AVSAF

AVSAF
PEATONES

MÓDULO 1
SEGURIDAD
OPERACIONAL
 AVSAF.E
S

UNIDAD 1
CONCEPTOS BÁSICOS DE SEGURIDAD
OPERACIONAL Y NSP

1.1 Diferentes áreas de Riesgo que afectan a la Seguridad

Operacional en los bloques de Operaciones e Infraes-
tructura

La Seguridad Operacional en los aeropuertos es esencial, pero se

ve afectada constantemente por riesgos. A continuación,
presentaremos las principales áreas de riesgo que afectan a la
Seguridad Operacional en los bloques de Operaciones e
Infraestructura.

FAUNA El riesgo que puede suponer la fauna para la seguridad

operacional depende de muchos factores. Primero de
todo, la localización del aeropuerto. Dependiendo de la zona, habrá
más o menos fauna. Otro factor es la época del año. ¿Por qué?
Porque en determinadas épocas del año, las aves migratorias pueden
interferir con las trayectorias de las aeronaves. Este factor es
especialmente peligroso cuando dichas especies vuelan a baja altura,
ya que suponen un gran riesgo en las operaciones de despegue y
PEATONES

aterrizaje, así como en las aeronaves que vuelan a una cota más baja.

Fig. 1. Interacción aeronave y fauna

 [Link]

PISTA Definición: Área rectangular dentro del aeródromo

para el aterrizaje y despegue de las aeronaves.

• Cuando las pistas se usan exclusivamente para

el despegue de aeronaves se denominan
“pistas de despegue”.
• Las “pistas en uso” son las que el Servicio de
Control de Aeródromo considera que deben ser
destinadas para las aeronaves que se espera
que aterricen o despeguen.

La pista está formada por diversos elementos, los

cuales disponen de unas ayudas visuales determi-
PEATONES • (SEGURIDAD OPERACIONAL - MÓDULO 1)

nadas. Los elementos principales de la pista son los

siguientes:

A. Umbral de pista
B. Eje de pista
C. Borde de pista
D. Zona de toma de contacto
E. Extremo de pista

Además, también pueden existir estos elementos

asociados a la pista:

F. Zona de parada
G. Zona libre de obstáculos

Fig. 2. Elementos de la Pista

Cabe destacar que todas las señales de pista son de

color blanco.
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S
CENRAL Un aeropuerto está equipado de incontables ins-
ELÉCTRICA talaciones y servicios que necesitan electricidad, ya
Y AAW sea el sistema de iluminación o el sistema de
comunicaciones radioeléctricas. Es por esto que el sistema eléctrico
es esencial y no puede fallar. En caso de fallo, esto supondría un gran
riesgo para la seguridad operacional.
Hay determinadas instalaciones y sistemas que no
pueden dejar de funcionar, sería demasiado peligroso.
Por este motivo, reciben energía eléctrica de más de
una fuente.

• Fuente de alimentación primaria -> propor-

cionada por la compañía eléctrica
• Fuente de alimentación secundaria -> procede

PEATONES • (SEGURIDAD OPERACIONAL - MÓDULO 1)

de generadores autónomos existentes en el
aeropuerto (ej. Electrógenos, Unidades de
Continuidad, Baterías...)

Estas fuentes de alimentación secundaria son esen-

ciales en caso que la red de la compañía eléctrica
dejase de funcionar. Los aeropuertos disponen de una
central eléctrica para poder generar y suministrar esta
energía. Se suministra mediante una red de líneas que
normalmente se encuentra en una galería de servicio
subterránea.
 [Link]
CONDI Las condiciones meteorológicas adversas frecuen-
CIONES temente suponen un riesgo para la seguridad
METEORO operacional de un aeropuerto. No es extraño que
LÓGICAS vuelos se pospongan por estas condiciones. Los
ADVERSAS vientos fuertes, las lluvias fuertes y las tormentas
eléctricas pueden suponer un peligro, (más infor-
mación en el punto 4.3).

Fig. 3. Avión votando con lluvia intensa

OBSTÁCU Se debe restringir al máximo la existencia de obs-

LOS táculos en el espacio aéreo y en su entorno, para que
puedan operar las aeronaves con seguridad. Es por
esto que existen las superficies limitadoras de
obstáculos. Para garantizar una buena seguridad
operacional, se evita el aumento de nuevos obstáculos
en el entorno del aeropuerto.
Tenemos superficies limitadoras de obstáculos de
PEATONES

aeródromo y radioeléctricas, las cuales son más

imprescindibles y críticas cuando más cerca estemos
de la pista.
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ASISTEN
S Handting -» servicios de asistencia aeroportuaria
CIA EN
TIERRA
Las empresas de Handting son esenciales, ya que
comprenden las operaciones que afectan a las aeronaves, pasajeros,
equipaje, mercancía... ¿Y qué operaciones son estas? Por ejemplo:

• Facturación
• Coordinación en pista
• Supervisión
• Colocación de escaleras metálicas
• Recogidas en autobús del pasaje
• Bajada y subida de maletas
• Limpieza del avión

PEATONES • (SEGURIDAD OPERACIONAL - MÓDULO 1)

• Catering
• Repostaje de combustibles

Todas las operaciones que se dan a cabo mediante las

empresas de Handting son imprescindibles para el buen
funcionamiento del aeropuerto. Se hacen incontables
desplazamientos, de modo que deben estar bien
organizados, coordinados y controlados para garantizar
la seguridad operacional.

Fig. 4. Carga de una aeronave

 [Link]
1.2. Enfoque principal de la seguridad operacional

Seguridad operacional

Estado en que el riesgo de daños a los bienes o lesiones a las

personas se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo
del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de
peligros y gestión de riesgos.

¿Por qué decimos que los daños se reducen en lugar de decir

que los daños se eliminan?

Porque la eliminación completa de los accidentes es inalcanzable.

Siempre se producirán incidencias, ya que no existe actividad
humana libre de riesgo y fallo. Es por esto que lo que debemos
garantizar es que el riesgo esté controlado.

Enfoque tradicional

Históricamente, la seguridad operacional se basaba en cumplir los

requisitos reglamentarios de seguridad. Con el tiempo, los requisitos
se fueron volviendo más complejos, hasta el 1970, que aumentaron
demasiado como reacción a la alta tasa de accidentes.
El enfoque tradicional era reactivo, creaba nuevas medidas a
partir de los sucesos indeseables que sucedían, para que no volvie-
ran a ocurrir. No se definían mejores prácticas para que mejorase la
PEATONES

seguridad operacional, simplemente procuraban que no se volviera a

repetir.

Enfoque moderno

El enfoque moderno pasó de ser reactivo (enfoque tradicional) a

ser activo y preventivo. La seguridad operacional se rige mediante un
marco sólido de leyes y requisitos reglamentarios basados en los
SARPS1 de la OACI.

1 SARPS: Standards and Recommended Practices. Las normas y métodos

recomendados que figuran en los 18 Anexos al Convenio sobre la Aviación Civil
Internacional del 1944.
 AVSAF.E
S
SARPS

Standards and recommended practices - Normas y métodos

recomendados

Además de cumplir estos requisitos, existen otros factores que se

consideran efectivos para la gestión de la seguridad operacio- nal.
Cabe destacar que a este enfoque se le agregan las obligaciones de
los Estados y de otras organizaciones de cumplir con los SARPS de
la OACI y los reglamentos nacionales.

