SERIE GRA EN ACCIÓN

Movilidad eléctrica sostenible:

Componentes esenciales y
recomendaciones de políticas
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Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas. Washington DC,
ISBN: 979-8-9859982-6-9. Licencia: Atribución 3.0 Organizaciones Intergubernamentales (CC BY 3.0 IGO)

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ISBN: 979-8-9859982-6-9.
Movilidad eléctrica sostenible:
Componentes esenciales y
recomendaciones de políticas
 SERIE GRA EN ACCIÓN
ii Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
Tabla de Contenido

Lista de abreviaturas..........................................................................................................................................iv
Prólogo......................................................................................................................................................................2
Agradecimientos...................................................................................................................................................3
Resumen.................................................................................................................................................................. 4

PARTE I. Introducción ..................................................................................................... 8

Antecedentes .................................................................................................................................................................. 8

Metodología .................................................................................................................................................................. 10

Definición de movilidad eléctrica ....................................................................................................................... 10

Movilidad eléctrica: un camino para la movilidad sostenible ...................................................................11

Obstáculos para el desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible ..........................................................16

PARTE II. Siete componentes esenciales de una política pública exitosa

para el desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible...........................................20
Conexión de los componentes esenciales con la GRA .................................................................................21

Componente esencial 1. Generación de impulso: el poder de la visión y los objetivos.....................24

Componente esencial 2. Concientización: Un relato basado en la información

transparente y la participación de múltiples partes interesadas...............................................................27

Componente esencial 3. Establecimiento del marco de políticas adecuado:

Regulación del mercado y fomento de la acción ......................................................................................... 30

Componente esencial 4. Integración de la movilidad y la política energética

para beneficio mutuo .................................................................................................................................................32

Componente esencial 5. Proyectos piloto: Los beneficios de la experiencia local ............................33

Componente esencial 6. Provisión de conocimientos: Fortalecimiento de las

capacidades e intercambio de experiencias......................................................................................................35

Componente esencial 7. Desarrollo de las herramientas de financiamiento:

Mecanismos de financiamiento y modelos comerciales adecuados al propósito.............................. 36

PARTE III. Recomendaciones de políticas públicas para el desarrollo de la

movilidad eléctrica sostenible.....................................................................................40
Las recomendaciones de políticas para la movilidad eléctrica como una
parte esencial de la movilidad sostenible a corto y mediano plazo........................................................ 42

Apendices....................................................................................................................................... 51
Apéndice A: Lecturas recomendadas sobre la movilidad eléctrica............................................... 52

iii
 Lista de abreviaturas

AFD Agencia Francesa de Desarrollo

ASI Evitar, Cambiar y Mejorar

BMZ Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania

C40 Grupo de Liderazgo Climático C40

CEM Ministerial de Energía Limpia

CMNUCC Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático

COVID-19 Enfermedad del coronavirus 2019

CPM Catálogo de medidas de política

EVI Iniciativa de vehículos eléctricos

FCEV Vehículo eléctrico de celda de combustible

FIA Federación Internacional del Automóvil

G20 Grupo de los Veinte

GBM Grupo Banco Mundial

GEI Gas de efecto invernadero

GFEI Iniciativa Mundial para el Ahorro de Combustibles

GIZ Agencia Alemana de Cooperación Internacional

GRA Hoja de Ruta de Acción Mundial

ICE Motores de combustión interna

IFP Federación Internacional de Peatones

IsDB Banco Islámico de Desarrollo

ITF Foro Internacional de Transporte

KfW Banco de Desarrollo KfW

MaaS Movilidad como un servicio

OACI Organización de Aviación Civil Internacional

ODS Objetivos de Desarrollo Sostenible

OEM Fabricante de equipo original

OIE Organismo Internacional de Energía

SERIE GRA EN ACCIÓN

iv Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
OMS Organización Mundial de la Salud

ONG Organización no gubernamental

PNUMA Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente

SIT Sistemas Inteligentes de Transporte

SLOCAT Asociación para el Transporte Sostenible de Bajas Emisiones de Carbono

STA Sustainable Transport Africa

SuM4All Movilidad Sostenible para Todos

TCO Costo total de propiedad

TUMI Iniciativa Transformativa de Movilidad Urbana

UA Aeronave no tripulada

UE Unión Europea

UIC Unión Internacional de Ferrocarriles

UITP Unión Internacional de Transporte Público

UNECE Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa

V2G Vehículo a la red

V2X Vehículo hacia todo

VE Vehículo eléctrico

WRI Instituto de Recursos Mundiales

ZEV Vehículo de cero emisiones

1
 Prólogo

L
a Iniciativa Movilidad Sostenible para Todos (SuM4All) es la principal plataforma de promoción
para la cooperación internacional en temas de transporte y movilidad. Reúne a 55 organizaciones
públicas y empresas privadas, incluidos asociados bilaterales, bancos multilaterales de
desarrollo, organizaciones de la ONU, organizaciones intergubernamentales y la sociedad civil, con
una ambición en común de transformar el futuro de la movilidad. Es un innovador modelo de acción
en el transporte que aprovecha el conocimiento, la experiencia y la influencia de sus organizaciones
miembros para ayudar a los países de todo el mundo en su ambición de lograr el acceso universal,
la eficiencia, la seguridad y la movilidad ecológica.

La acción de SuM4All en los países se guía por un enfoque basado en datos para diagnosticar
problemas de transporte y movilidad y un marco de políticas mundial coherente contenido en la
Hoja de Ruta de Acción Mundial hacia la Movilidad Sostenible (GRA). La GRA ofrece un catálogo de
más de 180 medidas de política para lograr una movilidad sostenible. Sobre la base de este nuevo
intento, la prioridad de la asociación SuM4All para 2020 fue clara; su implementación en países
(con Sudáfrica como primer país beneficiario) y su perfeccionamiento en cuatro áreas de políticas
de vanguardia: intercambio de datos, movilidad eléctrica, género y nexo entre transporte y energía.

Los miembros de SuM4All se sumaron a grupos de trabajo con el mandato de comprender mejor
estas cuatro áreas, adquirir experiencia global y profundizar en las medidas de política asociadas
de la GRA para que los encargados de tomar las decisiones en los países puedan aplicarlas. Nos
complace compartir el segundo de los cinco artículos que se publicarán en 2021 en la serie “GRA
en Acción”. El documento desglosa las medidas de política de la GRA sobre movilidad eléctrica en
3 campos de acción, 7 componentes esenciales y 69 recomendaciones de políticas para promover
la movilidad eléctrica sostenible en todos los niveles de gobierno como un llamado a la acción para
los encargados de la formulación de políticas.

Agradecemos a la Iniciativa Transformativa de Movilidad Urbana (TUMI) y a la Unión Internacional de

Transporte Público (UITP) por liderar el compromiso con nuestros Miembros sobre este importante
tema, contribuir a aumentar su notoriedad para la formulación de políticas y liderar la elaboración
del presente documento en una forma colaborativa.

Comité Consultivo de Movilidad Sostenible para Todos

(En nombre de nuestras 55 organizaciones miembros)
Marzo de 2021, Washington, D.C.

