CAPÍTULO 16

Plan del Sector de Administración de

Tránsito
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

16. PLAN DEL SECTOR DE ADMINISTRACIÓN DE TRÁNSITO

16.1. ENFOQUE Y METODOLOGÍA

Como se indicó anteriormente en el análisis de las condiciones actuales del control y
administración del tránsito (ver el Capítulo 6), el problema de la congestión del tránsito
existente es causado por la capacidad inadecuada de las vías incluyendo la falta de un
sistema de administración de tránsito bien desarrollado.
Un plan sistemático apropiado de administración de tránsito es esencial para el flujo seguro
y continuo del creciente tránsito motorizado en las vías. La administración del tránsito es
muy importante para lograr el máximo uso de la vialidad existente y mejorar las
capacidades viales actuales. Debido a que los planes de administración de tránsito tienen
un costo relativamente bajo, con excepción de aquellas medidas que mejoran grandes vías,
y como es posible implementar un período de tiempo mientras se observa los efectos en el
flujo del tránsito y otros factores, es necesario introducir medidas de mejoramiento que
respondan a los requerimientos que varían en diferentes momentos.
El plan de administración de tránsito está compuesto de un Plan a Corto Plazo y un Plan a
Mediano y a Largo Plazo. El plan a corto plazo es un plan de acción inmediato que se
enfoca en temas en el área con congestión de tránsito seleccionada, y no es un resultado
comprensivo de un estudio de toda el área con relación a un tema unificado; mientras que
los planes a mediano y largo plazo están enfocados en temas específicos en ciertas áreas.
El enfoque de cada plan se describe a continuación:

16.2. PLAN DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO

El plan de administración de tránsito es generalmente parte del plan a corto plazo porque
se aprovecha al máximo la vialidad existente. Por lo tanto, los objetivos del plan a corto
plazo para promover la calidad del ambiente urbano se detallan a continuación; y las
medidas para mejorar el sistema de control de tránsito, el sistema de administración de
demanda de tránsito, y el sistema de administración de seguridad de tránsito se proponen
después de ello.
a) Lograr un flujo de tránsito continuo;
b) Reducir los accidentes de tránsito:
c) Desviar la demanda de tránsito excesiva de los vehículos privados al transporte
público, y
d) Crear instalaciones “amigables para el peatón”.
El plan a corto plazo ha sido propuesto para los próximos cinco años. Debe ser seguido por
la implementación del plan a mediano plazo en el Plan Maestro.
Con el objetivo de lograr un flujo de tránsito continuo en las ciudades de Lima y el Callao,
la meta de este plan es de inducir a los viajeros cotidianos para que cambien de los
vehículos privados al transporte público, y mitigar la congestión del tránsito en los cuellos
de botella. Por lo tanto, es necesario aumentar la capacidad vial del tránsito por medio del
mejoramiento de las instalaciones de administración de tránsito. Las medidas necesarias
para lograr esto se encuentran en la Tabla 16.2-1 y están basadas en los problemas y
situaciones actuales.

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(Fase 1)
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Tabla 16.2-1 Medidas Propuestas para el Plan a Corto Plazo

Problemas Actuales Asuntos Medidas Propuestas
1. Será necesario el mejoramiento técnico del 1. Mejoramiento del sistema de control de semáforos.
sistema de control de semáforos para manejar las 1) Sistema de control de semáforos por área.
condiciones casi saturadas. 2) Sistema sincronizado de semáforos en las principales vías.
2. Se requiere mejorar la capacidad de las 2. Mejoramiento de la intersección
intersecciones. 1) Plan de carril exclusivo para voltear a la izquierda al
1. Congestión del tránsito en
3. Se recomienda introducir un sistema de acercarse a la intersección.
intersecciones señalizadas
administración de demanda de tránsito, para 2) Plan de expansión por método de marcación al acercarse a
desviar la demanda excesiva de tránsito de los la intersección.
vehículos privados al transporte público. 3. Sistema de administración de demanda de tránsito (TDM)
1) Varios sistemas TDM como Matrícula por Área / Cargo por
Congestión, Sistema de Numeración de Matrículas, etc.
1. Mejoramiento del sistema de control de semáforos.
1. Será necesario el mejoramiento técnico del 1) Sistema de semáforos con flecha verde para los vehículos
2. Bloqueo de intersección señalizada
sistema de fases de señales para el tránsito que que doblen a la izquierda.
debido a la cantidad de vehículos
doble a la izquierda. 2. Mejoramiento de la intersección
que doblan a la izquierda
1) Plan de carril exclusivo para voltear a la izquierda al
acercarse a la intersección
1. Mejoramiento de las instalaciones de buses.
1. Se recomienda promover programas efectivos 1) Plan del sistema de control de semáforos prioritarios para
3. Congestión de tránsito de buses y de educación de tránsito para mejorar el buses.
combis cerca de los paraderos de comportamiento de los conductores de acuerdo 2. Plan del sistema de Paraderos
buses. con las leyes y reglamentos de tránsito. 2. Mejoramiento del sistema de educación de seguridad de
2. Se debe considerar instalaciones de paraderos tránsito
de buses seguros para los pasajeros. 1) Plan del programa educativo de seguridad para los
conductores.
1. Mejoramiento del sistema de control de semáforos.
1) Sistema de respuesta al tránsito en condiciones casi
1. Se debe considerar el mejoramiento técnico para saturadas.
4. Congestión de tránsito causada por manejar el volumen del tránsito. 2) Sistema sincronizado para las semáforos.
el desbordamiento del tránsito de 2. Mejoramiento de la intersección
subida. 2. Es necesario aumentar la capacidad en los 1) Plan de carril exclusivo para voltear a la izquierda al
cuellos de botella. acercarse a la intersección.
2) Plan de expansión por método de marcación al acercarse a
la intersección.
1. Mejoramiento del sistema de control de semáforos
1) Plan de instalación de luces de semáforos en intersecciones
no señalizadas.
1. Instalación de luces de señales incluyendo la 2. Mejoramiento de intersecciones
canalización, para poder controlar el tránsito de 1) Plan de un sistema de canalización.
5. Conflicto de fusión y divergencia de vehículos motorizados y el tránsito peatonal. 3. Mejoramiento del control de estacionamiento
/ a las vías auxiliares sin semáforos 2. Se debe prohibir el estacionamiento en las 1) Prohibición del estacionamiento en las aceras frente a los
aceras frente a los edificios en las principales edificios en las principales vías.
vías para evitar conflictos. 2) Instalación de estacionamientos fuera de las calles
utilizando playas de estacionamiento o un sistema de
boletos de estacionamiento en las calles de las vías
secundarias.
1. Se debe promover programas efectivos de 1. Mejoramiento del sistema de educación de seguridad de
6. Accidentes de tránsito causados
educación de tránsito para mejorar el tránsito.
por forma de conducir errónea de
comportamiento de los conductores de acuerdo 1) Plan del programa de educación de seguridad para
los usuarios de las vías.
con las leyes y reglamentos de tránsito. conductores.
1. Mejoramiento de las instalaciones de seguridad de tránsito.
1. Se requiere programas de educación de 1) Plan de cruce peatonal tipo “scramble”.
7. Los accidentes que involucran a
seguridad peatonal apropiados. 2) Plan del puente peatonal.
peatones generalmente muestran
2. Se requiere mejorar la capacidad de las 2. Mejoramiento del sistema de educación de seguridad de
un alto porcentaje.
instalaciones peatonales. tránsito
1) Plan del programa de educación de seguridad peatonal.
1. Mejoramiento del sistema de monitoreo de accidentes de
1. Se necesita un sistema de monitoreo para la
tránsito
seguridad del tránsito como un sistema de rutina
8. Varios puntos negros en 1) Establecimiento de un Sistema de Auditoria de Seguridad
de trabajo para los accidentes de tránsito, el
intersecciones señalizadas y no de Tránsito.
desarrollo de expertos técnicos.
señalizadas. 2. Mejoramiento del sistema de educación de seguridad de
2. Se debe establecer un sistema de base de datos
tránsito
para los accidentes de tránsito.
1) Plan de la campaña de seguridad de tránsito/seminario
9. Altos niveles de contaminación 1. Mejoramiento del sistema de inspecciones vehiculares
1. Se recomienda el mejoramiento técnico del
ambiental debido a las emisiones 1) Mejoramiento técnico del sistema de inspecciones
sistema de inspecciones vehiculares.
vehiculares. vehiculares.

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(Fase 1)
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16.2.1. DESCRIPCIÓN DEL PLAN

Esta sección corresponde a un plan de administración del sector de tránsito por medio de la
introducción del plan de mejoramiento del sistema de control de semáforos, el plan de
mejoramiento de intersecciones, el plan del sistema de administración de demanda de
tránsito (TDM), el plan de mejoramiento de las instalaciones de seguridad de tránsito, el
plan de mejoramiento del sistema de control de estacionamiento, el plan de mejoramiento
de las instalaciones de buses (sistema de control de semáforos prioritarios para buses en las
vías troncales de buses), el plan del sistema de educación de seguridad de tránsito, el plan
del sistema de monitoreo de accidentes de tránsito (sistema de auditoria de seguridad de
tránsito), y el plan de mejoramiento del sistema de inspecciones vehiculares para poder
tratar las estrategias y medidas del sector de administración de tránsito para el área del
estudio, presentadas en las secciones anteriores.

(1) Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Semáforos

Asimismo, en base de los temas arriba mencionados, se propuso los cinco planes que se
detallan a continuación para mitigar la congestión del tránsito.
a) Sistema de control de semáforos por áreas, en áreas específicas con condiciones
casi saturadas;
b) Sistema sincronizado de semáforos en las vías principales;
c) Plan de mejoramiento del sistema de semáforos con flechas verdes para los
vehículos que doblen a la izquierda;
d) Plan de instalación de semáforos en intersecciones no señalizadas, y
e) Plan del sistema de control de semáforos prioritarios para buses en las vías
troncales.

1) Sistema de Control de Semáforos por Áreas Específicas con Condiciones Casi Saturadas
Para poder aliviar la congestión del tránsito en donde existen condiciones casi saturadas, se
recomienda introducir un tipo de sistema de respuesta al tránsito. Es aplicable para todas
las condiciones de tránsito, desde saturación de bajo nivel hasta sobre saturación. El
sistema de control de tránsito avanzado toma la referencia del Departamento de Policía de
Tokio Metropolitana, desarrollando este nuevo sistema de control de señales1. El concepto
del control, la configuración del sistema y los efectos de la aplicación se detallan a
continuación.
a) Ubicación del Plan
Como se puede observar en la Figura 16.2-1, este plan cubrirá la red principal de
vías de intersecciones señalizadas en vías de alta densidad del centro de la ciudad,
concentradas con los cuellos de botella clave en condiciones de casi saturación
conforme al análisis de las encuestas de los tiempos de viaje. El sistema de
respuesta al tránsito será propuesto para las áreas limitadas por la Av. Cajamarca,
Av. Lorente, Av. Grau, Av. A Ugarte, y Av. Tacna. Se controlará un total de 120
intersecciones señalizadas.

1
Fuente: Sistema de control de tránsito avanzado del Departamento de Policía de Tokio Metropolitano

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(Fase 1)
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El Sistema de Control de
Señales de Tránsito cubre
el área actual de control
sincronizado (Av.
Cajamarca, Av. Lorente,
Av. Grau, Av. A Ugarte, y
Av. Tacna).

Figura 16.2-1 Plano del Área Especificada para el Sistema de Control de Semáforos

Para determinar el área para la instalación de semáforos del sistema de control de

semáforos, los siguientes criterios fueron utilizados:
- Secciones de congestión de tránsito indicando una velocidad de viaje promedio
menor a los 10km/h;
- Cuellos de botella ocasionan una condición desbordamiento en el tránsito de bajada;
- Área del sistema de control sincronizado actualmente controlada por la
Municipalidad de Lima, y
- Red de vías de alta densidad del centro de la ciudad, conectadas con cuellos de
botella clave en condiciones de casi saturación.
A continuación se detalla el número total de intersecciones señalizadas que serán
controladas: Sistema de la 1ra etapa (120 intersecciones señalizadas), Sistema de la 2da
etapa (120 intersecciones señalizadas adicionales).
b) Concepto del Sistema de Control de Tiempo Real
El concepto de control se explica a continuación.
- Cuando la demanda de tránsito está menos saturada, los objetivos del sistema
no son sólo la reducción de la demora y las paradas sino también lograr un
flujo de tránsito seguro moderando la velocidad de los vehículos. Por lo tanto,
utiliza una herramienta para establecer un método compensatorio que
corresponde al intervalo del ciclo y utiliza un método de selección del patrón
para el tiempo real de control del método compensatorio.
- Cuando la demanda del tránsito está casi saturada, este sistema contiene la
congestión mejorando la eficiencia del tiempo en verde en intersecciones
críticas y maximizando la capacidad del tránsito. Incluye un método de control
de intersecciones críticas (control de mitigación de la congestión) para lograr
esto. El control de mitigación de la congestión calcula directamente la
duración del intervalo y el ciclo cada 2.5 minutos en función a la cola y los
volúmenes de tránsito calculados de la información del detector de vehículos.
Este sistema también incorpora el comportamiento de los vehículos que
doblan a la izquierda, lo que se activa cada segundo por medio de un
controlador de la señal en cada intersección crítica
- Cuando la demanda del tránsito está sobre saturada, este sistema aplica control
de prioridades para los flujos de tránsito que compiten en las intersecciones
críticas. Si la congestión ha excedido un cierto límite dentro de un área
específica como el centro de la ciudad, este sistema controla el flujo a ésa
área. El control de prioridades es posible por medio de la función de control
de mitigación de la congestión, y el control del flujo es brindado por el
Control de Prioridad Intencional.
- El sistema está compuesto de subsistemas que están conectados por medio de

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(Fase 1)
Informe Final
un LAN óptico y que comparten funciones. Como se puede observar en la
Figura 16.2-2, el sistema está compuesto de varias Computadoras de Áreas,
una Computadora de Procesamiento de Información de Tránsito y una
Computadora del Supervisor de Control de Semáforos.

Traffic information Signal central

processing computer supervisor computer

LAN

Area computer Area computer

Signal Signal
controller
Vehicle detector

Fuente: Sistema de control de tránsito avanzado del Departamento de Policía de

Tokio Metropolitana.

Figura 16.2-2 Configuración del Sistema

2) Sistema Sincronizado de Semáforos en las Vías Principales

a) Ubicación del Plan
La mayoría de las intersecciones semaforizadas son controladas manualmente por
los policías de tránsito y este control manual no es suficiente para mantener la
sincronización de los semáforos. Para poder lograr un flujo de tránsito continuo en
las principales direcciones de las vías con gran congestión, se recomienda mejorar
los sistemas computarizados de sincronización de los semáforos. La Figura 16.2-3
muestra el plano con las ubicaciones del sistema sincronizado, el cual cubre rutas
claves incluyendo los principales cuellos de botella en condiciones casi saturadas.
Para determinar las ubicaciones para la instalación de semáforos de tránsito por
medio del sistema sincronizado, fueron utilizados los siguientes criterios:
- Secciones de congestión de tránsito que indican una velocidad de viaje
promedio menor a los 10km/h;
- Cuellos de botella ocasionan una condición de desbordamiento en el tránsito
de bajada;
- Principal ruta que será prioritaria excepto el área planeada para el sistema de
control de semáforos por área.
Basado en la consideración anterior, se consideran las siguientes once rutas
objetivas para el sistema sincronizado fuera del sistema de control de semáforos
por área: Av. Túpac Amaru, Av. Colonial, Av. Brasil, Av. La Marina, Av.
Arequipa, Av. Javier Prado, Av. República de Panamá, Av. Tomas Marsano, Av.
Aviación, y Av. N. Ayllón.

