (rad)

Table 2.8 Aircraft performance

Variable Nmax SST MSTR
V (m/s)
ω (deg/s)
R (ft)
N
CL
E
µ (rad)

2.28 Show that the reduction in take off ground run in the presence of a headwind
is approximately given by Delta s1 = (2Vw /V1 )s1
2.29 An aircraft weighs 294,300 N and has a wing area of 100m2 and thrust of
73,575 N. Its drag polar is given by CD = 0.02 + 0.05CL2 , and the maximum lift
coefficient is 1.80 with flaps. Assuming that the coefficient of friction between the
aircraft tires and the concrete runway is 0.05, find the minimum ground run and
corresponding time at sea level (Answer: s1 = 847.4192m)
2.30 Assuming an obstacle height of 15m, find total take-off distance and time
for the aircraft in exercise 2.29
2.31 A light combat aircraft weighs 78,480 N and has a wing area of 25m2 ,
lift-curve slope of 0.06 per deg, CLmax = 0.95, and CD = 0.0254 + 0.178CL 2. This
aircraft is required to land at an airstrip located at an altitude of 1000m (σ = 0.9074).
Assuming that the coefficient of friction between the tires and the runway is equal
to 0.02 and approach glide angle is 3.5 deg, estimate a) airborne distance (including
flare) and b) ground run. Assume that the flaps are lowered at touchdown and give
an increase in CLmax of 0.45 and an increase in CD of 0.05. Further assume that the
brakes are applied simultaneously giving an increment in frictional coefficient of
0.4. (Answer: a) 294.0329m and b) 1408.5m)
• Gravity acceleration 9.81m/s2
• A light combat aircraft weighs 78480 N
98 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

• Wing area 25m2

• Lift curve slope 0.06deg−1
• Maximum lift coefficient CL max = 0.95
• CD0 = 0.0254
• K = 0.178
• Altitude(h) = 1000m2
• Friction coefficient (µ) = 0.02
• Approach glide angle (gamma) = 3.5 deg
• σ = 0.9070
• Air density ρ = 1.225kg/m3
s s
2W (2)(78480)
Vstall = = = 77m/s (2.254)
ρSCLmax (1.225)(25)(0.95)
Va = (1.3)(Vstall ) = (1.3)(77) = 100m/s (2.255)
R = Va (2.256)

2.28 Takeoff and Landing

1. UABC-Corp earned the contract-permission to build several airstrips in Santa Lu-

cia airport (1700M.A.S.L). The airport must be designed for receiving some types
of airplanes and some characteristics of design have to be carried out. The airport
is going to receive light combat aircrafts weighing 7200N, wings are of 25m2 , lift
curve slope of 0.09/deg, CLmax = 1.8 and CD = 0.034 + 0.078CL2 . Assume that co-
efficient of friction between the tires and the runway is 0.037, ho bst = 32m and the
approach fly angle is 4 degrees.Consider the flaps are lowered at touchdown and
gives an increase in CL max = 0.38 and an increase in CD of 0.021. Further assume
that the brakes are applied simultaneously giving an increment in frictional coeffi-
cient of 0.50.Score : 30%
M.A.S.L.: meters above sea level.
How long (in meters) must they build every airstrip for landing, assuming that
a 10% additional of total calculated distance during landing operation need to be
taken into account for safety conditions?
The airport management asks them how much time (in seconds) will take the
landing to consider the airport operation efficiency, estimate the answer that the
Corporation need to give to the airport authority.
Step1
Calculus of density at 1700M.A.S.L.
2.28 Takeoff and Landing 99

λ1 h 4.256 6.5x1.7 4.256

   
σ = 1− = 1− = 0.847 (2.257)
T0 288.15
ρ =σ ρ0 = 1.037 kg/m3 (2.258)
hobs
tan γ = (2.259)
s1
hobs 32
s1 = = = 508.625 m (2.260)
tan γ tan 40
s r
2W 2x72000
Vstall = = (2.261)
ρSCLmax 1.037x25x1.8
Vstall =55.55 m/s (2.262)
VA =1.3Vstall = 72.21 m/s (2.263)
S1 S1
t1 = ≈ = 7 seconds (2.264)
VA cos γ VA

2. A propeller aircraft flying at conditions similar to sea levels weigh 35000N and
has a wing area of S = 25m2 , structural limit load factor of Nl im = 2.5 and max-
imum lift coefficient of CL max = 1.8. The polar drag is given by CD = 0.021 +
0.066CL2 .The engine at that level produces a power of Pe = 1700kW . The propulsive
efficiency of the combination engine-propeller is 0.72. Determine the following pa-
rameters of performance. Score: 35%

Table 2.9 Aircraft performance

Variable Nmax SST MSTR
V (m/s)
ω (deg/s)
R (ft)
N
CL
E
µ (rad)
100 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

2.29 Range and Endurance

2.29.1 Turbojet

A jet transports aircraft BOEING 747 has W= 169468 N, CD = 0.0184+0.0484CL 2,

CLmax = 1.2, S = 541m2 , T = 10960000δ = 0.90740 .61N, C = 1.5δ 0 .0N/N ∗ h,
WF = 604968N
Determine:
a) Cruise altitude in ft
b) Maximum range in km and the corresponding endurance (t in hours) at cruise
flight for constant altitude.
c) Maximum range and the corresponding (t in hours) at cruise flight for constant
velocity
d) Maximum endurance (tmax )and the corresponding range (R) at the cruise flight
for corresponding velocity.
e) Maximum endurance ()tmax ) and the corresponding range (R) at cruise flight for
constant altitude.
1 √
δm = ( TW ) β Em = 12 kCD0 Em = 12 0.0184(0.0484) Em = 16.7547
p
0
0 Em
1609468 1
δm = ( ) 0.61 δm = 0.01848
(1096000)(16.7547)
δ 1
h = 20km + 216.65[( ) −35.18 − 1] h = 28.3866km = The cruise altitude in ft
0.071
is: h = 913131.8927 f t √ √
3
1 27 1 W0 − W1
Rmax = c ( k) 4 √ W1 = W0 − W f W1 = 1609468 − 604968 W1 =
CD0 2ρS
1004500N √ √
1 27 1 1609468− 1004500
ρ = δ xρ0 0.01848(1.225) = 0.226kg/m3 Rmax = ( 4.166x10 − 4 )( 3)
0.0484(0.0184)
4 √
2(0.0226)(541)
Rmax = 12579528.32m
In kilometers the maximum
q range for constant altitude is: Rmax = 12579.5283km
q
E W0 CD0 0.0184
t = c ln( W1 ) CL = 3k CL = 3(0.0484) CL = 0.3559
0.3559
E = CCDL E = E = 14.5084
0.0184 = 0.0484(0.3559)2
14.5084 1609468
t= ln( ) t = 16417.33s
4.166x10− 4 1004500
The maximum endurance for constant altitude is: t = 4.5604hours
EmVR W0
Rmax = ln( W1 )
q cq
VR = 2W ρS
0 4 k ρ
CD0 ρ0 = 0.01848 ρ = 0.01848(1.225) ρ = 0.226kg/m
3
q q
2(1609468) 4 0.0484
VR = 0.0226(541) 0.0184 VR = 653.4467m/s
q
CL = CD0
p
k CL = 0.0184/0.0489 CL = 0.6165
CL 0.6165
Em = CD Em = 0.0367 Em = 16.7983
2.30 Turn flight 101

16.7983(653.4467) 1609468
Rmax = ln( 1004500 )
4.166x10− 4
Rmax = 12421065.83m
In km the maximum range for constant velocity is:
Rmax = 12421.055km
E W0 16.7883 1609468
t = dc ln W1
t = 4.166x10 − 9 ln( 1004500 ) t = 1900.852s
Endurance for constant velocity is:
t = 5.2801hours
R = vc Eln( W 0
W1 )
R = 4.166x10− 4 (6.7983)ln( 1609468
653.44967
1004500 )
Then the range for constant velocity is:
R = 12421055.83m R = 12421.055km
16.7547
tmax = Ecm ln( W 0 1609468
W1 ) tmax = 4.166x10− 4 ln( 1004500 )
The max endurance for constant altitude is:
tmax = 18959.1851s = 5.266hours
√ q √ 2 √ q √
R = 2c CCDL ρS
p
2 0.3559 2
( W0 − W1 ) R = − 4 0.02453 0.0226(541) ( 1609468−
√ 4.166x10
1004500)
The range for constant altitude is:
R = 12579823.88m = 12579.8238km

2.29.2 Proppeller

A propeller airplane weighs w=50000 N at the beginning of cruise flight has a wing
loading (WIS) of 2000N/m2 ,CD = 0.02 + 0.058CL2 At sea level, the airplane’s en-
gine produces a power of 750 kW at a propulsive efficiency of proppeller-engine is
0.82 and has an specific fuel consumption of 3 kWN h . The available power obeys the
realtion Pa = P0 δ , where P0 is the requiered power at sea level. Asume that the SFC
does not change with altitude.

2.30 Turn flight

2.30.1 jet

A jet aircraft weighs 30000 N and has a maximum thrust of 30000 N when flying
in conditions similar at an altitude of 4900 ft. The lift-curve slope of the wing is
5/rad. The zero-lift incidence angle is -2 deg and the maximum lift coefficient is
1.3. The wing area is 35m2 and the polar drag is given by CD = 0.025 + 0.22CL2 . The
structural limit load factor is Nlim = 3.0. Determine:
102 2 Origen de las Fuerzas Aerodinámicas

Table 2.10 Aircraft performance

Variable SST MSTR Nmax
V (km/hr)
ω (deg/s)
R (m)
N
CL
E
µ (deg)

1 1 EmT 6.741(30000)
Em = √ kCD0 Em = √ 0.22(0.25) Em = 6.741 z = z=
2 6 q 2 7 W 30000
CD0
q
0.025
√
z = 6.741 CL = k (2z − 1) CL = 0.22 (2(6.741) − 1) CL = 1.1909 N = 2Z − 1
p 2 2 4 4 2 √
N = 2(6.741) p − 1 N = 3.532 > 3 3 = 2zu − u u − 2xu + 9 = 0 u = v
−(2z) ± (−2z)2 − 22 (9) √ √
v= v = 2 ± 22 − 9 v1 = 6.741 − 6.7412 − 9 v1 =
2 √
−→ 2
0.704
q u 1 = 0.839 q − 9 v2 = 12.775 −→ u2 = 3.574 CL1 =
v2 = 6.741 + 6.741
0.025 2(0.741) 0.025 2(6.741)
0.22 [ 0.8392 − 1] CL1 = 1.47 CL2 = 0.22 [ 3.5742 − 1] CL2 = 0.076 u = 3.574
µ = cos−1 ( N1 ) µ = cos−1 ( 36
1
)
The angle
q q of µ in degregrees
q = 70.528
are: µq
2W 4 k 2(30000) 4 0.22
VR = ρS CD0 VR = (1.053)(35) 0.025 VR = 69.99m/s (69.49)(3.574)(3.6) =
899.08km/hr
√ √
g N2 − 1 9.81 32 − 1
ω= ω= ω = 0.111
VRU 64.49(3.374)
converting to rad/s ω = 6.35
v2 V 2 u2
R= R= √R
g tan µ g N2 − 1
The R in meters are R = 2223.00m
E=
The variable N is 6.741, less than the limit number so in this case it is not valid.

