6.
Análisis de estabilidad dinámica en estructuras
Viento
Las estructuras sometidas a fuerzas dinámicas de viento requieren un diseño
especializado que permita soportar las cargas laterales y los efectos inducidos por
el viento, como las vibraciones y posibles fenómenos de resonancia. Deberán
cumplirse requisitos mínimos para la seguridad contra los efectos del viento.
Para estructuras flexibles y de gran altura, es necesario un análisis dinámico para
determinar las frecuencias naturales y evaluar si la estructura está en riesgo de
resonancia con las frecuencias de ráfagas de viento.
Los fenómenos de aeroelasticidad, como el flutter (vibraciones inducidas por el
viento) o el desprendimiento de vórtices, son particularmente importantes en
puentes, torres y estructuras esbeltas. Estos fenómenos requieren estudios de
dinámica de fluidos computacional (CFD) o pruebas en túneles de viento.
Direcciones de análisis: Para el análisis de los efectos del viento, se considerarán
al menos dos direcciones en las que el viento puede actuar; estas direcciones
serán horizontales, perpendiculares e independientes entre sí. Se elegirán
aquellas que induzcan las condiciones más desfavorables para la estabilidad de la
estructura (o parte de la misma), considerando la rugosidad del terreno alrededor
del sitio de desplante según la dirección del viento. Es frecuente que, según la
forma de las estructuras y las direcciones de análisis consideradas, se produzcan
presiones verticales sobre los elementos horizontales como son los cubiertas y
techos, voladizos y techumbres ligeras, por lo que también se deben considerar
estos efectos en esa dirección vertical. Asimismo, se deberán tomar en cuenta los
dos sentidos de las direcciones seleccionadas, con el fin de establecer las
condiciones críticas sobre éstas.
Factores de carga y resistencia: Para la definición de condiciones y combinaciones
de carga para diseño, así como factores de carga y resistencia para cada
combinación de carga.
Seguridad contra el volteo: La relación entre el momento estabilizador y el
actuante de volteo no deberá ser menor que 2. En este caso no se considerarán
las cargas vivas que contribuyan a disminuir el volteo.
Seguridad contra el deslizamiento: Al analizar esta posibilidad no se tomarán en
cuenta las cargas vivas. La relación entre la resistencia al deslizamiento y la
fuerza que provoca el desplazamiento horizontal será por lo menos igual que 2. 5.
Seguridad contra el levantamiento: Cuando se puedan generar fuerzas de
levantamiento ascendente o descendente sobre las estructuras o partes de las
mismas, deberán considerarse los efectos que éstas produzcan, sobre todo en
cubiertas y techos ligeros, voladizos, tapas y domos ligeros en azoteas,
estructuras provisionales y sistemas de anclaje. No se considerarán las cargas
vivas en este análisis.
Presiones interiores: Este tipo de presiones se presentan en estructuras
permeables y se deberán combinar con las exteriores pudiendo ser de presión o
succión según la condición de análisis. Deberán considerarse las diferentes
direcciones y sentidos del viento, así como las posibles combinaciones en que se
encuentren las aberturas (cerradas o abiertas) por donde pueda ingresar el flujo
de viento al interior de las estructuras.
Seguridad durante la construcción: Las estructuras provisionales o elementos
estructurales temporales que se empleen durante la construcción y que
permanezcan por un periodo menor o igual que seis meses, apuntalamientos y
contraventeos), deberán revisarse ante los efectos de viento. Se deberá verificar
que las conexiones de las estructuras provisionales se diseñen de forma
adecuada para evitar que éstas se conviertan en proyectiles ante vientos intensos.
Si se prevé que la falla de estas estructuras provisionales no causaría pérdidas
importantes se podrán diseñar para velocidades con periodo de retorno de 10
años, como se señala en el Capítulo de Diseño por Viento del Manual de Diseño
de Obras Civiles de la Comisión Federal de Electricidad (CDVMDOC) vigente, de
lo contrario se deberán diseñar para el periodo de retorno que le corresponda a la
estructura principal.
