ESTABILIDAD
DINÁMICA Y ESTÁTICA
DEFINICIÓN
Se llama estabilidad estática del avión la tendencia inicial que experimenta su movimiento
cuando se ha sacado de su posición de equilibrio. La tendencia puede ser: volver hacia la
posición de equilibrio (estable), no volver a ella (inestable), o permanecer en la posición final
alcanzada tras la perturbación (neutro o indiferente)
La estabilidad dinámica es la variación de posición que experimenta en relación con el tiempo,
una vez perturbado
La diferencia entre estabilidad estática y dinámica es la siguiente: Si el avión es inestable desde
el punto de vista estático no tiene sentido hablar de estabilidad dinámica. El avión diverge cada
vez más en posiciones de vuelo. Un avión con inestabilidad dinámica se puede volar en tanto
que el piloto ejecute las acciones de control necesarias para corregir la divergencia que se
produce
El avión que es estática y dinámicamente estable "vuela sólo", en el sentido de que el piloto sólo
tiene que ejecutar las acciones de control para modificar la condición de equilibrio del avión
ESTABILIDAD ESTÁTICA
La estabilidad se estudia en los tres ejes:
- La estabilidad estática longitudinal se produce alrededor del eje lateral del
avión, eje OY.
Resulta en los movimientos de cabeceo (proa arriba y abajo) alrededor del
centro de gravedad del avión.
- La estabilidad estática direccional se produce alrededor del eje vertical del
avión, eje OZ.
Resulta en los movimientos de guiñada.
- La estabilidad estática lateral se produce alrededor del eje longitudinal del
avión, eje OX.
Resulta en los movimientos de alabeo.
EST. ESTÁTICA LONGITUDINAL
Supongamos el vuelo
equilibrado de un avión a un
cierto ángulo de ataque α. El
avión está equilibrado con el
ajuste de mandos de vuelo
actual al ángulo α que
llamamos ángulo de ataque
de compensación. Ajuste de
equilibrio o de compensación
es la condición de vuelo en
estado estacionario, por
ejemplo, en vuelo recto y
nivelado
EST. ESTÁTICA DIRECCIONAL
La estabilidad estática direccional es la tendencia que exhibe una
aeronave, o la falta de ella, para generar momentos de giro que
retornan el avión a su condición de vuelo original.
Del fuselaje
Del estabilizador vertical
Derivas verticales
Potencia asimétrica
Efectos de la potencia
EST. ESTÁTICA LATERAL
EFECTO DIEDRO
ALA ALTA
FLECHA DEL ALA
EFECTOS FUSELAJE Y COLA
EFECTO DIEDRO
Con diferencia, los efectos del ángulo diedro representan el
momento estabilizador más importante en la estabilidad lateral.
Supongamos, Fig. b), un avión con diedro positivo y que está
inclinado hacia la izquierda un cierto ángulo (avión del dibujo visto
de frente). En la figura hemos inclinado más el avión respecto a la
posición dibujada en a) para ver con claridad los vectores.
Suponemos que el avión ha pasado de la condición de vuelo
nivelado a ésta inclinada, sin aumentar el ángulo de ataque o la
velocidad, o sea, mantiene el mismo coeficiente de sustentación
CL.
Puesto que la sustentación no ha aumentado y el vector que la
representa está ahora inclinado quiere decirse que la aeronave
tiene un déficit vertical de sustentación.
ESTABILIDAD DINÁMICA
Si estabilidad estática es la tendencia inicial que experimenta el
movimiento del avión cuando se ha sacado de su posición de equilibrio
por una perturbación externa, por una ráfaga de viento o por una acción
de mando; la estabilidad dinámica se refiere a la variación de posición que
experimenta el avión en relación con el tiempo una vez perturbado.