1.3. El Comité Local de Seguridad en Pista (CLSP) y

plataforma (CSP)

El CLSP es el foro de discusión y coordinación establecido en

cada aeropuerto con el fin de analizar los problemas de seguridad
operacional existentes en el área de maniobras de los aeropuertos. A
partir del análisis de los problemas existentes se pueden recomendar
medidas para eliminarlos o mitigarlos.

¿Cómo está compuesto el CLSP?

Está presidido por la Dirección del Aeropuerto y cuenta con

representantes (de los proveedores de servicio de tránsito aéreo,
compañías, asociaciones...).
PEATONES

Principales funciones de! CLSP

• Identificar los potenciales problemas de seguridad en pista.

• Desarrollar campañas de concienciación e información sobre
situaciones locales.
• Analizar los incidentes acaecidos en el área de maniobras,
prestando especial atención a los que ocurren en pista.
• Realizar el seguimiento de los indicadores de seguridad
definidos.
• Analizar los procesos de comunicación y coordinación entre los
participantes en la operación.
• Proponer mejoras de los procesos.

7
 [Link]
• Realizar el seguimiento de las medidas propuestas y evaluar su
eficacia.

Por otra parte también existe el CSP

El Comité de Seguridad en Plataforma (CSP) es un foro de

discusión y coordinación establecido en cada aeropuerto con el fin de
analizar los posibles problemas de seguridad existentes en la
plataforma de los aeropuertos y recomendar medidas para eliminarlos
o mitigarlos.
El CSP está presidido por la Dirección del Aeropuerto y cuenta
con representantes de las empresas y entidades que participan en la
operación en la plataforma como son, por ejemplo, las Compañías
aéreas, Agentes de Asistencia en Tierra, Guardia Civil o empresas
suministradoras de combustible.

Las principales funciones del CSP son:

• Identificar los potenciales problemas de seguridad.

• Analizar la información de los accidentes e incidentes.
• Definir campañas de concienciación sobre problemas de
seguridad.
• Analizar los procesos de coordinación de actividades.
• Realizar el seguimiento de los indicadores de seguridad del
aeropuerto
• Proponer mejoras relacionadas con los problemas de segu-
ridad.
PEATONES

• Realizar el seguimiento de las medidas de seguridad pro-

puestas.

A. INCURSIONES EN PISTA

EL CLSP tiene como objetivo evitar las incursiones en pista para

poder mantener un nivel de seguridad aceptable en el aeropuerto.
Incursión en pista — ¡a permanencia de personas, vehículos o
aeronaves a menos de 90 metros de la pista o distancia a la pista
inferior a la de los puntos de espera o sobrepasar los mismos
sin permiso de TWR.
 AVSAF.E
¿DeSqué recursos dispone el aeropuerto para prevenir Incursiones
en Pista?

• El Plan Europeo para la Prevención de Incursiones en Pista

(EAPRI)
• Hot Spot Map
• Procedimientos locales

B. HOT SPOT MAP

Hot spot -> Sitio de un área de movimiento del aeródromo en

el que existe mayor riesgo de colisión o de incursión en la pista,
y que se requiere señalar en forma destacada a los piio-
tos/conductores. COACI)
Una persona realizando tareas en el Área de Maniobras, incluso
como peatón, puede causar una incursión en pista. Es por esto que
debemos asegurarnos que todas las personas que tengan acceso al
Área de Movimiento tienen conocimiento de los Hot Spots o puntos
críticos. Para ello, hay unos planos publicados en AIP donde se
señalan. La mayoría de Hot Spots se sitúan en el Área de Maniobras,
pero esto no quiere decir que no pueda haber en la Plataforma.
Cabe recordar que se debe mantener en la zona delimitada para
la realización de los trabajos y saber interpretar la señalización en
calles de rodaje y pista. Además, el acceso y salida de una zona de
trabajo en el área de maniobras se realizará acompañado por
personal debidamente acreditado.
PEATONES

9
 [Link]
PEATONES

)l
Fig. 5. Hot Spot Map del Aeropuerto de Barcelona
 [Link]

UNIDAD 2
PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE FOD,
PROGRAMAS DE SEGURIDAD EN PISTA
Y PROGRAMA DE SEGURIDAD EN PLATAFORMA

2.1 Programa de prevención de FOD (Foreign Object Debris)

¿Qué es un FOD?

Los FOD, o objetos extraños, son objetos que pueden dañar a

las aeronaves. ¿Cómo? Pueden ser absorbidos por los motores y ser
proyectados por estos mismos. ¿Y qué daños implica?

• Daños a vehículos y aeronaves

• Riesgo para la seguridad operacional
• Daños físicos a personal y otros pasajeros

¿Qué objetos pueden ser FOD?

Cualquier objeto que suponga un peligro para la seguridad

PEATONES

operacional.

• Piedras, tuercas, clavos, trapos, bolígrafos, envases, basuras,

herramientas, restos de pavimento...

El área de movimiento de un aeropuerto es una zona crítica en la

que, por seguridad operacional, no se puede aceptar la presencia
indebida de los FOD, ya sean piedras, tuercas, papeles, plásticos o
monedas.
 [Link]

Fig. 6. ULD succionado por motor de aeronave.

¿Y dónde se pueden encontrar los FOD?

En pistas, calles de rodaje, plataformas y áreas adyacentes.

Todas estas zonas son muy críticas para la seguridad operacio- nal
del transporte aéreo.
La presencia de FOD en el área de movimiento de los aero-
PEATONES

puertos supone un gran riesgo para la seguridad operacional, ya que

puede provocar tanto grandes costes materiales en las aeronaves, y
por lo tanto económicos, como costes operativos.
 [Link]

Fig. 7 FOD

¿Cuáles son las fuentes potenciales de FOD?

• Las aeronaves
PEATONES

Cualquier incidente durante el aterrizaje o despegue puede

provocar el desprendimiento de una parte de la estructura de la
aeronave y depositarse en la pista o calles de rodaje (tapas de
combustible, fragmentos de tren de aterrizaje, láminas de metal,
fragmentos neumáticos...).
Estos FOD’s pueden dañar la estructura de otras aeronaves:
daños en los motores por absorción de objetos, daños en las hélices
al ser golpeadas o daños en los neumáticos por objetos afilados.
Es importante que ante la sospecha de un posible despren-
dimiento de una parte de la estructura de la aeronave el piloto informe
a TWR para coordinar una inspección y retirada de los objetos en
pista y/o calle de rodaje.
 [Link]
• Asistencia en tierra a las aeronaves

Las actividades de los propios explotadores como consecuencia

del manejo y mantenimiento de sus aviones pueden dar lugar a la
generación de FOD (piezas, herramientas,) en los hangares y áreas
de mantenimiento alrededor de la aeronave.
También son una potencial fuente de FOD las actividades de
asistencia que se realizan durante las escalas de las aeronaves
como, por ejemplo, el servicio de catering, la suministración de
combustible o las tareas de limpieza de la aeronave que pueden
generar desechos (envases, periódicos, latas...) o derrames que
requieren la retirada de la arena utilizada para limpiar el combustible
o aceite.