s
2W
s= ggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg
ρS
s
2W
s= ggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg jk jkhkhkgkgkg
ρS
2.30 Turn flight 103

2.30.2 Propeller

A propeller airplane is flying at sea level. It weighs 45000 N and has a wing area
of S = 28m2 , structural limit factor Nlim = 2.8 and the maximum lift coefficient of
CLmax = 1.5. The polar drag of aircraft is given by CD = 0.021 + 0.045 ∗ CL2 . The
reciprocating engine produces 900 KW at sea level and the propulsive efficiency of
the propeller-engine combination is 0.82. Determine:

Table 2.11 Aircraft performance

Variable SST MSTR Nmax
V (km/hr)
ω (deg/s)
R (m)
N
CL
E
µ (deg)

A light combat aircraft weighs 78,480 N and has a wing area of 25m2 , lift-curve
slope of 0.06 per deg, CLmax = 0.95, and . This aircraft is required to land at an
airstrip located at an altitude of 1000m (σ = 0.9074). Assuming that the coefficient
of friction between the tires and the runway is equal to 0.02 and approach glide angle
is 3.5 deg, estimate a) airborne distance (including flare) and b) ground run. Assume
that the flaps are lowered at touchdown and give an increase in CLmax of 0.45 and an
increase in CD of 0.05. Further assume that the brakes are applied simultaneously
giving an increment in frictional coefficient of 0.4. (Answer: a) 294.0329m and b)
1408.5m)
Chapter 3
Estabilidad

3.1 Momentos de Cabeceo

Hemos visto en los párrafos anteriores cómo la distribución de presiones sobre un

perfil daba lugar a una fuerza resultante. Analizando la forma de esta distribución
de presiones, veremos cómo da origen también a momentos aerodinámicos.
El criterio de signos que se suele utilizar es el de valor positivo para los momentos
en sentido horario y negativo para los de sentido anti-horario.
Para un perfil simétrico, con ángulo de ataque cero, la distribución de presiones
es simétrica (fig. 3.24); la fuerza resultante sobre el extradós (Le ), es igual a la del
intradós (Li ), como tienen sentidos opuestos, y están aplicadas en el mismo punto,
no habrá sustentación ni momento de cabeceo.
Obsérvese que al hablar de fuerzas resultantes estamos considerando que ésta
es perpendicular a la dirección de la corriente libre de aire, es decir, que sólo existe
sustentación, lo que significa que se está despreciando la resistencia. La contribución
de la resistencia al momento de cabeceo puede despreciarse y especialmente si el
ángulo de ataque es pequeño.
Si el mismo perfil simétrico, tiene un ángulo de ataque positivo, la distribución
de presiones será la de la fig. 3.25; Le y Li están aplicadas en el mismo punto, siendo
mayor Le que Li luego habrá sustentación, y no habrá momento.

105
106 3 Estabilidad

En un perfil asimétrico, la lı́nea de curvatura medı́a ya no será una recta que

coincida con la cuerda, sino que será una lı́nea curva. Para ángulo de ataque nulo,
tendremos una distribución de presión como la de la fig. 3.26; debido a la curvatura
de dicha lı́nea, Le será mayor que Li , y tendremos sustentación para ángulo de ataque
nulo; además, Le y Li no estarán aplicadas en el mismo punto. Dos fuerzas paralelas
y sentidos contrarios no aplicadas en el mismo punto dan lugar, además de a una
fuerza en el sentido de la mayor, a un momento.

La sustentación será la resultante entre las fuerzas sobre el extradós e intradós.

El punto donde efectivamente está aplicada dicha fuerza es el centro de presión.
Para conseguir que un perfil asimétrico diera sustentación nula, serı́a necesario
que tuviera ángulo de ataque negativo.
La distribución de presiones serı́a la de la fig. 3.27, en donde vemos que, aunque
no exista sustentación, existe momento.
Por último, en la fig. 3.28, se representa el caso de perfil asimétrico para ángulo
de ataque positivo.
Como resultado podemos decir que un ala con perfil simétrico producirá una
sustentación que dependerá del ángulo de ataque, pero no dará origen a ningún
momento de cabeceo por sı́ misma; un ala con curvatura positiva producirá para
los ángulos de ataque que proporcionan sustentación e incluso algo de sustentación
negativa, un momento de picado, que con el convenio de signos que se escoge es
negativo. Siguiendo un razonamiento análogo con las distribuciones de presiones
sobre perfiles con curvatura negativa llegarı́amos a la conclusión de que producen
momentos de encabritado o momentos positivos, para los ángulos de ataque que
produjeran sustentación.
3.2 Concepto de centro aerodinámico 107

El valor del momento de cabeceo M en un perfil dependerá de las mismas vari-

ables que la sustentación L, ya que es debido precisamente a las mismas causas que
producen la sustentación; es decir, a la forma de la distribución de presiones. Su
valor viene dado por:
M = CM ∗ q ∗ S ∗ c
en donde:
M = Momento.
q = Presión dinámica.
S = Superficie de las alas.
c = Cuerda.
CM = Coeficiente de momento.

3.2 Concepto de centro aerodinámico

El centro aerodinámico del ala es el punto en el cual el coeficiente de momento de

toda el ala (obtenido a partir de la suma de todos los momentos elementales de las
secciones del ala), es independiente del ángulo de ataque o de CL .
Si el ala estuviera constituida por el mismo perfil a lo largo de toda la enver-
gadura, el coeficiente CMO serı́a el mismo para el perfil que para el ala. Si el perfil
variara de unas secciones del ala a otras el coeficiente de momento tomarı́a el valor
medio que le correspondiera.
El papel que jugaba la cuerda en la expresión del momento en un perfil, lo juega
en el ala la cuerda media aerodinámica, M.A.C.
El valor del momento de cabeceo para un ala es:

Mac = CMac qSc̄ (3.1)

En el centro de presión, donde estará aplicada toda la sustentación (y la resisten-

cia), el momento de cabeceo será nulo.
En el centro aerodinámico, estarán aplicados la sustentación (y la resistencia)
y un momento, siendo constante el coeficiente de momento e independiente de la
sustentación.

Fig. 3.1 Centro aderodinámico y centro de presión de un perfil alar.

108 3 Estabilidad

donde la influencia de la posición del centro de presión respecto del centro

aerodinámico, lo anterior puede analizarse en base a:
Si tomamos momentos respecto al centro aerodinámico en donde la suma de
momentos debe ser constante e igual a Mca y tomado en cuenta que la fuerza está
aplicada en el centro de presión a una distancia Xcp − Xca :

Mca = −L (Xcp − Xca ) (3.2)

recordando que Mca = qSc̄CMca y L = qSCL , entonces

−CMac CM0
xcp − xac = =− (3.3)
CL CL
donde xcp = Xcp /c̄, xca = Xcs /c̄ y CM0 es constante e independiente para cada perfil:
CM0 = 0 para perfiles simétricos, CM0 > 0 para perfiles con curvatura negativa y
CM0 < 0 para perfiles con curvatura positiva.

Fig. 3.2 Distribución de fuerzas y momentos en varios prefiles aerodinámicos

Lo anterior puede obtenerse de la siguiente figura al calcular los momentos pro-

ducidos en el punto 0. Tomando en cuenta la figura (3.2) a) y recordando que en el
punto 0, el momento producido tiene un valor distinto.

∑ M0 = Mca − Xac L (3.4)

el cual debe ser igual al momento producido por la fuerza aplica en el centro de
presión.

∑ M0 = −LXcp (3.5)
3.3 Estabilidad Estática de una Aeronave 109

Igualando las dos expresiones anteriores, nos resulta en lo que habı́amos encon-
trado previamente:

−CMac CM0
xcp − xac = =− (3.6)
CL CL

Fig. 3.3 Centro aerodinámico y centro de presión

3.3 Estabilidad Estática de una Aeronave

Estabilidad estática es todo acerca de la tendencia inicial de un cuerpo para volver

a su estado de equilibrio después de ser perturbado(molestado).
Para tener un punto de equilibrio estático estable , la aeronave debe desarrollar
una fuerza/momento de la restauracién para que vuelva a la condición inicial.
Se tiene también a la estabilidad dinámica, que se ocupa de la evolución temporal
del movimiento después de la perturbación [3]
Static stability is the initial tendency of the vehicle to return to its equilibrium
state after a disturbance. If we are to have a stable equilibrium point, the vehicle
must develop a restoring force or moment to bring it back to the equilibrium condi-
tion.
Para investigar la estabilidad estática de un avión, se puede analizar la respuesta
a una perturbación en el ángulo de ataque.
La siguiente imagen representa el analisis estático clasico:
110 3 Estabilidad

Fig. 3.4 Stability configurations

Fig. 3.5 Diagramas de estabilidad

Fig. 3.6 Curvas de momento de dos aeronaves

Fig. 3.7 Estabilidad de las aeronaves en base a su curva de momento

3.3 Estabilidad Estática de una Aeronave 111

Fig. 3.8 Aircraft stability in terms of its moment plot.