Análisis estructural: Se emplearán modelos de análisis estructural elásticos
lineales. Cuando los efectos no lineales puedan ser de importancia, se deberá
definir la forma de considerarlos pudiéndose emplear métodos numéricos o
modelos físicos para pruebas en túnel de viento.
Estados límite y condiciones de servicio: La revisión de los estados límites de
servicio se debe realizar independientemente del tipo de análisis empleado
(estático o dinámico). El diseñador podrá optar por revisar los estados límites de
servicio para las velocidades asociadas con periodos de retorno de 10 o 50 años.
Cuando los efectos dinámicos sean de importancia, esto es, cuando el periodo
natural de vibración de las estructuras sea mayor de 1 s, se deberá revisar que las
aceleraciones y vibraciones inducidas por el viento no provoquen malestar o
incomodidad en los usuarios de la estructura, o daños en equipo sensible. Para la
revisión de los estados límite y las aceleraciones excesivas se podrá emplear los
procedimientos indicados
Factor correctivo por topografía,
Este factor toma en cuenta el efecto topográfico local del sitio en donde se
desplantará la estructura. Así, por ejemplo, si la construcción se localiza en las
laderas o cimas de colinas o montañas de altura importante con respecto al nivel
general del terreno de los alrededores, es muy probable que se generen
aceleraciones del flujo del viento y, por consiguiente, deberá incrementarse la
velocidad regional.
Sismos
Se requieren un diseño cuidadoso para resistir las fuerzas generadas por los
movimientos sísmicos del terreno. Durante un sismo, las estructuras son
sometidas a aceleraciones que inducen desplazamientos, fuerzas inerciales y
deformaciones que deben ser consideradas para garantizar la estabilidad y la
seguridad de la edificación.
Cuando se aplique el método estático o un método dinámico para análisis sísmico,
las fuerzas sísmicas calculadas podrán reducirse con fines de diseño empleando
para ello los criterios que fija el capítulo 4 de este volumen, en función de las
características estructurales y del terreno.
Los coeficientes que se especifican para la aplicación del método simplificado de
análisis toman en cuenta todas las reducciones que procedan por los conceptos
mencionados; por ello, las fuerzas sísmicas calculadas por este método no deben
sufrir reducciones adicionales.
Se verificará que tanto la estructura como su cimentación resistan las fuerzas
cortantes y axiales, momentos torsionantes de entrepiso y momentos de volteo
inducidos por sismo, combinados con los que correspondan a otras solicitaciones
y afectados del factor de carga correspondiente.
La ductilidad es la capacidad de una estructura de deformarse de manera
significativa antes de fallar. Para resistir sismos, las estructuras deben ser dúctiles
y capaces de absorber energía a través de deformaciones plásticas controladas.
Los elementos estructurales, como las vigas y columnas, deben estar diseñados
para soportar grandes deformaciones sin perder estabilidad.
Diseño de ductilidad alta: Se utilizan refuerzos, detalles en conexiones y
materiales que permitan a la estructura deformarse sin romperse de forma frágil.
Las conexiones entre vigas y columnas, por ejemplo, deben estar diseñadas para
permitir cierto grado de rotación antes de fallar.
Se instalan dispositivos especiales que pueden disipar la energía sísmica, como
amortiguadores viscoelásticos, amortiguadores de fluido, o dispositivos de fricción.
El uso de aisladores sísmicos en los cimientos de una estructura permite
desacoplar el movimiento del suelo del movimiento de la edificación, reduciendo la
aceleración que esta experimenta. Estos dispositivos, comúnmente hechos de
elastómero o rodillos, permiten que el edificio se mueva de manera controlada
durante un sismo.