SERIE GRA EN ACCIÓN

2 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
Agradecimientos

E
l presente documento, Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y
recomendaciones de políticas, se elaboró bajo los auspicios de la asociación Movilidad
Sostenible para Todos (SuM4All) por el grupo de trabajo liderado por Daniel Moser (TUMI)
(copresidente) y Philip Turner (UITP) (copresidente). El presente documento fue elaborado
en conjunto por Marvin Stolz (TUMI), Mark Major (experto independiente) y Stefanie Sohm
(move2change). Se recibieron aportaciones de los miembros del grupo de trabajo de SuM4All:
Mathieu Verdure (AFD), Réda Sourigi (AFD), Benjamin Jeromin (BMZ), Stefano Ammirati (FIA)*,
Samuel Pierce (FIA)*, Marc Juhel (FIA)*, Santiago Peña Gomez (FIA)*, Sheila Watson (Fundación
FIA), Maha Mousavi (ICAO), Chrystelle Damar (ICAO), Thilly de Bodt (ICAO), Geert van Waeg (IFP),
Mário Alves (IFP), Mohammed Alsayed (IsDB), Ahmed Al Qabany (IsDB), Saeed Mohamed (IsDB),
Angelika Zwicky (KfW), Veronika Pliats-Shirzadi (KfW), Nyaga Kebuchi (Sustainable Transport
Africa), Maruxa Cardama (Asociación SLOCAT), Nikola Medimorec (Asociación SLOCAT), Armin
Wagner (TUMI), Victor Valente (TUMI), Francesco Dionori (UNECE), George Georgiadis (UNECE),
Marie-Luz Philippe (UIC), Lucie Anderton (UIC), Jerzy Wisniewski (UIC), Dionisio González (UITP),
Gurpreet Singh Sehmi (Banco Mundial), Sergio Avelleda (WRI), Ryan Sclar (WRI), Ben Welle (WRI)
y Erika Myers (WRI).

Agradecemos a Ivan Jaques (Banco Mundial) por examinar el presente documento. También
valoramos las aportaciones del grupo de expertos en movilidad eléctrica de GIZ (Agencia Alemana
de Cooperación Internacional) que participaron en un taller más amplio con las partes interesadas
en el marco del foro de movilidad eléctrica para validar los principales resultados del documento,
entre ellos Kawtar Benabdelaziz, Andrea Denzinger, Sebastian Ebert, Jens Giersdorf, Dennis Knese,
Thomas Krimmel, Claus Kruse, Lucius Mayer-Tasch, Andres Felipe Martinez, Sudhanshu Mishra,
Rohan Modi, Adrian Ortega, Martin Schaefer, Michael Schuster, Tom Schwesig, Lena Stiller, Stefanie
Sohm, Victor Valente, Nathaly Vargas y Corinna Winter.

Reconocemos la orientación recibida del Comité Consultivo de SuM4All integrado por Pablo
Fajnzylber (Banco Mundial), Benjamin Jeromin (BMZ), Colin Gourley (FCDO), Sheila Watson
(Fundación FIA), Mohammed Alsayed (IsDB), Alana Dave (Federación Internacional de Trabajadores
del Transporte), Nicolas Beaumont (Michelin), Maruxa Cardama (SLOCAT), Daniel Moser (TUMI),
Clotilde Rossi Di Schio (SEforAll), Francesco Dionori (UNECE) y Thomas Deloison (WBSCD).

Agradecemos a la Secretaría de SuM4All por su apoyo, entre ellos Nancy Vandycke, Gurpreet Singh
Sehmi, Mary Ngaratoki Fabian, Jennifer Okaima Piette, Emiye Gebre Egziabher Deneke y Yoomin
Lee. Chitra Arcot fue la editora principal, mientras que Duina Reyes y Oleksiy Manuilov diseñaron
el informe.

La serie GRA en Acción se elaboró con el apoyo financiero del Banco Mundial y el Ministerio
Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania (BMZ). El informe Movilidad eléctrica
sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas fue financiado por la Agencia
Alemana de Cooperación Internacional (GIZ) en nombre del Ministerio Federal de Cooperación
Económica y Desarrollo de Alemania (BMZ).

Note: *No refleja necesariamente la posición de todos los miembros de la FIA.

3
 Resumen
¿Por qué es importante la movilidad eléctrica (electromovilidad) exitosa? La electrificación del sector
nunca ha sido más prominente y relevante en el debate en curso sobre el futuro de la movilidad. Dado
que el sector del transporte es responsable de más de una cuarta parte de las emisiones de gases
de efecto invernadero (GEI) relacionadas con la energía, los gobiernos de todo el mundo deben
tomar medidas ambiciosas para limitar el calentamiento global y lograr los objetivos del Acuerdo de
París1. El transporte representa una gran proporción de los contaminantes atmosféricos locales que
contribuyen a siete millones de muertes prematuras por año en todo el mundo.

La movilidad eléctrica es considerada una de las formas de ayudar a transformar la movilidad en

apoyo de los objetivos de desarrollo sostenible y las metas de descarbonización. No obstante,
existe un debate considerable sobre el mejor marco de políticas para una introducción integrada y
sostenible de la movilidad eléctrica. El presente documento tiene por objeto ayudar a los encargados
de la formulación de políticas públicas a nivel internacional, nacional, regional y local a acelerar el
desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible. Si bien se debe evaluar la idoneidad de varios modelos
de movilidad eléctrica en función de las circunstancias locales, el documento tiene como objetivo
definir recomendaciones de políticas públicas factibles para diferentes niveles de políticas públicas.

El Catálogo de Medidas de Política (CPM) de la Hoja de Ruta de Acción Mundial hacia la Movilidad
Sostenible (GRA) contiene más de 180 medidas de política que se han utilizado y puesto a prueba
en todo el mundo en apoyo de la movilidad sostenible. El presente documento profundiza en las
políticas y la experiencia mundial disponible con el fin de “integrar nuevas soluciones de movilidad
al transporte existente” (medida 116 del CPM) y las medidas asociadas que incluyen “establecer
mandatos de fabricación de vehículos eléctricos”, “apoyar las regulaciones de carga inteligente y
conectividad de vehículos”, “utilizar adquisiciones públicas para apoyar la electrificación de vehículos”,
“desarrollar infraestructura para la electrificación del transporte vial”, “invertir en electrificación
ferroviaria”, “promover el debate público sobre nuevas soluciones de movilidad”, “apoyar las tareas de
investigación y desarrollo para optimizar el ciclo de vida de las baterías de los vehículos” e “informar
a los usuarios sobre nuevas soluciones sostenibles”.

A partir de la GRA, el grupo de trabajo de movilidad eléctrica de SuM4all analizó los principales
obstáculos para el desarrollo de la movilidad eléctrica, identificó los componentes esenciales para
políticas públicas exitosas en el campo de la movilidad eléctrica y brindó recomendaciones de
políticas para tres categorías diferentes de públicos destinatarios:

1. Comunidad internacional de políticas públicas de desarrollo: organismos bilaterales y multilaterales

de desarrollo, instituciones financieras internacionales, programas y organismos de las Naciones
Unidas, así como grupos de expertos internacionales y organizaciones no gubernamentales
(ONG).
2. Comunidad nacional de políticas públicas: grupos dentro de un país, como ministerios y agencias
gubernamentales nacionales, así como grupos de expertos y ONG.
3. Comunidad local de políticas públicas: autoridades y agencias municipales o regionales, así como
grupos de estudio y organizaciones de la sociedad civil.

La estructura del documento se divide en tres secciones principales: La parte I sienta las bases
e introduce la movilidad eléctrica como ingrediente clave de la movilidad sostenible. La parte II
describe siete componentes esenciales que se refuerzan mutuamente para una política pública
exitosa para la movilidad eléctrica sostenible y que están estrechamente vinculados a las políticas del
CPM. La parte III establece recomendaciones de políticas públicas factibles para que las instituciones
internacionales, nacionales y locales apoyen la ampliación de la movilidad eléctrica sostenible a corto
y mediano plazo.