It is evident the stability condition is that the slope moment plot with respect to
attack angle has to be negative.

dCM
<0 (3.7)
dα
To which is included the condition of a positive intercept with vertical axis, that
is:

CM0 > 0 (3.8)

Consideremos vuelos estacionarios en el plano vertical y ángulos de ataque

menores que la condición de pérdida. Si el aeroplano es perturbado en un ángulo
de ataque, la respuesta análoga de las esferas puede ser uno de los tres tipos. La
perturbación podrı́a ser en la forma de una ráfaga vertical de aire, turbulencia en el
aire o el movimiento rápido de un elevador.
Es posible observar tres casos:
• Si la esfera se perturba regresará a su estado de equilibrio inicial. Esto se ve en
la aeronave en la forma en el momento de cabeceo M, es estabilizador porque
tiende a restaurar a la aeronave a su posición original.
• En segundo lugar, la esfera se alejará de su estado de equilibrio inicial. En la
aeronave, el momento M, tiende a incrementar el ángulo de ataque y con ello
aumentar el desajuste de la condición de vuelo.
112 3 Estabilidad

• En este caso la esfera adquiere un nuevo estado de equilibrio, lo cual representa

que el momento de cabeceo es nulo o constante y la aeronave asumirá un nuevo
ángulo de ataque dependiendo de la magnitud de la perturbación.
Es evidente que la condición de estabilidad es que la pendiente de la curva de
momento con respecto al ángulo de ataque sea negativa:

dCM
<0 (3.9)
dα
a la cual se le agrega la condición de que la curva de momento tenga una inter-
sección positiva con el eje vertical, es decir:

CM0 > 0 (3.10)

Lo anterior es para asegurar que la aeronave pueda compensar a ángulos de

ataque positivos.
Siendo además posible escribir la condición (3.9) como:

dCM dCL
<0 (3.11)
dCL dα
lo cual nos muestra que las derivadas difieren únicamente de la pendiente de la curva
de sustentacón.

3.4 Contribución del ala

Hasta ahora se ha considerado únicamente la curva de momento de cabeceo del

aeroplano. Sin embargo, es de interés para los diseñadores de aeroplanos conocer
la contribución del ala, fuselaje, cola, sistema de propulsión y otros elementos al
momento de cabeceo y de las caracterı́sticas de estabilidad de la aeronave. Primera-
mente se analizará el ala.

Fig. 3.9 Contribución del ala de la aeronave

3.4 Contribución del ala 113

We have hitherto only considered the pitch moment curve of complete aircraft.
However is of interest for aircraft designers to know the contribution of wing, tail,
fuselage, propulsion systems and other elements to pitch moment of aircraft. First,
the wing’s contribution is analysed:

Fig. 3.10 Wing Contribution.

1 Xca Distancia del borde de ataque al centro aerodinámico.

2 Xcg Distancia del borde de ataque al centro de gravedad.
3 Zcg Desplazamiento vertical del centro de gravedad respecto del centro aerodinámico.
4 iw Ángulo que hace la cuerda media aerodinámica con la lı́nea de referencia del
fuselaje. Éste es el ángulo en el cual se monta el ala sobre el fuselaje.
5 αFRL Ángulo que hace la velocidad del viento respecto de la lı́nea de referencia
del fuselaje (FRL, por sus siglas en Inglés).
• Xca Distance from leading edge to aerodynamic center.
• Xcg Distance from leading edge to gravity center.
• Zcg Vertical displacement of gravity center with respect to aerodynamic center.
• iw Angle between the mean aerodynamic chord and fuselage reference line
(FRL). This is the angle at which the wing is mounted into the fuselage.
• αFRL Angle between the wind with the FRL.
Considere la contribución de la ala al momento de cabeceo sobre el centro de
gravedad (c.g). Del gráfico (3.10) podemos observar:

αFRL = αw − iw (3.12)

Lt us consider the wing contribution to the aircraft pitch moment with respect to
the center of gravity (c.g). From graph (3.10) we can see:

αFRL = αw − iw (3.13)
114 3 Estabilidad

Tomamos la suma de momentos alrededor del centro de gravedad:

∑ Mcgw = Lw [Xcg − Xca ] cos αFRL + Dw [Xcg − Xca ] sin αFRL

+Lw Zcg sin αFRL − Dw Zcg cos αFRL + Mcaw (3.14)

Dividiendo por qSc̄

   
Xcg Xca Xcg Xca
∑ CMcgw = CLw − cos αFRL +CDw − sin αFRL
c̄ c̄ c̄ c̄

Zcg Zcg
+CLw sin αFRL −CDw cos αFRL +CMcaw (3.15)
c̄ c̄
Taking the moments with respect to center of gravity:

∑ Mcgw = Lw [Xcg − Xca ] cos αFRL + Dw [Xcg − Xca ] sin αFRL

+Lw Zcg sin αFRL − Dw Zcg cos αFRL + Mcaw (3.16)

Dividing by qSc̄
   
Xcg Xca Xcg Xca
∑ CMcgw = CLw − cos αFRL +CDw − sin αFRL
c̄ c̄ c̄ c̄

Zcg Zcg
+CLw sin αFRL −CDw cos αFRL +CMcaw (3.17)
c̄ c̄
Si asumimos que el ángulo αFRL , la distancia Zcg son pequeñas y que CDw <<
CLw ,
entonces:

∑ CMcgw = CMcaw +CLw (xcg − xca ) (3.18)

También.

CLw = CL0w +CLαw αw (3.19)

∑ CMcgw = CMcaw +CL0w (xcg − xca ) +CLαw (xcg − xca ) αw (3.20)

3.4 Contribución del ala 115

Que puede expresarse como:

CM = CM0 +CMαw αw (3.21)

Donde:

CM0w = CMcaw +CL0w (xcg − xca ) (3.22)

CMαw = CLαw (xcg − xca ) (3.23)

If we assume small the angle αFRL and the distance Zcg , in addition CDw << CLw ,
then:

∑ CMcgw = CMcaw +CLw (xcg − xca ) (3.24)

Also including:

CLw = CL0w +CLαw αw (3.25)

∑ CMcgw = CMcaw +CL0w (xcg − xca ) +CLαw (xcg − xca ) αw (3.26)

That may be expressed as:

CM = CM0 +CMαw αw (3.27)

where:

CM0w = CMcaw +CL0w (xcg − xca ) (3.28)

CMαw = CLαw (xcg − xca ) (3.29)

Para que el diseño de un ala sea estáticamente estable, la ecuación (3.29) nos dice
que el centro aerodinámico debe estar detrás del centro de gravedad para hacer que
CMαw < 0. Ya que también queremos ser capaces de estabilizar el avión a un ángulo
de ataque positivo, el momento de cabeceo de un ala a sustentación nula, CM0 , debe
ser CM0 > 0.
Un momento de cabeceo positivo alrededor del centro aerodinámico puede al-
canzarse usando una sección de ala con curvatura negativa o una sección de ala que
tiene un borde de salida deflectado.
Para muchos aeroplanos, la posición del centro de gravedad se localiza ligera-
mente atrás del centro aerodinámico y el ala se construye de perfiles con curvatura
positiva. Por lo tanto, la contribución a la estabilidad longitudinal estática es deses-
tabilizadora para la mayorı́a de las aeronaves convencionales.
For a wing-alone design to be statically stable, the equation (3.29) tell us that the
aerodynamic center must lie aft the center of gravity in order to make CMαw < 0.
Since we also want to be able to trim the aircraft to a positive angle of attack, the
pitching moment at zero angle of attack CM0 , must be CM0 > 0.
116 3 Estabilidad

A positive pitching moment about the aerodynamic center can be achieved using
a negative-cambered airfoil section or an airfoil section that has reflexed trailing
egde.
For many airplanes, the center of gravity position is located slightly aft the aero-
dynamic center. Also the wing is normally constructed of airfoil profiles having a
positive camber. Therefore, the wing contribution to static longitudinal static stabil-
ity is destabilizing for most conventional airplanes.

3.5 Contribución de la Cola

La superficie horizontal de la cola puede localizarse ya sea adelante o atrás del

ala. Cuando la superficie se localiza adelante del ala, la superficie se llana Canard.
Algunas aeronaves tienen proyecciones en forma de alas adjuntas directamente en
el ala principal para proporcionar estabilidad y control adicionales, algunas veces
reemplazando a la cola. Ambas superficies son influenciadas por el campo de flujo
creada por el ala. La superficie Canard es afectada por el flujo ascendente del ala,
mientras la cola es afectada por el flujo descendente detrás del ala. La figura (3.11)

The horizontal tail surface can be located either forward or aft the wing. When
the surface is located forward of the wing, the surface is called canard.The canard
surface is affected by the upwash flow from the wing, whereas the aft tail is sub-
jected to the downwash flow. The flow for aft tail is described by the Figure (3.11)

Esta proporciona un poco de sustencación, sin embargo, el momento es la parte

que juega un rol importante en este caso, la cola es la encargada del control de
profundidad, la cual nos proporciona el momento para hacer cambios de altitud
durante el vuelo.
Tail provides some lift, however his major contribution is stabilize the complete
aircraft due to its moment contribution.
3.5 Contribución de la Cola 117

Fig. 3.11 Flow regions from aft tail aircraft.

Fig. 3.12 Contribución de la cola al momento de cabeceo

Fig. 3.13 Contribution of aft tail pitch moment.

118 3 Estabilidad

αt = αFRL − (ε − it ) (3.30)

En la figura (3.5), la superficie de la cola se ha reemplazado por por su cuerda

aerodinámica promedio. El ángulo de ataque en la cola puede expresarse como:

αt = αFRL − (ε − it ) (3.31)

donde ε es el descenso en el ángulo de ataque e it es el ángulo que hace la cuerda

aerodinámica promedio con la lı́nea de referencia del fuselaje.
Si asuminos ángulos pequeños e ignoramos las contribuciones de la fuerza de
arraste de la cola, la sustentación debida al ala y la cola pueden expresarse como:

L = Lw + Lt (3.32)
qSCL = qSCLw + qt St CLt (3.33)

Donde Lw > Lt

St
CL = CLw + η CL (3.34)
S t
donde

1
qt ρV 2
η= = 21 t2 (3.35)
q 2 ρVw

η es la eficiencia de la cola y tiene valores 0.8< η <1.2. Si la cola se localiza en

la región de la estela turbulenta del ala o del fuselaje, η será menor que la unidad
porque qt < q debido a la pérdida de momento en la estela. Por otro lado si la cola
se localiza en una región donde qt > q, entonces η será mayor que la unidad. Esto
ocurrirı́a si el ala se localiza en la corriente de deslizamiento de la hélice o en la
corriente de escape de un motor a reacción.
By assuming the angles small and neglecting the contributions of drag force in
the tail, the total lift is given by:

L = Lw + Lt (3.36)
qSCL = qSCLw + qt St CLt (3.37)

Where Lw > Lt
St
CL = CLw + η CL (3.38)
S t
and
3.5 Contribución de la Cola 119
1
qt ρV 2
η= = 21 t2 (3.39)
q 2 ρVw

η is the tail efficiency y it has values 0.8< η <1.2. If the aft tail is located in the wake region of the wing or fuselage,
η is less than unity due to momentum loss in the wake. On the other hand, if the tail is located in either the slip stream
of propeller or in the exhaust wake of a jet engine.
Tomando momentos alrededor del centro de gravedad:

∑ Mcgt = −lt [Lt cos (αFRL − ε) + Dt sin (αFRL − ε)]

−Zcgt [Dt cos (αFRL − ε) − Lt sin (αFRL − ε)] + Mcat (3.40)