• Utilización de las instalaciones

La utilización de las instalaciones y su deterioro constituye otra

fuente de FOD.
Pensemos en situaciones como estas:

• El envejecimiento de los pavimentos puede generar que se

liberen piedras sueltas,
• El tránsito de vehículos o equipos puede generar la caída de
piezas o de parte de su carga.
• Incluso, como consecuencia de la actividad aeroportuaria, las
instalaciones pueden dañarse.

Para mitigar estas situaciones, el aeropuerto realiza inspecciones

PEATONES

frecuentes de las zonas pavimentadas y no pavimentadas. No

obstante, es imprescindible la colaboración de todos, por un lado,
identificando y retirando o notificando la existencia de FOD, de
acuerdo al procedimiento establecido.
Y, por otro lado, es muy importante que cualquier instalación que
se dañe durante la actividad aeroportuaria sea comunicada de
inmediato. No hacerlo puede generar un problema de seguridad para
el resto de los usuarios del aeropuerto.

• Ejecución de obras y trabajos de mantenimiento

El mantenimiento y construcción de las infraestructuras del

aeropuerto puede contribuir a la generación de FOD.
 [Link]
Por esta razón, en los trabajos de construcción y mantenimiento
en aeródromos, la prevención de la generación de FOD debe
analizarse desde la fase de su planificación, previa a su ejecución.
Las principales medidas que deben ser tenidas en cuenta son:

• Señalizar/acotar la zona de obras delimitando el espacio en el

que se podrá permanecer con el fin de evitar incursiones de
vehículos y/o personas en el resto de zonas que mantienen su
operativa (calles de rodaje en plataforma, viales, calles de
rodaje en área maniobras, pista...)
• Durante la fase de planificación de los trabajos, se deben
contemplar los medios disponibles para controlar y recoger el
FOD, especialmente en aquellos aeropuertos donde se den con
frecuencia condiciones de lluvias o fuertes vientos y, por tanto,
sea más probable el arrastre de objetos a zonas operativas del
aeropuerto.
• La normativa aeroportuaria relacionada con el control de FOD
debe ser incluida en las condiciones operativas de los
proyectos de construcción del aeropuerto.
• Establecer algunos medios mínimos que podrían exigirse al
contratista con el fin de reducir la presencia de FOD durante los
trabajos

• Fenómenos meteorológicos

- Vientos, lluvias torrenciales, tormentas, pueden provocar

el arrastre y la aparición de objetos extraños en el área de
PEATONES

maniobras.
- Es importante que los equipos ligeros como son los
contenedores de maletas se sujeten bien, en especial
cuando se pronostican condiciones meteorológicas
adversas.
- Además, no debemos olvidarnos de los productos quí-
micos utilizados para eliminar contaminantes como el
hielo y la nieve. Es necesario retirar estos objetos y restos
de productos utilizados una vez cumplida su función para
evitar que se conviertan en FOD.
 [Link]
• Objetos personales

- Bolígrafos, monedas, papel, tarjetas de identificación, y otros

objetos que el personal del aeropuerto o de las compañías
aéreas puede llevar, se pueden convertir en FOD si se dejan
en un lugar inapropiado.
- Así como basuras y desechos generados por los usuarios de la
plataforma (envases, latas, periódicos, etc.) que no se
depositen en los contenedores destinados a tal fin, pueden
alcanzar el área de movimiento.

¿Y cómo se regula la existencia de los FOD?

Queda totalmente prohibido arrojar objetos al suelo en el interior

de la zona restringida del recinto aeroportuario, así como depositarlos
sobre las zonas de carga o exteriores de los vehículos, ya que
pueden ser arrastrados por el viento. ¿Dónde se deben depositar los
objetos? En los receptáculos destinados al efecto.

¿Y cómo se desarrolla el proceso de detección de FOD?

Este proceso está compuesto por la detección de FOD y, luego,

una determinación in situ de las posibles causas por las que se
encontraba en dicho lugar y las posibles actividades que pudieron
generarse.
PEATONES

El primer paso, la detección del FOD, se da a cabo mediante

inspecciones visuales, notificaciones de personal aeronáutico, y
mediante el uso de cualquier técnica o herramienta que sea
necesaria.
Tradicionalmente se utilizaban técnicas basadas en la detección
visual, mediante personas que iban transitando por el área de
movimiento. No obstante, con los avances tecnológicos, se han
desarrollado diferentes técnicas más automatizadas, como la
detección de FOD por infrarrojos o radar. De este modo, la detección
de los FOD se ha vuelto mucho más eficiente.

2
 AVSAF.E
[Link]étodos para la eliminación del FOD

A. SISTEMAS MECÁNICOS

Se utilizan aparatos eléctricos para eliminar el FOD, los cuales

pueden variar mucho de tamaño. Es decir, se pueden tratar desde
pequeñas unidades, hasta sistemas de gran tamaño que van
montados sobre camiones. Algunos de estos aparatos son máquinas
barredoras, aspiradoras y sopladores. Ejemplos:

Barredoras mecánicas

Cabe destacar que después de finalizar un barrido con una

barredora mecánica es esencial llevar a cabo un control sobre la
superficie tratada- ¿Por qué? Porque incluso este sistema de
eliminación de FOD podría crear FOD. Especialmente, los cepillos
con cerdas de metal no son recomendados para eliminar FOD, ya
que se pueden desprender de las escobas y causar daños. Es por
eso que son más recomendables los cepillos con cerdas de plástico o
con una combinación de plástico y metal.

Fig. 8. Barredora mecánica.

 AVSAF.E
S

PEATONES

Fig. 8. Barredora mecánica.

 [Link]
Barredoras de fricción

Conjunto rectangular remolcado detrás de un vehículo, que

emplea una serie de cepillos de cerdas para el barrido y captura de
objetos.

Fig. 9. Barredora de fricción.

Bandas de movimiento (FOD shakers)

Dispositivos de 3.5 metros de largo que se colocan transver-

PEATONES

salmente a la trayectoria de desplazamiento de los vehículos. Facilita

la eliminación de los FOD que pudieron haberse adherido a los
neumáticos de los vehículos o que no estén debidamente asegurados
a ellos.

B. SISTEMAS NO MECÁNICOS

Sistemas de vacío o aspiración

Sistemas que eliminan los FOD de un modo similar a las

barredoras mecánicas. Básicamente, eliminan los FOD mediante un
flujo de aire que recupera los objetos.
 AVSAF.E
S magnéticas
Barras

Barras, que pueden estar tanto adheridas a los vehículos como

suspendidas por debajo de los remolcadores y los camiones, que
recogen material metálico. Tienen el inconveniente de que a veces no
pueden recoger algunos metales comunes en un aeropuerto, así que
deben ser limpiadas regularmente para que no caigan los restos
recogidos y para un funcionamiento más eficiente.

Fig. 10 Barra magnética

C. SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE FOD

PEATONES

Son envases destinados para el almacenamiento de FOD. Se

deben colocar cerca de los puntos de entrada al área de movimiento,
en hangares, áreas de mantenimiento de aeronaves y en la zona de
equipajes. Se debe garantizar la seguridad de estos envases para
que no se puedan voltear en periodos de viento fuerte. Por este
motivo, es conveniente utilizar contenedores con tapa y que sean
resistentes.