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Av. Canada-Av. Av. Javiel Prado

Canevaro d
Av. Angamos-Av.
Av. N. Ayllón Primavera
l
Av. Aviacion
Av. Tomas
Marsano

Av. Rep. de
Panama

Av. Arequipa
Av. Petit Thouars
Av. Tupac Amaru Av. Arenales

Av. Argentina Av. Salaverry

Av. Colonial Av. Brasil
Av. de la Marina

Figura 16.2-3 Ubicación en el Mapa del Sistema de Control de Tránsito Sincronizado

b) Función del Sistema y Concepto de Control

La misma duración del ciclo en intersecciones cercanas hará posible que operen
juntas estableciendo el tiempo de compensación. Esto permite que los vehículos
circulen sin parar en la intersección en el sub-área del sistema de semáforos
sincronizadas. El sistema establece un control en tiempo real utilizando los sensores
en la intersección señalizada, y controlada por el sistema centralizado del centro de
control de tránsito.

3) Plan de Mejoramiento del Sistema de Semáforos con Fases de Flechas Verdes para los Vehículos
que Doblan a la Izquierda
Durante periodos pico, a menudo se veía el bloqueo de las principales intersecciones
semaforizadas debido a la cantidad de vehículos que doblaban a la izquierda. El sistema de
fases existente causa el desbordamiento del tránsito en la bajada. Por lo tanto, se
recomienda modificar el sistema de dos fases utilizando el método del sistema de
semáforos con fase de flechas verdes para los vehículos que doblan a la izquierda, de
acuerdo con las condiciones de movimiento del tránsito. La Figura 16.2-4 ilustra un
ejemplo de fases de semáforo propuesta en una intersección típica de cuatro vías. En
principio, el semáforo con fase propuesto incluye cuatro fases, con la instalación de flechas
verdes para los vehículos que doblen a la izquierda.

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(Fase 1)
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Existing signal phase Proposed signal phase Proposed signal step. (cycle length=106sec)
Phase Time (sec)
1 1 No. 50 106

1 G(40) Y R(60)
2 R(43) GA R(53)
2 2
3 R(53) G(40) Y R(10)
4 R(96) GA

3 Note: G: green, R: red, GA: green arrow (10sec),

Y: yellow (3sec)

Figura 16.2-4 Sistema de Fases de Semáforo Propuesto

4) Plan de Instalación de Semáforos de Tránsito en Intersecciones No Semaforizadas

El plan para la instalación de semáforos de tránsito incluirá las intersecciones sin semáforo,
resaltadas como intersecciones para el sistema de respuesta al tránsito y el sistema
sincronizado, y las intersecciones no semaforizadas en donde el volumen del tránsito que
se fusiona y se diverge es alto. Estas también fueron resaltadas como cuellos de botella
para el tránsito por medio de un análisis de la situación actual que fue basado en la
encuesta del tiempo de viaje. El plan incluye el sistema de canalización.
Para determinar las ubicaciones para la instalación de los semáforos de tránsito se
utilizaron los siguientes criterios:
a) Secciones de congestión de tránsito indicando una velocidad de viaje promedio
menor a los 10km/h;
b) Ubicaciones con congestión de tránsito debido al tránsito que se fusiona y / o se
diverge.
Se verificará el plan de instalación en función a la investigación detallada del lugar.

5) Plan del Sistema de Control de Semáforos Prioritarios para Buses

Para poder asegurar la operación continua de los buses, se debe considerar un sistema de
semáforos prioritarios para buses en las principales rutas, de acuerdo con el plan del
sistema de vías troncales de buses. El propósito del sistema de control de semáforos
prioritarios para buses es establecer un transporte público puntual, mejorar la conveniencia
para los usuarios de los buses y brindar prioridad a este transporte. En el estudio, como una
solución de bajo costo, se debe introducir el sistema de semáforos prioritarios para buses
utilizando el método del sistema de control sincronizado para semáforos prioritarios de
buses y el sistema de control independiente activado por el tráfico para prioridad de los
buses. El concepto del sistema de control de semáforos prioritarios se describe a
continuación:
a) Ubicación del Plan
El plan del sistema de control de semáforos prioritarios para buses en el área del
estudio incluye las rutas troncales del sistema de buses.
b) Función del Sistema y Concepto de Control
De acuerdo con los objetivos del sistema de control de semáforos prioritarios para
buses, el mejoramiento del sistema de control de semáforos de tránsito requiere las
siguientes funciones:
- Instalación de semáforos de tránsito en intersecciones no señalizadas
incluyendo paraderos de buses en el sistema troncal: en función a la capacidad

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(Fase 1)
Informe Final
calculada, se diseñaran las fases de las señales y las divisiones de tiempo.
- Se instala un detector de vehículos ultrasónico en la vía troncal segregada de
buses, para poder detectar a los buses, y el detector transfiere la información
de estos a la unidad de control de semáforos en las instalaciones locales. La
unidad de control de semáforos decide si debe cambiar los tiempos de los
semáforos en función a los tiempos actuales y a la información recibida de los
buses.
- La misma duración del ciclo en las intersecciones vecinas permitirá que ambas
trabajen juntas estableciendo los tiempos compensatorios. Permite que los
vehículos circulen sin detenerse en las intersecciones en las sub-áreas del
sistema de semáforos de tránsito sincronizados.
La Figura 16.2-5 presenta una muestra del método de control básico para el
sistema de control de semáforos prioritario para buses introduciendo un sistema
de control independiente activado por el tráfico. Cuando un bus pasa por debajo
de un detector ultrasónico en la instalación local, el detector de vehículos trasmite
la señal al controlador local; la unidad de control de semáforos establece un paso
de extensión verde o un paso de reducción roja. Esto significa que los buses no
tienen que parar o el tiempo de espera es reducido lo más posible en las
intersecciones.

Vehicle Detector Vehicle Detector

transmit signal of
vehicle detect

signal control unit

receive signal of
vehicle detect

step for green No

extension

Yes

extend green phase

step for red No

reduction

Yes

reduce red phase

Bus no special control

Station

Fuente: Equipo de Estudio JICA 2004

Figura 16.2-5 Muestra de un Método Básico de Control para el Sistema de Control de Semáforos Prioritarios
para Buses

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(Fase 1)
Informe Final

(2) Plan de Mejoramiento de la Intersección

En función al problema principal del desbordamiento actual del tránsito relacionado con
los cuellos de botella causados por la falta de capacidad de tránsito, es necesario aumentar
la capacidad vial por medio del uso máximo de las instalaciones viales existentes.
Especialmente, el bloqueo de intersecciones con semáforo debido a la cantidad de
vehículos que doblan a la izquierda es una de las principales causas de la congestión del
tránsito. Por lo tanto, en este estudio, como una solución de bajo costo, es necesario
mejorar la intersección por medio de la introducción de un plan de expansión del
acercamiento a la intersección con un carril especial para voltear a la izquierda si es
necesario, para mitigar la congestión del tránsito.
- Plan de expansión con desvío de la línea del centro o punto intermedio, con un carril
especial para voltear a la izquierda.
Este plan incluye las intersecciones semaforizadas en las ubicaciones que, en función al
análisis del tiempo de viaje y la observación del lugar, fueron consideradas como cuellos
de botella del tránsito. En este análisis, el punto del cuello de botella en el contexto de
ingeniería de tránsito se define en función al resultado de la velocidad de viaje que es
menor a los 10km/h. En esta sección, se introducirá el plan de expansión. Como ejemplo,
se presentan planes de mejoramiento en la Figura 16.2-6. El carril izquierdo del plan de
expansión es mejorado realizando desvíos de la línea del centro o punto intermedio, y
también se requiere el mejoramiento de la canalización. Para determinar las ubicaciones
para el plan de ensanche en el acceso a la intersección, el criterio utilizado fue igual al del
mejoramiento del sistema de control de tránsito, la ubicación a ser mejorada también es la
misma que la de los cuellos de botella.

Carril
exclusivo

Fuente: Equipo de Estudio JICA 2004

Figura 16.2-6 Una Muestra del Plan de Ensanche en el Acceso a la Intersección

(3) Plan del Sistema de Administración de Demanda de Tránsito (TDM)

En función al análisis de la condición actual del tránsito, es obvio que los proyectos viales
y de transporte público en el área del estudio serán insuficientes para el volumen del
tránsito en el futuro desde el punto de vista del nivel de servicio del tránsito. El plan debe
considerar cómo crear un ambiente urbano atractivo que sea amigable para los usuarios de
las vías y los peatones. Es importante considerar la regulación del flujo de vehículos
privados con un sistema prioritario de transporte público y el aumento en el uso de las
instalaciones de transporte público. Para poder maximizar el efecto de inversión de los
proyectos, será indispensable un sistema de administración de demanda de tránsito (TDM).
En esta sección, se recomendará el plan de TDM tomando como ejemplo la
implementación en otros países.

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(Fase 1)
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1) TDM en las Principales Ciudades del Mundo
Se ha considerado la implementación de varias técnicas de administración de demanda de
tránsito en las principales ciudades del mundo. Esta sección resume las características de
las principales técnicas TDM que también pueden ser consideradas para el área de Lima
Metropolitana. Las medidas de TDM son la administración compuesta del crecimiento,
tarifas viales, zonas restringidas para autos, la administración del estacionamiento, los
impuestos al combustible, horarios de trabajo alternativo, etc. La introducción del TDM,
sin embargo, no es fácil porque los vehículos de pasajeros tienen restricciones sobre su
libre uso, aunque varios países en Europa, Asia y los Estados Unidos están desalentando la
propiedad y el uso de vehículos privados debido a un mejor servicio de transporte público.
a) Sistema de Tarifas Viales
El sistema de tarifas viales impone cobros a los usuarios de los vehículos de
pasajeros en vías específicas o predeterminadas, con el objetivo de minimizar el uso
innecesario de vehículos de pasajeros y orientar a los usuarios hacia el transporte
público. Esta medida a menudo es combinada con una técnica de carriles para
vehículos de alta ocupación.
b) Vehículo de Alta Ocupación (HOV)
Se brindan carriles de prioridad para vehículos de alta ocupación y sólo HOV
pueden pasar por la ruta designada sin obstrucciones. Este sistema también es
utilizado como un sistema de transporte colectivo privado.
c) Sistema de Tarifas de Área / Cordón
Este sistema ha sido adoptado en Singapur y recientemente en Londres. Se aplica
un cobro a los vehículos para que puedan ingresar (i.e., “precio de cordón”) o
circular en (i.e., “precio de área”) un área designada.
d) Política de Estacionamiento
- Sistema de Estacionar y Viajar
Los estacionamientos se encuentran disponibles cerca de las estaciones de los
sistemas férreos, y los usuarios viajan desde sus casas a las estaciones,
estacionan sus vehículos, y luego realizan una transferencia a los sistemas
férreos.
- Política de Restricción de Estacionamiento
Se puede implementar cualquier método especial pero existen dos métodos
típicos desde el punto de vista de la restricción de vehículos. Uno de ellos es
controlar la construcción de facilidades de estacionamiento para adecuarse a la
política que será introducida, y el otro es imponer una tarifa para el
estacionamiento de vehículos en las aceras para poder desviar a los usuarios
de los vehículos privados hacia el transporte público.
e) Impuestos de Uso Vehicular
El uso vehicular es restringido por medio de impuestos a los usuarios, aplicados
sobre los combustibles, llantas, repuestos, etc., aumentando así el costo operativo
con respecto a la distancia viajada.
f) Altos Impuestos
Al aumentar el impuesto de compra, se espera una reducción en la propiedad
vehicular. El número total de viajes será reducido mediante el cambio a la
modalidad pública.
Por lo tanto, se presenta una variedad de esquemas de TDM en la Tabla 16.2-2.

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Informe Final

Tabla 16.2-2 Medidas de los Esquemas TDM

No. Técnica Descripciones Ciudades / Países de Implementación
Controles de estacionamiento en las calles,
Restricciones de Tránsito
cierres de calles, rompe muelles, Copenhague, Holanda (Harlem, Delft, Enschede),
1. para las Áreas
eliminación de aceras, etc. son utilizados Suecia (Vasteras)
Residenciales
para mejorar el ambiente residencial.
Los vehículos con matrículas impares no
pueden ingresar a las áreas controladas los
Sistema de Numeración días de semana con números impares y los Nigeria (Lagos), Seúl, Grecia (Atenas)
2.
de Matrículas vehículos con matrículas pares no pueden
ingresar los días de semana con números
pares.
Se aplican restricciones de capacidad y
controles de tiempo utilizando los
3. Congestión Planeada Nagoya, Nottingham, Ottawa - Carleton
semáforos para lograr una congestión
planeada.
División de un área urbana en zonas que
sólo son accesibles mutualmente por el Gothenburg, Besancon, Dijon, Nottingham,
Sistema de Célula
4. transporte público o por una ruta indirecta. Gronigen, Delft, Geneva, Nagoya, Bremen,
Vehicular
Se utiliza calles peatonales para prevenir Ottawa
que el tránsito vehicular pase por el área.
Zonas en donde los automóviles están
totalmente eliminados; un nuevo sistema de
Zona Restringida de Autos
5. circulación para buses, peatones, taxis y Boston
en CBD
camiones de reparto que le brinda prioridad
a los buses.
Se le cobra a los vehículos por ingresar a
Licencias de Área / Cobro un área congestionada durante los periodos
6. Singapur, Londres
por Congestión pico, exonerando a los vehículos públicos y
de emergencia.
Se inhibe la propiedad vehicular por medio
Restricción de Propiedad de altos impuestos de importación,
7. Hong Kong, Singapur, Seúl
de Vehículos impuestos de compra, tarifas de registro
vehicular y tarifas anuales de licencias.
El uso vehicular es restringido por medio de
impuestos a los usuarios aplicados al
Impuestos para los combustible, llantas, repuestos, etc.,
8 Seúl
Usuarios aumentando así el costo adicional al costo
operativo con relación a la distancia
viajada.
Peajes instalados en los cordones
9 Peajes en los Cordones Bristol, Bergen, Oslo, Trondheim
alrededor de un área controlada.
Peajes ubicados en
Se instalan peajes en instalaciones
instalaciones específicas
10 específicas, como túneles y puentes, para Nueva York, Southampton, Seúl, Hong Kong
para controlar el
movimiento. controlar el movimiento.

Reino Unido (Londres, Nottingham, Glasgow,

Norwich, Liverpool, Leeds, Durham Coventry),
Alemania (Mainz, Munich, Stoved, Essen,
Se cierra el acceso de vehículos a algunas Stuttgart, Cologne Dusseldorf, Hanover,
11 Calles Peatonales calles para promover el uso peatonal y la Frankfurt), Francia (Paris, Besancon), USA
seguridad y un ambiente agradable. (Boston, Minneapolis, Madison, Minnesota,
California), Holanda (Hague, Gronigen),
Copenhague, Bruselas, Ottawa, Tokio, Roma,
Ginebra, Viena, Gothenburge.

Calles Peatonales / de Peatones y buses comparten el espacio en

12 Alemania (Trier), Reino Unido (Derby, Londres,
Buses las vías para reducir la congestión del
Leeds)
tránsito y promover un ambiente agradable.
Fuente: H.C. Park, Administración de Demanda de Tránsito: Algunas Posibles Técnicas para la Tesis Maestra de Bangkok,
Instituto Asiático de Tecnología (AIT), 1989, adaptado.