Recordando que

Mcgt = qSc̄CMcgt (3.41)

Lt = qt St CLt (3.42)
Dt = qt St CDt (3.43)

 
qt St qt St
CMcgt = −lt CLt cos (αFRL − ε) + CDt sin (αFRL − ε)
qSc̄ qSc̄

 
qt St qt St
−Zcgt CDt cos (αFRL − ε) − CLt sin (αFRL − ε) +CMcat (3.44)
qSc̄ qSc̄

Tail’s contribution is obtained by summing moments about center of gravity:

∑ Mcgt = −lt [Lt cos (αFRL − ε) + Dt sin (αFRL − ε)]

−Zcgt [Dt cos (αFRL − ε) − Lt sin (αFRL − ε)] + Mcat (3.45)

∑ Mcgt = qSc̄CMcgt (3.46)

Lt = qt St CLt (3.47)
Dt = qt St CDt (3.48)
 
qt St qt St
CMcgt = −lt CLt cos (αFRL − ε) + CDt sin (αFRL − ε)
qSc̄ qSc̄
120 3 Estabilidad
 
qt St qt St
−Zcgt CDt cos (αFRL − ε) − CLt sin (αFRL − ε) +CMcat (3.49)
qSc̄ qSc̄

Si asuminos que el ángulo αFRL − ε es pequeño, Zcgt es despreciable, CDt << CLt
y el ala tiene un perfil simétrico.

lt St
CMcgt = − ηCLt = −VH ηCLt (3.50)
Sc̄
donde VH es la relación horizontal de volumen de la cola.
El coeficiente de sustentación de la cola puede escribirse como:

CLt = CLαt (αw − iw − ε + it ) (3.51)

If we assume αFRL − ε and Zcgt are small, CDt << CLt and the tail is a symmetric
airfoil

lt St
CMcgt = − ηCLt = −VH ηCLt (3.52)
Sc̄
where VH is the horizontal tail volume ratio
The lift coefficient at the tail can be written:

CLt = CLαt (αw − iw − ε + it ) (3.53)

where CLαt is the slope of the tail lift curve. The downwash angle can be expressed
as:
∂ε
ε = ε0w + αw + ...+ (3.54)
∂ αw
donde CLαt es la pendiente de la curva de sustentación de la cola. El descenso del
ángulo de ataque puede expresarse como:

∂ε
ε = ε0w + αw + ...+ (3.55)
∂ αw
donde se incluyen los efectos del ala, ya que ésta es la responsable de dicha
deflexión en el ángulo de ataque de la cola. ε0 es el descenso producido cuando el
ala está a un ángulo de ataque cero. El descenso en el ángulo de ataque de la cola con
distribución de sustentación elı́ptica puede derivarse de la teorı́a del ala finita donde
se relaciona con el coeficiente de sustentación y la relación de aspecto. Recordando
que la desviacón de la corriente en el centro aerodiámico del ala esá dado por:
3.5 Contribución de la Cola 121
w
tan αi = (3.56)
V
Where the effects of the wing are included. ε0 is the downwash to zero angle of
attack. The downwash behind a wing with elliptic lift distribution can be derived
from the finite-wing theory and shown to be related to the wing lift coefficient and
aspect ratio through induced angle of attack, αi :
w
tan αi = (3.57)
V
donde αi es el ángulo de ataque inducido por la componente inducida de la fuerza
de arrastre y V es la velocidad de la corriente relativa del aire. Recordando que para
pequeñas desviaciones del ángulo de ataque:

w
αi ≈ (3.58)
V
CLw
αi ≈ (3.59)
πAw e
donde Aw es la relación de especto del ala, w es la velocidad vertical debido a la
presencia del ala y e es el coeficiente de Oswald. Debido a que la deflexión detŕas
del borde de salida del ala (la velocidad vertical es 2w), entonces la defexión del
ángulo de ataque en la cola puede estimarse con:

2CLw
2αi ≈ (3.60)
πAw e
Where Aw is the wing aspect ratio, w is the vertical velocity due to the wing
interference and e is the Oswald coefficient. As seen previously, deflection in air
stream behind the leading edge of the wing is 2w , then the downwash in the tail can
be determined with:
2CLw
2αi ≈ (3.61)
πAw e

2CLw
ε = 2αi = (3.62)
πAw e

2CL0w
ε0w = (3.63)
πAw e
∂ε 2 ∂CLw 2
= = CL (3.64)
∂ αw πAw e ∂ αw πAw e αw
entonces:
122 3 Estabilidad

2CLw
ε = 2αi = (3.65)
πAw e
de donde podemos obtener:

2CL0w
ε0w = (3.66)
πAw e
∂ε 2 ∂CLw 2
= = CL (3.67)
∂ αw πAw e ∂ αw πAw e αw
Por lo tanto la ecuación de momento de la cola (3.52) llega a ser:

 
∂ε
CMcgt = −VH ηCLt = −VH ηCLαt αw − iw − ε0 − αw + it (3.68)
∂ αw

 
∂ε
CMcgt = VH ηCLαt (ε0 + iw − it ) −VH ηCLαt 1− αw (3.69)
∂ αw

Therefore, the moment contribution of the tail (3.52) becomes:

 
∂ε
CMcgt = −VH ηCLt = −VH ηCLαt αw − iw − ε0 − αw + it (3.70)
∂ αw

 
∂ε
CMcgt = VH ηCLαt (ε0 + iw − it ) −VH ηCLαt 1− αw (3.71)
∂ αw

Con lo anterior tenemos dos expresiones: uno para la intersección con el eje
vertical y otro con el valor de la pendiente.

CM0t = VH ηCLαt (ε0 + iw − it ) (3.72)

 
∂ε
CMαt = −VH ηCLαt 1 − (3.73)
∂ αw

which includes the intercept and slope terms:

CM0t = VH ηCLαt (ε0 + iw − it ) (3.74)

 
∂ε
CMαt = −VH ηCLαt 1 − (3.75)
∂ αw

La contribución de la cola CM0t puede usarse para asegurar que CM0 para el aero-
plano completo sea positivo. Esto puede lograrse ajsutando el ángulo de incidencia
de la cola it , orientándolo a un ángulo de incidencia negativo respecto a la lı́nea de
3.6 Contribución del fuselaje 123

referencia del fuselaje para incrementar el valor CM0t de la cola. La contribución

de la cola a la estabilidad estática del aeroplano puede controlarse seleccionando
propiamente VH y CLαt . La contribución de CMαt , llegará a ser más negativa, incre-
mentando el brazo de momento de la cola lt o la superficie de la cola St
The tail contribution of CM0t can be used to ensure the CM0 of the complete
aircraft is positive. This can be accomplished by adjusting the tail incidence angle
it . Note that we would want mount the tail plane at a negative angle of incidence
to the FRL line to increase CM0t due to the tail. The tail contribution to the aircraft
static stability can be controlled by proper selection of VH and CLαt . Te contribution
of CMαt will become more negative by increasing the tail moment arm lt or tail
surface area St and by increasing CLαt .

3.6 Contribución del fuselaje

La aerodinámica de cuerpos rodeados de lı́neas de corriente, tı́pico de fuselajes de

aeroplanos fue estudiando por Munk. El ignoró los efectos de la viscosidad y asumió
flujo de un fluido ideal. En base a esta teorı́a, la distribución de presión, la dis-
tribución de presión sobre un cuerpo inmerso en un fluido a un ángulo de ataque
produce una fuerza neta igual a cero, acompañado por un par de fuerzas puro, que
es de naturaleza desestabilizadora. En otras palabras, tanto la sustentación como el
arrastre son cero; pero el momento de cabeceo es no nulo. Generalmente, la con-
tribuón del fuselaje a la estabilidad estática longitudinal es bastante significativa y
de naturaleza desestabilizadora. Dicho momento de cabeceo desestabilizador varı́a
linealmente con el ángulo de ataque α en la forma:

Fig. 3.14 flujo de un fluido ideal sobre el fuselaje de un aeroplano

124 3 Estabilidad

Fig. 3.15 Ideal flow around a fuselage

 
∂M
= 2(k2 − k1 )qV f (3.76)
∂α f

Generally, the fuselage contribution is quite significant and is of destabilizing

nature. The destabilizing pitching moment varies linearly with the angle of attack:
 
∂M
= 2(k2 − k1 )qV f (3.77)
∂α f

Donde V f es el volumen del fuselaje, k2 − k1 es la masa constante aparente que

depende lo esbelto del cuerpo (l f /b f max ) como se muestra en la figura (3.16)
Where V f is the volume of the fuselage, k2 − k1 is the apparent mass constant
which depends on body fineness ratio (l f /b f max ) as shown in figure (3.16)

Fig. 3.16 Relación de esbeltez del fuselaje

Asuimiendo que l fuselaje es un cuerpo con ancho/diámetro variable y rodeado

por lı́neas de corriente, podemos escribir la ecuación (3.77) en forma de coeficiente.
Considerando el cálculo del volumen a partir de una superficie de revolución: It is
possible to write the equation (3.77) in terms of coefficients and the volume as the
3.6 Contribución del fuselaje 125

volume generated by a revolution surface:

  Z l f πb2
∂CM f
qSc̄ = 2(k2 − k1 )q dx
∂α f 0 4

  Z lf
∂CM π(k2 − k1 )
= b2f dx (3.78)
∂α f 2Sc̄ 0

donde b f es es la longitud local anchura/diámetro, l f es la longitud del fuselaje,

S es el área alar, c̄ es la cuerda media aerodinámica.
Where b f is the local diameter, l f is the fuselage length, S is the wing area and c̄
is the MAC.
Para un fuselaje aislado, el ángulo local de ataque α f serı́a constante a lo largo
del fuselaje e igual a α. Sin embargo, en presencia del ala, el ángulo local de ataque
varı́a según la figura (3.17) con una corriente ascendente frente al borde de ataque
del ala y descendente detrás del borde de salida del ala. Para la sección del borde de
ataque al borde de salida del ala, el flujo es esencialmente paralelo a la cuerda del
ala, tal que α f =0. Para tomar en cuenta estos efectos inducidos Multhopp Modificó
la teorı́a de Munk, lo hizo para velocidades subsónicas. En base a Multhopp:
For isolated fuselage (no wing), the local angle of attack α f would be constant
along the entire length and equal to α. However, in the presence of wing the local
angle of attack varies as shown in Fig (3.17), showing an upwash in front of the
wing leading edge and an downwash behind the the wing tailing edge unlike in the
wing location where the flow is parallel to the wing chord so that α f =0. to include
this induced effects a modification mus be included in the expression (3.77):