La estructura debe tener suficiente rigidez y resistencia lateral para evitar grandes
desplazamientos o colapso. Esto implica el uso de sistemas estructurales que
puedan resistir las fuerzas laterales generadas por un sismo
La distribución uniforme de la masa y la rigidez en la estructura es crucial para
evitar concentraciones de esfuerzos que pueden llevar al colapso. Las
irregularidades en planta o altura, como diferencias significativas en la rigidez o
masas de un piso a otro, pueden inducir efectos de torsión y aumentar la
vulnerabilidad sísmica.
Estructuras regulares: Las estructuras que tienen una distribución uniforme de
masa y rigidez en planta y altura responden mejor ante sismos.
Estructuras irregulares: Las estructuras con irregularidades, como voladizos,
diferencias de altura entre niveles o variaciones en la rigidez de un piso a otro,
requieren un análisis más detallado, ya que tienden a tener un comportamiento
torsional no deseado.
La excentricidad torsional de rigideces calculada en cada entrepiso es, nivel se
tomará como la distancia entre el centro de torsión del nivel correspondiente y la
fuerza cortante en dicho nivel. Para fines de diseño, el momento torsionante se
tomará por lo menos igual a la fuerza cortante de entrepiso multiplicada por la
excentricidad que para cada marco resulte más desfavorable.
La torsión ocurre cuando el centro de masa de la estructura no coincide con el
centro de rigidez, lo que provoca un giro de la estructura durante un sismo. Esto
genera fuerzas adicionales en algunos elementos, lo que puede incrementar el
riesgo de falla. Para minimizar este problema, se pueden redistribuir los elementos
estructurales o aumentar la rigidez en ciertas áreas para alinear los centros de
masa y rigidez.
Cargas vivas
Son aquellas cargas que varían de posición y magnitud a lo largo del tiempo,
debido al movimiento de personas, vehículos, maquinaria o cualquier otro tipo de
elemento que se desplace sobre o dentro de la estructura. A diferencia de las
cargas estáticas (como el peso propio de la estructura o las cargas permanentes),
las cargas móviles inducen efectos dinámicos en la estructura, lo que puede
generar vibraciones, deflexiones y fuerzas cambiantes que deben ser
consideradas en el diseño estructural.
Las cargas móviles generan efectos dinámicos adicionales, como vibraciones e
impactos, que no se presentan en cargas estáticas. Para diseñar estructuras que
soporten cargas móviles, es crucial tener en cuenta estos efectos:
Vibraciones: El movimiento de las cargas induce vibraciones que deben ser
controladas para evitar el desgaste prematuro de la estructura, la fatiga de los
materiales y garantizar la comodidad de los usuarios.
Los efectos de las cargas móviles en movimiento se amplifican por las fuerzas de
aceleración, frenado o impactos. Se aplica un factor de impacto dinámico para
ajustar las cargas móviles estimadas y asegurar que la estructura sea capaz de
soportar fuerzas mayores que las estáticas.
Las cargas móviles producen ciclos repetidos de carga y descarga, lo que puede
llevar a la fatiga estructural. Es importante calcular la vida útil de la estructura
considerando la cantidad de ciclos de carga esperados durante su vida operativa.
Los elementos que están expuestos a estas cargas repetitivas deben ser
diseñados para evitar fallas por fatiga.
Se pueden usar curvas S-N (estrés-número de ciclos) para evaluar cómo ciertos
materiales y elementos estructurales responden a la fatiga.
El uso de materiales con buena resistencia a la fatiga es clave, especialmente en
estructuras sometidas a cargas cíclicas intensas como puentes ferroviarios o
industriales.
Para limitar las deflexiones y vibraciones excesivas causadas por cargas móviles,
se debe garantizar una rigidez adecuada en los elementos estructurales. La
rigidez es crucial para evitar deformaciones que puedan comprometer la
funcionalidad de la estructura o causar incomodidad a los usuarios. Se deben
cumplir los límites de deflexión establecidos en los códigos y normativas para
asegurar que las deformaciones se mantengan dentro de rangos aceptables.