9
 [Link]

Fig. 11. Papelera FOD

2.3. Objetivos y medidas de los Programas de Seguridad en

Pista y Plataforma

El Programa de Seguridad en Pista es el Sistema establecido por

el Gestor Aeroportuario, acorde con el Reglamento 139/2014, para
mejorar la seguridad operacional en la pista de su aeropuerto.
Principalmente, contiene una planificación de las medidas
PEATONES

preventivas y correctivas que se van a implantar en un aeropuerto

para disminuir la probabilidad de ocurrencia y/o la severidad de las
incursiones y las salidas de pista.

D. PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL EN PISTA

Objetivos

• Prevención de accidentes en pista (incursiones y excursiones)

• Eliminación de situaciones potencialmente peligrosas en pista

31 *
 [Link]
• Establecimiento de una cultura de seguridad operacional eficaz
• Establecimiento de medidas preventivas y correctivas para
disminuir la probabilidad de ocurrencia y/o la severidad de las
incursiones y excursiones de pista.

Fig. 12 Excursión de Pista

Incursión en pista -> Todo suceso en un aeropuerto que suponga la

presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona
protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de
PEATONES

una aeronave (OACI, Manual de Prevención de incursiones en pista).

Aspectos englobados en el programa

• Tratamiento de recomendaciones EAPPRI1 y EAPPRE2 3

• Información aeronáutica HOT SPOT MAP4

2 EAPRI: European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions. Plan de Acción
Europeo para la Prevención de Incursiones en Pista
3 EAPRE: European Action Plan for the Prevention of Runway Excursions. Plan de Acción
Europeo para la Prevención de Excursiones en Pista
4 Hot Spot Map: Sitio de un área de movimiento del aeródromo en el que existe mayor
riesgo de colisión o de incursión en la pista,
 [Link]
• Comités asociados al programa
• Otros resultados de la aplicación de procedimientos del SMS

- Evaluaciones de seguridad (aplicación de medidas y

seguimiento)
- Sucesos, incidentes y accidentes asociados (con su análisis)
- Indicadores relativos a seguridad en pista (evaluación de
tendencias)

E. PROGRAMAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE

PLATAFORMA

Objetivos

• Prevención de eventos / incidencias / incidentes en plataforma.

• Eliminación de situaciones potencialmente peligrosas en plataforma.
• Establecimiento de una cultura de seguridad operacional eficaz.
• Establecimiento de medidas preventivas y correctivas para disminuir
la probabilidad de ocurrencia y/o la severidad de los sucesos en
plataforma.
PEATONES
 [Link]
UNIDAD 3
INFORMACIÓN BÁSICA SOBRE EL SISTEMA
DE GESTIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL
EN EL AEROPUERTO

3.1. Objetivo del SMS

El SMS (Safety Management System) es un sistema de gestión de la

seguridad operacional (SGSO).
Se trata de una aproximación sistemática para la gestión de la seguridad
operacional. Incluye el sistema de organización, las líneas de
responsabilidad, las políticas y los procedimientos necesarios, así como un
plan de implementación de ello. Con el paso del tiempo, los enfoques de la
gestión de la seguridad operacional han ido cambiando.

Enfoques de la gestión de la seguridad operacional (Ref. Apartado

1.2)

PEATONES
Enfoque tradicional

Históricamente, la seguridad operacional se basaba en cumplir los

requisitos reglamentarios de seguridad. Con el tiempo, los requisitos se
fueron volviendo más complejos, hasta el 1970, que aumentaron
demasiado como reacción a la alta tasa de accidentes.
El enfoque tradicional era reactivo, creaba nuevas medidas a partir
de los sucesos indeseables que sucedían, para que no volvieran a
ocurrir. No se definían mejores prácticas para que mejorase la seguridad
operacional, simplemente procuraban que no se volviera a repetir.
 [Link]
Enfoque moderno

El enfoque moderno pasó de ser reactivo (enfoque tradicional) a ser

activo y preventivo. La seguridad operacional se rige mediante un marco
sólido de leyes y requisitos reglamentarios basados en los SARPS de la
OACI.

SARPS Standards and recommended practices -> Normas y métodos

recomendados

Además de cumplir estos requisitos, existen otros factores que se

consideran efectivos para la gestión de la seguridad operacional. Cabe
destacar que a este enfoque se le agregan las obligaciones de los Estados y
de otras organizaciones de cumplir con los SARPS de la OACI y los
reglamentos nacionales.

3.2. Figuras importantes dentro del SMS y responsabilidades

Tipos de responsabilidades en materia de seguridad operacional:

• Responsabilidades del SMS

• Responsabilidades relacionadas con la producción

Entre las organizaciones e instituciones que comparten la

responsabilidad de la gestión eficaz de la seguridad operacional hay:

• Organizaciones internacionales
• Autoridades de la aviación civil de los Estados
PEATONES

• Propietarios y explotadores de aeronaves

• Proveedores de servicios para los servicios de navegación aérea y
aeródromos
• Grandes fabricantes de aeronaves y grupos motores
• Organismos de mantenimiento
• Asociaciones industriales y profesionales
• Instituciones de enseñanza e instrucción en aviación

Además, los terceros que proveen servicios de apoyo a la aviación y a los

aeropuertos, incluidos los servicios subcontra
 [Link]
tados, también comparten la responsabilidad de la gestión de la
seguridad operacional.
La responsabilidad de ¡a Seguridad Operacional es compartida por
todos y cada uno de los gestores, empresas, concesionarios y trabajadores
que forman parte e intervienen en el complejo proceso de! transporte aéreo.

A. Gestor responsable (Accountable Manager)

Es el máximo responsable del SMS (Sistema de gestión de la seguridad),

ya que tiene la responsabilidad final en nombre de la organización y la de
establecer y mantener al SMS. ¿Qué autoridades y responsabilidades tiene
un gestor responsable?

AUTORIDADES Y RESPONSABILIDADES

La disposición y asignación de recursos humanos, técnicos, financieros y de otro

tipo, necesarios para el rendimiento eficaz y eficiente del SMS, de conformidad
con los requisitos aplicables y con el manual de aeropuerto.

La responsabilidad directa de la conducta de los asuntos de la organización.

Garantizar el cumplimiento con los requisitos normativos aplicables, las

PEATONES

bases de Certificación, y el sistema de gestión de la seguridad de la

organización.

El establecimiento de los objetivos de seguridad operacional de la

organización.

Tener la responsabilidad final para la resolución de todos los problemas de

seguridad operacional.
 [Link]
AUTORIDADES Y RESPONSABILIDADES

Garantizar que si se produce una disminución en el nivel de recursos o

circunstancias anormales que puedan afectar a la seguridad operacional, se
implantará la reducción requerida en el nivel de operaciones en el aeródromo.

La autoridad final sobre las operaciones con certificación/apro- bación de la

organización.

El establecimiento, la implantación y la promoción de la política de seguridad

operacional.

Actuar como promotor de la seguridad operacional de la organización.

El establecimiento y mantenimiento de la competencia de la organización

para aprender del análisis de los datos recopilados mediante su sistema de
notificación de seguridad operacional.