16-11
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

2) Medidas de TDM en el Área del Estudio

Las principales medidas de TDM están clasificadas en 3 categorías: para desalentar la
propiedad vehicular, para desalentar el uso vehicular y para aliviar la demanda durante
periodos pico. Estas medidas tienen que introducirse en condiciones en donde el transporte
público es servido a un nivel que haga posible que los propietarios de vehículos cambien al
transporte público. Esta es una tarea muy difícil porque los propietarios de vehículos en
Lima son bastante propensos a utilizar sus vehículos privados, i.e., utilizarán un automóvil
cuando y donde esté disponible. Por consiguiente, en esta sección, se recomienda la
introducción de las siguientes medidas TDM de acuerdo con el esquema estratégico del
sistema de transporte público.
a) Introducir un sistema de impuestos altos;
b) Introducir un sistema de impuestos por utilizar automóviles;
c) Introducir un sistema de licencias por áreas, y
d) Introducir un sistema de numeración de matrículas.

(4) Plan de Mejoramiento de las Instalaciones de Seguridad de Tránsito

No hay suficiente cantidad de instalaciones de seguridad de tránsito, cómo puentes
peatonales y barreras de protección. El comportamiento peatonal en el área del estudio es
desordenado en algunos casos y ordenado en otros. Por ejemplo, los peatones cruzan las
calles ignorando las señales de tránsito, y se cruzan los carriles vehiculares para acortar su
circulación. Los peatones generalmente tienen una baja prioridad. Se observa que los
conductores generalmente prestan poca atención a los peatones incluso cuando éstos
utilizan los cruces peatonales en las intersecciones. Esta actitud debe cambiar, ya que el
tránsito peatonal es considerado más importante que el tránsito vehicular, implementando
instalaciones seguras y convenientes y las prioridades necesarias para los peatones en las
calles, incluyendo la educación peatonal por medio de campañas de seguridad vial. Esta
sección, en particular, describe las facilidades de seguridad para los peatones para poder
prevenir los accidentes de tránsito; los objetivos del desarrollo de instalaciones peatonales
en el área del estudio son los siguientes:
a) Prevenir los peatones imprudentes en las calles;
b) Asegurar un ambiente peatonal seguro, y
c) Crear instalaciones “amigables a los peatones”.
En función a los problemas actuales y a las consideraciones arriba mencionadas, se
recomienda los siguientes dos planes para la seguridad peatonal.
a) Plan de puente de cruce peatonal, y
b) Plan de cruces peatonales scramble en intersecciones señalizadas.

1) Plan de Puente Peatonal

Se propondrá el plan de puente peatonal en el centro de la ciudad para prevenir accidentes
de tránsito involucrando a peatones. Se ha considerado que las siguientes ubicaciones
requieren puentes peatonales.
a) Ubicaciones en donde el tránsito automotor y peatonal se mezclan a un alto nivel;
b) Áreas con altos índices de accidentes vehiculares-peatonales, y
c) Vías en ambos sentidos con más de 6 carriles sin zonas de seguridad que permitan
que los peatones se paren con seguridad.

2) Plan de Cruces Peatonales Scramble en Intersecciones Señalizadas

En las principales intersecciones viales con grandes volúmenes de peatones, en donde hay
conflictos entre peatones y el tránsito que dobla a la derecha, se presentan accidentes que

16-12
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Parking Prohibition At Parking

Lot Along Principal Roads

(1) Taking Away of Parking Services to Prohibited Diversify Alternate Modes

Lot Along Principal Roads vehicles (Public Transport)

On-Street Parking
Operation Cost
(2) Chareged On-Street
Parking Lot on Miner Parking Charges Revenue
Roads
Off-Street Parking
Facilities Construction Fund

Increases of Turn-Over
Rate
Public Garages
Construction
Long Time Parking
Prohibition Increases Off-Street parking
Capacity
Increases On-Street parking
Capacity

Figura 16.2-8 Concepto del Sistema de Control del Estacionamiento

a) Prohibición de Estacionamiento en las Playas de Estacionamiento en las Principales

Vías
Las ubicaciones de prohibición de estacionamiento en las playas de
estacionamiento a lo largo de las vías principales deben ser designadas en función a
la investigación detallada del lugar.
b) Instalación de Estacionamientos Pagados en las Calles de las Vías Menores
Bajo el sistema recomendado todos los vehículos estacionados en una calle
designada deben pagar un monto establecido correspondiente a la tarifa de
estacionamiento y no pueden estacionar continuamente por más de tres horas a la
vez, aunque sea pagando más. Los propósitos principales de esto son:
- Aumentar la tasa de rotación para poder aumentar la capacidad de
estacionamiento en las calles menores planeadas;
- Excluir a los vehículos con largas estadías, por ejemplo los vehículos que se
estacionan durante los horarios de trabajo, para brindar más oportunidades a
los vehículos que se estacionan por motivos de compras o negocios.
- Promover la conversión del modo privado al modo público, y
- Aumentar los fondos para desarrollar instalaciones de estacionamiento fuera
de las calles.

Método de Control
La instalación de maquinas automáticas expendedoras de boletos de estacionamiento es la
manera más común de hacer cumplir el control del tiempo de estacionamiento. Sin
embargo, esto requiere un costo inicial y costo de mantenimiento considerables en
comparación con las tarifas de estacionamiento cobradas. La Figura 16.2-9 muestra una
maquina automática expendedora de boletos de estacionamiento en una calle en Japón. En
el área donde se encuentran instaladas estas maquinas, la playa de estacionamiento está
marcada al costado de la vía de la misma manera que una playa de estacionamiento en la
calle normal. En estos espacios se cobra estacionamiento desde las 8:00 de la mañana hasta
las08:00 de la noche. El conductor puede adquirir un boleto de la maquina y lo coloca en el
tablero del vehículo.

16-14
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
Sin embargo, se recomienda adoptar acá un sistema de boletos de estacionamiento que sea
económico y no utilice una maquina o instrumento. El conductor debe adquirir un boleto
de un inspector. Al estacionarse en la calle designada, el / ella lo debe colocar en el tablero
para que se pueda ver desde afuera. Un inspector será responsable de vender los boletos y
patrullar el área en busca de infractores, el inspector deberá pegar un boleto de violación de
tránsito en el vehículo para informarle al conductor de su infracción. El esquema del
sistema de boletos de estacionamiento se presente en la Figura 16.2-10.

Parking Management Driver

On-street Parking
Buying Ticket
Charge System

1. Sale & Recording Time by Inspector

Patrol & Inspection

Ticket Display
System

1. Patrol/Inspection 1. Non Display of Ticket

2. Prosecute Offender 2. Excess of Designated
3. Penalty Card & Transfer of Violating Car Time

Modification of Traffic
Illegal Parking
Law

1. Penalty
2. Special Ticket for CBD Residents
3. Special Case for Car Stopping Momentarilly

8:00 -20:00 Maximum Parking

Time Limit Parking Duration = 3.0

Figura 16.2-9 Maquina de Boletos de Figura 16.2-10 Esquema del Sistema de Boletos de
Estacionamiento Estacionamiento

(6) Plan de Mejoramiento de las Instalaciones de Buses (Sistema de Control de Semáforos

Prioritarios para Buses en la Vía Troncal de Buses)
Esta sección hace referencia a la descripción anterior en el plan de mejoramiento del
sistema de control de semáforos de tránsito.

(7) Plan del Sistema de Educación de Seguridad del Tránsito

Esta sección describe las medidas para asegurar la seguridad vial en el área del estudio.
Los principales temas de la congestión del tránsito en el área del estudio son causados
mayormente por la brecha entre la demanda del tránsito y la capacidad del mismo. Sin
embargo, es necesario que los conductores / peatones obedezcan las señales / reglamentos
de tránsito y entiendan el beneficio de la seguridad del tránsito. Para promover el uso del
transporte público, es necesario lograr la seguridad de tránsito para los peatones y el
manejo seguro de los dueños / conductores de combis y buses. Los conflictos entre el
tránsito vehicular y los peatones, que reducen la eficiencia de la red vial urbana, pueden ser
minimizados mejorando las instalaciones de las vías / tránsito e implementando medidas de
seguridad de tránsito incluyendo programas efectivos de educación de conductores /
peatones. Estas medidas y programas, si son implementados con éxito, no sólo mejorarán
los flujos de tránsito sino también mejorarán la seguridad, conveniencia, y comodidad de
los peatones y conductores.
Generalmente, las contramedidas para los accidentes de tránsito están compuestas de
Educación, Ingeniería y Cumplimiento. En esta sección, el plan del sistema de educación
de seguridad de tránsito se enfoca especialmente, en la educación de seguridad de tránsito
para los conductores, peatones y capacitadotes de tránsito por medio de la introducción de
la implementación de talleres y campañas publicitarias.

16-15
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
1) Objetivos
El objetivo es implementar un programa piloto de seguridad de tránsito introduciendo la
implementación de talleres y campañas publicitarias. El objetivo de los programas de
educación de seguridad de tránsito y las campañas es de lograr las siguientes mejoras de
los grupos-objetivo incluyendo al público en general, conductores, capacitadores de
tránsito y grupos de control / administración de tránsito.
a) Prevención de accidentes de tránsito y mejoramiento de la forma de manejar del
público en general;
b) Mejoramiento del cumplimiento de las leyes y reglamentos de tránsito de parte de
los conductores;
c) Mejoramiento del sistema de educación de los conductores en las escuelas de
manejo, y
d) Cumplimiento del tránsito y capacitación efectiva de los capacitadores de tránsito
para los grupos de control / administración de tránsito.

2) Metodología
Los Programas de educación de seguridad de tránsito están compuestos de las siguientes 5
partes.
a) Preparación del material educativo;
b) Preparación de un equipo de demostración práctica para los programas y campañas
de educación de seguridad de tránsito;
c) Capacitación educativa por medio del sistema de talleres, y
d) Ejecución de una campaña de seguridad de tránsito.

3) Descripción del Plan

a) Plan de Acción del Taller
Para mejorar la forma de manejar, en cumplimento con las leyes y reglamentos de
tránsito de parte del conductor, se recomienda efectuar un plan de acción de talleres
con una frecuencia establecida. El principal enfoque se propone a continuación: 1)
coordinar con el conferencista la preparación del tema de la conferencia, 2) se
programará el taller, 3) se preparará material educativo de textos, películas de video
y material de lectura, 4) se implementará un taller y estudio de impacto de los
participantes en el taller, (antes / después).
b) Plan de Acción de la Campaña Publicitaria
Para mejorar la forma de manejar, en cumplimiento con las leyes y reglamentos de
tránsito de parte del conductor, las campañas publicitarias se deben realizar
periódicamente utilizando el método de comunicación masiva y panfletos /
calcomanías con los principales lemas en las calles. El principal enfoque está
propuesto de la siguiente manera: 1) se realizará propaganda en medios masivos
como espacios televisivos, periódicos y radios, 2) se realizaran campañas en las
calles con la participación de colegios, los escolares distribuirán calcomanías y
panfletos a peatones y conductores en las esquinas de las intersecciones
señalizadas, 3) se preparará calcomanías, banderolas y panfletos con el esquema de
la campaña de seguridad de tránsito, además de camisetas para los estudiantes.

(8) Plan del Sistema de Monitoreo de Accidentes de Tránsito (Sistema de Auditoria de

Seguridad de Tránsito)
Para monitorear los accidentes de tránsito realizando un trabajo de rutina, se deberá
establecer el sistema de auditoria de seguridad de tránsito (SAST) en el área del estudio. El
TSAS está compuesto de las siguientes cinco (5) funciones: 1) Sistema de investigación y
base de datos, 2) Análisis de ubicaciones peligrosas y confirmación de problemas, 3)
16-16
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
Planeamiento de medidas, 4) Implementación de contramedidas, y 5) Sistema de
seguimiento. En esta sección, se describirá el sistema de auditoria de seguridad de tránsito
de la siguiente manera:

1) Función del Sistema de TSAS (Acrónimo Inglés)

De acuerdo con los objetivos, el sistema de auditoria de seguridad de tránsito requiere las
siguientes cinco funciones (ver la Figura 16.2-11):
a) Sistema de investigación y base de datos
La tarea es reunir la información básica para el análisis de accidentes de tránsito.
Como se indicó en el análisis anterior, previo de la información de accidentes de
tránsito en el área del estudio, el sistema de base de datos no era el adecuado en
cuanto a las estadísticas para poder predecir las causas de los accidentes,
especialmente, se debería mejorar el formato de registro de los accidentes de
tránsito. Las tareas claves son: 1) estudio de estadísticas de accidentes y 2)
colección de información de conductores y residentes.
b) Análisis de ubicaciones peligrosas y confirmación de problemas
La tarea es analizar los accidentes en función al proceso anterior. Las tareas claves
son: 1) examinar los registros de accidentes, 2) reunir los materiales relevantes, 3)
realizar la investigación de campo, la ejecución de los patrón de accidentes que
ocurren frecuentemente, y 4) presunción de las causas de los accidentes.
c) Planeamiento de medidas
La tarea es planear las medidas en función al resultado del análisis de los
accidentes. Las tareas básicas son: 1) seleccionar medidas correspondientes a
causas presumidas, 2) examinar la aplicabilidad de las medidas, 3) clarificar los
efectos y efectos secundarios de las medidas, y 4) examinar la combinación de las
medidas.
d) Implementación de contramedidas
La tarea es implementar las medidas propuestas. Las tareas básicas son: 1)
estimación del costo de las contramedidas, examinar el presupuesto (finanzas), 2)
realizar consultas con las agencias involucradas, 3) explicación a los residentes, 4)
decisión sobre la secuencia de implementación, y 5) implementación.
e) Sistema de seguimiento
La tarea es hacerle el seguimiento a la medida implementada. Las tareas básicas
son: 1) medición de efectos de las contramedidas, 2) comparación de las encuestas
de antes / después, y 3) ejecución de la campaña y cumplimiento.

16-17
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

1. Identification of Hazardous Locations

a. Study of accident statistics. b. Investigation
of user's behavior.

2. Analysis on Hazardous Locations and 3. Planning of Measures

Confirmation of Problems
a. Examination of accident records a. Selection of measures corresponding
to presumed causes
b. Collection of relevant materials
b. Examination of applicability of measures
c. Field investigation
c. Clarification of effects and side effects of
d. Extraction of accident pattern of measures
frequent
d. Examination of combination of measures
e. Presumption of accident causes

5. Follow-Up 4. Implementation of Measures

a. Measurement of effects of measures. a. Cost estimation for implementation.
b. Comparison of before/after b. Examination of finance.
c. Campaign of traffic education. c. Consultation with agencies concerned.
d. Strengthen of traffic enforcement by police. d. Explanation to residents.
e. Decision on sequence of implementation.
f. Implementation.

Figura 16.2-11 Procedimiento de los Trabajos Claves para el TSAS

(9) Plan de Mejoramiento del Sistema de Inspección Vehicular

El estudio de contaminación del aire debido a emisiones vehiculares debe ser mejorado por
un sistema adecuado de inspección vehicular. Actualmente, el sistema de inspección de
vehículos no está totalmente adoptado, sin embargo, durante este año, el procedimiento de
inspecciones podría ser dado en concesión a empresas privadas bajo la responsabilidad
total del gobierno. La mejor manera de implementar un sistema de inspección vehicular
más riguroso, es darlo en concesión a empresas privadas. Se recomienda el mejoramiento
técnico del sistema de inspección vehicular. El sistema de inspección vehicular propuesto
considerará los siguientes dos pasos (ver la Figura 16.2-12 ):
a) Los solicitantes pueden prepararse para la inspección preparando su vehículo para
la inspección en un taller privado. Sin embargo, esto no es obligatorio pero
asegurará la preparación del vehículo para maximizar las posibilidades de pasar el
sistema de inspecciones más riguroso.
b) Es necesario regular el sistema de inspecciones de vehículos por ley. Los culpables,
aquellos que no cuentan con un certificado de inspección regular, serán penalizados
con la suspensión de la licencia del vehículo hasta que se obtenga un certificado de
inspección regular y actualizada. Esta modificación drástica del sistema es posible
pero requiere una decisión administrativa y el deseo de cambiar.