SERIE GRA EN ACCIÓN

4 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
Un análisis de la práctica en todo el mundo muestra que los objetivos climáticos y de desarrollo solo
se pueden lograr con la movilidad sostenible. La movilidad eléctrica es un componente esencial de
una transformación más amplia del sector del transporte. Debe funcionar con electricidad renovable
y de bajo contenido de carbono y no debe producir emisiones de escape en el punto de uso. Un
mensaje claro transmitido en el presente documento es que la movilidad eléctrica abarca más que
un automóvil eléctrico. Deben considerarse todos los modos de transporte para su factibilidad al
implementar soluciones de movilidad eléctrica. En algunas circunstancias, es una herramienta eficaz
para cambiar los viajes y el transporte a modos más baratos y eficientes, por ejemplo, de automóviles
a bicicletas eléctricas y autobuses eléctricos, y aumentar el acceso a oportunidades para muchos.
La política debe combinar la electrificación de la flota existente con la “ecologización” de la red
y promover el cambio modal para captar los beneficios potencialmente enormes de la movilidad
eléctrica al tiempo que maximiza su contribución al desarrollo de la movilidad sostenible. Además,
la política debe evitar el desplazamiento innecesario mediante el desarrollo urbano integrado y la
planificación urbana compacta.

Un análisis profundo de las barreras existentes muestra una gran variedad de obstáculos para el
desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible. Entre estos se incluyen los obstáculos políticos y
legislativos, la falta de capacidad y conocimiento, los obstáculos financieros y de mercado, así como
los desafíos técnicos. Muchos de los obstáculos identificados no pueden ser resueltos por un solo
actor o medida de política, sino que requieren un conjunto coherente de intervenciones de diferentes
actores y en diferentes niveles: internacional, nacional y local.

Por lo tanto, hemos definido siete componentes esenciales de una política pública exitosa para el
desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible que, en última instancia, darán lugar a recomendaciones
de políticas para los diferentes niveles de toma de decisiones. Los diferentes componentes esenciales
son elementos interconectados y que se refuerzan mutuamente y constituyen la base de una política
pública exitosa. Estos se agrupan en tres campos de acción clave: visión, política e implementación
(gráfico ES-1).

Gráfico ES-1. Tres campos de acción y sus siete componentes esenciales.

Visión

I - Creación de impulso: el poder

de la visión y los objetivos

II - Concientización: un relato basado

en la información transparente y la
participación de múltiples partes
interesadas Implementación
Política

Movilidad V - Proyectos
eléctrica piloto: los beneficios
III - Establecimiento de la experiencia local
del marco de políticas exitosa
adecuado: regulación del VI - Provisión de
mercado y fomento de la conocimientos: fortalecimiento
acción de las capacidades e
intercambio de experiencias
IV - Integración de la
movilidad y la política VII - Desarrollo de las herra-
energética para beneficio mientas financieras: mecanismos
mutuo de financiamiento y modelos
comerciales adecuados
a los objetivos

5
 Si tomamos los tres campos de acción y sus componentes esenciales como ejemplo ilustrativo,
se puede afirmar que toda visión de movilidad eléctrica debe articularse mediante objetivos o
mandatos de movilidad eléctrica claros y específicos para centrar esfuerzos y medir el progreso.
Muchos países y regiones están anunciando objetivos para establecer un marco de políticas
confiable hacia la movilidad eléctrica y una mejor integración de la energía y la movilidad. A la hora
de implementar proyectos de movilidad eléctrica, los proyectos piloto son idóneos para determinar
el financiamiento adecuado, proporcionar experiencia local y desarrollar las capacidades necesarias
para defender con éxito la movilidad eléctrica.

Si bien las prioridades para el desarrollo de la movilidad eléctrica dependen de las circunstancias
y las necesidades de movilidad locales, las políticas internacionales, nacionales y locales juntas
deben proporcionar un marco de políticas públicas coherente y consistente apropiado a nivel local
para catalizar el desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible.

El presente documento identifica recomendaciones en todos los niveles de gobierno. Para el primer
público destinatario, la comunidad internacional de políticas públicas de desarrollo, recomendamos,
entre otras cosas, utilizar la poderosa voz de los actores internacionales con los gobiernos para
crear conciencia y promover la movilidad eléctrica sostenible, según corresponda. Las iniciativas
mundiales, como EV100 o EV30@30, son herramientas útiles para llevar esto a cabo (véase el
recuadro II-4). El apoyo internacional puede ayudar a los países en desarrollo, que carecen de
recursos y capacidades, a implementar una buena política de movilidad eléctrica y evitar los efectos
negativos del transporte no sostenible. El apoyo a los marcos armonizados de contabilidad de
carbono, las normas internacionales para el ciclo de vida de las baterías, los mercados de vehículos
de segunda mano, así como el apoyo a la información equilibrada y precisa sobre la movilidad
eléctrica, deberían ser esfuerzos clave para un cambio más amplio hacia la movilidad sostenible.

Al reconocer que la política nacional, a través de la legislación y el financiamiento, tiene una

fuerte influencia en el desarrollo de la movilidad eléctrica, las principales recomendaciones para
la comunidad de políticas nacional son establecer objetivos claros en el sector de transporte y
movilidad eléctrica para reducir las emisiones de GEI, como la eliminación de vehículos con motor
de combustión, para ayudar a generar impulso y proporcionar marcos sólidos de políticas para la
planificación a largo plazo. Esto incluye alinear la fiscalidad y la fijación de precios del carbono con
una visión de transporte sostenible, por ejemplo, sistemas de bonificación/penalización y subsidios
temporales para segmentos de movilidad eléctrica activa y sostenible.

En las ciudades, la posibilidad de evitar o reducir la necesidad de viajar y cambiar de modo es

mayor, ya que muchos viajes son de corta distancia. Deben tener prioridad las políticas que se
centran en la reasignación del espacio de las calles y el fomento de la “ciudad de 15 minutos”2. La
electrificación de las rutas de autobús adecuadas y el avance de la infraestructura ciclista para
la logística de la ciudad eléctrica son formas efectivas para que las ciudades promuevan nuevas
formas de movilidad eléctrica. En virtud del contexto local, las formas establecidas de movilidad
eléctrica (ferrocarril, tranvía y trolebús) podrían ampliarse.

En conclusión, sostenemos que el apoyo al desarrollo de movilidad eléctrica sostenible en las

ciudades a nivel nacional y en la comunidad de cooperación al desarrollo requerirá políticas claras
y coherentes en transporte y energía3. Con el presente documento, sus componentes esenciales y
recomendaciones de políticas, hemos establecido una base sólida para informar a los responsables
de adoptar decisiones sobre las medidas de política efectivas, que catalizarán sus esfuerzos de
movilidad eléctrica. Bien aplicada, la movilidad eléctrica puede apoyar una movilidad accesible,
eficiente, segura y ecológica para todos.