Además, el Gestor responsable debe tener conocimiento y comprender los

principios y las prácticas relacionados con los sistemas de gestión de la
seguridad operacional y los problemas clave de la gestión de riesgos dentro
del aeródromo y su forma de aplicación.
u.
PEATONES

Fig. 75. Responsabilidades aeropuerto

 [Link]
B. RESPONSABLE DE SEGURIDAD OPERACIONAL (RSO)

Es la persona de contacto y el responsable del desarrollo, administración

y mantenimiento de un SMS eficaz. Además, aconseja al gestor responsable
y al resto del personal sobre los asuntos de gestión de la seguridad
operacional.
El responsable de seguridad operacional, tal y como indica su nombre, es
responsable de coordinar y comunicar temas de seguridad operacional
dentro de la organización, así como también, con proveedores externos y
otras organizaciones.
Las funciones del responsable de seguridad operacional incluyen, entre
otras:

FUNCIONES

Supervisar la implantación y el funcionamiento del SMS; (gestionar el plan de

implementación del SMS en nombre del ejecutivo responsable); realizar/facilitar la
identificación de peligros y el análisis de riesgos de seguridad operacional.

Controlar las medidas correctivas y evaluar sus resultados.

Mantener registros y documentación de la seguridad operacional.

Proporcionar consejos sobre asuntos de seguridad operacional.

PEATONES

Coordinarse y comunicarse (en nombre del gestor responsable) con AESA y

otras entidades estatales, según sea necesario, sobre temas relacionados
con la seguridad operacional.

Proporcionar informes periódicos sobre el rendimiento en materia de la

seguridad operacional de la organización.

Gestionar el sistema de notificación de seguridad operacional.

 [Link]
Planificar y facilitar una capacitación de seguridad operacional para el personal.

Iniciar y participar en las investigaciones internas de sucesos/ accidentes.

Coordinarse y comunicarse (en nombre del gestor responsable) con

organizaciones internacionales sobre temas relacionados con la seguridad
operacional.

Coordinar y gestionar la oficina de seguridad operacional, si por las

características del aeródromo ha sido definida

¿Cuál es el perfil de un responsable de Seguridad Operacional?

• Individuo con experiencia práctica adecuada y especiali- zación en

operaciones de aeródromos, en mantenimiento de aeródromos o en
un área similar.
• Individuo con conocimiento adecuado de gestión de calidad y
seguridad operacional, del manual del aeródromo y conocimiento
integral de los requisitos aplicables en el área de los aeródromos.

Generalmente, el cargo de RSO5 no es compatible con los cargos de

PEATONES

responsable de los servicios operacionales ni de responsable de

mantenimiento del aeródromo. Sin embargo, en el caso de aeródromos
menos complejos, el RSO podrá ser el Gestor responsable. Los dos cargos
serán compatibles siempre y cuando dicha persona pueda actuar de forma
independiente a otros responsables de la organización del operador de aeró-
dromo y tenga acceso directo al gestor responsable y al nivel de dirección
adecuado para tratar los asuntos de seguridad operacional. Además, el
individuo deberá poder asumir toda la carga de ambos trabajos. En caso
contrario, ambos cargos no deberían ser realizados por la misma persona.

5 Responsable de Seguridad Operacional

 [Link]
3.3. Marco de trabajo del SMS. Componentes y elementos

A. POLÍTICA Y OBJETIVOS DE LA SEGURIDAD OPERA-

CIONAL (SO)

Política de la SO -> Describe los principios, procesos y métodos del SMS

de la organización para lograr los resultados deseados de la Seguridad
Operacional. Mediante esta política, se pretende incorporar y mejorar
continuamente la SO en todos sus aspectos. Además, a través de esta
política, la administración superior desarrolla cuales son los objetivos de la
SO que estén al nivel de la organización, es decir, que sean medióles y
asequibles.

¿Cuáles son los objetivos de la Seguridad Operacional?

• Objetivo prioritario -> Garantizar que la actividad aeropor- tuaria

contribuya a la seguridad operacional de una forma óptima.
• La gestión de la SO debe ser una actividad formal, explícita y
sistemática, de naturaleza preventiva y proactiva.
• Todas las personas que afecten a la SO tendrán asignadas ciertas
responsabilidades concretas en esta materia. Para garantizarlo, se
deberá disponer de los medios y procedimientos que aseguren que
cada persona conoce y ejerce dichas responsabilidades.
PEATONES
Para poder cumplir con el objeto de la mejora continua es importante
ir definiendo pequeños objetivos de seguridad operacional
periódicamente y las acciones necesarias para alcanzarlos. Todo esto
debe quedar recogido en el documento “Programa de Seguridad
Operacional del SMS”.
 [Link]

B. GESTIÓN DE RIESGOS DE SO

Proceso de gestión de riesgos de seguridad operacional -> Los

operadores de aeródromo deben garantizar que los posibles riesgos
PEATONES

detectados están controlados y que la eficacia de la seguridad operacional

sigue en pie. Este proceso está compuesto por los siguientes pasos:

1. Identificación de peligros
2. Evaluación de riesgos de seguridad operacional
3. Implementación de medidas de solución adecuadas

Es un proceso que identifica sistemáticamente los peligros que existen

en el aeródromo. ¿Cómo pueden aparecer los riesgos? Los riesgos pueden
aparecer de un sistema mal diseñado, de la función técnica, de la interfaz
humana, de interacciones con procesos y sistemas o de un fallo en un
sistema existente. Para poder identificar riesgos potenciales, es importante
anali
 [Link]
zar todos estos factores durante el proceso de desarrollo de un sistema.
Asimismo, es esencial conocer el aeródromo y su entorno para poder
descubrir posibles peligros durante el ciclo de la vida operacional. Cuando se
identifica un peligro, se debe atribuir a un sistema, no al “error humano”.
Finalmente, destacar que es muy importante que los aeródromos dispongan
de herramientas de identificación de peligros.

Tenemos 3 tipos de identificación de peligros:

• Identificación proactiva de peligros -> Se buscan los peligros antes de

que ocurra un hecho derivado de su existencia, es un método
preventivo.
• Identificación reactiva de peligros -> Se analizan las causas que han
originado los incidentes que han ocurrido en el aeropuerto y los
factores que han contribuido a ello.
• Identificación predictiva de peligros Se analizan indicadores que
registren fallos de sistemas que, combinados con otros eventos,
podrían llegar a producir un incidente grave.

C. ASEGURAMIENTO DE SO Y PROMOCIÓN DE SO

Con la promoción de la seguridad operacional se crea una cultura

de seguridad operacional positiva: un entorno que favorece el logro
de sus objetivos. Una cultura de seguridad operacional positiva se logra
PEATONES
mediante la combinación de competencias técnicas, comunicaciones
eficaces y la distribución de información.
Para una buena comunicación es importante que el operador de
aeródromo implemente procedimientos que faciliten la comunicación
eficaz entre los diferentes niveles de la organización. También, que los
proveedores de servicios comuniquen sus objetivos de SO y que, con
una comunicación jerárquica ascendente, comuniquen el estado de
cualquier actividad relacionada.
El uso de estos mecanismos ayuda a la mejora continua de la seguridad
operacional, ya que se optimiza la comunicación entre el personal y la
administración. Para ello, es importante no solo tener mecanismos de
recepción de información, sino también tener herramientas para la emisión
de esta.
 [Link]
En este apartado debemos definir las comunicaciones de seguridad
operacional que los gestores aeroportuarios deben desarrollar en su
aeropuerto para la promoción de la SO. También, se debe definir la
recepción de información que ayude en el proceso de detección de
peligros.
PEATONES
 [Link]
UNIDAD 4
COMUNICACIÓN DE ACCIDENTES / INCIDENTES
EN EL AEROPUERTO. NOTIFICACIÓN DE SUCESOS

¿Qué es un suceso aeroportuario?