16-18
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
Inspección Voluntaria de Inspección OBLIGATORIA

Candidatos a Inspección del vehículo

Certificado de
Inspección Vehicular en taller autorizado Inspección

En En
función a función a

Inspección Inspección técnica por

preparatoria por taller el gobierno
i d

Figura 16.2-12 Un Sistema de Inspección Vehicular Propuesto

Con respecto a los ítems de la inspección técnica, la calidad de la inspección existente es

bastante simple y se recomienda adoptar un estándar efectivo para el ítem de la inspección
técnica. Un ítem propuesto de la inspección estándar está compuesto por 1) Parte I: Chasis,
2) Parte II: Carrocería, 3) Parte III: Luces. Cada parte está compuesta de ítems detallados.
Los ítems detallados de las inspecciones técnicas aparecen en la Tabla 16.2-3. Una muestra
del formato de los ítems de inspección técnica se presenta en la Tabla 16.2-4.

Tabla 16.2-3 Ítems de Inspección Propuestos

No. de Camió Vehíc No. Camió Vehíc
Part Ítems Bus Part Ítems Bus
Sub- Tractor l
Motoriz Tractor l
Motoriz
1 Marco 3 d- 1 Parabrisas y vidrios 4 d-
2 Paracho 3 2 Espejo retrovisor 2
3 Sistema de control de 4 - 3 Limpi 4
4 i
Rueda de 1 - 4 d
Visor de 1 - -
5 di
Llant 2 5 l
Carrocería 4 - -
6 Eje 1 - 6 i o cualquier marca
Letra, foto 7 -
7 Resort 1 - 7 Color de la 1 -
8 Amortiguador 2 - 8 Tech í 2 - -
9 Guardaba 6 - 9 Piso 2 - -
10 Freno de 2 10 Ventana 7 - -
I. Chasis II.
11 Freno de 6 11 lPuertal de 8 - -
C
12 Motor 3 12 Puertad de 7 - -
13 Sistema de 5 13 Asiento deli 3 - -
14 i i de tren de
Sistema 3 - 14 d del
Asiento 2 - -
15 d ió
Sistema de 1 - 15 j del
Cabina 3 - -
16 did
Sistema 6 16 d
Partición del 2 - -
17 lé i
Bocin 6 17 d
Agarradero 4 - -
18 Tanque 4 - 18 l
Campana para 2 - -
19 d
Velocímetro 3 19 ñ ld
Franja d 13
20 Tacómetro 3 - 20 fl
Cinturón 1

Tabla 16.2-4 Una Muestra del Formato de los Ítems de Inspección Técnica
Truck, Motor
Part Items How to check Bus
Tractor Vehicle
1. White or light yellow
2. 2 units
3. Fixed at the front in the same level, both left & right
4. Both of them must be the same color
1 High beam lamp
5. Fixed higher than the ground at least 40cm but not exceeding 1.35m
6. They will be lightened whenever tail lamps are lightened except in case
off temporary signal
III. Lamp 7. Additional 2 units are allowed (option)
1. White or light yellow same as high beam lamp
2. 2 units
3. Fixed at the front in the same level, both left & right
2 Low beam lamp
4. Fixed higher than the ground 40cm but not exceeding 1.35m. And the
length from the edge must not exceed 40 cm.
5. They will be lightened whenever tail lamps are
li h d

16-19
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

16.3. PLAN A MEDIANO Y LARGO PLAZO

El plan a mediano y largo plazo ha sido propuesto para los próximos diez / veinte años.
Deberá ser seguido por la implementación del plan a mediano / largo plazo de los demás
sectores en el Plan Maestro. El objetivo de este plan es de inducir a que los pasajeros
realicen el cambio de vehículos privados al transporte público, y mitigar la congestión del
tránsito en los cuellos de botella. Las medidas para lograr esto se detallan en la Tabla
16.3-1 y están basadas en los futuros problemas y temas.

Tabla 16.3-1 Medidas Propuestas para el Plan a Mediano y Largo Plazo

Problemas Futuros Temas Medidas Propuestas
1. Introducción del sistema de control del tránsito
1. Será necesario el mejoramiento técnico
del área.
del sistema de control del flujo del tránsito
1) Sistema creciente del sistema de control de
para manejar las condiciones saturadas.
1. Congestión del tránsito tránsito en condiciones saturadas.
2. Se recomienda ofrecer información del
en intersecciones 1. Introducción del sistema de información de
tránsito / vías, como las situaciones del
señalizadas. tránsito / vías.
tránsito y la ubicación, causa y resultado
1) Sistema de reunión de información.
del incidente, a los conductores para un
2) Sistema de procesamiento de datos
manejo seguro y placentero.
3) Sistema de provisión de información
1. Será necesario el mejoramiento técnico
1. Sistema de información de la ubicación de
2. Promoción de un nivel de del sistema de control prioritario para
buses.
servicio de transporte de buses.
2. Sistema de control de semáforos prioritarios
buses. 2. Se recomienda introducir un sistema
para buses en vías normales.
accesible para los pasajeros.

16.3.1. SISTEMA DE CONTROL DEL TRÁNSITO DEL ÁREA Y SISTEMA DE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO / VÍAS
Los planes a mediano y largo plazo relacionados con la administración del tránsito están
enfocados en el sistema de información de tránsito y el sistema de control del tránsito del
área desde un punto de vista a mediano y largo plazo; el nuevo sistema utiliza detectores
vehiculares que posibilitan la colección automática y en tiempo real de información del
tránsito brindada a los conductores por medio de tableros de señales de mensajes. El
sistema de control del tránsito del área es el sistema expandido del sistema de respuesta al
tránsito.

(1) Concepto del Plan

El sistema de información de tránsito con el sistema de control del tránsito del área debe
ser instalado en etapas, ya que el actual sistema de control de señales de tránsito también
tiene que seguir funcionando. La expansión del sistema se debe realizar de la siguiente
manera:
a) Renovación para el mejoramiento funcional de varias instalaciones de control de
tránsito del centro de control y las instalaciones locales de semáforos de tránsito y
detectores de tránsito.
b) Expansión del área de control de tránsito instalando semáforos en las nuevas
intersecciones.
c) Cámaras de televisión de circuito cerrado deben ser instaladas en puntos efectivos,
tales como ubicaciones susceptibles a congestión de tránsito, para poder expandir la
vigilancia del tránsito y mejorar su control.
d) Expansión del control lineal activado por el tráfico para cada sub.-área de la ruta
existente.
e) Expansión del control del tránsito del área por medio de la interconexión de
sub-áreas alrededor del centro de la ciudad.
f) Mejoramiento y expansión para lograr un sistema avanzado que pueda controlar el
tránsito rápidamente y de manera oportuna, en respuesta a los cambios reales.

16-20
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
(2) Configuración del Sistema
La configuración del sistema está compuesta de un sistema de colección de información,
un sistema de procesamiento de datos y un sistema de provisión de información. Cada
función básica se presenta en la Figura 16.3-1.

LOCAL TRAFFIC CONTROL CENTER LOCAL

e)
a) Central h)
Processing
Display Panel,
Traffic CCU Unit
Detectors
Graphic Map, Data
MDM Display
MDF

c) Command Desk
i)
b) TV Monitors f) Message Sign Board, Car radio, Television

CCTV g)
Data
Cameras
Bank

Figura 16.3-1 Configuración del Sistema para el Sistema de Información de Tránsito con Control de Tránsito
del Área

1) Sistema de Colección de Información en Instalaciones Locales

a) Colección automática de datos de tránsito utilizando detectores de vehículos al
borde de la vía
Los detectores de tránsito serán instalados en las entradas de las principales
intersecciones y secciones de vías de flujo ininterrumpido, los cuales son requeridos
para el control del tránsito. Los datos observados por los detectores en estos puntos
serán enviados al centro de control en tiempo real. Los datos del tránsito
observados incluyen el volumen del tránsito, el largo de la cola del tránsito, la tasa
de ocupación, la velocidad de circulación, etc. y deben ser seleccionadas y
decididas de acuerdo a la política de control de tránsito adoptada, ya que estos datos
serán utilizados en el análisis y planeamiento del tránsito así como para el control
de semáforos.
b) Cámara del sistema de circuito cerrado de televisión instalada al borde de la vía.

2) Sistema de Procesamiento de Datos en el Centro de Control de Tránsito

a) Monitoreo de las condiciones de tránsito por medio de cámaras de televisión de
circuito cerrado
Las cámaras de televisión de circuito cerrado serán instaladas en los puntos en
donde es necesaria la observación en todo momento, como las intersecciones con
congestión crónica, puntos de fusión o divergencia y lugares en donde ocurren
accidentes de tránsito. El sistema de vigilancia de las condiciones de las vías y las
situaciones de tránsito en el centro de control (en todo momento) son muy
importantes para el control del tránsito. Los monitores que observan
sistemáticamente la información de las cámaras de TV, estarán disponibles en el
centro de control, reforzando el sistema de vigilancia. La vigilancia de varias
situaciones, como las condiciones de las vías y las condiciones de los accidentes, en

16-21
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
tiempo real en el centro de control facilitarán las contramedidas necesarias, y
permitirá que se brinden las instrucciones apropiadas para estas congestiones y
accidentes.
b) Agregación de los datos de tránsito reunidos para calcular los parámetros de los
semáforos, como el control de los intervalos de los semáforos (verde / rojo) en
proporción al volumen del tránsito.
En la Unidad de Procesamiento Central, se reunirá y procesará la información de
los flujos de tránsito vigilada por los detectores de tránsito, y se establecerán los
parámetros de los controles de semáforos. Adicionalmente, se realizará el control
del intercambio y la vigilancia de la información de tránsito con los sub-centros.
c) Divulgación de la congestión del tránsito y los accidentes de tránsito en la Pantalla
de Divulgación Central del Panel Gráfico
En los paneles de exposición, se vigilará varios datos, brindando información para
las decisiones relacionadas con el control del flujo del tránsito para el controlador
del tránsito en la mesa de control.
d) Acumulación de datos de tránsito en una base de datos y colección de datos básicos
para las operaciones de control.
Los datos detectados para el flujo del tránsito, se reunirán y procesarán por ruta, por
áreas, por zonas de tiempo, etc. como una base de datos, la cual debe ser
actualizada periódicamente. La base de datos será utilizada para el análisis y
mejoramiento de varias tecnologías de tránsito y para establecer parámetros de
control de semáforos.

3) Sistema de Provisión de Información en Instalaciones Locales

a) Control de semáforos de tránsito
Los semáforos de tránsito operaran en función a los parámetros del control de
señales de la Unidad Central de Procesamiento (CPU – Acrónimo Inglés).
b) Provisión de información de tránsito necesaria a los usuarios
La información de tránsito, como la situación del tránsito y la ubicación, causa y
resultado del incidente también será ofrecida a los conductores para asegurar un
viaje seguro y placentero. En particular, la rápida entrega de información sobre
fenómenos de tránsito inusuales contribuirá a reducir los incidentes secundarios así
como los accidentes y la congestión del tránsito. Se puede realizar la instrucción y
regulación adecuada para los conductores con respecto al fenómeno inusual
mediante el análisis de la situación correcta con información visual del sistema de
cámaras de televisión de circuito cerrado y datos.

(3) Configuración del Sistema

Se propone instalar un sistema para brindar información sobre las condiciones de las vías y
el tránsito, necesario para los conductores, por medio de un administrador residente,
además del sistema de control de tránsito para controlar los semáforos. La Figura 16.3-2
muestra la relación entre el sistema de control de tránsito y el sistema de información del
mismo.
Traffic Signals

Traffic Signal Control

Traffic Control Center

Collection of Traffic Information Data via Variable Message Sign Board, TV

Detector and CCTV
Display, Radio Car, Telephone

Provision of Traffic Information for Drivers

Figura 16.3-2 Relación entre el Sistema de Control de Tránsito y el Sistema de Información del Mismo

16-22
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
1) Objetivos de Brindar Información de Tránsito
Al brindar información de emergencia como accidentes, anormalidades y reglamentos de
tránsito, los objetivos son los siguientes:
a) Notificación inmediata de incidentes a los conductores;
b) Selección de rutas, para prevenir la congestión secundaria;
c) Como resultado se redistribuirán los flujos del tránsito, y
d) Los conductores pueden participar en la reducción de los problemas de tránsito con
esta información y esto ayudará a mitigar la congestión.

2) Provisión de Información
Se brindará la siguiente información:
a) Información relacionada con la prohibición de rutas;
b) Información sobre congestión y guía de rutas para los desvíos;
c) Reglamentos de vías y tránsito, y
d) Otra información pública.

3) Unidad de Indicación de Información de Ubicación (Letrero con Mensajes de Tránsito)

El centro estará ubicado en el centro de control de semáforos y las unidades de divulgación
de información estarán instaladas en las principales intersecciones de las vías troncales,
como se muestra en la Figura 16.3-3. El sistema de provisión de información incluye un
intercambio vial e información del tránsito entre las futuras redes viales propuestas.

Sistema de control de Panel urbano de mensajes

tráfico activado por el variables
tráfico lineal
Panel de mensajes
variables de amplia visibilidad

Sistema de control del

tráfico del área

Figura 16.3-3 Ubicación de la Unidad de Indicación de Información (Tablero con Mensajes de Tránsito)

4) Colección y Acumulación Positiva de Datos para el Centro de Tránsito

Para realizar un control del tránsito adecuado, es esencial la colección, acumulación y
análisis de varios datos fundamentales, por ubicación y por ruta. Se debe reunir y acumular
los siguientes datos sin excepción. Se debe formular una base de datos y la información
debe ser brindada a aquellas personas relacionadas con el control y estudio del tránsito.
Los datos serán reunidos por encuestas periódicas y detectores vehiculares, etc.
a) Volumen del tránsito;
b) Tasa de ocupación del volumen del tránsito;
c) Velocidad de circulación, y
d) Condiciones de los semáforos

16-23
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
16.3.2. SISTEMA DE INFORMACIÓN DE UBICACIÓN DE BUSES Y SISTEMA DE CONTROL DE SEMÁFOROS
PRIORITARIOS PARA BUSES EN VÍAS TRONCALES
Esta sección describe el sistema prioritario de buses para el mediano y largo plazo con la
introducción del sistema de información de ubicación de buses y el sistema de control de
semáforos prioritarios para buses en intersecciones señalizadas. Esta sección introduce una
descripción breve de estos sistemas.

(1) Sistema de Información de Ubicación de Buses

En cuanto al transporte público, la información del servicio de transporte público tal como
la tabla de horarios / tarifas, red de rutas, puntos de transferencia, horario de operación y
ubicación de buses es considerada importante para los usuarios. Este sistema de
información no alivia la congestión del tránsito directamente, sino indirectamente
animando a la gente a utilizar el modo de transporte público. Para aliviar el malestar de los
pasajeros causado por la falta de puntualidad y para mejorar el manejo operativo, el
sistema de información de ubicación de buses permite la divulgación individual de la
ubicación de los buses que se acercan a los paraderos de buses respectivos y la divulgación
integrada de las ubicaciones de todos los buses en operación en el centro de control. El
sistema permitirá que los operadores del transporte público manejen y controlen sus
operaciones comerciales efectiva y eficientemente. Además, el sistema aliviará la
frustración de los usuarios hacia los servicios poco confiables mostrando los horarios
relativamente confiables de las llegadas de los buses en los paraderos. Por lo tanto, se
espera que el sistema resulte en un aumento considerable del número de usuarios de la
modalidad pública. La Figura 16.3-4 muestra un letrero de información del sistema y un
mecanismo del sistema.