SERIE GRA EN ACCIÓN

6 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
Notas
1 El Acuerdo de París es un tratado internacional jurídicamente vinculante sobre el cambio climático.
Fue adoptado por 196 Partes en la COP21 en París, el 12 de diciembre de 2015 y entró en vigor el
4 de noviembre de 2016. Su objetivo es limitar el calentamiento mundial a muy por debajo de 2,
preferiblemente a 1,5 grados Celsius, en comparación con los niveles preindustriales. Para alcanzar este
objetivo de temperatura a largo plazo, los países se proponen alcanzar el máximo de las emisiones de
gases de efecto invernadero lo antes posible para lograr un planeta con clima neutro para mediados de
siglo. Enlace: https://unfccc.int/process-and-meetings/the-paris-agreement/the-paris-agreement
2 El Proyecto Ciudad de 15 Minutos es un concepto en el que los ciudadanos tienen acceso local a la
mayoría de los bienes y servicios en 15 minutos. Es un recurso de información diseñado para ayudar a
que las transformaciones urbanas centradas en el acceso sean ambiciosas, inclusivas, mensurables e
implementadas de manera efectiva. Enlace: https://www.15minutecity.com/
3 Todas las conclusiones del documento se basan en un proceso metodológico de generación de
conocimiento. En un enfoque de varios niveles, los 16 miembros del grupo participaron mediante
entrevistas bilaterales, lo que sentó las bases de este documento. Los debates en grupos de estudio,
las reuniones grupales periódicas y el uso de varios mecanismos de participación garantizaron un
proceso de producción equilibrado y transparente, donde los miembros pudieron alimentar su amplio
conocimiento de movilidad eléctrica.

7
 PARTE I.
Introducción
Antecedentes
Creada en 2017, la iniciativa Movilidad Sostenible para Todos (SuM4All) reúne a un grupo diverso e
influyente de partes interesadas del sector del transporte con el compromiso de hablar con una voz
coherente y actuar conjuntamente para implementar los objetivos de desarrollo sostenible (ODS)
de las Naciones Unidas y transformar el sector del transporte. En octubre de 2019, SuM4All publicó
la Hoja de Ruta de Acción Mundial con el fin de ayudar a los países a avanzar hacia la movilidad
sostenible para todos (recuadro I-1).

Recuadro I-1. Hoja de Ruta de Acción Mundial hacia la Movilidad Sostenible y el vínculo con
la movilidad eléctrica

Desde su publicación en octubre de 2019, la Hoja de Ruta de Acción Mundial hacia la Movilidad Sostenible
(GRA)a de SuM4All estableció una base sólida para comprometerse con los países en una agenda política
integral para la movilidad sostenible. En esta se describe un catálogob de más de 180 medidas de política
que los países y las ciudades deben considerar a fin de hacer la transición hacia el logro de los objetivos
de desarrollo sostenible (ODS) y la movilidad sostenible en todos los modos de transporte. La visión de
SuM4All para la movilidad sostenible está respaldada por cuatro objetivos de políticas generales: acceso
universal, eficiencia, seguridad y movilidad ecológica (gráfico del recuadro I-1-1).

Gráfico del recuadro I-1.1. Visión de movilidad sostenible de Sum4All.

ACCESO
EFICIENCIA SEGURIDAD VERDE
UNIVERSAL

Conectar a todas las Optimice la Reducir Minimizar la huella

personas, incluidas previsibilidad, la drásticamente las ambiental de la movilidad
las mujeres y las fiabilidad y la eficacia en muertes, lesiones y (emisiones de GEI,
comunidades, con función de los costos de choques. ruido y contaminación
las oportunidades la movilidad. atmosférica).
económicas y sociales.

Como parte de la prioridad de SuM4All de poner la “GRA en Acción”, la iniciativa puso en marcha cinco
grupos de trabajo en enero de 2020. Mientras que uno de los grupos de trabajo se centró en poner
a prueba la GRA en Sudáfrica, los cuatro restantes profundizaron en las recomendaciones de políticas
específicas de la GRA: género, marco de datos, movilidad eléctrica y nexo entre energía y movilidad.

SERIE GRA EN ACCIÓN

8 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
 Las medidas de política del Catálogo de Medidas de la GRA orientadas a la movilidad eléctrica son las
siguientes:

• #35 Establecer mandatos de fabricación de vehículos eléctricos

• #49 Apoyar las regulaciones de carga inteligente y conectividad de vehículos
• #57 Utilizar adquisiciones públicas para apoyar la electrificación de vehículos
• #92 Desarrollar infraestructura para la electrificación del transporte vial
• #94 Invertir en electrificación ferroviaria
• #116 Integrar nuevas soluciones de movilidad al transporte existente
• #171 Promover el debate público sobre nuevas soluciones de movilidad
• #166 Apoyar las tareas de investigación y desarrollo para optimizar el ciclo de vida de las baterías de
los vehículos
• #182 Informar a los usuarios sobre nuevas soluciones sostenibles

En la parte II, se elabora una descripción detallada de las conexiones de la GRA.

Notas:
a. La GRA y sus documentos de política están disponibles en https://sum4all.org/gra.
b. El catálogo de medidas de política adaptado de la GRA está disponible en: https://sum4all.org/data/files/cpm.pdf

En el presente documento, se detallan las conclusiones del grupo de trabajo sobre la “Sostenibilidad
del modelo de movilidad eléctrica”. Este grupo de trabajo fue uno de los cinco grupos de trabajo
establecidos por SuM4All y fue iniciado el 15 de enero de 2020 para poner en práctica la GRA
y definir las recomendaciones de políticas factibles. Además del grupo de trabajo sobre la
movilidad eléctrica, el resto de los grupos abordaron de manera conjunta los temas “Habilitación
del intercambio de datos para la movilidad urbana sostenible”, “Datos y diagnóstico de género”,
“Energía y movilidad” y “GRA piloto” para transformar el futuro de la movilidad. Debido a la
proximidad temática con el grupo de trabajo sobre energía y movilidad, el presente documento
hace referencia a su documento final separado en este punto como lectura complementaria1.

El grupo de trabajo sobre “Sostenibilidad del modelo de movilidad eléctrica” se creó para adaptar
las medidas y la política de movilidad eléctrica para hacerlas más factibles a nivel nacional y local.

Los 16 miembros del grupo de trabajo se detallan a continuación: Agencia Francesa de Desarrollo
(AFD), Federación Internacional del Automóvil (FIA), Fundación FIA, Ministerio Federal de
Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania (BMZ), Unión Internacional de Transporte
Público (UITP), Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Banco Islámico de Desarrollo
(IsDB), Federación Internacional de Peatones (IFP), Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC),
Banco de Desarrollo KfW (KfW), Asociación para el Transporte Sostenible de Bajas Emisiones de
Carbono (SLOCAT), Sustainable Transport Africa (STA), Iniciativa Transformativa de Movilidad
Urbana (TUMI), Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE), Instituto de
Recursos Mundiales (WRI) y Grupo Banco Mundial (GBM).

9
 Metodología
Este informe se basa en las entrevistas con representantes de los miembros del grupo de trabajo de
SuM4All. No representa necesariamente las posiciones de las organizaciones individuales.

En un enfoque de varios niveles, los 16 miembros del grupo participaron a través de entrevistas
bilaterales, que constituyeron el eje del presente documento. Los debates en grupos de estudio,
las reuniones grupales periódicas y el uso de varios mecanismos de participación garantizaron
un proceso de producción equilibrado y transparente. La metodología les permitió a todos los
miembros contribuir con su amplio conocimiento de manera eficiente en el campo de la movilidad
eléctrica a la elaboración conjunta del documento. Un taller con las partes interesadas y expertos
en movilidad eléctrica de la Agencia Alemana de Cooperación Internacional (GIZ), organizado en
septiembre de 2020, permitió la obtención de observaciones adicionales y la validación experta de
los resultados de un grupo más amplio de partes interesadas.

