INYECCIÓN ELECTRÓNICA
Sistemas de gestión electrónica
La introducción de la electrónica aplicada al automóvil nació de la necesidad
de cumplir las normativas de contaminación, más adelante las aplicaciones en
sistemas de seguridad, confort, entretenimiento y comunicación hicieron que
la electrónica se expandiera por todo el automóvil.
La importancia de la electrónica en automoción en valores:
Actualmente la electrónica supone un 30% del coste de un automóvil.
En los próximos años un 90% de las innovaciones se desarrollarán en
este campo.
En la actualidad cada coche posee en su interior 50 centralitas.
Entre un 70 – 80% de las averías son electrónicas.
La electrónica supone una gran inversión, un aumento del número de fallos y
de averías así como grandes beneficios.
Los componentes electrónicos cambian cada 3 años; se exige una gran
fiabilidad (10 años o 200.000 km) y menos de 1 pieza defectuosa por millón;
han de funcionar en condiciones ambientales hostiles:
Entre -40 y +150 ºC
Protección a la humedad IP67
Vibraciones ± 10 G. durante 30 horas.
Soportar golpes.
Todos estos requisitos se han de cumplir con unos ciclos de desarrollo de
entre 3 y 5 años, así como a un bajo costo.
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Una parte básica del equipo de gestión del motor es la Unidad Electrónica de
Control (ECU), ya que recibe todas las informaciones de los captadores y
sondas, y se encarga de su tratamiento para dar órdenes precisas para una
correcta dosificación de la mezcla (14,7: 1).
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La ECU toma sus decisiones mediante la información llegada de los sensores
y la información que tiene su memoria interna y envía sus señales de gestión
a los diferentes actuadores. Estos actuadores se amoldan a los diferentes
requerimientos del motor de forma más o menos adecuada sin necesidad de
una puesta punto mecánica ya que los ajustes a las diferentes necesidades lo
comanda la ECU.
En la gestión de un motor, en la actualidad, se utilizan tanto señales
analógicas como digitales. Estas señales se obtienen mediante sensores. Los
sensores pueden ser sin alimentación (generadores) o con alimentación
externa (moduladores). Los requisitos que han de cumplir los sensores en
automoción son variados: han de ser fiables, robustos, baratos, ligeros,
pequeños y de bajo consumo.
Señales Analógicas y Digitales
Señal Analógica:
Analógica es aquella que presenta una variación continua con el tiempo, Las
señales analógicas predominan en nuestro entorno (variaciones de
temperatura, presión, velocidad, distancia, sonido etc.) y son transformadas
en señales eléctricas, mediante el adecuado transductor, para su tratamiento
electrónico.
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Señal Digital:
Digital es aquella que presenta una variación discontinua con el tiempo y que
sólo puede tomar ciertos valores discretos. Su forma característica es
ampliamente conocida: la señal básica es una onda cuadrada (pulsos) y las
representaciones se realizan en el dominio del tiempo. Una señal que
representa solamente dos niveles de voltaje. Una señal digital únicamente
tiene dos estados. La señal NO es continuamente variable. Los dos únicos
estados en los que puede existir una señal digital se puede representar así:
Alto/Bajo, High/Low, ON/OFF, Activado/Desactivado, 1/0.
En un típico circuito electrónico automotriz, una señal digital es 0 Volts o 5
volts.
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Sus parámetros son:
1) AMPLITUD: es la altura de la cresta o pico y se mide generalmente en
volts (V)
2) FRECUENCIA: es la cantidad de pulsos que existen por segundo y se
mide generalmente en herz (Hz) o kilohertz (Kz). Cuantas veces por segundo
cambia el estado de la señal de "high" a "low", de "alto" a "bajo", de 0 Volts a
5 Volts, etc.)
3) CICLO UTIL-ANCHO DE PULSO: es el tiempo que está el circuito activo y
se mide generalmente en milisegundos o en valor porcentual (en la posición
ON contra el tiempo en OFF).
1) AMPLITUD:
2) FRECUENCIA O HERTZ:
Hertz significa ciclos por segundo. También se le llama frecuencia. Las
señales en Hertz tienen un comportamiento en ciclos (ON/OFF) Nosotros lo
vemos cuando el voltaje sube y baja, una y otra vez, muchas veces de forma
seguida. Y esto ocurre en una manera regular. Pero aquí lo que importa es
que tan rápido ocurre. Eso es porque la computadora es precisamente lo que
está buscando. Y ocurre que pasa la mitad del tiempo en voltaje alto, y la otra
mitad del tiempo en voltaje bajo.
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Por ejemplo:
Un sensor de flujo de masa de aire, puede presentar un ciclo de 2000 Hz en
marcha mínima, pero puede elevarse hasta 6000 Hz cuando aceleramos a
fondo. O un sensor MAP puede mostrarnos 159 Hz cuando existe una presión
normal dentro del múltiple de admisión, pero cuando en marcha mínima exista
un vacío podrá mostrar 109 Hz. Lo único que la computadora está haciendo
es contar que tan frecuentemente el voltaje sube y baja.
Diferencia en Hertz o en Frecuencia
El tiempo por división es el mismo en ambas pantallas.
Los ciclos de este patrón suben y bajan muy lento, y por lo tanto tiene
menos Hertz y así tiene menor frecuencia.
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Los ciclos de este patrón suben y bajan más rápido, y por lo tanto tiene
más Hertz y así tiene mayor frecuencia.
Ambos patrones tienen un ciclo de trabajo del 50%. Pasan la mitad del
tiempo en alto voltaje, y la otra mitad del tiempo en bajo voltaje.
3) CICLO UTIL o DE TRABAJO (%)
Esto es diferente a la frecuencia. Esta medida lo que nos dice es que tanto de
un ciclo completo correspondió a voltaje bajo. Dado que al aterrizar las
cargas, digamos solenoides, es cuando se activan y cumplen su función,
entonces “el tiempo de activación” o “el tiempo de trabajo efectivo”
corresponde necesariamente al momento en que el voltaje estuvo en su nivel
más bajo.
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70% de Ciclo de Trabajo
Un ciclo completo va desde aquí hasta allá (100%)
Este espacio es alrededor del 70% de ciclo completo.
El Ciclo de Trabajo es la porción de ciclo completo que está en posición
aterrizada.
Si observamos el porcentaje de tiempo del voltaje en su nivel bajo, entonces
podemos saber con exactitud cuánto tiempo estuvo activado el solenoide.
Podemos tener por ejemplo, un solenoide que se aterriza a veces más, a
veces menos, para controlar cuanto vacío estará disponible para regular a
una válvula EGR de diafragma. O cuanta purga tendremos en un sistema
EVAP.
Ancho de Pulso (ms)
Es una medida del tiempo en milisegundos. (Milésimas de un segundo.)
También mide el “Tiempo Activado” (en inglés on-time), es decir, el tiempo en
que la carga estuvo aterrizada, en voltaje bajo. Los inyectores de combustible
se miden con ancho de pulso.
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El inyector está activado alrededor de 2 ½ ms. (Nota: el tiempo por
división es de 2ms.)
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