Fuente: “Instalaciones de Transporte

Urbano en Japón 1993”, Agencia del
Ministerio de Construcción de la
Ciudad y Asociación de
Planeamiento de Transporte de
Japón

Figura 16.3-4 Letrero y mecanismo de Información del Sistema de Ubicación de Buses

(2) Sistema de Control de Semáforos Prioritarios para Buses en Vías Arteriales

Adicionalmente, para poder brindar prioridad en los semáforos de tránsito, el sistema de
control de semáforos de tránsito prioritarios para buses en intersecciones semaforizadas es
efectivo en los cuellos de botella. El propósito del sistema de control de semáforos
prioritarios para buses es realizar un transporte público puntual, mejorar la conveniencia
para los usuarios de buses y promover el uso del transporte público por parte de los
propietarios de los vehículos privados, dándole prioridad al transporte de buses. Con la
implementación del sistema, el transporte público se volverá más dominante, se reducirá la
demanda del tránsito de vehículos privados en las vías, y el flujo del tránsito será más
eficiente. Cuando un bus pase por debajo de una señal luminosa infrarroja en la instalación
16-24
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
local, la señal luminosa infrarroja recibe la información de identificación del vehículo de
una unidad vehicular instalada en el bus y ésta transfiere los datos al Centro de Control de
Tránsito. El Centro de Control de Tránsito, con información de la identificación del
vehículo, punto de viaje y destino, controla los semáforos de tránsito para que los buses no
tengan que parar o acorta el tiempo de espera en las intersecciones lo más posible. La
Figura 16.3-5 muestra el sistema de control de semáforos prioritarios para buses y un
mecanismo del sistema.

La señal permite que el

bus avance, permitiendo
que el conductor del bus
gire a la izquierda a

Señal
luminosa

Se controlan los semáforos de

tránsito, dándole prioridad a los
buses para que puedan pasar
por el tránsito sucesivamente al

Señal
luminosa

2187: Carril
de salida.
Solo buses

Figura 16.3-5 Sistema de Control de Semáforos de Tránsito Prioritarios para Buses en Vías Normales

16.4. COSTO DEL PROYECTO PARA EL SECTOR DE ADMINISTRACIÓN DE TRÁNSITO

El costo del proyecto para el sector de administración de tránsito está clasificado en los
siguientes diez ítems: 1) Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Semáforos de
Tránsito, 2) Plan de Mejoramiento de las Intersecciones, 3) Plan del Sistema de
Administración de Demanda de Tránsito (TDM), 4) Plan de Mejoramiento de las
Instalaciones de Seguridad de Tránsito, 5) Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de
Estacionamiento, 6) Plan del Sistema de Educación de Seguridad de Tránsito, 7) Plan del
Sistema de Vigilancia de Accidentes de Tránsito (Sistema de Auditoria de Seguridad de
Tránsito), 8) Plan de Mejoramiento del Sistema de Inspección Vehicular, 9) Sistema de

16-25
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
Control del Tránsito del Área y Sistema de Información de Tránsito / Vías, y 10) Sistema
de Información de Ubicación de Buses y Sistema de Control Prioritario para Buses en las
Vías arteriales. Los costos del proyecto por ítems se encuentran detallados en la Tabla
16.4-1 .

Tabla 16.4-1 Costo del Proyecto para el Sector de Administración de Tránsito

Costo del
No. Nombre del Proyecto Proyecto (x
1,000 USD)
1 Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Semáforos 38,540
2 Plan de Mejoramiento de las Intersecciones 700

3 Plan del Sistema de Administración de Demanda de Tránsito (TDM) 5,540

4 Plan de Mejoramiento de las Instalaciones de Seguridad de Tránsito 700

5 Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Estacionamiento 2,400

6 Plan del Sistema de Educación Vial 1,620

Plan del Sistema de Vigilancia de Accidentes de Tránsito (Sistema de Auditoria de 2,700
7
Seguridad de Tránsito)
8 Plan de Mejoramiento del Sistema de Inspección Vehicular 20,800

9 Sistema de Control del Tránsito y Sistema de Información de Tránsito / Vías 50,000

Sistema de Información de Ubicación de Buses y Sistema de Control Prioritario para 30,000
10
Buses en las Vías Troncales.
Total 153,000

1. Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Semáforos

Unit Cost Total Cost
Items Unit Quantity
(USD) (x 1,000 US$)
1) Area Traffic Control (ATC) System
a. Signal controller for planned intersection Piece 17,500 17 298
b. Lamps for vehicles Lamp 1,230 68 84
c. Lamps for pedestrian Lamp 800 136 109
d. Poles of signal lights for both V/P Pole 1,350 68 92
e. Cable of lamps Unit 8,000 17 136
f. Vehicle detectors Piece 1,400 2,602 3,643
g. Poles for detectors Pole 500 1,078 539
h. Traffic control center Unit 5,000,000 1 5,000
Sub Total 9,900
2) Synchronized System
a. Signal controller for planned intersection Piece 17,500 122 2,135
b. Lamps for vehicles Lamp 1,230 488 600
c. Lamps for pedestrian Lamp 800 976 781
d. Poles of signal lights for both V/P Pole 1,350 488 659
e. Cable of lamps Unit 8,000 122 976
f. Vehicle detectors Piece 1,400 8,360 11,704
g. Poles for detectors Pole 500 3,736 1,868
Sub Total 18,723
Total 28,623
Engineering Cost (Total x 10%) 2,862
Administration Cost (Total x 10%) 2,862
Contingencies Cost (Total x 15%) 4,293
Grand Total 38,640
Notes: Unit cist includes the earth works.

16-26
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
2. Plan de Mejoramiento de las Intersecciones
Unit Cost Total Cost
Items Unit Quantity
(USD) (x 1,000 US$)
a. Earth work Unit 150,000 1 150
b. Marking Unit 330,000 1 330
Total 480
Engineering Cost (Total x 10%) 50
Administration Cost (Total x 10%) 50
Contingencies Cost (Total x 15%) 70
Grand Total 650
3. Plan del Sistema de Administración de Demanda de Tránsito (TDM)
Unit Cost Total Cost
Items Unit Quantity
(USD) (x 1,000 US$)
a. Equipments and propaganda (Mass media) Unit 500,000 1 500
b. Personnel expenses Person 10 360,000 3,600
Total 4,100
Engineering Cost (Total x 10%) 410
Administration Cost (Total x 10%) 410
Contingencies Cost (Total x 15%) 620
Grand Total 5,540
4. Plan de Mejoramiento de las Instalaciones de Seguridad de Tránsito
Unit Cost Total Cost
Items Unit Quantity
(USD) (x 1,000 US$)
a. Pedestrian bridge Unit 300,000 1 300
b. Scramble pedestrian crossing Unit 180,000 1 180
Total 480
Engineering Cost (Total x 10%) 50
Administration Cost (Total x 10%) 50
Contingencies Cost (Total x 15%) 70
Grand Total 650
5. Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Estacionamiento
Unit Cost Total Cost
Items Unit Quantity
(USD) (x 1,000 US$)
a. Equipments and propaganda (Mass media) Unit 500,000 1 500
b. Road marking (3.0 m2/space) of total 7,260 parking 2
m 20 21,780 436
space
c. Traffic signs Piece 300 380 114
d. Personal expenses for inspection (3 shift per 12 hours) Person 4 180,000 720
Total 1,770
Engineering Cost (Total x 10%) 180
Administration Cost (Total x 10%) 180
Contingencies Cost (Total x 15%) 270
Grand Total 2,400
6. Plan del Sistema de Educación Vial
Unit Cost Total Cost
Items Unit Quantity
(USD) (x 1,000 US$)
a. Equipments and educational materials Unit 200,000 1 200
b. Mass media for propaganda Unit 500,000 1 500
c. Personnel expenses for supervision (Experts) Unit 300,000 1 300
d. Training course in other countries Unit 200,000 1 200
Total 1,200
Engineering Cost (Total x 10%) 120
Administration Cost (Total x 10%) 120
Contingencies Cost (Total x 15%) 180
Grand Total 1,620

16-27
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
7. Plan del Sistema de Vigilancia de Accidentes de Tránsito
(Sistema de Auditoria de Seguridad de Tránsito)
Unit Cost Total Cost
Items Unit Quantity
(USD) (x 1,000 US$)
a. Equipments and educational materials Unit 1,000,000 1 1,000
b. Personnel expenses for supervision (Experts) Unit 500,000 1 500
c. Training course in other countries Unit 500,000 1 500
Total 2,000
Engineering Cost (Total x 10%) 200
Administration Cost (Total x 10%) 200
Contingencies Cost (Total x 15%) 300
Grand Total 2,700
8. Plan de Mejoramiento del Sistema de Inspección Vehicular
Unit Cost Total Cost
Items Unit Quantity
(USD) (x 1,000 US$)
a. Equipments and devices Unit 3,600,000 4 14,400
b. Building Unit 50,000 10 500
c. Training course in other countries (capacity building) Unit 500,000 1 500
Total 15,400
Engineering Cost (Total x 10%) 1,540
Administration Cost (Total x 10%) 1,540
Contingencies Cost (Total x 15%) 2,320
Grand Total 20,800
9. Sistema de Control del Tránsito y Sistema de Información de Tránsito / Vías
Unit Cost Total Cost
Items Unit Quantity
(USD) (x 1,000 US$)
a. Traffic signal lights and local control unit Unit 20,000,000 1 20,000
b. Variable message sings and local control unit Unit 7,000,000 1 7,000
c. Traffic control center Unit 10,000,000 1 10,000
Total 37,000
Engineering Cost (Total x 10%) 3,700
Administration Cost (Total x 10%) 3,700
Contingencies Cost (Total x 15%) 5,600
Grand Total 50,000
10. Sistema de Información de Ubicación de Buses y Sistema de Control Prioritario para Buses en
las Vías Troncales.
Unit Cost Total Cost
Items Unit Quantity
(USD) (x 1,000 US$)
a. In-vehicle units Unit 12,000,000 1 12,000
b. Local control units Unit 8,000,000 1 8,000
c. Traffic control center Unit 4,445,000 1 4,445
Total 24,445
Engineering Cost (Total x 10%) 2,445
Administration Cost (Total x 10%) 2,445
Contingencies Cost (Total x 15%) 3,665
Grand Total 33,000

16-28
 CAPÍTULO 17
Evaluación Ambiental Inicial (EAI)
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

17. EVALUACIÓN AMBIENTAL INICIAL (EAI)

17.1. CONDICIÓN NATURAL

17.1.1. UBICACIÓN
El área Metropolitana Lima-Callao abarca gran parte de la jurisdicción de las provincias de
Lima y Callao. Geográficamente se ubica entre las latitudes 11º 45’ Sur y las longitudes
76º 40’ y 77º 10’ Oeste. Se extiende sobre la llanura aluvial-costera hasta las vertientes de
los valles de los ríos Chillón al Norte, Rimac en el centro y Lurin al Sur, es decir entre la
línea costera al Oeste y las primeras estribaciones de las Vertientes Occidentales de los
Andes del Trópico al este hasta los 600 m.s.n.m y algunas zonas hasta los 800 m.s.n.m. Asi
mismo, la influencia de los procesos geomorfológicos sobre las primeras estribaciones de
los Andes de la zona este del Área Metropolitana Lima-Callao han logrado configurar tres
cuencas, son sus respectivas microcuencas.

17.1.2. CLIMA

(1) Aspectos Generales

El clima de la Cuenca Atmosférica Lima-Callao, como consecuencia de la interacción de
tres factores climáticos semipermanentes: a) el Anticiclón del Océano Pacifico Suroriental,
b) la Cordillera de los Andes y c) la Corriente de Humboldt (fría), es de permanente aridez
debido a lo siguiente.

(2) Datos Climáticos

Los Datos Climáticos se presentan en la Tabla 17.1-1 hasta la Tabla 17.1-4y en la Figura
17.1-1 hasta la Figura 17.1-2 respectivamente.

1) Temperatura
La temperatura media mensual multianual, durante el verano, en las zonas cercanas a la
costa, oscila entre 20,2 a 25,8ºC y entre 19,8 a 28,2ºC en los distritos del este. En el
invierno varía entre los 15,5 a 18,3ºC en las zonas cercanas a la costa y entre 13,1 a 18,6ºC
en los distritos del Este.

Tabla 17.1-1 Promedio Mensual de la Máxima Temperatura Diaria

Estación Meses
Alexander Total Anual (ºC)
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Von Humboldt
Año 1999 27.3 28.8 28.6 26.2 24.3 20.7 16.9 19.4 20.1 22.1 23.0 24.7 23.5
Año 2000 26.6 28.1 28.6 27.0 23.5 19.5 18.1 18.9 19.6 21.7 23.1 25.0 23.3
Año 2001 27.6 29.3 30.1 27.4 22.6 18.9 18.1 18.8 19.7 21.0 22.8 24.9 23.4
Fuente: SENAMHI
Elaborado por: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I -MML

17-1
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
Tabla 17.1-2 Promedio Mensual de Mínima Temperatura Diaria
Unidad: ºC
Estación Meses
Alexander Total Anual
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Von Humboldt
Año 1999 18.3 21.0 19.8 17.8 18.7 13.7 12.9 13.8 13.9 14.7 15.2 16.8 16.4
Año 2000 19.5 19.3 19.6 18.4 15.3 14.1 14.4 14.3 13.8 14.6 14.3 17.3 16.2
Año 2001 19.1 20.6 20.1 18.3 15.5 13.9 13.7 13.4 13.3 14.1 15.1 16.5 16.1
Fuente: SENAMHI
Elaborado por: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I – MML

2) Precipitación
Precipitación media mensual multianual que varía desde 10 mm/año cerca de la línea
costera a 40 mm/año en los distritos del Este.

Tabla 17.1-3 Precipitación Mensual

Unidad: mm
Estación Meses
Total Anual
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Von Humboldt
0.7 0.8 0.5 0.7 1.2 2.0 1.4 1.8 1.4 0.8 0.9 0.4 12.6

GRAPH
GRÁFICO
MONTHLY PRECIPITATION
RÉGIMEN MENSUAL DE LA(mm.): 1974-1996 (mm.): 1974-1996
PRECIPITACIÓN

14.00

12.00

PR 10.00
PRECIPITACIÓN (mm.)
EC
IPI Minimu
Mínima
TA 8.00 Avera
Media
TI
O Maximu
Máxima
N 6.00
(m
m. 4.00
)

2.00

0.00
JAN
ENE FEB MAR APR
ABR MAY JUN JUL AUG
AGO SEP
SET OCT NOV DE
DIC
C
MONTH
MESES
S

Fuente: SENAMHI
Elaborado por: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I - MML

Figura 17.1-1 Precipitación Promedio Mensual

3) Humedad
Tabla 17.1-4 Humedad Relativa
Unidad: %
Estación Meses
Alexander Total Anual
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Von Humboldt
Año 1999 81 79 84 91 92 93 94 88 87 85 82 81 86.4
Año 2000 88 76 73 72 86 88 95 93 91 88 86 83 84.8
Año 2001 83 80 76 83 83 92 93 91 84 88 81 85 84.9
Fuente: SENAMHI
Elaborado por: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I - MML

17-2
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
4) Viento
La velocidad del viento superficial varía entre 3 y 5 m/s con 4 a 8% de calmas, de
direcciones Sur, de Sur a Sur Oeste y de Sur a Sur Este en la zona costera; en la parte
central el viento varía entre 2 y 4 m/s, de direcciones de Sur a Sur Oeste y de Oeste a Sur
Oeste, con calmas entre 21 a 42%; y en el lado oriental el viento varía entre 3 y 5 m/s, de
direcciones Oeste, de Sur a Sur Oeste y de Oeste a Sur Oeste con calmas en un porcentaje
de 20 y 40%.
N

Fuente: Estudio de Saturación 2001- SWISSCONTACT/Comité de Aire Limpio de Lima – Callao.