Fig. 3.17 Campo de flujo del fuselaje en presencia del ala

126 3 Estabilidad
  Z lf  
∂CM π(k2 − k1 ) ∂ εu
= b2f 1 + dx (3.79)
∂α f 2Sc̄ 0 ∂α

Lo cual puede evaluarse en forma numérica como: Due to a complex form in the
fuselage, it is calculated numerically as:

l
π(k2 − k1 ) f 2
   
∂CM ∂ εu
= ∑ bf 1+ ∂α ∆x (3.80)
∂α f 2Sc̄ x=0

donde εu denota la corriente ascendente o descendente inducida en la localización

axial. El momento de cabeceo a sustentación nula CM0 f puede asumirse cero para
fuselajes simétricos, sin embargo, para fuselaje con la nariz inclinada y la parte
posterior levantada esto puede estmarse como:
where εu is the upwash or downwash induced in the axial location. The zero-
lift pitching moment CM0 f can be assumed zero for uncambered (symmetric) fuse-
lages. However for cambered fuselages such as those for leading edge droop or aft
upsweep,CM0 f is not zero and can be estimated as follows:

Z lf
π(k2 − k1 )
CM0 f = b2f (α0w + iCL,B ) dx (3.81)
2Sc̄ 0

Expresada en forma numérica:

l
π(k2 − k1 ) f 2
CM0 f = ∑ b f (α0w + iCL,B ) ∆ x (3.82)
2Sc̄ x=0

Expresada en forma numérica para grados

l
(k2 − k1 ) f 2
CM0 f = ∑ b f (α0w + iCL,B ) ∆ x (3.83)
36.5Sc̄ x=0

α0w es el ángulo de sustentación nula del ala relativa a la lı́nea de referencia del
fuselaje y iCL,B es el ángulo de incidencia de la lı́nea de curvatura media relativa a
la lı́nea de referencia del fuselaje y se asume negativo para la parte frontal baja o la
parte posterior levantada.
Where α0w is the wing zero-lift angle relative to FRL and iCL,B is the incidence
angle of the fuselage cambered line relative to FRL. iCL,B is assumed be negative for
nose droop or aft upsweep as shown in Fig (??)
En general el coeficiente de momento de cabeceo del fuselaje puede expresarse
como: Numerically this can be written as:
3.6 Contribución del fuselaje 127
 
∂CM
CM f = CM0 f + α (3.84)
∂α f

Fig. 3.18 Fuselaje con la nariz caida y la parte posterior levantada

La variación de ∂ εu /∂ α delante del borde de ataque del ala se muestra en la figura

(3.20), donde la primera se usa para secciones cercanas al borde de ataque del ala
y donde los gradientes de las corrientes ascendentes son altos. La segunda aplica
para secciones alejadas del borde ataque donde los gradientes de las corrientes as-
cendentes son bajas o moderadas. Para la parte del fuselaje que está a lo lardo de
la cuerda en el encastre, tanto αk como ∂ εu /∂ α son cero, es decir: 1+∂ εu /∂ α=0 y
para esta parte del fuselaje no se tiene contribución al momento de cabeceo.
The variation of ∂ εu /∂ α for sections ahead the wing leading edge is shown in Figs
(3.20); the first is used for sections closed to leading edge where the upwash gradi-
ents are high. Te ssecong is used for sections are further away the wing leading edge
where the upwash gradients are low or moderate. The sections along the wing root
chord, both α f and ∂ εu /∂ α are zero, giving as a result no contribution to the pitch
moment.
Las dos curvas de la figura (3.20) se basan en la pendiente de la curva de sus-
tentación ala fuselaje de 0.0785/grado. Para cualesquiera de otros valores de la pen-
diente de la curva de sustentación ala-fuselaje, multiplicar los valores de ∂ εu /∂ α
obtenido en las figuras por el factor CLαw f /0.0785. Para secciones del fuselaje detrás
del borde de salida, el parámetro 1+∂ εu /∂ α varı́a linealmente desde cero en el borde
de salida del ala a el valor 1-∂ εu /∂ α en el centro aerodinámico de la cola.
La integral (3.78) puede evaluarse dividiendo el fuselaje en segmentos como lo
muestra la figura (3.23). En los segmentos 1-5, ∂ εu /∂ α puede calcularse en los
puntos medios de las secciones usando la curva 2 de la figura (3.20). Para los seg-
mentos tales como 6, muy cercano al borde de atque del ala y donde los gradientes
de las corrientes ascendentes son altos, el valor de ∂ εu /∂ α puede calcularse del
128 3 Estabilidad

Fig. 3.19 Ángulo local del flujo

Fig. 3.20 Variation of fuselage upwash ahead of the wing

primer gráfico de la figura (3.20).Para los segmentos 7-14 influenciados por la cor-
riente descendente, se usa la siguiente relación.

 
∂ εu x1 ∂ε
1+ = 1− (3.85)
∂α lh ∂ αw

donde lh es la distanciae entre el borde de salida de la cuerda en el encastre y el

centro aerodinámico de la cola.
Para velocidades supersónicas,los métodos disponibles para el diseño/análisis se
limitan a configuraciones especı́ficas, tales como cuerpos cilı́ndricos. Para cilindro-
Ogiva y Cilindro-Cono, Datcom da la siguiente expresión.

 
Xcg Xcp
CMα = − CNα f (3.86)
lf lf
3.6 Contribución del fuselaje 129

Fig. 3.21 Fuselaje dividido en secciones

donde CNα f es la pendiente de la curva de fuerza normal dada en la figura (3.22),

Xcp es la localización del centro de presión (medido desde la nariz del fuselaje) dado
en la figura (3.24) y l f es la longitud del fuselaje

Fig. 3.22 Coeficientes de fuerza normal para velocidades supersónicas

For segments such as segments as 7-14, which are influenced by the wing downwash
the linear relation is used:

 
∂ εu x1 ∂ε
1+ = 1− (3.87)
∂α lh ∂ αw

en las figuras (3.22) y (3.24), l f = ln +lA , fA = lA /b f max y fn = ln /b f max . Los valores

de CNα f dados en la figura (3.22) se basan en el área máxima de la sección transver-
sal SBmax del cuerpo y la pendiente del coeficiente del momento de cabeceo dado
por la ecuación (3.86) se basa en SBmax l f . Por lo tanto, para convertir este resultado
en términos del área estándar S(del ala) y la longitud de referencia c̄ (MAC)
130 3 Estabilidad

Fig. 3.23 Fuselage divided in sections ahead and aft the wing.

Fig. 3.24 localización de los centros de presión para las configuraciones cilindro-ogiva y cilindro-
cono

 
Xcg Xcp SBmax l f
CMα = − CNα f (3.88)
lf lf Sc̄

3.7 Ejemplo final

Del avión mostrado en la figura:

3.7 Ejemplo final 131

From aircraft shown below determine:

Calcular y/o responder (según sea el caso) a:

• La ecuación de momento de cabeceo de la contribución del ala del avión.
• La ecuación de momento de cabeceo de la contribución de la cola.
• La ecuación de momento de cabeceo del avión considerando solamente las con-
tribuciones de ala y de la cola.
• El punto neutro fijo.
• Qué efecto tiene la localización del centro de gravedad respecto de este punto de
adherencia neutral fijo ?

Answer as correspond to:

132 3 Estabilidad

• The equation that describes the wing contribution to the total aircraft moment.
• The equation that describes the tail contribution to the total aircraft moment.
• The equation that describes the fuselage contribution to the total aircraft moment.
• The total aircraft moment equation.
• The fixed neutral point.

3.7.1 Contribución del ala.

Calcularemos primeramente las relaciones de aspecto del ala y de la cola:

b2w (33.40 f t)2

Aw = = = 6.06 (3.89)
Sw 184 f t 2
bt2 (13.36 f t)2
At = = = 4.15 (3.90)
St 43 f t 2
Ahora, convertir la pendiente de la curva de coeficiente de sustentación versus
ángulo de ataque de secciones 2-D a secciones 3D.
Por lo tanto la contribución del ala queda como:

CMw = −0.099 + 0.1935αw (3.91)

0.097 180grados
a0w grado πradianes 4.3
CLαw = a0w = 0.097 180grados
= (3.92)
1 + πA we grado πradianes rad
1+ π(6.06)(1)
0.088 180grados
a0t grado πradianes 3.63
CLαt = a0t = 0.088 180grados
= (3.93)
1 + πA te grado πradianes rad
1+ π(4.15)(1)

πrad 4.3
CL0w = | − 5grados | = 0.375 (3.94)
180grados rad

CM0w = CMcaw +CL0w (xcg − xca ) (3.95)

CM0w = −0.116 + 0.375 (0.295 − 0.25) = −0.099 (3.96)
CMαw = CLαw (xcg − xca ) (3.97)
4.3 0.1935
CMαw = (0, 295 − 0.25) = (3.98)
rad rad
Calculus of aspect ratio:
3.7 Ejemplo final 133

b2w (33.40 f t)2

Aw = = = 6.06 (3.99)
Sw 184 f t 2
bt2 (13.36 f t)2
At = = = 4.15 (3.100)
St 43 f t 2
Conversion of lift curve slopes from 2-D to 3D sections.
0.097 180deg
a0w deg πrad 4.3
CLαw = a0w = 0.097 180deg
= (3.101)
1 + πA we deg πrad rad
1+ π(6.06)(1)
0.088 180deg
a0t deg πrad 3.63
CLαt = a0t = 0.088 180deg
= (3.102)
1 + πA te deg πrad rad
1+ π(4.15)(1)

πrad 4.3
CL0w = | − 5deg | = 0.375 (3.103)
180deg rad

CM0w = CMcaw +CL0w (xcg − xca ) (3.104)

CM0w = −0.116 + 0.375 (0.295 − 0.25) = −0.099 (3.105)
CMαw = CLαw (xcg − xca ) (3.106)
4.3 0.1935
CMαw = (0, 295 − 0.25) = (3.107)
rad rad
The wing contribution becomes:

CMw = −0.099 + 0.1935αw (3.108)

3.7.2 Contribución de la cola.

Calculamos la relación horizontal del volumen de la cola:

lt St 16 f t × 43 f t 2
VH = = = 0.656 (3.109)
Sc̄ 184 f t 2 × 5.7 f t
La desviación del ángulo de ataque de la cola a sustentación nula en el ala:

2CL0w 2 × 0.375
ε0 = = = 0.04rad
πAw e π × 6.06 × 1
134 3 Estabilidad

La variación de la desviación del ángulo de ataque de la cola respecto a la variación

del ángulo del ataque del ala (del avión)

4.3
∂ε 2Clαw 2 × rad 0.45
= = =
∂ αw πAw e π × 6.06 × 1 rad
Calculando el primer término de la contribución de la cola, el cual no depende del
ángulo de ataque:

CM0t = ηVH CLαt (ε0 + iw − it )

 
3.63 πrad πrad
CM0t = 1 × 0.656 × 0.04rad + 1 × − (−1) × CM0t = 0.180
rad 180grados 180grados

Calculando la pendiente de la curva de momento de la contribución del ala:

 
∂ε
CMαt = −ηVH CLαt 1 −
∂α
3.63
CMαt = 1 × 0.656 × (1 − 0.45)
rad
CMαt = −1.32

Por lo tanto la contribución de la cola puede escribirse como:

CMt = 0.18 − 1.32αw (3.110)

horizontal volume tail ratio:

lt St 16 f t × 43 f t 2
VH = = = 0.656 (3.111)
Sc̄ 184 f t 2 × 5.7 f t
The lift coefficient at zero angle of attack:
2CL0w 2 × 0.375
ε0 = = = 0.04rad
πAw e π × 6.06 × 1
The variation of upwash with respect to aircraft angle of attack:
4.3
∂ε 2CLαw 2 × rad 0.45
= = =
∂ αw πAw e π × 6.06 × 1 rad
Calculus of intercept of tail contribution

CM0t = ηVH CLαt (ε0 + iw − it )

3.7 Ejemplo final 135
 
3.63 πrad πrad
CM0t = 1(0.656) 0.04rad + 1 − (−1) = 0.18
rad 180deg 180deg

Calculus of slope of tail contribution:

 
∂ε
CMαt = −ηVH CLαt 1 −
∂α
3.63
CMαt = 1 × 0.656 × (1 − 0.45)
rad
CMαt = −1.31

The tail contribution is then:

CMt = 0.18 − 1.31αw (3.112)

3.7.3 Contribución del fuselaje

Primeramente calculamos el factor de forma, tomando en cuenta el promedio del

diámetro máximo y la anchura máximo; es decir:

4.6 + 4.2
b f max = = 4.4
2
Luego la esbeltez es:

lf 27 f t
= = 6.14
b f max 4.4 f t

con lo cual el factor de forma según la figura (3.16) es de aproximadamente de,

k2 − k1 =0.86

l
π(k2 − k1 ) f 2 π(0.86)(28.98) 0.037
CM0 f = ∑ b f (α0w + iCL,B ) ∆ x = − 2
=−
2Sc̄ x=0 2(184 f t )(5.7 f t) rad
(3.113)

 
∂CM π(0.86) 0.106
= 2
82.39 f t 3 = (3.114)
∂α f 2(184 f t )(5.7 f t) rad

Por lo tanto la contribución del fuselaje está dada por:

136 3 Estabilidad

Fig. 3.25 Vista lateral del fuselaje ası́ como las secciones de sus estructura

Table 3.1 Fuselaje segmentado para el cálculo de CM0 f

w2f α0w + i f ∆ x


Estación ∆ x (ft) w f (ft) x (ft) α0w + i f

1 3.0 3.6 — (-5+0)π/180 -3.38

2 3.0 4.2 — (-5+0)π/180 -5.52
3 3.0 4.6 — (-5+0)π/180 -5.52
4 3.0 4.6 — (-5+0)π/180 -5.52
5 3.0 4.1 — (-5+0)π/180 -4.39
6 3.0 3.1 — (-5+0)π/180 -2.51
7 3.0 2.3 — (-5+0)π/180 -1.38
8 3.0 1.5 — (-5+0)π/180 -0.59
9 3.0 0.8 — (-5+0)π/180 -0.17
Sum -28.98
Tabla para el avión de la figura (3.25)
3.7 Ejemplo final 137

Fig. 3.26 Vista superior del fuselaje y segmentación para el cálculo de la pendiente de la curva de
momento del fuselaje

Table 3.2 Fuselaje segmentado para el cálculo de CMα f ,

 
Estación ∆ x (ft) w f (ft) x (ft) 1+ ∂ εu ∂ εu
∂α , ∂α w2f 1 + ∂∂εαu ∆ x

1 1.5 3.0 5.25 1.25 16.87

2 1.5 3.4 3.75 1.35 23.41
3 1.5 3.8 2.25 1.45 31.41
4 1.5 4.2 1.5 3.30 87.32
5 2.9 3.8 1.45 0.06-1 -39.36
6 2.9 3.1 4.35 0.18-1 -22.85
7 2.9 2.3 7.25 0.31-1 -10.58
8 2.9 1.5 10.15 0.43-1 -03.00
9 2.9 0.8 13.05 0.55-1 -00.83
Sum 82.39
C=6.5 ft, lh =13 ft, ∂ ε/∂ αw = 0.45. Ver figura (3.27) como referencia.

CM f = −0.037 + 0.106αw (3.115)

l
π(k2 − k1 ) f 2 π(0.86)(28.149)
CM0 f =
2Sc̄ ∑ b f (α0w + iCL,B ) ∆ x = − 2(184 f t 2 )(5.7 f t) = −0.037
x=0
(3.116)

 
∂CM π(0.86) 0.108
= 81.72 f t 3 = (3.117)
∂α f 2(184 f t 2 )(5.7 f t) rad
138 3 Estabilidad

Table 3.3 Sections of fuselage for calculus of CM0 f

Station ∆x b f (ft) x (ft) α0w + (iCL )B b2f (α0w + (iCL )B ) ∆ x

(ft)
1 3.0 3.6 — (-5+0)π/180 -3.38
2 3.0 4.2 — (-5+0)π/180 -4.62
3 3.0 4.6 — (-5+0)π/180 -5.52
4 3.0 4.6 — (-5+0)π/180 -5.52
5 3.0 4.1 — (-5+0)π/180 -4.39
6 3.0 3.1 — (-5+0)π/180 -2.51
7 3.0 2.3 — (-5+0)π/180 -1.38
8 3.0 1.5 — (-5+0)π/180 -0.59
9 3.0 0.8 — (-5+0)π/180 -0.17
Sum -28.149

Fig. 3.27 Top view of fuselage

3.8 Suma de las contribuciones: Curva de momento de una aeronave. 139

Table 3.4 Segmented fuselage for calculus of CMα f ,

 
Station ∆ x (ft) b f (ft) x (ft) 1+ b2f 1 + ∂∂εαu ∆ x
∂ εu ∂ εu
∂α , ∂α

1 1.5 3.0 5.25 1.25 16.87

2 1.5 3.4 3.75 1.35 23.41
3 1.5 3.8 2.25 1.45 31.41
4 1.5 4.2 1.5 3.30 87.32
5 2.9 3.8 1.45 0.06-1 -39.32
6 2.9 3.1 4.35 0.18-1 -22.76
7 2.9 2.3 7.25 0.31-1 -10.65
8 2.9 1.5 10.15 0.43-1 -03.73
9 2.9 0.8 13.05 0.55-1 -00.83
Sum 81.72
C=6.5 ft, lh =13 ft, ∂ ε/∂ αw = 0.45. See fig (3.27) as reference.

3.8 Suma de las contribuciones: Curva de momento de una

aeronave.

La suma de las contribuciones del ala, cola y fuselaje nos dará la curva de momento
total, CMT del avión completo; entonces:

CMw = −0.099 + 0.1935αw (3.118)

CMt = 0.18 − 1.32αw (3.119)
CM f = −0.037 + 0.106αw (3.120)
CMT = 0.044 − 1.02αw (3.121)

Por lo tanto podemos concluir que la cola es el elemneto estabilizador y su con-

tribución es suficiente para hacer que la configuración total de la aeronave sea es-
table.
Adding all the contributions:

CMw = −0.099 + 0.1935αw (3.122)

CMt = 0.18 − 1.31αw (3.123)
CM f = −0.037 + 0.108αw (3.124)

Then the moment equation for complete aircraft is given by:

CMT = 0.041 − 1.006αw

Then the aircraft is statically stable

140 3 Estabilidad

3.9 Punto neutro fijo

Notar que la expresión para CMα depende tanto de la posición del centro de gravedad
como de las caracterı́sticas aerodinámicas del aeroplano. El centro de gravedad de
un aeroplano varı́a dunrante el curso de su operación, por lo cual es importante
conocer si existen algunos lı́mites donde el centro de gravedad pueda moverse.
Para asegurarse que el aeroplano posea estabilidad estática longitudinal, se requiere
conocer en qué punto CMα =0, haciendo cero este valor y resolviendo la posición
para el centro de gravedad.

Xca CMα f
 
Xnp CLαt ∂ε
= − + ηVH 1− (3.125)
c̄ c̄ CLαw CLαw ∂α

Hemos ignorado la influencia del movimiento del centro de gravedad sobre VH .

Le llamamos a esta localización: el punto neutro fijo. si el centro de gravedad del
aeroplano alguna vez alcanza este punto, el aeroplano será neutralmente estable.
El movimiento del centro de gravedad más allá del punto neutral causará que el
aeroplano sea inestable estáticamente. La influencia de la posición del dentro de
gravedad sobre la estt́ica se muestra en la figura (3.29)
To ensure the aircraft has longitudinal static stability, is required to know the
point where CMα =0, by making null this term and solving for the center of gravity.

Xca CMα f
 
Xnp CLαt ∂ε
= − + ηVH 1− (3.126)
c̄ c̄ CLαw CLαw ∂α

this location is called ”fixed neutral point”. If the center of gravity moves until this
point, the aircraft will be neutrally stable. The movement of the center of gravity
farther the neutral point will cause the aircraft be statically unstable. The influence
of the center of gravity with respect to neutral point is shown in Fig. (3.29)

Fig. 3.28 Estabilidad en función de la localización del centro de gravedad respecto del punto
neutro fijo adherido
3.9 Punto neutro fijo 141

En nuestro caso el punto neutro para el ejemplo anterior está en:

0.106 3.6
Xnp rad
= 0.25 − 4.3
+ 1 × 0.656 rad
4.3
(1 − 0.45) = 0.53
c̄ rad rad

Observaciones:
-Si el cg se encuentra en hNP , entonces: CMα = 0.

-Si el cg se encuentra despues, en este caso la aeronave seria estáticamente in-

estable.