Objetivo y estructura del documento

El presente documento tiene como objetivo ayudar a los encargados de la formulación de políticas
públicas a nivel internacional, nacional, regional y local a acelerar el desarrollo de la movilidad
eléctrica sostenible, cuando corresponda.

ƒ La parte I introduce el concepto de movilidad eléctrica, destaca su contribución a la movilidad

sostenible e identifica los obstáculos para la adopción de la movilidad eléctrica.
ƒ La parte II describe siete componentes esenciales de una política pública exitosa para la
movilidad eléctrica sostenible.
ƒ La parte III establece recomendaciones de políticas públicas factibles para que las instituciones
internacionales, nacionales y locales apoyen la ampliación de la movilidad eléctrica sostenible
a corto y mediano plazo.
ƒ Si bien las prioridades deben elegirse de acuerdo con las circunstancias locales, el documento
tiene como objetivo proporcionar recomendaciones de políticas públicas factibles.

Definición de movilidad eléctrica

A los efectos del presente documento, la movilidad eléctrica se define como los sistemas, servicios
y equipos que apoyan el traslado de pasajeros y carga por medios de transporte eléctricos.

Los medios de transporte eléctricos incluyen todo tipo de transporte impulsado directamente por
la electricidad, desde la micromovilidad, como scooters eléctricos y bicicletas eléctricas de pedaleo
asistido, vehículos de 2 y 3 ruedas totalmente motorizados, como calesas eléctricas y bicicletas de
carga eléctricas, y también vehículos de 4 ruedas ultralivianos, como automóviles y furgonetas,
hasta camiones, autobuses, trolebuses, tranvías, trenes, aviones y transbordadores.

Esta definición no incluye vehículos eléctricos híbridos, como automóviles o trenes, que funcionan
con motores de combustión interna y motores eléctricos.

Los vehículos eléctricos de celda de combustible (FCEV) impulsados por hidrógeno son otra
alternativa a los motores de combustión interna (ICE) convencionales, en particular para algunas
aplicaciones que requieren niveles más altos de almacenamiento de densidad energética. Se
considera que los FCEV para el transporte por carretera no están del todo desarrollados para su
ampliación inmediata. Las cuestiones específicas asociadas con la fabricación, el almacenamiento,
la distribución y el uso de hidrógeno se consideran asuntos de producción y distribución de energía
y, por lo tanto, no se incluyen en el alcance del presente documento.

SERIE GRA EN ACCIÓN

10 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
Movilidad eléctrica: un camino para la movilidad sostenible
Cumplir con la agenda de desarrollo mundial (Agenda 2030 de las Naciones Unidas2) y su principio
rector de “no dejar a nadie atrás” requiere una transformación mundial de los sistemas de movilidad
de pasajeros y carga para que puedan proporcionar una movilidad asequible, eficiente, limpia,
segura y con bajas emisiones de carbono para todos. El transporte contribuye directamente al ODS
3 sobre “Salud”: mayor seguridad vial, menos contaminación, al ODS 7 sobre “Energía”, al ODS 8
sobre “Trabajo decente y crecimiento económico”, al SDG 9 sobre “Infraestructura resiliente”, al
ODS 11 sobre “Ciudades sostenibles”, es decir, acceso al transporte y transporte público ampliado,
al ODS 12 sobre “Producción y consumo sostenibles” y al ODS 14 sobre “Océanos, mares y recursos
marinos”, e indirectamente a los diez ODS restantes. Para poder alcanzar los ODS, se necesita una
transición a gran escala hacia la movilidad sostenible en la próxima década.

La reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte también es
esencial para lograr el objetivo del Acuerdo de París sobre el cambio climático, e implementar el
ODS 13 sobre el cambio climático, para limitarlo a muy por debajo de 2 °C con respecto a los niveles
preindustriales, y preferiblemente por debajo de 1,5 °C3. El transporte, que ya representa una cuarta
parte de las emisiones de gases de efecto invernadero, es la fuente de emisiones de más rápido
crecimiento y, si no se toman medidas, podría duplicarse con creces para 2050. Aproximadamente
el 62 % del petróleo refinado y transportado en todo el mundo se utiliza para impulsar el transporte4.

La movilidad eléctrica es considerada una de las formas de ayudar a transformar la movilidad en

apoyo de los objetivos de desarrollo sostenible y las metas de descarbonización. Sin embargo,
reemplazar, por ejemplo, una flota de aproximadamente 1000 millones5, y en aumento, de vehículos
ICE con vehículos eléctricos no nos permitirá cumplir con los objetivos climáticos ni abordar los
problemas urgentes de movilidad mundial, como la congestión, la seguridad y la asequibilidad.

El cambio de modo y el uso de medios de transporte individuales más pequeños y más baratos
tienen el potencial de mejorar el acceso para miles de millones de personas de una manera más
equitativa, así como para aquellos que no pueden permitirse tener un automóvil. En muchas
circunstancias, estas soluciones de movilidad eléctrica pueden ser una herramienta poderosa para
cambiar los viajes a modos más baratos y eficientes, por ejemplo, de automóviles a bicicletas
eléctricas, y aumentar el acceso a oportunidades para muchos, a menudo marginados, al ofrecer
soluciones de movilidad más asequibles y mejorar el acceso al transporte público.

La movilidad eléctrica, que no produce emisiones de escape, mejora considerablemente la calidad

del aire en las ciudades. Asimismo, para abordar el cambio climático, la movilidad debe estar
impulsada por tecnologías bajas o nulas en carbono. Cuanto menor sea el consumo de energía por
distancia recorrida, como en el caso de los medios de transporte compartidos y muy ligeros, mayor
será su contribución a la reducción general de las emisiones.

El desafío es dar forma al desarrollo de la movilidad eléctrica y aprovechar sus beneficios, al tiempo
que se impulsa la transformación más amplia hacia una movilidad social, económica y sostenibles
desde el punto de vista ambiental para todos: movilidad eléctrica sostenible. Tal progreso, cuando
sea apropiado, requiere acelerar la adopción de medios de transporte eléctricos y cambiar a modos
de movilidad eléctrica más seguros y eficientes.

El transporte supone una variedad de impactos locales (seguridad, contaminación atmosférica,

ruido, calor, espacio, equidad y asequibilidad) e internacionales, como la demanda de energía y
otros recursos y las emisiones de GEI. Las instituciones públicas deben considerar estos diferentes
impactos, en el contexto de las circunstancias locales y la movilidad, para decidir qué modos de
movilidad eléctrica deben priorizarse y si son adecuados.

La mayoría de los viajes se realizan en zonas urbanas, que a menudo sufren los efectos negativos del
transporte. Abordar la congestión, la calidad del aire y la desigualdad en el acceso al transporte son

11
 Recuadro I-2. Evitar, cambiar y mejorar

Existe un amplio consenso de que la transformación de la movilidad requiere un uso equilibrado

de las Estrategias Evitar, Cambiar y Mejorar (ASI)a, que se centran en tres estrategias prioritarias
(gráfico del recuadro I-1.1). En primer lugar, evitar o reducir la demanda de transporte, como
cadenas de suministro eficientes, servicios en línea, planificación urbana y “ciudad de 15
minutos”. En segundo lugar, cambiar el transporte a modos más sostenibles, por ejemplo, el
transporte ferroviario de carga, el transporte público, caminar o andar en bicicleta, integrados
en un sistema de transporte multimodal de alta calidad. Por último, mejorar el desempeño de
los modos de transporte a través de mejores operaciones, como la formación de conductores,
una mejor utilización del vehículo y factores de carga y mejores vehículos, como fuentes de
energía más ligeras, más eficientes y renovables.
Avoid Shift Improve – del
Gráfico Instruments
recuadro I-1.1. Paradigma ASI.