Figura 17.1-2 Dirección de Flujo Predominante del Viento

En la Estación de verano los días tienen más de 50% de horas de sol; y en el periodo
promedio desde inicios de otoño hasta finales de primavera, menos de 20%, debido a la
nubosidad estratiforme que se debilita solamente durante los tres meses veraniegos

(3) El Niño
El Niño es un fenómeno de oscilación climática cuya característica es la presencia de
temperaturas más altas de lo normal en las aguas del área del Pacífico este en el que la
Corriente de Humboldt gira hacia el oeste a una altitud más al sur que lo normal. Este
evento también demuestra que la zona de flujo del Viento Tropical del Oeste, que trae aire
húmedo a los Andes, cae más al sur que lo normal, mientras que la Zona Sur de
Convergencia Inter-tropical (ZSCI), en donde existe una confrontación de Vientos
Tropicales del Oeste contra Vientos del Sur, cae más al sur.
La altitud del Viento Tropical del Oeste oscila de sur a norte dependiendo de las estaciones,
en el invierno baja hacia el Norte del Perú en un año normal. Sin embargo, cuando está
presente El Niño, baja más hacia el sur y trae lluvias bastante fuertes en los Andes
Peruanos. El evento de El Niño se repite cada cierta cantidad de años, en el pasado, los
registros de los años 1982-1983 y 1998 presentaron fuertes lluvias y grandes desastres en
todo el país.

(4) Fenómeno de Inversión de la Temperatura

De acuerdo al Estudio del Plan Integral de Saneamiento Atmosférico para Lima – Callao
Nº 1 L-C 2005-2010, nos revela que este fenómeno se encuentra durante todo el año en los
niveles bajos de la troposfera de la costa peruana, por lo general con menor altitud, espesor
e intensidad durante los meses de verano (la base a 255 m.s.n.m y el tope a 596 m.s.n.m
muy débil intensidad), evoluciona hasta alcanzar su mayor altitud, espesor e intensidad al
final del invierno (con base a 675 m.s.n.m y tope a 1490 m.s.n.m e intensidad de 5ºC).

17-3
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

CAPA DE MEZCLA
Alturas según época del año,
conforme a la base de la “inversión térmica de subsidencia”

675 msnm ANDES

VERANO

290 msnm
INVIERNO

LIMA
MAR

Fuente: Estudio de Saturación 2001

Figura 17.1-3 Modelo de la Capa de Inversión de la Temperatura

N

Fuente: Estudio de Saturación 2001

Figura 17.1-4 Modelo de los Valles Atmosféricos en los cuales puede permanecer el Aire Contaminado

17.1.3. TOPOGRAFÍA

(1) Departamento de Lima

La Cordillera Central de los Andes, con cerros que se extienden de norte a sur, está ubicada
a una distancia de 90 Km de la costa Pacífica. Hay varios picos que tienen más de 4,500
metros de altura a lo largo de la cordillera, como los nevados del Cerro Sarapo (6,127m),
Cerro Rasac (6,017m), Cerro Ticlla (5,897m) y otros. Esta cordillera es el límite entre el
Departamento de Lima y el Departamento de Junín y también es la división hidrológica de
los dos océanos. La vía férrea que conecta a La Oroya y Huancayo pasa por el túnel del
límite departamental a una altura de 4,950 m sobre el nivel del mar, siendo el túnel
ferroviario más alto del mundo.
Por otro lado, existe una trinchera de 4,500 metros de profundidad en el Perú a 150 Km de
la costa Pacífica. La diferencia en altitud entre la trinchera y la cordillera de los Andes es
más de 10,000 metros con sólo 240 Km de distancia horizontal.
17-4
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
(2) El Área del Estudio
El Área del Estudio está ubicada en las faldas de la llanura del flanco occidental de la
Cordillera Central de los Andes. Existen llanuras aluviales a lo largo del río Chillón al
norte y el río Lurín al sur. También existe un ventilador aluvial que se ha desarrollado en el
valle del río Rímac. La parte principal de la ciudad de Lima está ubicada en el valle con
forma de ventilador del río Rímac, que se desarrolla en sus valles con forma de dedos al
norte y al sur en el ventilador de la palma de la mano. Este valle tienen varios
asentamientos y/o urbanizaciones que llegan a la mitad de los cerros. Dentro de ellos se
encuentran el Cerro San Cristóbal (409m), Cerro San Jerónimo (755m), Cerro San
Francisco (629m), Cerro Puruchuco (666m), Cerro Chivo (536m) y otros. La costa del
centro del Área del Estudio es una costa elevada, con una altura de aproximadamente 100
metros en la Costa Verde del distrito de Miraflores. La zona costera forma una especie de
arco de 35 Km que recorre desde el Cabo de La Punta en la ciudad del Callao hasta el
Cerro del Morro Solar (273m) del Cabo de La Chira, en el distrito de Chorrillos.

17.1.4. GEOLOGÍA

(1) Estructura Geológica

En las afueras de la costa del Perú existe el zócalo continental en el cual la Placa de Nasca
del Pacífico hace frente y va por debajo de la Placa Continental Sud Americana. La placa
de Nasca se mueve hacia el este unos 5.6 cm por año; por otro lado, la Placa Sud
Americana se mueve hacia el oeste 3.2 cm por año. Su confrontación produce terremotos
de gran escala por los límites de las placas en esta zona, que es mundialmente conocida
como un cinturón sísmico. El sismo más notable de la historia fue el de 1746, que destruyó
el centro de Lima y el Callao acompañado por un tsunami.
También es frecuente que ocurran muchos terremotos dentro de la Placa Continental,
causados por el movimiento de las fallas geológicas. Las fallas geológicas más conocidas
en el área del estudio son, al norte, la falla de Zapallal que se extiende del norte-oeste hacia
el sur-este, en el centro-norte, la falla de Pueblo Viejo que se extiende de norte a sur; y, en
el centro-sur, la falla de José Gálvez que se extiende de norte a sur.

(2) Geología Superficial

La mayor parte del Área del Estudio está compuesta por formaciones del Cuaternario.
Las llanuras desarrolladas por los ríos Chillón, Rímac y Lurín son llanuras aluviales de
Pleistoceno. Existen formaciones causadas por la erosión del viento en los cerros costeros
de Pachacámac y en Santa Rosa. Hay formaciones marinas sedimentarias de Pleistoceno y
Holoceno en los distritos de Villa el Salvador y Ventanilla. Los Cerros San Cristóbal, San
Jerónimo y San Francisco, que se pueden ver desde el centro del área del estudio, están
compuestos por pórfido de diorita y otras piedras volcánicas intrusivas. Estas montañas
permanecen intactas por su calidad dura.

17.1.5. HIDROLOGÍA
El Área del Estudio cuenta con la presencia de los Valles de los ríos Chillón al norte,
Rímac en el centro, y Lurín al sur, con áreas de 1,250 Km2, 2,250 Km2 y 680 Km2
respectivamente (Ver la Figura 17.1-5 hasta la Figura 17.1-7). Estos ríos se originan en la
Cordillera Central de los Andes a unos 90 Km al este de la costa Pacífica. Los cauces de
estos ríos tienen bastante pendiente, el volumen de la crecida de las aguas varía de acuerdo
a las estaciones. Las inundaciones a lo largo del río Rímac, que se encuentra en el Área del
Estudio, son frecuentes. El nivel subterráneo de agua en el área central de Lima
normalmente es profundo, algunas veces tiene más de 70 metros de profundidad, debido a
la existencia de arena y grava. Aun se utiliza el agua subterránea para usos urbanos y

17-5
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
agrícolas, la cual se bombea de profundidades que algunas veces superan los 200 metros
(Figura 17.1-8). Por otro lado, aunque no existen muchos, hay algunas fuentes de agua con
flujos subterráneos al final del ventilador aluvial, por ejemplo en los Pantanos de Villa en
el distrito de Chorrillos.

Río Chillón, Distrito de Ventanilla Río Rímac, Distrito de Lima

Figura 17.1-5 Río Chillón Figura 17.1-6 Río Rímac

Servicio subterráneo de agua en el Valle del río

Lurín, Distrito de Lurín.
Río Lurín, Distrito de Pachacámac Empresas privadas proveen agua potable a las
personas que no cuentan con abastecimiento público
de agua.
Figura 17.1-7 Río Lurín Figura 17.1-8 Servicio Subterráneo de Agua

17.1.6. SUELO
El suelo de las partes altas del área del estudio está compuesto por arena no edáfica y grava,
y no es adecuado para el uso agrícola, el ganado y la forestación. El suelo de la zona
costera es similar. En el área de la llanura hay tierra aluvial interferida por la urbanización.
La tierra aluvial a lo largo de los ríos Chillón, Rímac y Lurín presenta un nivel medio de
fertilidad.

17.1.7. VEGETACIÓN
El Área del Estudio no presenta vegetación debido al clima desértico, a excepción de algo
de liquen en los cerros que reciben aire húmedo del mar en las mañanas y en las tardes.
Los pequeños cerros circundantes muestran un paisaje totalmente gris. Solo se encuentra

17-6
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
vegetación natural en las áreas de los cerros a más de 600 metros de altura, en donde la
precipitación es causada por las corrientes húmedas ascendientes del mar. Como la mayor
parte del Área del Estudio se encuentra urbanizada, la mayoría de las plantas son plantadas
artificialmente y mantenidas por medio de irrigación.
Por otro lado, en las áreas a lo largo de los ríos Chillón, Rímac y Lurín existe una
vegetación pantanosa de caña alta y campos cultivados (Ver la Figura 17.1-9). En estas
zonas existían áreas agrícolas, sin embargo durante los últimos 85 años, hasta 1995, han
desaparecido 496 km2 debido a la gran expansión urbana.

Campo Cultivado a lo largo del río Lurín, Distrito de

Paisaje del Desierto, Distrito de Pachacámac
Lurín
Figura 17.1-9 Paisaje del Desierto Figura 17.1-10 Campo Cultivado

17.1.8. FLORA
Como el Área del Estudio se encuentra en el desierto, no se encuentran árboles ni arbustos
de flora natural y muy pocas plantas herbáceas.

17.1.9. FAUNA
Como el Área del Estudio se encuentra urbanizada, casi no existen lugares en donde se
puede observar la fauna natural. Se pueden observar animales domésticos, pájaros y
animales adaptados al ambiente humano en el área. Los siguientes lugares cuentan con la
presencia de fauna natural.

(1) Reserva Natural de los Pantanos de Villa

Los Pantanos de Villa se encuentran en el distrito de Chorrillos en el centro sur de Lima. El
pantano se formó por el cierre de la boca de una bahía al sur del Cabo de La Chira. Acá
sale el agua interior que proviene del estrato de arena y grava. Este es un lugar importante
para el tránsito de aves migratorias que suben y bajan entre Norte y Sud América, donde se
puede observar más de 160 especies (Ver la Figura 17.1-11). Este pantano es preservado
como un parque ecológico (Zona Reservada Parque Ecológico Pantanos de Villa), a pesar
de estar rodeada por un campo de golf y áreas urbanas.

17-7
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final

Reserva Natural de los Pantanos de Villa, Distrito de Plataforma para Observar las Aves en la Reserva
Chorrillos Natural de los Pantanos de Villa
Figura 17.1-11 Pantanos de Villa

(2) Pantano de Ventanilla

El Pantano de Ventanilla está ubicado en el norte del Callao, con una mezcla de agua de
mar y agua dulce, y es un lugar de tránsito conocido para las aves migratorias, sin embargo,
no cuenta con una preservación especial.

(3) Islas Palomino

Las Islas Palomino están ubicadas detrás de la Isla San Lorenzo y cerca al Cabo La Punta,
a solo 10 Km de distancia directa del centro del Callao, y son famosas por su hábitat para
lobos marinos.
El área alrededor de las islas es muy buena para la pesca, en donde sube el agua de mar de
gran estrato empujada por la Corriente de Humboldt debido a la topografía submarina. El
agua más profunda contiene más minerales y esto resulta en que exista una gran fauna de
crustáceos y otros plánctones. Por este motivo el área cuenta con bastantes peces y
animales que comen pescado. En épocas antiguas, la Isla de San Lorenzo se encontraba
totalmente cubierta de guano o sedimentos de excrementos de aves y se veía bastante
blanca, sin embargo, actualmente, el guano ha sido removido por completo ya que es
reconocido como un muy buen fertilizante fosfático. La Isla de San Lorenzo no se parece
en nada a lo que era anteriormente.
Las Islas Palomino están compuestas de pequeñas islas de menos de una hectárea en donde
se encuentran colonias de lobos marinos que varían entre 3,000 y 10,000 unidades. El
número de lobos marinos tiene una gran variación pues es muy sensible a los cambios
climáticos de El Niño. Después de una reducción drástica, puede tomar unos 4 o 5 años
para recuperar el número de habitantes. Por lo tanto, el ciclo de subidas y bajadas se repite
cada cierto tiempo. El agua de mar es fría debido a la Corriente de Humboldt, aunque está
en la zona tropical, 17 grados Celsius en el invierno y 21 grados Celsius en el verano. Esta
área de las islas no tiene una preservación especial, las áreas de la Isla San Lorenzo y El
Frontón son áreas de control militar, en donde se encontraba una prisión desactivada en el
1990.

17.1.10. CLASIFICACIÓN DE ZONAS DE VIDA ECOLÓGICA

De acuerdo a la clasificación de las zonas de vida ecológica, más del 90% del Área del
Estudio, que es área de llanuras, pertenece al Desierto Disecado (dd-S). La parte noroeste
del área del estudio, que está compuesta por las faldas de los cerros, pertenece al Desierto
Súper-seco Subtropical (ds-S). El área que tiene una elevación mayor a la del ds-S, el
17-8
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
límite este del área del estudio, pertenece al Desierto Semi-árido y Tropical de Baja
Montaña (dp-PT).

17.2. SITUACIÓN DEL AMBIENTE NATURAL Y SOCIAL

17.2.1. AMBIENTE NATURAL

(1) Atmósfera
1) Condiciones Topográficas y Meteorológicas
A continuación presentamos las características notables de las condiciones topográficas y
meteorológicas que se encuentran en el área del estudio:
a) En el área del estudio los vientos más fuertes durante el año son los del sur, suroeste
y sureste. Las direcciones del viento casi coinciden con las de los valles en forma
de dedos en el ventilador de la palma de la mano en la parte este del área del
estudio. Esto hace que el aire contaminado sea llevado hacia los valles en forma de
dedos.
b) En el área del estudio a menudo se presenta el fenómeno de la Capa de Inversión
influenciado por las corrientes del océano. Existe una tendencia en la cual el aire
contaminado no se dispersa sino que se concentra por debajo de una capa inferior
cuando existe una Capa de Inversión, especialmente cuando no hay viento.
c) El área del estudio normalmente permanece nublada debido a la influencia de la
Corriente de Humboldt, a pesar de estar en el desierto. Sin embargo, en el verano
hay muchos días soleados y rayos ultravioletas (hay más de 200 horas de sol en el
verano). En estos casos se estimará la producción de oxidantes.