Fig. 3.29 Fixed Neutral Point

From previous exercise, it is located at:

0.108 3.6
Xnp rad
= 0.25 − 4.3
+ 1 × 0.656 rad
4.3
(1 − 0.45) = 0.53
c̄ rad rad

Considerando las contribuciones del ala y de la cola:

CM = CM0 +CMα α (3.127)

CM0 = CMca +CLαw (xcg − xca ) (3.128)

CMα = CLαw (xcg − xca ) − ηVH CLαt (1 − εα ) (3.129)

Para asegurar que CM = 0 para algún valor razonable de α se necesita que CM0 >
0. Para CMα < 0, se va a considerar el caso de CMα = 0. También definiremos la
distancia del centro de gravedad al centro aerodinámico de la cola relacionada con
142 3 Estabilidad

la distancia total del centro aerodinámico de la cola desde el borde de ataque del ala,
lt = c̄(ht − xcg ), la cual se tomará en cuenta en la relación horizontal de volumen de
la cola:

lt St St
VH = = (ht − xcg ) (3.130)
Sc̄ S
Considering all contributions:

CM = CM0 +CMα α (3.131)

CM0 = CMca +CLαw (xcg − xca ) + ηVH CLαt (ε0 + iw − it ) +CM0 f (3.132)
CMα = CLαw (xcg − xca ) − ηVH CLαt (1 − εαw ) +CMα f (3.133)

To set CM = 0 for some value of α is required that CM0 > 0. For CMα < 0, We
will consider CMα = 0. In addition let us define the distance between the center of
gravity and the aerodynamic one in terms of the distance from aerodynamic center
to leading edge of the wing lt = c̄(ht − xcg ), which is also taken into account in the
horizontal tail’s volume ratio:

lt St St
VH = = (ht − xcg ) (3.134)
Sc̄ S
lo cual nos da:

St
CMα = CLαw (xcg − xca ) − η (ht − xcg )CLαt (1 − εα ) (3.135)
S
agrupando:

 
St St
CMα = xcg CLαw + η CLαt (1 − εα ) − xcaCLαw − η ht CLαt (1 − εα ) (3.136)
S S

then:
St
CMα = CLαw (xcg − xca ) − η (ht − xcg )CLαt (1 − εαw ) +CMα f
S
Collecting terms:
 
St St
CMα = xcg CLαw + η CLαt (1 − εα ) − xcaCLαw − η ht CLαt (1 − εαw ) +CMα f
S S
(3.137)
3.9 Punto neutro fijo 143

Notando que el coeficiente de sustentación total del avión es:

LT = Lw + Lt (3.138)
St
CLT = CLw + η CLt (3.139)
S
Ası́ es coeficiente total del avión es:

St
CLT = CLαw (αw − α0w ) + η CL (−iw − ε0 + it + αw (1 − εα )) (3.140)
S αt
Lo cual puede expresarse como:

CLT = CL0T +CLαT αw (3.141)

con:

St
CLαT = CLαw + η CL (1 − εα ) (3.142)
S αt
Remembering the lift coefficient in the airplane is given by:

LT = Lw + Lt (3.143)
St
CLT = CLw + η CLt (3.144)
S

St
CLT = CLαw (αw + α0w ) + η CL (−iw − ε0 + it + αw (1 − εαw )) (3.145)
S αt
Which can be simplified as:

CLT = CL0T +CLαT αw (3.146)

with:

St
CLαT = CLαw + η CL (1 − εαw ) (3.147)
S αt
sustituyendo el valor para CLαw en la expresión (3.137):
144 3 Estabilidad

St
CMα = xcgCLαT − xcaCLαw − η ht CLαt (1 − εα ) (3.148)
S
El cual igualando a cero resulta y llamando a este punto el punto neutro:

CLαw St CLαt
xNP = xcg = xca + η ht (1 − εα ) (3.149)
CLαT S CLαw

By substitution the value for CLαw in expression (3.137):

St
CMα = xcgCLαT − xcaCLαw − η ht CLαt (1 − εαw ) +CMα f (3.150)
S
And making to zero this expression the results is the point called: neutral point:

CLαw St CLαt CMα f

xNP = xcg = xca + η ht (1 − εαw ) −
CLαT S CLαT CLαT

del cual podemos usar el resultado de (3.147)

CLαw CLαT −CLαw

xNP = xca + ht (3.151)
CLαT CLαT

definiendo la relación:

CLαT
γ= (3.152)
CLαw

puede expresarse en forma más sencilla:

xca + (γ − 1) ht
xNP = (3.153)
γ

La expresión (3.150) puede expresarse en función del punto neutro:

( )
CLαw St CLαt
CMα = CLαT xcg − xca − η ht (1 − εα ) (3.154)
CLαT S CLαw

The expression (3.150) can be formulated in terms of neutral point:

3.10 Control 145
( )
CL St CLαt CMα f
CMα = CLαT xcg − xca αw − η ht (1 − εα ) + (3.155)
CLαT S CLαT CLαT

Donde el segundo y tercer términos hacen referencia al punto neutro:

CMα = CLαT (xcg − xNP ) (3.156)

La cual da el momento de cabeceo sobre el centro de gravedad como función de

la localización del centro de gravedad respecto del punto neutro y para estabilidad
estática el centro de gravedad debe estar delante al punto neutro, es decir xcg < xNP ,
Where the last terms involve the neutral point:

CMα = CLαT (xcg − xNP ) (3.157)

This expression gives the slope of pitching moment curve on center of gravity with
respect to its location referenced to neutral point. In conclusion, for longitudinal
static stability the center of gravity must be lied forward to the neutral point: that is
xcg < xNP .

3.10 Control

Control in an airplane can be achieved by providing an incremental lift force over

one or more airplane surfaces. The incremental force can be produced by deflecting
an entire lift surface or a flap attached to the lift surface. The primary aerodynamic
controls are:
1. Pitching control via flap on the tail called: elevator
2. Rolling control via ailerons located in the wing.
3. Yaw control via the flap located in the vertical tail called: rudder.

Fig. 3.30 Elevator’s deflection

The change in pitching moment el acting on airplane:

146 3 Estabilidad

dCM
∆CM = CMδe δe , CMδe = (3.158)
dδe
Where CMδe is the power control of the elevator; the higher is the power, the more
effective is for create a control moment.

CM = CM0 +CMα α +CMδe δe (3.159)

CMδe and CLδe can be linked through the geometrical and aerodynamic character-
istics of the tail in the following form:

∆ L = ∆ Lt (3.160)
St St dCLt
∆CL = η∆CLt = η δe (3.161)
S S dδe
dCLt
dδe is proportional to the flap size used as elevator and can be estimated from:

dCLt dCLt dαt

= = CLαt τ (3.162)
dδe dαt dδe
Where τ can be determined from Fig. (3.31)

Fig. 3.31 Plot for calculus of elevator effectiveness

From equation (3.161) we have:

∆CL St ∆CLt
= η (3.163)
∆ δe S ∆ δe
o equivalently:

St dCLt
CLδe = η (3.164)
S dδe
3.10 Control 147

The increment in pitching moment on airplane is:

∆ M = −lt ∆ Lt (3.165)
qSc̄∆CM = −lt qt St ∆CLt (3.166)
lt St qt
∆CM = − ∆CLt (3.167)
Sc̄ q
dCLt dCLt dαt
∆CM = −VH η δe = −VH η δe (3.168)
dδe dδe dαt
dCLt dαt
∆CM = −VH η δe = −VH ηCLαt τδe (3.169)
dαt dδe
Therefore:

CMδe = −VH ηCLαt τ (3.170)

The elevador provide the following:

For trimming we need that Cm = 0 y CLT RIM
Then, the angle in the elevator for trim is:
148 3 Estabilidad
Appendix A
Chapter Heading

All’s well that ends well

Use the template appendix.tex together with the Springer document class SVMono
(monograph-type books) or SVMult (edited books) to style appendix of your book
in the Springer layout.

A.1 Section Heading

Instead of simply listing headings of different levels we recommend to let every

heading be followed by at least a short passage of text. Furtheron please use the
LATEX automatism for all your cross-references and citations.

A.1.1 Subsection Heading

Instead of simply listing headings of different levels we recommend to let every

heading be followed by at least a short passage of text. Furtheron please use the
LATEX automatism for all your cross-references and citations as has already been
described in Sect. A.1.
For multiline equations we recommend to use the eqnarray environment.
⃗a ×⃗b =⃗c
⃗a ×⃗b =⃗c (A.1)

A.1.1.1 Subsubsection Heading

Instead of simply listing headings of different levels we recommend to let every

heading be followed by at least a short passage of text. Furtheron please use the

149
150 A Chapter Heading

Fig. A.1 Please write your

figure caption here

LATEX automatism for all your cross-references and citations as has already been
described in Sect. A.1.1.
Please note that the first line of text that follows a heading is not indented,
whereas the first lines of all subsequent paragraphs are.

Table A.1 Please write your table caption here

For LaTeX tables use
Classes Subclass Length Action Mechanism
Translation mRNAa 22 (19–25) Translation repression, mRNA cleavage
Translation mRNA cleavage 21 mRNA cleavage
Translation mRNA 21–22 mRNA cleavage
Translation mRNA 24–26 Histone and DNA Modification
a Table foot note (with superscript)

The transformation into the Xr ,Yr , Zr is considered:

    
Xr a11 a12 a13 X
 Yr  =  a21 a22 a23   Y 
Zr a31 a32 a33 Z

Yr is perpendicular to Z axis, then a23 =0. The Xr axis lies along the axis of rotation
and α, β and γ are the angles between the Xr axis and the fixed X, Y, Z axes.
    
Xr cos α cos β cos γ X
 Yr  =  a21 a22 0   Y 
Zr a31 a32 a33 Z

Orthogonality criteria
⃗ r = A⃗X
X
A−1 X
⃗ r = A−1 A⃗X
⃗X = A−1 X⃗r
AA−1 = AAT = I
⃗X = AT X
⃗r
 
⃗X = AT A⃗X

AT A = I

Where:
A.1 Section Heading 151
 
cos α cos β cos γ
A =  a21 a22 0 
a31 a32 a33

and
    
cos α a21 a31 cos α cos β cos γ 100
AT A =  cos β a22 a32   a21 a22 0  =  0 1 0 
cos γ 0 a33 a31 a32 a33 001

Which implies:

cos2 α + a221 + a231 = 1 (A.2)

cos β + a222 + a232
2
=1 (A.3)
cos2 γ + 0 + a233 =1 (A.4)
cos α cos β + a21 a22 + a31 a32 = 0 (A.5)
cos α cos γ + 0 + a31 a33 = 0 (A.6)
cos β cos γ + 0 + a32 a33 = 0 (A.7)

From (A.4) a33 = ± sin γ and substituting this value in (A.6) and (A.7) we get
a31 = ∓ cos α cot γ and a32 = ∓ cos β cot γ. The sum of (A.2-A.4) and the difference
between (A.2-A.3) produce:

a222 + a221 = 1 (A.8)

a222 − a221 2 2
= csc γ(cos α − cos β )2
(A.9)

The solutions are a22 = ± csc γ cos α and a21 = ± csc γ cos β , where the identities
cos2 α +cos2 β +cos2 γ = 1 and sin2 γ +cos2 γ = 1, have been used. Then the matrix
is:

 
cos α cos β cos γ
A =  ± csc γ cos β ± csc γ cos α 0 
∓ cos α cot γ ∓ cos β cot γ ± sin γ

The ambiguities in sign can be resolved by making use of the orthogonality con-
dition (AT A = I) when α becomes zero.