No hay Transporte Transporte público Transporte individual

actividad de viaje activo motorizado motorizado
No existe un deseo o una Caminar, andar Transporte público automóvil, taxi, motocicleta
necesidad de viajar en bicicleta (autobús, tren)

Evitar Cambiar Mejorar

Evitar o reducir Cambie a modos Mejorar la eficiencia
los viajes o más eficientes mediante la
la necesidad desde el punto de tecnología
de viajar vista energético automotriz

Fuente: TUMI.
Planning Regulatory Economic Information Technological
a. Véase también: Transporte urbano sostenible: Evitar, Cambiar y Mejorar (A-S-I) https://www.sutp.org/publications/
Instruments Instruments Instruments
sustainable-urban-transport-avoid-shift-improve-a-s-i-inua-9/ Instruments Instruments
Land-use planning Norms and standards Fuel taxes, road Public awareness Fuel improvement,
Planning /
factores importantes (emissions,
providing for public
para quesafety),
las ciudades
organisation (speed
pricing, subsidies, campaigns, mobility
tomen medidas relativas
purchase taxes, management,
cleaner technolo-
al transporte. Debido a la gran
gies, end-of-pipe
cantidad de viajes
transport and cortos, la densidad
limits, parking, road de la población
fees and levies, y el espacio limitado,
marketing schemes, las ciudades son lugares
control devices,
ideales para aplicar las
non-motorized spaceestrategias
allocation, ASI eemissions
implementar
trading soluciones multimodales,
co-operative activas,
cleaner limpias,
production
modes production agreements,
asequibles y de uso eficiente
processes)
del espacio (recuadro I-2). Por ejemplo,
eco-driving
los modos electrificados muy
ligeros, como las bicicletas con asistencia eléctrica, puedenschemes realizar contribuciones importantes y
asequibles al cambio de modo necesario, mejorar la salud y reducir las emisiones, todo al mismo
tiempo.
Illustration based on: Dalkmann and Brannigan (2007, p.7). Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities, Module 5e, Transport and
Climate Change, GIZ. http://lib.icimod.org/record/13155/files/5302.pdf (accessed: 20.09.2018)
@TUMInitiative
transformative-mobility.org
Es importante destacar que el transporte es un sistema complejo en el que la infraestructura, los
servicios, los precios y las normas sociales influyen en las decisiones y el comportamiento de una
multitud de actores; estos elementos del sistema deben trabajar juntos para ofrecer una movilidad
sostenible. Si bien se puede hacer mucho a nivel local donde se brindan la mayoría de los servicios,
las condiciones generales a menudo se determinan a nivel nacional, por ejemplo, las facultades
legales y el financiamiento, o a nivel internacional con apoyo técnico, financiamiento u obligaciones

SERIE GRA EN ACCIÓN

12 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
de reducción de emisiones; de ahí la necesidad de una
acción política coherente y consistente en todos los “Las bicicletas eléctricas son
niveles. revolucionarias. Reemplazar los viajes
en automóvil por viajes en bicicleta hace
Los elementos básicos de un sistema de transporte
que las ciudades sean más seguras, más
sostenible, como transporte público integrado y
asequible, instalaciones seguras para caminar y andar en saludables y más atractivas para los
bicicleta, uso compartido de automóviles, normas para peatones, otros ciclistas y los usuarios del
el ahorro de combustible y gestión del estacionamiento, transporte público”.
deben disponerse en paralelo a las inversiones en - Geert van Waeg,
movilidad eléctrica. presidente de la Federación
Internacional de Peatones
El creciente suministro de energía con bajas emisiones
de carbono y los nuevos medios de transporte eléctrico
han generado un gran interés en el potencial de la movilidad eléctrica para transformar los sistemas
de movilidad y mejorar el transporte para todos. Sin embargo, la movilidad eléctrica no está exenta
de riesgos.

Los menores costos de funcionamiento de los vehículos eléctricos pueden conducir a un mayor
uso, lo que contribuye a la congestión y reduce el uso
de otros modos; por ello, la política y las prioridades
de la movilidad eléctrica deben tener en cuenta qué “Depender principalmente de la
medios de transporte eléctrico se promoverán y cómo. electrificación de vehículos [autos] para
La política de vehículos eléctricos (EV) debe combinar alcanzar los objetivos de carbono puede
la electrificación de la flota existente con el fomento de tener como consecuencia un aumento
un cambio modal hacia modos más eficientes, como
de la congestión del tráfico debido al
caminar o andar en bicicleta eléctrica (recuadro I-3), y
el uso del transporte público para captar los beneficios menor costo y la menor tributación del
potencialmente enormes de la movilidad eléctrica al combustible eléctrico”.
tiempo que maximiza su contribución al desarrollo de la - Eyre y Killip 2019
movilidad sostenible.

Recuadro I-3. Promover el cambio a las bicicletas eléctricas

Gran parte de todos los viajes en automóvil se realizan dentro de un rango de 15 kilómetros. Estas son
distancias que parecen demasiado largas para muchos ciclistas convencionales, pero las bicicletas
eléctricas las están poniendo al alcance de muchas personas.

Las ventas de bicicletas eléctricas están en auge. En la UE se vendieron diez veces más bicicletas eléctricas
en 2019 que automóviles eléctricos, lo que aumentó el número total de bicicletas utilizadas, especialmente
para quienes viajan diariamente al trabajo, muchas de las cuales reemplazan los viajes en vehículos
ICE. Sin embargo, estos cambios no se producirán si las calles siguen siendo hostiles para los ciclistas.
Proporcionar una infraestructura segura para bicicletas es especialmente relevante para atraer a un mayor
número de mujeres para que elijan la bicicleta como medio de transporte. Es necesario desarrollar una
visión y políticas claras que incluyan el control y cumplimiento de la velocidad, la reasignación del espacio
público, la permeabilidad de la red para los usuarios activos del modo de transporte y la provisión de
instalaciones de carga y estacionamiento adecuadas y seguras. Se ha demostrado que la creación de una
infraestructura eficiente para peatones y ciclistas también aumenta el uso del transporte públicoa.

13
 Recuadro I-3. Promover el cambio a las bicicletas eléctricas (cont.)

Las bicicletas eléctricas son asequibles para muchas personas, se cargan fácilmente en casa y brindan
grandes beneficios para la salud; las bicicletas eléctricas pueden ser una parte clave de estilos de vida más
independientes del automóvil. Las bicicletas de carga eléctricas también están ganando popularidad en
todo el mundo y han demostrado ser una alternativa realista para las familiasb y las entregas logísticas en
zonas urbanas de “última milla”c (fotografía del recuadro I-3.1). Deben establecerse políticas que no solo
hagan esto posible, sino que también estimulen activamente este modo.

Fotografía del recuadro I-3.1. Bicicletas de carga eléctricas y entregas en zonas urbanas.

Fuente: Cambridge, Reino Unido, http://cyclelogistics.eu/

La ciudad de Lisboa, Portugal, es un ejemplo del fomento del ciclismo. Junto con la ampliación de la
infraestructura para bicicletas en un 100 %, subvenciona la compra de bicicletas eléctricas con una ayuda
de hasta EUR 350 y bicicletas de carga eléctrica con una ayuda de hasta EUR 500, en comparación con
la ayuda de EUR 100 para las bicicletas tradicionales. El programa se inició en agosto de 2020; en total, la
ciudad ha reservado EUR 3 millones para incentivos a la compra de bicicletasd,e.