2) La Situación de la Contaminación del Aire

El Plan Integral de Saneamiento Atmosférico para Lima – Callao Nº 1 PISA L-C
2005-2010 en su capitulo 3, ítem 3.9 establece que en la actualidad no existe una Red de
Monitoreo de la Calidad del Aire, que ayude en la toma de decisiones para mitigar la
contaminación. Los pocos estudios realizados permitieron conocer los contaminantes que
tienen mayor impacto en la calidad del aire del Área Metropolitana Lima-Callao y la zona
de mayor concentración de contaminantes.
a) Dióxido de Nitrógeno
Dióxido de Nitrógeno - NO2

300

264

250
Conc entración (ug/m3)

200

150

98
100
75.95

53
50 41.12
34.31
29.88 30
18.79 18.73 21.89
13 16.60
7.11
0
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao

Estaciones
2000 2001 2002 ECA - 100 ug/m3 OMS - 40 ug/m3

Fuente: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I

Figura 17.2-1 Situación de la Contaminación de Dióxido de Nitrógeno

17-9
Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
b) Dióxido de Sulfato
Dióxido de Azufre - SO2

160

141
140

120
Concentración (ug/m3)
98.64
100

80 75.83

60

40

25.85 25.15 27.35 25.26

20 17 15.55
14 13 13.25
8.84 11

0
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao

Estaciones
2000 2001 2002 ECA - 80 ug/m3 OMS - 50 ug/m3

Fuente: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I

Figura 17.2-2 Situación de la Contaminación de Dióxido de Sulfato

c) Materia Partícula Suspendida menor a 10µ (PM-10)

Partíc ulas Totales en Suspensión - PTS

300

247
250

216.66 219.08
210
203.61
Concentración (ug/m3)

200
200
185
172.07
166.15
159.64

150 140.35

98.64
100

69.76

50
36

0
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao

Estaciones
2000 2001 2002 EPA - 75 ug/m3

Fuente: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I

Figura 17.2-3 Situación del Total de la Contaminación de la Materia Partícula (SPM, PM-10)

17-10
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
d) Materia Partícula Suspendida menor a 2.5µ(PM-2.5)
Partíc ulas menores a 2.5 Mic ras - PM2.5

90.00

80.18
80.00

70.00

Concentración (ug/m3)
60.74
60.00

50.00 47.64

40.00 37.16 36.87

34.74

29.79
30.00
25.44

20.00 18.06

10.00

0.00
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao

Estaciones
2001 2002 ECA - 15 ug/m3

Fuente: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I

Figura 17.2-4 Situación de la Contaminación de Materia Partícula (PM-2.5)

e) Plomo
Plomo - Pb

0.600

0.500
0.500
Concentración (ug/m3)

0.400

0.324
0.300
0.300 0.279

0.210
0.186 0.192
0.200
0.170
0.160
0.151

0.116

0.100 0.090
0.072
0.060

0.000
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao

Estaciones
2000 2001 2002 OMS - 0.5 ug/m3

Fuente: Estudios Técnicos y Ambientales del COSAC I

Figura 17.2-5 Situación de la Contaminación de Plomo

3) Estándar de la Calidad Ambiental de la Atmósfera

El estándar nacional de la calidad ambiental de la atmósfera está determinado por el
Decreto Supremo No.74 del 2001 en 7 contaminantes diferentes como el Dióxido de
Sulfato, Materia Partícula Suspendida menor a 10µ (SPM PM-10), Monóxido de Carbono,
Dióxido de Nitrógeno, Ozono, Plomo y Hidrógeno de Azufre. Sin embargo, el sistema de
observación y control no es suficiente, ya que sólo existe una estación de medición en el
Ministerio de Salud y sólo un equipo móvil. Es necesario establecer un manual de
medición, un sistema de mediciones durante períodos y en sitios específicos, para poder
obtener los datos del cambio de la contaminación durante un año.

17-11
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
4) Límites Permisibles de Emisión de Gases de Escape de los Automóviles
Los Límites Permisibles de Emisión de los gases de escape de los automóviles están
determinados por el Decreto Supremo No.47 del 2001, de acuerdo al año de producción de
los vehículos a gasolina en Monóxido de Carbono (% del volumen), Hidrocarburos
(densidad ppm), total de Monóxido de Carbono y Dióxido de Carbono (% del volumen), y
para los vehículos diesel en la opacidad de gases de escape (humo negro). Sin embargo, el
sistema de medición y control aun no se ha establecido debido a la falta de máquinas e
instalaciones.

5) Contaminación de Plomo por Combustible Vehicular

En el Perú aun se agrega la composición química del plomo a los combustibles de los
vehículos. El Decreto Supremo No.19 de 1998 se promulgó para poder eliminar la gasolina
con plomo de 95-octanos del mercado y para reducir el plomo a 0.14g/l de la gasolina de
95-octanos para Julio del 2003. Sin embargo, ninguna empresa proveedora de combustible
pudo observar este Decreto dentro del tiempo establecido. EL Decreto Supremo No.34 del
2003 se promulgó para posponer el límite de tiempo hasta el 31 de Diciembre del 2004.

6) Contaminación de Azufre por Combustible Vehicular

Los combustibles consumidos por los automóviles en el Perú son importados de Nicaragua.
Estos combustibles importados contienen un alto nivel de azufre. El aceite liviano para
diesel puede llegar a contener hasta 5,000 ppm de azufre, la gasolina también debe
contener un monto considerable de azufre. De acuerdo al informe del Comité de Iniciativa
de Gestión de Aire Limpio de Lima y Callao, existía un plan objetivo para reducir el plomo
a 150 ppm en la gasolina y a menos de 1,500 ppm en aceite diesel, sin embargo, no se ha
promulgado ningún reglamento a la fecha (Diciembre de 2004).

7) Esfuerzos de Lima y Callao

La situación de la contaminación del aire en el área metropolitana se está empeorando con
el pasar de los años. En 1998, se estableció el Comité de Iniciativa de Gestión de Aire
Limpio de Lima y Callao para considerar las contramedidas. En 2002, fue creado el Plan
Integral de Seguridad Atmosférica (PISA) de Lima y Callao y actualmente está en
progreso. El gobierno provincial de Lima creó la Oficina de Proyecto Especial para la
Recuperación Ambiental en el Área Metropolitana para la gestión ambiental.

(2) Contaminación de Plomo en la Carga y Descarga de Concentrado de Plomo

Perú ocupa la posición No. 1 en Latino América en cuanto a la exportación de concentrado
de plomo, y la No. 4 en el mundo. Este es un ingreso de moneda extranjera importante para
el país. El Puerto del Callao maneja el 90% de las exportaciones del concentrado de plomo
Peruano. Después de ser transportado al área del Puerto, el concentrado de plomo se
descarga y se ingresa en un depósito temporalmente antes de cargarlo a los barcos
minerales. Al cargar y descargar en el área del Puerto, debido a que se levanta polvo de
plomo en el aire, el suelo alrededor del Puerto estuvo contaminado por mucho tiempo. La
carga y descarga ha continuado por más de 80 años sin ningún tipo de control. Estudios
epidemiológicos recientes han descubierto a pacientes con envenenamiento de plomo, cuya
sangre contiene plomo concentrado que supera 4 veces la cantidad del límite de la OMS.
Por lo tanto, el Callao publicó un Decreto Provincial que obliga a los transportistas
minerales a construir grandes instalaciones de trasbordo en donde deben ingresar los trenes
y camiones minerales, y en donde la carga y descarga de minerales debe efectuarse en
condiciones totalmente cerradas para que no se disperse el polvo. Las instalaciones se
construyeron en el 2003 y el problema ya se encuentra casi resuelto.

17-12
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
(3) Ruido
1) Ruido de los Automóviles
La mayoría de los problemas de ruido en el Área Metropolitana están relacionados con los
automóviles. Las calles del centro de la ciudad están inundadas con los ruidos de los
automóviles además del ruido de las bocinas, usadas por los conductores más de lo
necesario, lo cual es parte de la cultura del tránsito en la ciudad. El Estándar de la Calidad
Ambiental del Ruido lo provee el Decreto Supremo No.85 del 2003. Los niveles del ruido
tienen que ser mantenidos dentro de los estándares determinados de acuerdo a la
clasificación de zonas, como la Zona de Protección Especial, Zona Residencial, Zona
Comercial y Zona Industrial, y al mismo tiempo de acuerdo a la hora del día (de 07:01 a
22:00) y de noche (de 22:01 a 07:00).

2) Ruido de los Aviones en el Aeropuerto Internacional de Lima

Los problemas relacionados con el ruido de los aviones en el Aeropuerto Internacional de
Lima han cobrado vigencia, ya que ha aumentado el número de aviones grandes y hay más
aterrizajes y despegues que antes. La urbanización alrededor del aeropuerto también ha
progresado en los últimos años. El Gobierno Provincial del Callao está preparando un
proyecto de ley que obligue a las empresas aéreas a adoptar los métodos de reducción de
ruido al despegar, recomendados por la Organización Internacional de Aviación Civil.

(4) Vibración
No existe un reglamento para la gestión de la vibración en el Perú, ni de medición ni de
control.

17.2.2. AMBIENTE SOCIAL

(1) Flujo de la Población a las Áreas Metropolitanas

De acuerdo al censo nacional de 1993, la población de las Provincias de Lima y el Callao
habría ascendido a 6,434 mil habitantes. La población nacional ascendía a los 22,639 mil
habitantes, por lo tanto el 28.4 % de la población nacional se encontraba concentrada en
estas dos ciudades. La tasa de crecimiento promedio de la población desde 1988 hasta
1993 fue de 2.3% en Lima y 3.5% en el Callao. La causa de este crecimiento se debe
mayormente el movimiento social de la población, en otras palabras, la afluencia de la
población del interior hacia las ciudades. Examinando el movimiento de la población
entres los departamentos, notamos que en los 5 años, entre 1988 y 1993, 647 mil personas
migraron a la Provincia del Callao y al Departamento de Lima. En 1993, 2,392 mil
personas, o el 33.6 del total de la población de la Provincia del Callao y el
Departamento de Lima (7,127 mil), vinieron de otros departamentos.
(Nota: La emigración de la población de la Provincia del Callao y el Departamento de
Lima hacia otros departamentos fue sólo de 284 mil personas durante los mismos 5 años.
En 1993, 317 mil personas, que nacieron en la Provincia del Callao y en el Departamento
de Lima, vivían en otros departamentos.
Se asume que la afluencia de las personas hacia las ciudades metropolitanas ha avanzado
durante más de 10 años después del censo de 1993. La densidad de la población es de
2,475 personas / Km2 en la Provincia de Lima, y 5,136 personas / Km2 en la Provincia del
Callao, estimada para 1999 por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

(2) Antecedentes del Flujo de la Población

Una de las principales causas de la migración de la población es el empobrecimiento de la
economía rural. Al examinar la tasa de crecimiento económica, podemos notar que la del
17-13
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
sector agrícola es de 1.7% en promedio durante 10 años hasta 1992, sin embargo, la tasa
cayó a -0.6% durante los últimos 10 años hasta el 2001, mientras que durante el mismo
periodo el crecimiento nacional del PBI registró -0.8% y 0.6%, respectivamente. En el
2002 el PBI creció 5.2%.
Otra causa de los desplazamientos está relacionada con los conflictos políticos sociales,
luchas fronterizas, desastres naturales, proyectos de desarrollo, etc. Los conflictos de la
violencia social cobraron 25,000 victimas en 13 años hasta 1998 y forzaron a 60,000
familias a mudarse a áreas urbanas. Se calcula que los daños físicos durante este periodo
sobrepasaron los 20,000 millones de Dólares Americanos. La situación fue particularmente
seria en los Departamentos de Ayacucho, Apurímac y Huancavelica en la región sur de la
sierra llamada la Sierra Sur.
Las luchas fronterizas con Ecuador resultaron en la evacuación de 17 provincias. El
cambio inusual del clima, conocido como El Niño, produjo fuertes lluvias en las áreas de la
sierra y causó desastres naturales. La presencia de El Niño fue bastante fuerte durante
1982-1983 y 1998; 100,000 familias fueron afectadas directamente por los desastres. Estos
desastres aceleraron la salida de la población. También hay gente desplazada que tuvo que
evacuar los lugares en donde se desarrollaban represas, localizaciones mineras, zonas
peligrosas de desastres, zonas de descarga de basura, etc. La mayoría de estas personas son
pobres y están obligadas a ir a las áreas urbanas para sobrevivir.

(3) Problema de la Invasión Ilegal

La gente pobre que proviene de las regiones rurales, sin empleo, normalmente viven al pie
de los cerros en el área metropolitana. En la mayoría de los casos habitan viviendas
construidas por ellos mismos en tierras que no son de su propiedad. Esto es conocido como
invasión. Se estima que hay más de 2 millones de personas viviendo en terrenos invadidos,
aunque no existen cifras oficiales.
En el Perú existen normas que señalan que las tierras deben ser ocupadas por una persona
que sea capaz de desarrollarla, y utilizarla, y el sistema del reglamento de tierras se
establece en función a este principio social. Por ejemplo, si una persona ha ocupado y
vivido en un pedazo de tierra eriaza por más de 10 años, tendrá el derecho de poseer la
tierra y obtendrá el derecho de reclamar su propiedad. Esto también es válido en el caso de
una persona que haya ocupado y vivido en la propiedad de otra persona por más de 10 años,
sin que el propietario la reclame. Una persona que ocupa la propiedad de otra persona no
tiene sentido de invasión, sin embargo, sí se espera una posibilidad de tener derecho de
posesión y propiedad.
En el Perú los terenos eriazos pertenecen al Estado. En muchos casos existen grupos que
invaden estos tipos de tierras. Cuando un terreno invadido es formado como un
asentamiento estable con una población considerable, la autoridad administrativa muchas
veces legaliza la ocupación y les proporciona a los ocupantes los títulos de propiedad.
Luego se instalarán los servicios de luz y agua oficialmente. Este tipo de legislación es
conocido como Titulación. Proceso a cargo de la COFOPRI (Comisión de Formalización
de la Propiedad Informal) para administrar las titulaciones. Sin embargo, muchas veces, las
titulaciones aceleradas efectuadas sin los estudios necesarios produjeron confusión, y
muchas causaron contradicciones en contra de los proyectos públicos.

17-14
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
17.3. SITUACIÓN DE LA PRESERVACIÓN DE LAS RUINAS Y BIENES CULTURALES

17.3.1. ADMINISTRACIÓN DE LA PRESERVACIÓN DE LAS RUINAS Y BIENES CULTURALES

(1) Instituto Nacional de Cultura

El Instituto Nacional de Cultura (INC) es la organización superior de administración de los
bienes culturales, cuya competencia es designar, proteger, investigar y estudiar los bienes
culturales de la nación. El instituto elabora y maneja un inventario nacional de los bienes
culturales, sus oficinas regionales manejan los ámbitos regionales. El Callao cuenta con la
Oficina de la Dirección Regional del INC. El Concejo Nacional de Patrimonio Cultural es
una organización que aprueba y determina los temas importantes relacionados con la
administración de los bienes culturales, como los proyectos de ley que reglamentan la
protección y rehabilitación de patrimonios culturales, proyectos de adquisición y
apropiación de bienes culturales, etc.

(2) Oficina de la Dirección General de Educación y Cultura de Lima

La Municipalidad de Lima Metropolitana tiene una Oficina del Patrimonio Histórico
Monumental y Turismo, bajo la Dirección General de Educación y Cultura, que se encarga
de la promoción del turismo y el uso adecuado del patrimonio histórico. La Dirección
General de Desarrollo Urbano administra todo lo relacionado a la expansión urbana. La
oficina de PROLIMA (Programa Municipal de Recuperación del Centro Histórico de
Lima), que es una organización de la Municipalidad Metropolitana de Lima, se encarga de
la protección y la recuperación del centro de la ciudad.

(3) Dirección de Educación y Cultura del Callao

La municipalidad del Callao tiene una Dirección de Educación y Cultura bajo la Dirección
General de Servicios Sociales y Culturales, que administra los bienes culturales.