    
1 ± csc γ cos β ∓ cot γ 1 cos β cos γ 100
 cos β ± csc γ ∓ cos β cot γ   ± csc γ cos β ± csc γ 0 =0 1 0
cos γ 0 ± sin γ ∓ cot γ ∓ cos β cot γ ± sin γ 001

Considering the element I31 :

152 A Chapter Heading

cos γ + (±sinγ)(∓ cot γ) = 0 (A.10)

Choosing a33 = + sin γ implies a31 = − cot γ. Now considering the element I21 :

cos β + (± csc γ)(± csc γ cos β ) + (∓ cos β cot γ)(− cot γ) = 0 (A.11)

Considering the element I21 and assuming a22 = + csc γ:

cos2 β + (+ csc2 γ)(± csc γ cos β ) + (− cos β cot γ)(− cot γ) = 0 (A.12)

Where is clear that a21 = − csc γ cos β and the sign of a32 = ∓ cos β cot γ must be
a32 = − cos β cot γ then:

 
cos α cos β cos γ
A =  − csc γ cos β csc γ cos α 0 
− cos α cot γ − cos β cot γ sin γ

A.2 Shock waves

 
⃗ =0.
In boundaries the mass flow is continuous ∇ · ρ U

⃗ 1 ·⃗n = ρ2U
ρ1U ⃗ 2 ·⃗n = G (A.13)

 
⃗ 1 − ρ2U
ρ1U ⃗ 2 ·⃗n = [ρ U
⃗ ·⃗n] = [G] = 0 (A.14)

or

ρ1U1 = ρ2U2 (A.15)

⃗ ·⃗n] = [ρUn ] = [G] = [ ρG 1 1 1 1 G 1

[ρ U ] = [ρG ] = ρG[ ]+ [ρG] = ρG[ ]+[G]+ [ρ] = ρG[ ]+Un [ρ] = 0
ρ ρ ρ ρ ρ ρ ρ
(A.16)

Then
A.2 Shock waves 153

1
[ρ]Un = −ρG[ ] (A.17)
ρ

See Equations of Rankine-Magniot

Where we get the compression and pressure ratios, in addition the sound speed
definition:

ρ2 U1
η= = (A.18)
ρ1 U2

p2
ξ= (A.19)
p1

γ p1
C12 = (A.20)
ρ1

From momentum equation:

ρ1U12 + p1 = ρ2U22 + p2 (A.21)

Dividing by the term U12

 2
p1 U2 p2
ρ1 + 2 = ρ2 + 2 (A.22)
U1 U1 U1

Then

2
C2 ρ1

ρ1 p2 p1
ρ1 + 12 = ρ2 + (A.23)
U1 γ ρ2 p1U12

ρ1 ρ1 C12 ρ1
ρ1 + = + ξ (A.24)
M12 γ η γU12

   
1 1 ξ
ρ1 1 + 2 = ρ1 + (A.25)
M1 γ η γM12

   
1 1 ξ
ρ1 1 + 2 = ρ1 + (A.26)
M1 γ η γM12
154 A Chapter Heading

1 ξ 1
1− = − (A.27)
η γM12 M12 γ

 
1 ξ −1
M12 1 − = (A.28)
η γ
or

 
1
ξ = 1 + γM12 1− (A.29)
η

The energy equation (Bernoulli):

γ p1 1 2 γ p2 1 2
+ U = + U (A.30)
γ − 1 ρ1 2 1 γ − 1 ρ2 2 2

Multiplying by the continuity (A.15) and using the relations of before, the previ-
ous becomes:

   
γ p1 1 2 γ p2 1 2
+ ρ1U1 U1 = + ρ2U2 U2 (A.31)
γ −1 2 γ −1 2

C12 ρ1 1
   
γ p2 1 2 U2
+ ρ1U12 = + ρ2U2 (A.32)
γ −1 2 γ −1 2 U1

C12
   
1 γ p2 1 ρ1
ρ1 + U2 = + ρ2U22 (A.33)
γ −1 2 1 γ −1 2 ρ2

!
C12
 
1 γ p2 p1 1 2
+ U2 = + U (A.34)
γ −1 2 1 ρ1
ρ2 dρ (γ − 1) p1 2 2
1

C12 1 U2
   
1 γξ p1
+ U2 = + U22 12 (A.35)
γ −1 2 1 ηρ1 (γ − 1) 2 U1

C12 ξC12 1 U2
   
1
+ U12 = + U12 22 (A.36)
γ −1 2 η(γ − 1) 2 U1
A.2 Shock waves 155

C12 ξC12 1 U12

   
1
+ U2 = + (A.37)
γ −1 2 1 η(γ − 1) 2 η 2

Dividing both sides by C12 , we found:

1 1 ξ 1 M12
+ M12 = + (A.38)
γ −1 2 η(γ − 1) 2 η 2

Then:

2 ηξ − 1)
 
1
M12 1− 2 = (A.39)
η γ −1
or

 
ξ (γ − 1) 2 1
= 1+ M1 1 − 2 (A.40)
η 2 η

Eliminate ξ is possible if the equation (A.29) by the (A.40):

 
1 + γM12 1 − η1
η=   (A.41)
1 + (γ−1)
2 M1
2 1− 1
η2

    
(γ − 1) 2 1 2 1
η 1+ M1 1 − 2 = 1 + γM1 1 − (A.42)
2 η η

1 γM12
   
(γ − 1) 2 1 1
1+ M1 1 − 2 = + 1− (A.43)
2 η η η η

γM12
     
1 (γ − 1) 2 1 1
1− + M1 1 − 2 = 1− (A.44)
η 2 η η η

γM12
     
1 (γ − 1) 2 1 1
1− 1+ M1 1 + = 1− (A.45)
η 2 η η η
156 A Chapter Heading

γM12
    
1 (γ − 1) 2 1
1− 1+ M1 1 + − =0 (A.46)
η 2 η η

γM12
 
(γ − 1) 2 1
1+ M1 1 + − =0 (A.47)
2 η η

(γ − 1) 2 (γ − 1) M12 γM12
1+ M1 + − =0 (A.48)
2 2 η η

(γ − 1) 2 γ M12 1 M12 γM12

1+ M1 + − − =0 (A.49)
2 2 η 2 η η

(γ − 1) 2 1 M12 γM12
1+ M1 − − =0 (A.50)
2 2 η 2η

(γ − 1) 2 M12 (γ + 1)
1+ M1 − =0 (A.51)
2 η 2

M12
2 + (γ − 1)M12 − (γ + 1) = 0 (A.52)
η

M12 (γ + 1)
η= (A.53)
2 + M12 (γ − 1)

Substituting the previous result into equation (A.29)

2 + M12 (γ − 1)
 
ξ = 1 + γM12 1 − (A.54)
M12 (γ + 1)

2γ M 2 γ(γ − 1)
ξ = 1 + γM12 − − 1 (A.55)
γ +1 (γ + 1)

γ +1 γ +1 2γ M 2 γ(γ − 1)
ξ= + γM12 − − 1 (A.56)
γ +1 γ +1 γ +1 (γ + 1)
A.2 Shock waves 157

γ + 1 + γM12 (γ + 1) − 2γ − M12 γ(γ − 1)

ξ= (A.57)
(γ + 1)

2γM12 − (γ − 1)
ξ= (A.58)
(γ + 1)

To be verified...

Fd W Work ρW
p= = = = = ρw (A.59)
Ad V Volumen m
w = speci f ic − work (A.60)
p⊥ = ρw⊥ (A.61)

1 3 B2 1 B2
U1 + ρ1U1 (2w⊥ )1 + 1 U1 = U23 + ρ2U2 (2w⊥ )2 + 2 U2 (A.62)
2 µ0 2 µ0

1 B2 1 B2
ρ1U13 +U1 (2p⊥ )1 + 1 U1 = U23 +U2 (2p⊥ )2 + 2 U2 (A.63)
2 µ0 ρ2 µ0
1

B 2 1

B2

ρ1U13 +U1 (2p⊥ )1 + 1 = ρ2U23 +U2 (2p⊥ )2 + 2 (A.64)
2 µ0 2 µ0
1

B 2 
1

B2

ρ1U13 + 2U1 (p⊥ )1 + 1 = ρ2U23 + 2U2 (p⊥ )2 + 2 (A.65)
2 2µ0 2 2µ0
1 1
ρ1U13 + 2U1 p∗1 = ρ2U23 + 2U2 p∗2 (A.66)
2 2
Where:

B2
p∗ = p + (A.67)
2µ0

ρ1U13 + 4U1 p∗1 = ρ2U2U22 + 4U2 p∗2 (A.68)

ρ1U1U12 + 4U1 p∗1 = ρ1U1U22 + 4U2 p∗2 (A.69)
ρ1U1 (U12 −U22 ) + 4 (U1 p∗1 −U2 p∗2 ) = 0 (A.70)
ρ1U1 (U1 −U2 )(U1 +U2 ) + 4 (U1 p∗1 −U2 p∗2 ) = 0 (A.71)

From (A.21) we have:

158 A Chapter Heading

ρ1U12 + p∗1 = ρ2U22 + p∗2 (A.72)

ρ1U1U1 + p∗1 = ρ2U2U2 + p∗2 (A.73)
ρ1U1 (U1 −U2 ) = p∗2 − p∗1 (A.74)

Substituting the result:

(p∗2 − p∗1 )(U1 +U2 ) + 4 (U1 p∗1 −U2 p∗2 ) = 0 (A.75)

Dividing by p∗1U2

p∗2 U1 p∗2
 
U1
( − 1)( + 1) + 4 − =0 (A.76)
p∗1 U2 U2 p∗1
(ξ − 1)(η + 1) + 4 (η − ξ ) = 0 (A.77)

Then

3ξ + 1
η= (A.78)
ξ +3
Glosario

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159
160 Glosario

References

1. D Perkins Courtland and Robert E Hage. Airplane performance, stability and control, 1949.
2. Bandu N Pamadi. Performance, stability, dynamics and control of airplanes. Aiaa, 2004.
3. David A Caughey. Introduction to aircraft stability and control course notes for m&ae 5070.
Sibley School of Mechanical & Aerospace Engineering, Cornell University, Ithaca, New York,
pages 14853–7501, 2011.