Notas:
a. https://thepep.unece.org/sites/default/files/2020-10/Handbook%20on%20Sustainable%20Urban%20Mobility%20
and%20Spatial%20Planning.pdf
b. http://cyclelogistics.eu/index.php/downloads/source-material/transporting-children-family-bike
c. http://cyclelogistics.eu/news/logistics-depot-e-cargo-bikes-opens-prague
d. https://www.lisboa.pt/programa-de-apoio-aquisicao-de-bicicletas
e. https://www.mobilize.org.br/noticias/12305/prefeitura-de-lisboa-da-500-euros-na-compra-da-bike-e-cria-novas-
ciclovias.html

La digitalización en curso del sector del transporte ofrece varias oportunidades que tienen el poder
de acelerar la implementación de la movilidad sostenible. Los Sistemas Inteligentes de Transporte
(SIT) permiten un control de velocidad y un trazado de itinerarios más eficientes a favor de la
eficiencia energética, las soluciones de carga inteligente y la gestión de la batería (vehículo a la
red [V2G], vehículo hacia todo [V2X], carga fuera de la red), el uso compartido de viajes y medios
de transporte, el pago y la planificación integrada del transporte multimodal, como la movilidad
como un servicio, así como soluciones de gestión de acceso y estacionamiento que permitan la
implementación efectiva de políticas que prioricen modos activos, ligeros y bajos en carbono.

SERIE GRA EN ACCIÓN

14 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
Una política de movilidad eléctrica sostenible debe tener en cuenta las necesidades de movilidad
de los diferentes grupos de usuarios potenciales, en especial las mujeres y los grupos vulnerables y
desfavorecidos. Se deben identificar cuidadosamente a los posibles grupos de usuarios mediante,
por ejemplo, el acceso garantizado a nuevos medios de transporte. Por lo tanto, se deben tener en
cuenta los desafíos como la seguridad y la accesibilidad a lo largo del proceso de planificación e
implementación. En muchos países, la asequibilidad es clave; por ejemplo, en las zonas rurales, los
autobuses eléctricos serían muy costosos, tanto para el productor como para el consumidor, pero
el uso de vehículos eléctricos de 2 o 3 ruedas podría ser revolucionario.

Las prioridades e inversiones en movilidad eléctrica deben seleccionarse cuidadosamente para

garantizar sus beneficios más amplios para la sociedad en general y para mejorar la movilidad de
grupos de usuarios específicos. Las inversiones generales en movilidad sostenible, como los carriles
de autobús y las ciclovías, benefician a todos los usuarios del sistema, incluidos los que funcionan
con electricidad.

La movilidad eléctrica ofrece un gran potencial para impulsar la transformación urbana, atraer
nuevos actores y activar la inversión privada en soluciones de movilidad (recuadro I-4). Las nuevas
soluciones de movilidad eléctrica también ofrecen la oportunidad de cambiar los viajes por patrones
de movilidad más sostenibles y multimodales, como caminar, andar en bicicleta, usar el transporte
público y compartir el automóvil.

La implementación de soluciones de movilidad eléctrica en flotas compartidas, como los clubes de

vehículos urbanos, podría hacer que la movilidad eléctrica sea más asequible, facilitar un mejor uso
de los medios de transporte, ahorrar espacio y aumentar las opciones de movilidad para muchas
personas.

El desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible requiere un marco de políticas públicas apropiado

a nivel local. Esto se describe en detalle en la parte III del presente documento.

Recuadro I-4: El ferrocarril, el eje de la movilidad eléctrica

En comparación con otros modos de transporte, el sector ferroviario está ampliamente electrificado.
En 2016, casi tres cuartas partes de la actividad ferroviaria convencional de pasajeros a nivel mundial
utilizó electricidad; un aumento del 60 % en 2000 y se espera que la electrificación continúe a un ritmo
aceleradoa. Prácticamente todas las redes ferroviarias urbanas y de alta velocidad son eléctricas.

Gráfico I-4.1a. Transporte ferroviario de carga Gráfico I-4.1b. Transporte ferroviario de

por tipo de combustible pasajeros por tipo de combustible
12 4.5
4.0
Billón de pasajeros-km

10
3.5
Billón de toneladas-km

8 3.0
2.5
6
2.0
4 1.5
1.0
2
0.5
0 0.0
1995 2000 2005 2010 2016 1995 2000 2005 2010 2016
Transporte eléctrico Transporte diésel Tren de alta velocidad Convencional eléctrico
(eléctrico) Diésel eléctrico
Urbano (eléctrico

Fuente: The Future of Rail, AIE (2019).

15
 Recuadro I-4: El ferrocarril, el eje de la movilidad eléctrica (cont.)

Para determinadas rutas, la batería o el combustible de hidrógeno serán una alternativa más rentable
al diésel. Encontrar soluciones técnicas viables, en particular para el transporte de carga en líneas
no electrificadas, es particularmente difícil debido a las cargas pesadas y la larga vida útil de las
locomotoras, que es de 30 a 40 años.

Como la forma de transporte terrestre masivo más eficiente desde el punto de vista energético, en muchas
circunstancias los ferrocarriles podrían ser el eje de la revolución de la movilidad eléctrica. La transición al
ferrocarril tanto de carga como de pasajeros es la forma más rápida y efectiva de acelerar el aumento de
la movilidad eléctrica (gráfico del recuadro 1-4.1a-b).

Para facilitar esta transición, la conexión con otras soluciones de movilidad eléctrica o activa debe ser
fluida; las estaciones y depósitos ferroviarios tienen la oportunidad de actuar como centros de movilidad
eléctrica multimodal.

Notas:
a. Hoja de Ruta de Acción Mundial (GRA) de SuM4All, política de alto nivel #86: construir infraestructura ferroviaria y marítima
eficiente desde el punto de vista energético

Obstáculos para el desarrollo de la movilidad eléctrica

sostenible
Para informar la política de movilidad eléctrica sostenible, es útil examinar los obstáculos para
su desarrollo (recuadro I-5). Estos obstáculos incluyen desde desafíos comunes, como la falta de
formulación de políticas basadas en datos empíricos y una visión clara, hasta problemas técnicos
específicos, por ejemplo, la adecuación de la red eléctrica para un suministro confiable y constante
de electricidad, el suministro de infraestructura de carga y la regulación del mercado.

Según el contexto local y nacional, el grado de relevancia de los diferentes obstáculos puede ser
más o menos prominente. Estos obstáculos no pueden ser resueltos por un solo actor o medida,
sino que requieren un conjunto coherente de intervenciones de diferentes actores y en diferentes
niveles: internacional, nacional y local. Véase los recuadros I-5 y I-6.