17.3.2. RUINAS PRE HISPÁNICAS

Lima, ubicada en la zona costera del Pacífico, fue rica en productos marinos traídos por la
Corriente de Humboldt, y tuvo prosperidad en agricultura en las áreas del oasis a lo largo
de los ríos Chillón, Rímac y Lurín, a pesar de que están ubicados en el desierto donde casi
no hay precipitación. En estas áreas existieron habitantes desde épocas antiguas, quienes
desarrollaron culturas importantes. Después de la era Cristiana, se desarrolló la Cultura
nativa de Lima (0 - 700) en el área de Lima, la Cultura Maranga (400 - 1200) construyó
asentamientos prósperos cerca de la costa, los Wari bajaron de los Andes huyendo del
conflicto con los Chancas, trayendo cosechas andinas y animales domésticos como la
vicuña al área, y construyeron la Cultura Wari (700 - 1400). La Cultura Ichimay (1400 -
1440) sobresalió con construcciones como pirámides con rampas y tuvo prosperidad en el
área justo antes de que el Imperio Inca cumpliera con la unificación de todo el territorio en
1440. El área de Lima fue incorporada al territorio del imperio. El Imperio Inca fue
trágicamente destruido por el español Francisco Pizarro a partir del año 1532.
En el área del estudio hay varias ruinas arqueológicas y asentamientos humanos, santuarios,
pirámides y tumbas de diferentes épocas y culturas. Sin embargo, estas ruinas Pre-Incas
son muy frágiles ante le erosión del viento, ya que fueron construidas de adobe o arcilla
seca. La mayoría de las ruinas existentes han sido destruidas por la erosión del viento, la
colonización Española y la urbanización moderna.
Entre ellas las ruinas que vale la pena mencionar son: el complejo ceremonial regional de
Pachacámac, ubicado en un cerro cerca a la boca del río Lurín (distrito de Pachacámac); la
ruina de la ciudad del reino local de Maranga (distrito de San Miguel); una de las

17-15
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Informe Final
pirámides, la Pirámide de Aramburú en la Sede de la Universidad de San Marcos (Cercado
de Lima); la Pirámide de la Huaca Pucllana (distrito de Miraflores); la Pirámide de la
Huaca Huallamarca (distrito de San Isidro); las Ruinas de Cajamarquilla (distrito de
Lurigancho), y así sucesivamente.
En el centro de la ciudad de Lima existieron santuarios, edificios, calles y redes de
irrigación de los Incas antes de que los españoles construyeran una ciudad de estilo
colonial. Actualmente, la mayoría de las ruinas han desaparecido y solo quedan rastros de
calles Incas en la Calle Quilca, por ejemplo. Las principales Ruinas arqueológicas de Lima
se presentan en la Tabla 17.3-1 y las ubicaciones se muestran en la Figura 17.3-1.

Tabla 17.3-1 Cronología y Lugares Arqueológicos en el Área de Lima

Valle del río
Años Eras Periodos Valle del río Chillón Valle del río Rímac
Lurín
- Armatambo
Horizonte - Tambo Inca - Pachacámac
1532 Imperio Inca - Mateo Salado
Tardío - Fortaleza de Collique (Templo del Sol)
- Huallamarca
- Huallamarca
- Puruchuco
Estados Tardío - Pachacámac
1400 - Collique - Huaycan, Jicamarca
Regionales Intermedio
- Limatambo, San Borja
- Santa Catalina
Horizonte - Huallamarca - Pachacámac
1000 Imperio Wari - Socos
Medio - Cajamarquilla
600 - Huallamarca
Desarrollos Temprano - Culebras - Catalina-Huanca - Pachacámac
Regionales Intermedio - Media Luna - Huaca Juliana
D.C.100 - Maranga
- Jicamarca
- Tablada de Lurín
Horizonte - Huallamarca
A.C.200 Formativa - Cardal
Temprano
- Mina Perdida
- Garagay
3,000 - Paraíso
Arcaica
10,000 - Chivateros II - Chira-Villa
Lítica Pre-cerámico - Oquendo
20,000 - Zona Roja
Fuente: Museo de la Huaca Huallamarca

17-16
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(Fase 1)
Informe Final

Figura 17.3-1 Principales Ruinas Arqueológicas en el Área de Lima

Templo del Sol en la Ruina de Pachacámac Pirámide con Rampa en la Ruina de

(Distrito de Pachacámac) Pachacámac

Figura 17.3-2 Ruinas de Pachacámac

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Huaca Aramburú de la Ruina de Maranga en la Mateo Salado de la Ruina de Maranga (Cercado

Av. Venezuela (Cercado de Lima) de Lima)

Figura 17.3-3 Ruinas de Maranga

Huaca Pucllana (Distrito de Miraflores) Huaca Huallamarca (Distrito de San Isidro)

Figura 17.3-4 Huacas Pucllana y Huallamarca

17.3.3. ZONA HISTÓRICA DEL CENTRO DE LIMA

El área central, trazada por Francisco Pizarro en 1535 en los inicios del coloniaje, fue el
primer paso en la urbanización de Lima. En esa época el río Rímac era más caudaloso, y se
había escogido el margen izquierdo para construir la ciudad colonial. Lima gozaba de
prosperidad como la capital del territorio del virreinato y la base de su desarrollo. Como
método de protección contra algún ataque bucanero, se inició la construcción de una
muralla de 11.7 Km de longitud en 1683 y se terminó en 1713. Sin embargo, en 1746 la
ciudad fue destruida por un gran terremoto, que produjo 1,141 victimas entre los 60,000
habitantes en esa época. En el proceso de expansión de la ciudad, la muralla se convirtió en
un obstáculo para el desarrollo y fue demolida por la autoridad de la ciudad en 1870.
Actualmente solo se pueden ver algunas pequeñas partes de las ruinas en el Parque de la
Muralla al costado del río Rímac y en la Calle Rivera y Dávalos cerca de la Plaza de El
Cercado (Ver la Figura 17.3-5).

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Parque de la Muralla (Pared de la Ciudad) al Torre de Vigilancia de la Pared de la Ciudad

costado del río Rímac (Cercado de Lima) (Distrito de El Agustino)

Figura 17.3-5 Muralla de la Ciudad

La ciudad a menudo era afectada por terremotos. Durante el siglo XX, en 1940 y en 1950,
hubo dos grandes terremotos que destruyeron casi todas las construcciones de adobe.
El centro de la ciudad de Lima cuenta con 680 bienes monumentales que se encuentran
registradas por el INC. Comprenden templos, viejos edificios del gobierno, mansiones y
otras edificaciones históricas, aunque algunas de ellas fueron reconstruidas después de
desastres, incluyendo los trabajos de arquitectura de neo-renacimiento construidos hacia
fines del siglo XIX, influenciados por Francia e Italia.
En el centro de la ciudad de Lima, la Iglesia y el Convento de San Francisco (la 1ra
designación, 1988) y la Zona Histórica (la 2da designación, 1991) se encuentran
registradas por la UNESCO como Patrimonio Cultural de la Humanidad (Ver Figura
17.3-6).Aparte de Lima, en Latino América se encuentran registradas por la UNESCO
otras ciudades como La Habana en Cuba; San Juan de Puerto Rico; Cartagena, en
Colombia y Santo Domingo, en la República Dominicana y otros centros históricos. En el
centro de Lima se han ejecutado varios programas para la recuperación y rehabilitación de
la ciudad. Actualmente el centro histórico se encuentra administrada de acuerdo a la
Ordenanza No.62, y el Programa Municipal de Recuperación del Centro Histórico de Lima
(PROLIMA) que es promovido por el Gobierno Provincial en función al Plan Maestro del
Centro de Lima, determinado por Ordenanza No.201.

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Figura 17.3-6 Zona del Centro Histórico de Lima y Patrimonio Cultural de la Humanidad

Plaza Mayor y Catedral (Cercado de Lima) Palacio del Arzobispado en la Plaza Mayor

Figura 17.3-7 Plaza Mayor

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Municipalidad en la Plaza Mayor Templo de San Francisco (Cercado de Lima)

Figura 17.3-8 Alcaldía en la Plaza Mayor Figura 17.3-9 Templo de San Francisco

Puente Balta sobre el río Rímac (Cercado de Muralla Este de la Ciudad (Distrito de El
Lima) Agustino)
Figura 17.3-10 Puente Balta Figura 17.3-11 Muralla Este de la Ciudad

17.3.4. EDIFICIOS ANTIGUOS Y MONUMENTOS URBANOS

Existen muchos edificios antiguos y monumentos urbanos dentro y fuera de la Zona del
Centro Histórico de Lima, como se muestra en la Figura 17.3-12, que también han sido
declarados patrimonios culturales nacionales.

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Cruce con 8 ramificaciones de la Plaza 2 de

Plaza Bolognesi (Cercado de Lima)
Mayo (Cercado de Lima)

Edificio Neoclásico en la Av. Paseo de la

Av. 9 de Diciembre (Cercado de Lima)
República (Cercado de Lima)

Museo de Historia Militar (Cercado de Lima) Palacio de Justicia (Cercado de Lima)

Figura 17.3-12 Edificios Antiguos y Monumentos Culturales

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17.3.5. BIENES CULTURALES DEL CALLAO
El Callao es una ciudad portuaria importante, desarrollada desde las épocas coloniales al
igual que Lima. El Callao es la única provincia constitucional del Perú, con autonomía
especial dada por la constitución de 1857.
El antiguo pueblo fue construido en la Península de La Punta. El pueblo fue destruido
varias veces por ataques bucaneros. Se construyó una muralla durante los siglos XVI y
XVII, sin embargo, la mayor parte de la muralla y edificios fueron destruidos
simultáneamente por un tsunami en 1746, murieron 4,800 personas y sólo sobrevivieron
200. Casi no existen vestigios de esa época.
Cerca a La Punta se encuentra el Fuerte Real Felipe, que fue construido como medida de
protección contra los ataques bucaneros. La construcción se inició un año después del
desastre del tsunami y se culminó después de 29 años. El fuerte está registrado como un
patrimonio cultural y es usado por el ejército nacional como su base y un museo militar
(Ver la Figura 17.3-13).
Existen aproximadamente 40 edificios antiguos con balcones en el centro de la ciudad. Se
están preparando proyectos de recuperación para ellos. La Península de La Punta ha sido
desarrollada durante varios años como un lugar de villas al costado del mar. También hay
viejas mansiones que fueron construidas en el siglo XIX y a principios del siglo XX y que
se encuentran registradas como patrimonio cultural (Ver la Figura 17.3-15).

Fuerte del Real Felipe (distrito de El Callao) Plaza Grau (distrito de El Callao)
Figura 17.3-13 Fuerte del Real Felipe Figura 17.3-14 Plaza Grau

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Mansión en la Península de La Punta Mansión en la Península de La Punta

Villa en la Península de La Punta Villa in la Península de La Punta

Figura 17.3-15 Mansiones Antiguas

17.3.6. CONSTRUCCIÓN EN LOS BIENES CULTURALES REGISTRADOS

Antes de iniciarse cualquier construcción de nuevos edificios, modificación, expansión o
restauración relacionada con la propiedad declarada como bien cultural requiere la previa
autorización del Instituto Nacional de Cultura (INC). La licencia municipal sin la
autorización del INC es inválida. En este caso, se debe aplicar responsabilidad penal a los
funcionarios públicos, dueños de la propiedad y constructores (Artículo 1, Ley No.27580,
Ley de Medidas de Protección aplicada a la Construcción en Propiedades Culturales por el
Instituto Nacional de Cultura).
La construcción relacionada con el patrimonio cultural debe ser ejecutada bajo las
especificaciones técnicas autorizadas por el INC. En el caso de agresión, modificación o
destrucción de la propiedad que viole esta provisión, el INC lo elevará a la procuraduría
pública (Artículo 2, ídem). El INC puede parar y / o demoler la construcción relacionada
con el patrimonio cultural en el caso que ésta se haga sin la autorización previa del INC, o
cambiando las especificaciones sin autorización. (Artículo 3, ídem). La orden de
suspensión y la orden de demolición son emitidas por el INC y todos los costos deberán ser
asumidos por las personas responsables (Artículo 4, ídem).

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17.3.7. ADMINISTRACIÓN DE BIENES CULTURALES ENTERRADOS
La mayoría de las ruinas arqueológicas Pre-Colombinas del área del estudio ya han sido
destruidas por la erosión del viento, la colonización Española y urbanización moderna. Sin
embargo, existe la posibilidad de descubrir ruinas subterráneas en el caso que haya
excavaciones debido a la construcción de vías. Es posible que en el centro de Lima existan
aún construcciones y sistemas de drenaje de la época colonial. Al descubrir una ruina
arqueológica durante una construcción, el constructor está obligado de informar al INC
sobre el descubrimiento de inmediato. El INC puede ordenar las medidas necesarias,
incluyendo la paralización de la construcción, considerando las circunstancias (Art.18,
Resolución Suprema 004-2000-ED). En este caso, el INC puede ordenar al constructor que
efectúe una investigación de evaluación arqueológica. El constructor no podrá continuar la
construcción hasta que se determinen las medidas a tomar de acuerdo a la investigación.
En el caso que el INC espere encontrar algún bien cultural enterrado, puede ordenar las
siguientes medidas: 1) El INC ordena al constructor que efectúe una investigación de
evaluación arqueológica (Art.8 y Art.21, ídem) por medio de la excavación de una
trinchera. Se puede efectuar la construcción si el área investigada y autorizada cuenta con
un certificado de inexistencia de restos arqueológicos (Art. 65, ídem). 2) El INC ordena al
constructor que efectúe un Monitoreo de Rescate Arqueológico con un supervisor
arqueológico permanente en el lugar de la construcción.

17.3.8. PRINCIPALES REGLAMENTOS SOBRE LA ADMINISTRACIÓN DE BIENES CULTURALES

La Tabla 17.3-2 presenta los reglamentos principales de la Administración Bienes
Culturales:

Tabla 17.3-2 Reglamentos Principales de la Adiministración de Bienes Culturales

Tema Regulado Nombre del Reglamento
Ley General de Amparo al Patrimonio Ley 24047 de 1984, Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la
Cultural Nacional Nación
Ley de Medidas de Protección Ley 27580 de 2001, Ley que dispone medidas de protección que debe aplicar
aplicada a la Ejecución de Obras en el Instituto Nacional de Cultura para la ejecución de Obras en Bienes
Bienes Culturales Inmuebles por el Culturales Inmuebles
Instituto Nacional de Cultura
Reglamento de Investigaciones Resolución Suprema 004-2000-ED, Reglamento de Investigaciones
Arqueológicas Arqueológicas
Texto Único de Procedimiento Texto Único de Procedimiento Administrativo (TUPA) 2002, Dirección General
Administrativo para la Dirección de Patrimonio Arqueológico
General de Patrimonio Arqueológico
del Instituto Nacional de Cultura
Ordenanza de la Ciudad de Lima para Ordenanza 203-1998, MML, Reglamento para la Ejecución de Obras en las
la Administración del Centro Histórico Áreas de Dominio Público
para la Ejecución de Obras en las
Áreas de Dominio Público
Ordenanza de la Ciudad de Lima para Ordenanza 062-1994, MML, Reglamento de la Administración del Centro
la Administración del Centro Histórico Histórico de Lima
de Lima
Ordenanza de la Ciudad de Lima para Ordenanza 201-1998, MML, Plan Maestro del Centro de Lima
el Plan Maestro de Centro de la
Ciudad
Ordenanza de la Ciudad de Lima para Ordenanza 132-1997, MML, Marco de Tránsito en la Provincia de Lima
el Control del Tránsito Vehicular en el
Centro de la Ciudad
Ordenanza de la Ciudad del Callao Ordenanza Municipal del Callao 007-2002, Reglamentan el Procedimiento de
para la Verificación Técnica de Obras Verificación Físico-técnica de Obras Públicas a incorporarse al Patrimonio
Públicas en el Patrimonio Cultural Municipal

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