Un suceso aeroportuario es todo hecho en el que:

1. Se hayan producido:

a. Lesiones o daños para la salud de las personas.

b. Daños a aeronaves, equipos, instalaciones o bienes
materiales.
c. Pérdidas de productos o,
d. Efectos negativos para el medio ambiente.

2. Se haya evidenciado la existencia de un riesgo o de un peligro debido

a:

a. Interrupción del funcionamiento, fallos o defectos en equipos o

instalaciones.
b. Deficiencias o incumplimientos de un procedimiento. PEATONES
c. Determinados comportamientos, hábitos o actitudes, que
pueden generar situaciones de peligro.

3.0 que se haya provocado la interrupción total o parcial de las

operaciones en curso.

)l
 [Link]

Fig. 15. Avión de carga se parte en dos al aterrizar en Costa Rica

El Departamento de Seguridad Operacional, una vez reciba la notificación

de suceso, debe clasificarlo según la normativa de referencia. En función de
si es clasificado como accidente/inci- dente o como suceso, recibirá su
tratamiento correspondiente del seno del sistema de seguridad operacional
(SMS).

¿Cuándo se considerará accidente?

Se considerará accidente todo hecho en el que se hayan producido:

PEATONES

a. Lesiones o daños para la salud de las personas.

b. Daños a aeronaves, equipos, instalaciones o bienes materiales.
c. Pérdidas de productos o,
d. Efectos negativos para el medio ambiente.

Todas las empresas y compañías que operen en el Aeropuerto están

obligadas a informar de los sucesos aeroportuarios en los que se vean
involucrados tanto personal propio como de terceros que trabajen para ellos.
Para ello, tendrán un plazo de comunicación de los sucesos
aeroportuarios de 24 horas.
 [Link]
Un suceso aeroportuario se considerará de especial relevancia cuando
sea un incidente/accidente grave o si tiene alguna repercusión médica. Se
considerará suceso de especial relevancia cuando sean:

• Incursiones en pista con dos aeronaves implicadas y con otras

incursiones en pista que hayan tenido consecuencias operativas para
la aeronave.
• Salidas de pista.
• Impactos con fauna que hayan acarreado consecuencias para la
operación segura de la aeronave -> ej. Impactos con aves.
• Cuasi colisiones de severidad alta entre aeronaves o entre aeronaves
y vehículos.

A continuación, se mostrará el modelo formal escrito de identificación de

accidente, así como el de identificación de factores que pueden haber
contribuido al suceso. Finalmente, se mostrará el modelo formal escrito de
acciones correctoras del accidente.

PEATONES
 [Link]
4.1. Parte I: Identificación de accidente
Fecha / hora (LT): /________
Compañía / empresa:
Clave de identificación del accidente:(Asignado por el aeropuerto) 1. Zona del accidente.
□C/Rodaje .
O Plataforma . OI Pista .

2. Hechos:
□ Colisión.
□ Atropello.
□ Patio clasificación equipajes . □ Otro .
□ Otros (Descripción):__________________________

3. Detalles de las aeronaves/vehículos/instalaciones involucradas en el accidente.

A - Propio / Contrario (tachar lo que □ no proceda) B - Propio / Contrario

Aeronave / □ Vehículo Compañía propietaria/ □ Aeronave / □ Vehículo / □ Instalación.
operadora: Matrícula vehículo / Compañía propietaria/ operadora: Matrícula
registro aeronave: Tipo vehículo/registro aeronave: Tipo
aeronave/vehículo/inst: Número de vuelo: aeronave/vehículo/inst: Número de vuelo:
Núm. Autorización de acceso de veh: Matrícula Cía: Núm. Autorización de acceso de veh: Matrícula
Cía: Núm. bastidor: Tipo de
Núm. bastidor: Tipo de transporte
transporte (C/AG/E_M): Antigüedad: Lugar
(C/AG/E_M): Antigüedad:
(Stand, etc.): Otros:
Lugar (Stand, etc.): Otros:
Cía aseguradora: Número de
Cía aseguradora: Número
póliza: Domicilio
de póliza: Domicilio
Cía aseguradora: Última
Cía aseguradora: Última
revisión (ITV/ITA):
revisión (ITV/ITA):

4. Declaración obtenida por la compañía o empresa del implicado en el accidente, (se realizará siempre y se
empleará una hoja por declarante)

Gravedad** (L / G / M):
Dirección/teléfono de contacto:
PEATONES

Observaciones:

Declaración:
 AVSAF.E
S
5. Descripción del accidente incluyendo la descripción de los daños materiales observados (adjuntar croquis sobre
un plano).

Lugar del accidente (stand, vía de servicio, calle de rodaje, etc.):

6. Fase de la actividad.

PEATONES • (SEGURIDAD OPERACIONAL - MÓDULO 1)

(marque lo que proceda)
7. Gravedad del accidente. Daños materiales
Aeronave
□ Daños leves.
□ Aterrizaje
□ Vuelo demorado. Hrs.________ Min._______
□ Durante el rodaje hacia el estacionamiento.
□ Vuelo cancelado.
□ En la maniobra de entrada al estacionamiento
□ Vehículo fuera de servicio.
□ Durante la escala.
□ Instalación fuera de servicio.
□ En la maniobra de salida del estacionamiento
□ Aeronave/vehículo/mstalación irrecuperable.
□ Durante el rodaje para despegar
□ Coste
□ Despegue.

Daños Personal Pasajeros

Vehículos.
□ Durante desplazamiento para atender un vuelo. personales
□ Al acercarse a la aeronave.
□ Al separarse de la aeronave. Leves (L)
□ Durante la marcha atrás.
□ Durante el abastecimiento de combustible
□ Durante desplazamiento tras atender un vuelo.
□ Al iniciar el tumo (primera hora) Graves (G)
□ Al terminar el turno (última hora)

Mortales (M)

8. Condiciones

Visibilidad m km □ Lluvia. □ Día.

Viento, dirección e intensidad □ Nieve. C Noche.
/ kt □ Aguanieve. □ Crepúsculo.
Temperatura °C □ Granizo
(Fuente METAR) □ Niebla.
□ Calima

Comentarios:

9. Informe elaborado por: Firma y sello:

Apellidos:
Nombre:
Compañía:
Cargo:

Fecha:
 [Link]
4.2. Parte II: Factores que pueden haber contribuido al
accidente

Compañía/empresa:

Clave de identificación del /accidente: (Asignado por el aeropuerto)

Descripción de las causas del accidente:

10.C - Conducta
□ Exceso de velocidad □ Fallo de □ Distracción. □ Indisciplina □ □ Tarea monótona □
comunicación. □ Inadecuada s Inexperiencia en I a realización de la Enfermedad. □ Fatiga. □
eflahzación de u na maniobra. tarea. □ Exceso de confianza. □ Medicación □ Alcohol/drogas □
□ Incorrecta evaluación espacial Vandalismo. □ Tarea realizada Cambios recientes y significativos
(distancia, altura o anchura). □ Error de esporádicamente. en la vida personal □ Otros
juicio.

