8.
0 DISEÑO DEL PAVIMENTO
De acuerdo a los resultados del estudio del tráfico del camino, se tiene que las
características son de una vía de Transito Intermedio, (15 veh/día < IMD < 50
veh/día). Tomando en consideración esta definición, el diseño de pavimento
tendrá como objetivo conseguir una estructura funcional, garantizando una
buena transitabilidad.
El pavimento para un camino de bajo volumen de tránsito puede ser a nivel de
afirmado o con tratamiento bituminoso como superficie de rodadura. Tomando
en consideración que las precipitaciones pluviales en la zona son de medianas
a altas intensidades, a lo más recomendable es usar una Superficie de
rodadura con recubrimientos bituminosos. El ancho de la calzada en este tramo
es variable, así se encuentra anchos de 3.50 m y 4.50m. El sistema de drenaje
es bastante deficiente, cunetas no existentes, lo que ha redundado en que el
deterioro de la vía sea casi total. En este tramo no se encuentran letreros de
señalización.
8.1 CRITERIOS DE DISEÑO
El pavimento de un camino.- Es una estructura conformada por diferentes
capas de materiales con funciones específicas preparadas (diseñadas y
construidas) para soportar la carga del tránsito durante un tiempo determinado
"Período de Diseño" con seguridad, confort y costo de operación vehicular
controlados por la calidad del pavimento y por el mantenimiento recibido por él
durante su período de Diseño. Esas capas son; Base y capa de desgaste o
Capa Superficial.
El suelo ubicado inmediatamente debajo de la estructura de pavimento se
denomina Sub-rasante. La "Sub-rasante".- Es el soporte inmediato del
pavimento y como tal es la porción más superficial del suelo natural en corte, o
la capa superior del terraplén, en relleno, preparada (regada, batida,
compactada y perfilada) para soportar al pavimento. Su "capacidad portante"
1
se mide por el CBR (California Bearing Ratio: Relación soporte de California),
para un cierto grado de compactación, generalmente del 95% de su M.D.S.T.-
P.M. (máxima Densidad Seca Teórica-Proctor Modificado).
La "Base".- Es el principal elemento estructural del pavimento y normalmente
es del tipo Granular con un CBR mayor de 40% para una compactación del
100% de su Máxima Densidad Seca Teórica Proctor Modificado (M.D.S.T.-
P.M). Tradicionalmente (Wills, 1989), se ha construido con materiales
granulares de las canteras, aunque podrían llevar ligantes del cemento
Pórtland, asfalto o cualquier otro producto industrial; así como geosintéticos
(geotextiles y/o geogrillas), para aumentar su capacidad portante y por lo tanto
disminuir su espesor.
La "Superficie de Rodadura".- Conocida también como "Capa de Desgaste" es
la capa más superficial del pavimento y tiene por función proteger a sus capas
inferiores de las inclemencias del tiempo y del efecto abrasivo del tránsito, a la
vez que proporcionar una transitabilidad suave. Tradicionalmente (Hill, 1989).
El terreno ubicado debajo de la Sub-rasante.- Se denomina el "Suelo de
Fundación", el cual está constituido por el terreno natural en corte o por el
cuerpo del terraplén en relleno. Su grado de compactación en caso de terreno
natural generalmente está comprendida entre 95% de su M.S.D.T.-P.M., los
materiales usados en los rellenos son tradicionalmente los provenientes de los
pits, sin una selección definida de granulometría.
Aunque el concepto de diseño de pavimentos no está contemplado en los
alcances del servicio de los Términos de Referencia, el Consultor realizó las
evaluaciones básicas necesarias para la propuesta de diseño de una superficie
de rodadura, que para este caso es un material de sub-base y que en adelante
se denominará material de afirmado.
El concepto de rehabilitación en caminos rurales, con índices bajos tráfico y
limitados costos de rehabilitación, radica en restablecer la carpeta de rodadura
1
a sus costos iniciales de construcción, no existiendo método definidos de
diseño para este tipo de vías, debido principalmente a que una evaluación
detallada, como lo propone los métodos existentes, implicaría un costo elevado
de ejecución por kilómetro, por lo tanto este, resultaría superior al que
razonablemente se podía permitir. En tal sentido se ha tratado de obtener
valores representativos de los ensayos efectuados en puntos críticos de la
actual superficie de rodadura.
En el país se hadado poca importancia al estudio de los caminos de bajo
volumen de tránsito a nivel de afirmado por lo que la metodología usada en
base a moldeos que se han realizado en el extranjero, acondicionada a nuestro
medio en concordancia al servicio que deberá brindar, estableciendo sus
características y parámetros de acuerdo a una clasificación realista de los
materiales encontrados en las zonas de trabajo.
Los factores que influyen en el diseño implican el conocimiento de:
Tránsito futuro: Tipo de vehículos, cargas y repeticiones de cada uno, así como
la estimación del crecimiento probable.
Los suelos que constituyen la sub-rasante o terreno de fundación. Los
materiales disponibles para la construcción de las capas que constituyen la
estructura del pavimento. Las condiciones ambientales específicas de la zona.
Determinación del Número de Ejes Equivalentes
Dentro del estudio de tráfico realizado se ha determinado el índice de Tráfico
Medio Diario por tipo de vehículo para el año 2015:
- Vehículos livianos (Automóvil, Camionetas y Combis) = 20
- Camión de 2 ejes 6 ruedas = 5
Así mismo, se ha determinado la tasa de crecimiento de tráfico
correspondiente al promedio anual de crecimiento poblacional y turístico,
producción agrícola, pecuaria, láctea de los distritos de la zona de estudio,
siendo esta tasa del 5.6 %.