Existen los siguientes modos fundamentales:
◦ Modos longitudinales:
◦ Oscilación fugoide
◦ Oscilación de incidencia
◦ Modos transversales
◦ Divergencia en espiral
◦ Divergencia direccional
◦ Balanceo holandés
MODOS LONGITUDINALES
Los aviones exhiben, de forma natural, dos movimientos oscilatorios
dinámicos longitudinales
El primer modo (gráfico superior) recibe el nombre de oscilación fugoide y
el segundo (gráfico inferior) oscilación de incidencia. Ambos pueden
producirse por una perturbación en cabeceo del avión o por movimientos
bruscos de los controles de vuelo
OSCILACIÓN FUGOIDE
La oscilación fugoide es una oscilación de periodo largo que la mayor
parte de las veces se amortigua lentamente (por ej. el periodo de la
oscilación en el Boeing 747 es de 93 segundos). Sucede a lo largo de
la ruta del avión y en vuelo recto y nivelado. El piloto la controla
fácilmente dado el periodo tan largo de la oscilación, cuando no se
amortigua ella misma
OSCILACIÓN DE INCIDENCIA
Se llama oscilación de incidencia porque puede haber variación sustancial de la
actitud del avión.
Al contrario de la fugoide es una oscilación de periodo corto, es decir, las mismas
posiciones del avión se repiten de forma rápida, como se intenta describir en la
figura (el periodo de la oscilación del Boeing 747 es de 7 segundos).
Normalmente la oscilación acaba sin más intervención por parte del piloto, y
algunas veces no es perceptible. En todo caso si el piloto intenta "responder a la
oscilación" es muy probable que actúe en desfase con ella, en cuyo caso, se
agrava la situación por las oscilaciones inducidas por el propio piloto (PIO -Pilot
Induced Oscillations-). El resultado es que puede introducir inestabilidad
dinámica y dañar el avión por sobrecarga. Por lo general, es mejor soltar los
mandos y permitir que la oscilación se amortigüe.
Es una amortiguación aerodinámica y por tanto disminuye con la altura por ser
menor la densidad del aire
MODOS TRANSVERSALES
La estabilidad lateral y direccional del avión están relacionadas. El
movimiento de alabeo de la aeronave origina un movimiento de
guiñada, y a la inversa, la guiñada produce un movimiento de alabeo.
Se dice por ello que existe "acoplamiento" entre la estabilidad
estática lateral y direccional. El acoplamiento de estos dos modos
estáticos de estabilidad ocasiona tres movimientos dinámicos
singulares del avión. Los tres movimientos son: la divergencia
direccional, la divergencia en espiral y el balanceo del holandés
(dutch roll)
DIVERGENCIA EN ESPIRAL
Aparece cuando una aeronave posee gran estabilidad estática direccional y
regular estabilidad lateral. Por ejemplo, supongamos el caso de un avión con un
gran estabilizador vertical; sin embargo, las alas carecen o tienen poco diedro.
Cuando se inclina el avión con estas características resulta que su gran
estabilidad direccional genera fuerzas laterales que tienden a aproarlo al viento
relativo. El ala exterior, que va más aprisa, genera más fuerza de sustentación y
el avión se inclina aún más. Como no hay, o es escaso, el efecto estabilizador del
diedro para compensar el alabeo resulta que el avión se inclina más y más y se
mete en un picado en espiral cada vez más acelerado
DIVERGENCIA DIRECCIONAL
Es consecuencia de una inestabilidad direccional de diseño de una
aeronave. Cuando un avión de estas características experimenta una
perturbación en alabeo o guiñada desarrolla momentos de guiñada
divergentes que tienen el efecto de aumentarla. En el caso límite, el
avión se pone de lado frente al viento
BALANCEO HOLANDÉS
Tiene parte de las dos divergencias vistas anteriormente. En este caso la
estabilidad lateral del avión es alta comparada con la estabilidad direccional. Si
se produce un derrape a la izquierda resulta que el avión guiña en esa dirección
porque el ala izquierda presenta mayor resistencia al avance que el ala derecha.
Ahora bien, el ala izquierda genera más sustentación que la derecha, de manera
que se inicia un movimiento de alabeo a la derecha. El ala izquierda más arriba,
por sí sola, produce un resbalamiento a la derecha con lo que se cierra la mitad
del ciclo del Balanceo del holandés. La otra parte del ciclo es igual pero sucede
ahora en el ala derecha. El resultado es el desplazamiento del avión que va con
la cola de un lado para otro