En algunos casos, el control de vibraciones puede requerir sistemas adicionales,
como amortiguadores de masa sintonizada (TMD), para mitigar los efectos de las
cargas móviles.
Estabilidad global: Se debe garantizar que la estructura mantenga su estabilidad
ante la acción de cargas móviles, sin riesgo de colapso o vuelco. Algunas zonas
de la estructura, como los puntos de apoyo o los elementos esbeltos, pueden estar
más expuestos a inestabilidad debido a la concentración de fuerzas dinámicas.
Estos elementos deben ser reforzados para evitar el pandeo o la deformación
plástica.
Análisis modal y frecuencias naturales:
Las frecuencias naturales de la estructura deben ser analizadas para evitar
fenómenos de resonancia con las cargas móviles. Si la frecuencia de la carga
móvil coincide con la frecuencia natural de la estructura, se puede generar un
fenómeno de resonancia, amplificando las vibraciones y comprometiendo la
estabilidad.
El análisis modal es esencial para identificar las frecuencias naturales de la
estructura y diseñar sistemas que eviten que estas coincidan con las frecuencias
de las cargas móviles.
7. Dinámica de puentes y vehículos en movimiento
Un puente es un sistema estructural que provee el paso sobre un curso de agua o
una carretera. Existen varios tipos de puentes de acuerdo con ciertos criterios,
inherentes a su composición o tipo de sistema, o al uso mismo de la estructura.
Así, podemos clasificarlos -por su alineamiento- en puentes en tangente, en curva
o en pendiente; por el tipo de sistema: puente colgante, puente atirantado, puente
en arco o puente de armadura; por su dimensión: puentes de claros cortos,
medianos o de grandes dimensiones; por su movilidad: puente basculante,
giratorio o de elevación vertical; por su manera de efectuar el cruce: puente de
trazo normal o puente es viajado y por último, por su material de composición:
puente de concreto reforzado, concreto presforzado acero, mampostería, etc.
Cuando un tren o vehículo cruza un puente, se generan cargas móviles que
afectan tanto el comportamiento estático como dinámico de la estructura. Este
comportamiento varía según el tipo de puente, las características del tren o
vehículo, y las condiciones del tráfico o del viento. El impacto de estas cargas
móviles sobre la estabilidad del puente depende de factores como la magnitud de
la carga, su velocidad, la rigidez de la estructura, y las propiedades de los
materiales.
La carga aplicada por el vehículo causa que el puente se deforme y se hunda
ligeramente en las áreas donde se concentra la carga. Este fenómeno es más
notable en puentes con grandes luces o aquellos que tienen menor rigidez. A
medida que el vehículo se desplaza, la deflexión máxima cambia de posición a lo
largo del puente, siguiendo el movimiento de la carga.
Parte fundamental de los códigos de diseño de puentes es la definición de la carga
viva vehicular. Su determinación depende del peso, características y distribución
más desfavorable de los vehículos que se pueden presentar en el puente; sin
embargo, analizar todas las condiciones críticas de carga vehicular que se pueden
presentar en un puente sería muy complejo. El comportamiento de un puente al
ser cruzado por un tren o vehículo está dominado por las deflexiones, vibraciones
y esfuerzos dinámicos inducidos por las cargas móviles. Si bien los puentes están
diseñados para soportar estas cargas, el control adecuado de los efectos
dinámicos, el análisis de la fatiga y la rigidez estructural son cruciales para
garantizar la estabilidad a largo plazo.