1
Con la tasa de crecimiento mencionada y aplicando los factores de
equivalencia de acuerdo a los estimados por eje de los vehículos, se ha
calculado el número de ejes equivalentes para el periodo de diseño de 5 años.
Dichos cálculos se presentan en el siguiente cuadro:
Métodos para el diseño de Pavimentos
Generalmente, para pavimentos no asfálticos se pone mayor énfasis en la
calidad y elección de materiales que se usarán para la conformación de la
superficie de rodadura, que al dimensionamiento estructural.
Uno de los parámetros fundamentales para el diseño de espesores del
pavimento, es el valor soporte (CBR) de la sub-rasante existente, y que
depende del tipo de suelo con que está conformada. En nuestro caso los
suelos más representativos, según calicatas efectuadas, son los que se indican
a continuación.
8.1.1. DETERMINACION DEL C.B.R. DE DISEÑO AL 95%
CALICATA KM C.B.R. (95%)
C – 01 0+000 6.35
C – 02 0+500 17.10
C – 03 1+000 12.40
C – 05 2+000 23.60
C – 09 4+000 7.15
C – 10 4+500 12.66
C – 11 5+000 14.10
C – 13 6+000 11.95
C – 15 7+000 6.10
C – 17 8+000 3.20
C – 19 9+000 6.52
C.B.R. Diseño (Promedio) 11.01 %
1
8.2 CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
Se ha determinado el espesor del pavimento de acuerdo a las
recomendaciones del manual para diseño de caminos no pavimentados de
bajo volumen de tráfico aprobado por R.D.Nº. 084 – MTC / 14 del 16/11/05.
Proyecto especial de infraestructura de transporte rural.
Provias rural en su ITEM – 5.4 catalogo estructural de superficie de rodadura.
De acuerdo a la ecuación del método NAASRA. (NATIONAL ASSOCIATION
OF AUSTRALIA STATE ROAD AUTHORITIES hoy AUSTROADS).
Que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el
afirmado, expresada en Números de repetición de EE:
e = [219 – 211 x (log10 CBR) + 58 x (log10 CBR)2 ] x log10 x (Nrep/120).
Donde:
e = Espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = Valor del CBR de la subrasante
Nrep = Numero de repeticiones de EE para el carril de diseño
UTILIZANDO LOS PARÁMETROS:
CBR = 11.01 % (Promedio)
Nrep = 2.5 x 104
TENEMOS UN ESPESOR DE PAVIMENTO:
VALOR TEORICO
e = 0.18 m
VALOR PRÁCTICO:
e = 0.20 m
1
Requisitos para el material de Pavimento
La solución propuesta para el pavimento del camino en estudio consiste en
una superficie de rodadura conformada por una capa de afirmado sin
recubrimiento superficial asfáltico, por lo que deben cumplirse los
requerimientos de los materiales granulares que se utilizarán en la
rehabilitación del camino del presente estudio.
Problemas debido al drenaje deficiente
Como consecuencia del drenaje deficiente y a veces inexistente en el
camino en estudio, se produce la acumulación del agua de lluvia en las
depresiones de la superficie de rodadura del camino, provocando la
saturación y el ablandamiento de la misma. Con el paso de los vehículos
se hace difícil, a veces imposible, desde el momento que la capa de
rodadura disgregada sede bajo su peso.
Dadas estas consecuencias desfavorables que se pueden esperar a raíz
de las saturaciones del material de lastrado (pérdida de resistencia,
cambios volumétricos), es sumamente importante proteger el pavimento,
para lo cual se recomienda las siguientes acciones.
CONCLUSIONES:
Analizados los métodos anteriores y considerando las características de las
zonas en estudio y por procedimientos prácticos de construcción, se ha
adaptado como espesor de afirmado el tramo de:
7" = 20 cm.
Estas soluciones están de acuerdo con los resultados logrados con
METODO DEL CUERPO DE INGENIEROS DEL EJERCITO
NORTEAMERICANO (USACE).
1
DISEÑO DEL PAVIMENTO METODO: CUERPO DE INGENIEROS DEL
EJERCITO NORTEAMERICANO (USACE).
SEGÚN EL DISEÑO, EL ESPESOR TOTAL DEL PAVIMENTO MATERIAL DE
AFIRMADO A COLOCAR.
TRAMO: 20 CM.
9.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
De acuerdo a la información de campo y laboratorio realizados, se pueden
obtener las siguientes conclusiones y recomendaciones.
1. Se ha efectuado el siguiente estudio de Mecánica Del Suelo en el
proyecto denominado “MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE
EL MILAGRO – HUARANGOPAMPA, DISTRITO EL MILAGRO –
UTCUBAMBA - AMAZONAS” ubicado en el DISTRITO EL MILAGRO,
PROVINCIA UTCUBAMBA, REGION AMAZONAS.
2. El objetivo principal del presente informe, es estudiar las características
en cuanto se refiere a calidad de los suelos del terreno natural a nivel
de sub rasante.
3. Los suelos que conforman el terreno natural se encuentran identificados
en el sistema SUCS; arenas arcillosas CL Arcillas inorgánicas de
consistencia semi dura de mediana a baja plasticidad; GM Gravas