Comen taños:

10.E ■ Equipo

□ Mantenimiento defectuoso □ □ Fallo en la dirección. □ Fallo en

Uso incorrecto del equipo. □ las luces. □ Fallo del sistema de
Inadecuado para la tarea □ frenos. □ Fallo de la transmisión.
Inseguro para la tarea □ Diseño □ Fallo del motor.
inadecuado. □ Confusión entre O Fallo de la caja de cambios. □ Fallos de los
equipos neumáticos. □ Fallos en los dispositivos de
señalización. □ Otros

Comen taños:
PEATONES

10.1 - Infraestructura y circunstancias físicas.

□ Condiciones climatológicas. □ Mal Estado de la superficie □ Iluminación

estado del pavimento. □ Inadecuada Seca. □ Buena □
íuminación. □ Iluminación que □ Mojada. O Nieve. Deficiente. □
ciega/deslumbra. □ Ruido. □ Nieve fundente. □
Dia. □ Noche. □
□ Congestión. □ Espacio limitado □ Hielo □
Señalización Contaminada. Crepúsculo.

Comen taños:
 [Link]
4.3. Parte III: Acciones correctoras

10.C - Comunicaciones.

□ Incorrecto funcionamiento equipos comunicac. □ Entre departamentos.

□ Mala comprensión comunicaciones orales. □ Entre personas.
□ Error en la interpretación de instrucciones. □ Entre operarios.
□ Instrucciones erróneas □ Entre supervisor y operario
□ Instrucciones confusas. □ Entre supervisor y gestor.
□ Otros Comentarios:
10.0 - Organizativos

□ Falta de procedimientos adecuados. P

□ Plazo de tiempo inadecuado para llevar a cabo la tarea. E
□ Supervisión inadecuada. A
□ Insuficiente personal asignado a la tarea.
□ Inadecuada delegación/asignación de tareas. T
□ Deficiente formación y entrenamiento en los procedimientos de trabajo. O
□ Deficiente conocimiento de la configuración, señalización y normas de actuación en plataforma. □ N
Otros
E
□ Procedimientos operativos. □ Normas de seguridad. □
10.P • Incumplimiento de los Procedimientos.
S
Normativa de segundad en plataforma. □ Equipo de protección personal □ Otros.
•
Comentarios:
(S
EG
UR
ID
10.T - Otros factores. AD
OP
ER
AC
11. Informe elaborado por: Firma y sello: IO
Apellidos: NA
Nombre: Compañía:
Cargo: L-
Fecha: M
ÓD
 [Link]

Compañía/empresa:
Clave de identificación del accidente: (Asignado por el aeropuerto)

12. Conclusiones y acciones correctoras:

Estimación del coste de las medidas correctoras:

Plazo estimado de ejecución para las medidas correctoras:

13. Informe elaborado por: Firma y sello:

PEATONES

Apellidos: Nombre: Compañía: Cargo:

Fecha:

5'
 [Link]
4.3. Parte III: Acciones correctoras

UNIDAD 5
COMUNICACIÓN DE SEGURIDAD
OPERACIONAL DEL AEROPUERTO. CÓMO
USARLO, QUÉ ESPERAR

5.1. Objeto y ámbito de utilización de las

comunicaciones

El análisis de los sucesos aeroportuarios cumple las siguien-

tes funciones:

FUNCIONES DEL ANÁLISIS DE LOS SUCESOS AEROPORTUARIOS

1. Evaluar el nivel de seguridad en que se desarrollan las acti-

vidades en el Lado Aire
2. Identificar las causas y factores que concurren en los sucesos
aeroportuarios.
3. Determinar los riesgos derivados de los procedimientos,
equipos y entorno aeroportuario.
4. Analizar la efectividad de las medidas en materia de segu-
PEATONES
ridad operacional en el lado aire.
5. Analizar la repercusión operativa de los accidentes.
6. Analizar la repercusión operativa de los accidentes.

FINALIDAD DE LAS COMUNICACIONES RELATIVAS A LOS SUCESOS

Tienen la finalidad de prevenir que estos sucesos puedan repetirse

en un futuro. Como consecuencia, se produce una mejora de la
Seguridad Operacional en el aeropuerto, tal y como lo establece la
Política de Seguridad Operacional de Aena.
La finalidad de las comunicaciones relativas a los sucesos en ningún
caso es buscar ningún tipo de responsabilidad derivada.
 [Link]
5.2. Implicados y responsabilidades

En este apartado se presentarán los individuos u organizaciones

que pueden estar implicados en un suceso y cuáles son sus
responsabilidades frente a este.

IMPLICADOS Y RESPONSABILIDADES

IMPLICADO RESPONSABILIDADES (qué debe hacer)

IMPLI- 1. Llama a CEOPS (Centro de Operaciones

CADO EN Aeroportuarias) notificando el accidente,
ACCI- facilitando detalles y la localización de este.
DENTE O 2. Permanece en el lugar hasta
TESTIGO describir los hechos ante el
Ejecutivo de Servicio (ES) o persona en quien
delegue y en caso necesario ante Guardia Civil.
3. Contacta con el responsable de su empresa y
describe lo ocurrido.

Fig 16 Implicado o Testigo debe comunicar los hechos

PEATONES
 AVSAF.E
S
IMPLICADOS Y RESPONSABILIDADES

CEOPS 1. Recibe la comunicación del accidente y

(Centro de rellena la ficha de “Aviso de Accidente”.
Operaciones 2. Activa SSEI1 (Servicio de Seguridad,
aeroportua- Salvamento y Extinción de Incendios) y/o
rias)
Servicio Médico si la persona que notifica el
accidente lo requiere.
3. Notifica el accidente al Ejecutivo de Servicio,
SPP (Servicio en pista y plataforma;
vehículos “Sígame”, Guardia Civil y, en caso
de impacto con fauna, al Servicio de Control
de Fauna con los datos disponibles,
registrando la hora de llamada en la ficha de
“Aviso de Accidente”.
4. Avisa a Jefe Sala CGA(Centro gestión
aeroportuaria) y a Seguridad CGA de la
activación de “Aviso de Accidente”
5. Recibe comunicación de Ejecutivo o SPP6
(según quien se haya personado en el lugar
del accidente) solicitando iniciar
procedimientos para activar SSEI7 o Servicio
Médico en caso de ser necesario y que no se
hubieran activado con anterioridad.
6. Activar los procedimientos derivados que
correspondan según la información facilitada
por el Ejecutivo de servicio o SPP.

P
E
A
T
O

Fig 17 Vehículo "Sígame"

 [Link]

IMPLICADOS Y RESPONSABILIDADES

SPP 1. Recibe notificación desde CECOPS2 (Cen

(Servi tro de Coordinación Operativa del Aero
cio pista y puerto) de que ha ocurrido un accidente.
plataforma) 2. Sigue en el lugar del accidente siempre,
aunque también acuda el Ejecutivo de
servicio.
3. Solicita a CECOPS8 la activación del SSEI 3
y/o Servicio Médico si es necesaria su in-
tervención siempre que no se hubieran
activado con anterioridad.
4. Toma datos y fotografías del accidente.
5. Rellena el Modelo de Acta/informe del
accidente.
6. Envía el Modelo de Acta/informe del acci-
dente, así como datos adicionales (fotos,
etc.) al Departamento de Gestión Operativa.