Componentes de un puente
Los valores que se asignan a tales modelos corresponden a la representación del
tráfico que aplicará las cargas sobre la estructura, el cual dependerá del país, tipo
de carretera, etc. Para establecer el vehículo de diseño en algunos reglamentos se
usan configuraciones existentes, cuyo peso es el máximo característico del parque
vehicular del país correspondiente; o bien, se establecen cargas vivas vehiculares
virtuales que no representan vehículos reales, sino cargas equivalentes al tráfico
conformado por vehículos de todos los tipos, obtenidas a través de las
distribuciones estadísticas de pesos brutos vehiculares, su posición y efectos
generados en las estructuras.
A partir de los vehículos de diseño, los reglamentos consideran la situación de
presencia múltiple mediante la colocación de varios vehículos sobre la estructura,
o bien agregando cargas uniformemente distribuidas a lo largo de la
superestructura sobre cada uno de sus carriles de diseño. Por otro lado, la
respuesta dinámica generada por el movimiento de los vehículos es tomada en
cuenta multiplicando los efectos estáticos por un factor de impacto, de acuerdo
con lo establecido en cada reglamento. Las reacciones resultantes de estas
consideraciones son usadas finalmente en las combinaciones de carga de los
estados límite correspondientes.
El paso en puente genera efectos dinámicos adicionales, como los causados por
aceleraciones, frenado o cambios bruscos de velocidad. El factor de impacto
dinámico se utiliza en los cálculos estructurales para tener en cuenta estos efectos
adicionales. Este factor varía según la velocidad y tipo de carga móvil (vehículo
ligero, tren pesado, etc.), aumentando las cargas efectivas sobre la estructura.
Las cargas móviles inducen esfuerzos de flexión en los elementos del puente,
como vigas y cables. A medida que el tren o vehículo se desplaza, la magnitud y
distribución de estos esfuerzos cambian constantemente.
También se generan esfuerzos cortantes y de torsión en algunas zonas,
especialmente en puentes con geometrías complejas o cuando las cargas móviles
no están distribuidas de manera simétrica (por ejemplo, cuando el vehículo está
más cerca de un lado del puente).
En puentes ferroviarios, el peso concentrado de los trenes puede inducir esfuerzos
locales muy altos en las vigas, por lo que se deben realizar análisis detallados
para evitar el colapso o deformaciones permanentes.
El cumplimiento de los estados límite de servicio, cada vez toma una mayor
importancia en el diseño de estructuras, debido a la evolución y aumento de
resistencia de los materiales de construcción; lo que genera miembros
estructurales más esbeltos capaces de soportar las cargas de la estructura, pero
cuya rigidez disminuye a la par de sus dimensiones, al generar mayores
deformaciones y vibraciones, cuya magnitud tiene que ser restringida. Los
requisitos establecidos en los estados límite de servicio proporcionan una serie de
criterios que no siempre se derivan de consideraciones estadísticas o de
resistencia Para el caso de los puentes, se ha observado que la fuente de
preocupación más frecuente e importante es su deflexión, que genera efectos
estructurales indeseados; los que, a su vez, pueden provocar fuerzas internas
adicionales por efectos de segundo orden; además de que produce incomodidad
en los usuarios y se relaciona directamente con las características que definen la
flexibilidad y, por lo tanto, modos de vibración de la estructura; sin embargo, aún
no se ha podido definir claramente cuáles son las magnitudes y tipos de
vibraciones que pueden ser aceptables para los peatones y pasajeros de
vehículos que utilizan los puentes.
Se utilizan factores de seguridad y factores de impacto dinámico para garantizar
que el puente soporte las cargas móviles más extremas y las fuerzas dinámicas
asociadas, asegurando la estabilidad y longevidad de la estructura.
En puentes más flexibles, se pueden instalar amortiguadores de masa sintonizada
(TMD) o amortiguadores de vibración para controlar las vibraciones inducidas por
las cargas móviles, mejorando la estabilidad y el confort de los usuarios. Para
evitar esfuerzos excesivos, se pueden imponer límites de velocidad y restricciones
de peso en puentes, especialmente si se espera que sean cruzados por vehículos
muy pesados o en condiciones de tráfico intenso.