EJECU 1. Recibe notificación de CECOPS de que ha

TIVO DE ocurrido un accidente.
SERVICIO Se persona en el lugar del accidente siem-
2.
pre que le sea posible.
3. Si se ha desplazado al lugar del accidente,
decide si se requiere intervención del SSEI
y/o Servicio Médico y en caso afirmativo
solicita a CECOPS su activación siempre
P
que no se hubieran activado con
E anterioridad.
A 4. En caso de aeronave bloqueada en zona
T operativa, comunicará a CECOPS la reco-
pilación de datos de acuerdo a la ficha de
O
“Traslado de Aeronave Inutilizada”.

2. CECOPS: Centro de Coordinación Operativa del Aeropuerto

3. SSEI: Servicio de Seguridad, Salvamento y Extinción de Incendios
 [Link]

IMPLICADOS Y RESPONSABILIDADES

GUARDIA 1. Recibe notificación de CECOPS de que ha

CIVIL ocurrido un accidente.
2. Si procede, se dirige al lugar de los hechos y
desarrolla las actuaciones que le corres-
pondan dentro de sus competencias.
3. Realiza el control de alcoholemia en caso de
heridos o víctimas.

DIVISIÓN 1. Permanece informada a través del Depar-

SEGURIDAD
tamento de Seguridad Operacional sobre los
AERO-
sucesos en los que estén involucrados las
PORTUA-
RIA
FFCCSE (Fuerzas y Cuerpos de Seguridad).
2. En caso necesario ejerce la coordinación
necesaria entre el Departamento de
Seguridad Operacional (DSO) y las Fuerzas
y Cuerpos de Seguridad.
PEATONES
 AVSAF.E
S
IMPLICADOS Y RESPONSABILIDADES

EMPRESA Envía Parte 1 o equivalente al Departa-

IMPLICADA
1.
mento de Seguridad Operacional (plazo
24 horas), para cualquier suceso.
2. Envía Parte II o equivalente al Departa
mento de seguridad operacional del
aeropuerto (plazo 10 días), en caso de
accidente.
3. Envía Parte III o equivalente al Depar
tamento de seguridad operacional del
aeropuerto (plazo 10 días), en caso de
accidente.
4. Envía, en caso de impacto entre aero
nave y fauna, informe a Calidad y Medio
Ambiente y al Departamento de Seguridad
Operacional.

U.
 [Link]

IMPLICADOS Y RESPONSABILIDADES
PEATONES
 AVSAF.E
S
IMPLICADOS Y RESPONSABILIDADES

1
DPTO. . Recibe el Modelo Acta /Informe, así como
GESTIÓN resto de datos recibidos de SPP (Servicio
en Pista y Plataforma).
2 Comparte toda la documentación recibida
. de los colectivos de Operaciones con el
Departamento de Seguridad Operacio- nal
(DSO).
3 Accede a toda la documentación recibida
. de los colectivos de Operaciones: el Modelo
de Acta/informe SPP4 del accidente, fotos,
etc.
4 Recibe el Parte 1 (plazo 24h) Responsable
. de la empresa implicada
5 Recibe el Parte II (plazo 10 días) Respon-
. sable de la empresa implicada
6 Recibe el Parte III (plazo 10 días) Respon-
. sable de la empresa implicada
7 Recibe, en caso de impacto entre aeronave
. y fauna, informe IBIS de OACI de compañía
implicada (Div. Calidad y Medio Ambiente
SSCC).
8 Introduce la información en el sistema
. SGISO.
9 Investiga y analiza las causas de los suce-
. sos proponiendo medidas mitigadoras y
realizando un seguimiento de la eficacia de
las mismas. P
1 Realiza el tratamiento de los eventos de
0 especial relevancia.
E
. A
T
O

4. SPP: Servicio en Pista y Plataforma

[Link]
 [Link]
IMPLICADOS Y RESPONSABILIDADES

RESPON-
SABLE DEL
SISTEMA 1. A la vista de los informes recibidos, decidir si
DE es o no necesario abrir una investigación.
GESTIÓN 2. Cuando corresponda, investiga el suceso,
DE SEGU-
propone medidas mitigadoras y hace
RIDAD
seguimiento de su eficacia de acuerdo con el
OPERA-
CIONAL Sistema de Gestión de Seguridad
Operacional.
3. Divulgar los resultados y aprendizajes
derivados del análisis de los sucesos aero-
portuarios, cuando se considere conveniente.

SERVI 1. Recibe notificación de que ha ocurrido un

CIO DE suceso en el que está implicada la fauna.
CONTROL 2. Se persona en el lugar dónde se encuentre
DE FAUNA estacionada la aeronave del suceso. Recoge
información y muestras.

u.
PEATONES

Fig 20 Servicio de control de fauna en el aeropuerto

 [Link]
5.3. Procesos para el tratamiento de comunicaciones

El Departamento de Seguridad Operacional recopila el modelo de

acta o informe del accidente cumplimentado por el SPP y los Parte I,
II y III por parte del responsable de las empresas implicadas. A
continuación, el departamento introduce todos los datos en el sistema
SGISO.

SGISO -> Sistema de Gestión de la Información de Seguridad

Operacional

Además, el Departamento de Seguridad Operacional, siguiendo

las premisas del RSGSO, investigará y analizará las causas de los
accidentes. Asimismo, propondrá medidas mitigadoras y realizará un
seguimiento de la eficacia de las mismas. Si lo considerase necesario
solicitará documentación adicional (Partes I, II y III) a las empresas
involucradas, aunque el suceso no sea un accidente.

RGSO -> Responsable Sistema de Gestión de Seguridad

Operacional

El Responsable Sistema de Gestión de Seguridad Operacional

garantizará que los responsables de las distintas áreas afectadas
hayan implantado las medidas correctivas correspondientes y
valorará si estas mismas deben ser incluidas en el Programa de
Seguridad Operacional. Igualmente, el Departamento de Seguridad
PEATONES
Operacional realizará el registro y seguimiento a través del SGISO de
las medidas responsabilidad de terceros.

5.4. Investigación y confidencialidad

En la notificación de un incidente/accidente, suceso o cualquier

evento que afecte a la seguridad operacional se garantizará el
principio no punitivo y la confidencialidad hacia el comunicador.

Principio no punitivo -»las comunicaciones no serán usadas en

contra de la persona que ha realizado la comunicación, aunque haya
cometido un error. El objetivo no es buscar responsables
 [Link]
del suceso, sino prevenir la futura ocurrencia de los accidentes/
incidentes. ¡Este principio no se aplicará a los incumplimientos
deliberados de los procedimientos durante el desarrollo de su
actividad!
Confidencialidad hacia el comunicador -» la persona que
comunica un error, un peligro o una condición que afecte a la
seguridad operacional debe tener plena confianza en que los datos
personales comunicados serán confidenciales.
PEATONES
1. SSEI: Servicio de Seguridad, Salvamento y Extinción de Incendios