Recuadro I-5. Obstáculos para el desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible

Obstáculos políticos y legislativos

(P1), Falta de una visión de movilidad sostenible común e integrada a largo plazo en todos los niveles,
los sectores y las partes interesadas

(P2), Falta de una priorización adecuada, es decir, asignación del espacio público seguro y protegido,
fijación de precios y financiamiento, de modos de transporte más seguros y eficientes, como usar
autobuses o bicicletas eléctricos y caminar

(P3), Falta de información sobre el potencial de cambio modal de la movilidad eléctrica

(P4), Falta de formulación de políticas basadas en datos empíricos

(P5), Falta de integración del sector del transporte informal en los países en desarrollo

SERIE GRA EN ACCIÓN

16 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
(P6), Falta de regulaciones generales sobre emisiones

(P7), Incumplimiento o falta de regulación sobre el acceso urbano y la calidad del aire

(P8), Falta de comprensión de los impactos sociales y económicos a corto o largo plazo, por ejemplo,
empleo

(P9), Falta de política para reestructurar industrias involucradas (combustibles fósiles, ICE)

(P10), Falta de incentivos fiscales y de otros tipos de incentivos para el cambio de modo y vehículos
eléctricos

(P11), Falta de disponibilidad de electricidad renovable

(P12), Marco legal inadecuado para los mercados eléctricos

(P13), Estandarización e interoperabilidad del sistema insuficientes: legal, técnica y operativa

(P14), Modelos operativos inapropiados para la infraestructura y el uso de carga pública

(P15), Provisión / normas / asignación insuficientes del espacio de carga, por ejemplo, desarrollos
nuevos y existentes, públicos y privados

(P16), Falta de regulación y aplicación de la gestión del ciclo de vida de la batería, por ejemplo, minería,
comercio, fabricación, reutilización, reciclaje y eliminación

(P17), Falta de regulación de los mercados de vehículos de segunda mano (vehículos ICE y EV)

Obstáculos de capacidad y conocimiento

(C1), Falta de metodologías de evaluación: costos totales, cobeneficios y emisiones durante el ciclo
de vida

(C2), Falta de regulación o modelos comerciales de carga

(C3), Conocimiento insuficiente de la capacidad de gestión de flotas de vehículos eléctricos: depósito,

vehículos, rutas y carga

(C4), Falta de pautas y herramientas para las opciones de movilidad eléctrica

Obstáculos financieros y de mercado

(M1), Mayor costo de capital inicial de los modos eléctricos, aunque los costos operativos sean menores

(M2), Mayor costo de capital para la infraestructura de carga para vehículos con baterías más pesadasa

(M3), Economías de escala y madurez del mercado

(M4), Bajos precios de los combustibles fósiles

(M5), Procedimientos de licitaciones y adquisiciones (Capex/Opex)b

(M6), Evaluación de beneficios no financieros en evaluaciones de proyectos: dióxido de carbono,

calidad del aire, creación de empleo, ruido, salud, seguridad vial inducida por el cambio modal y
reducción de la congestión

(M7), Provisión y operación de infraestructura de carga, pública y privada

(M8), Oferta de EV y servicio postventa adecuados

17
 (M9), Protección al consumidor (por ejemplo, garantía de la batería)

(M10), Información clara, equilibrada y comparable sobre los impactos del ciclo de vida de vehículos ICE
y EV

(M11), Poder de comunicación desigual de las industrias

Aspectos técnicos

(T1), Baterías: diseño, rango, peso, uso, reutilización y reciclaje

(T2), EV e integración de la red: gestión y flexibilidad

(T3), Tiempo de carga de EV

(T4), Tamaño del equipo, espacio, requisitos de seguridad y protección para la carga

(T5), Capacidad de depósito de la flota (espacio y conexión a la red)

Notas:
a. Los vehículos eléctricos livianos y pequeños, como bicicletas y scooters, se pueden cargar desde una toma de corriente
doméstica convencional, por lo que no necesitan una infraestructura de carga exclusiva.
b. Capex: Gastos de capital; Opex: Gastos de operación

Recuadro I-6. La electrificación de la aviación presenta un gran desafío tecnológico

La aviación eléctrica de corta distancia ya se encuentra en su fase piloto y podría estar en el mercado a
mediados de la década, pero los vuelos de larga distancia requerirán nuevas soluciones, como mejoras
significativas en la densidad de energía de la batería. La disponibilidad a gran escala de electricidad
renovable también es fundamental para la electrificación de la aviación, incluida la movilidad aérea urbana
y todas las operaciones de aviación. Una descripción general de los proyectos de aviación eléctrica está
disponible en el siguiente sitio web de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI): https://www.
icao.int/environmental-protection/Pages/electric-aircraft.aspx

Las partes interesadas presentaron las últimas soluciones de movilidad aérea urbana y otros proyectos
centrados en la sostenibilidad de la aviación en los eventos de la OACI en septiembre y diciembre de
2020.a, b, c

Aeronaves no tripuladas eléctricas (drones) que distribuyen medicamentos en zonas rurales de difícil
acceso

Si bien la aviación eléctrica de pasajeros sigue siendo un desafío, las aeronaves no tripuladas (UA)
alimentadas por baterías ya están entregando suministros médicos de emergencia en África. La empresa
Zipline lanzó su UA mediante una gran catapulta. Una vez en el aire y propulsada por motores eléctricos
gemelos, la UA deja caer los suministros en paracaídas y puede cubrir un viaje de ida y vuelta de hasta 160
kilómetros (gráfico del recuadro I-6a-b).

SERIE GRA EN ACCIÓN

18 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
 Recuadro I-6. La electrificación de la aviación presenta un gran desafío tecnológico (cont.)

Gráfico del recuadro I-6.1a. Primer vuelo Box photo I-6.2b. Aeronave no tripulada
comercial totalmente eléctrico del mundod. deja caer su carga en paracaídase.

Fuente: Periódico, The Guardian, 11 de diciembre de 2019 Fuente: Zipline

Notas:
a. Seminario de Evaluación de la OACI sobre la reducción de las emisiones de CO₂ en el sector de la aviación: (https://www.
icao.int/Meetings/Stocktaking2020/Pages/default.aspx),
b. Seminario de Recuperación Ecológica de la Aviación de la ICAO: (https://www.icao.int/Meetings/GreenRecoverySeminar/
Pages/default.aspx)
c. Simposio Mundial sobre la Aplicación de Innovaciones en la Aviación: https://www.icao.int/Meetings/InnovationSymposium
2020/Pages/default.aspx
d. . El primer vuelo comercial totalmente eléctrico del mundo despega en Canadá. Fotografía: Jonathan Hayward/AP. https://
www.theguardian.com/world/2019/dec/11/worlds-first-fully-electric-commercial-aircraft-takes-flight-in-canada
e. https://spectrum.ieee.org/automaton/robotics/drones/zipline-emphasizes-safety-with-its-delivery-drones-in-preparation-
for-us-operations

Notas
1 Próximamente (2021). Visite www.sum4all.org para más actualizaciones.
2 La Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, adoptada por todos los Estados Miembros de las
Naciones Unidas en 2015, proporciona un plan compartido para la paz y la prosperidad para las
personas y el planeta, ahora y en el futuro. El elemento central son los 17 Objetivos de Desarrollo
Sostenible (ODS), que son un llamado urgente a la acción de todos los países, desarrollados y en
desarrollo, en una alianza mundial. Más información: https://sustainabledevelopment.un.org/post2015/
transformingourworld/publication
3 Cada país (“parte”) debe determinar, planificar e informar periódicamente sobre las medidas internas
que emprende para mitigar el calentamiento global. https://unfccc.int/sites/default/files/english_paris_
agreement.pdf
4 https://www.iea.org/data-and-statistics?country=WORLD&fuel=Oil&indicator=OilProductsConsBySector
5 Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Automotores, https://www.oica.net/category/
vehicles-in-use/

Bibliografía

Eyre, N. y Killip, G. (2019), Shifting the focus: energy demand in a net-zero carbon UK. Rep. Tec.
Centre for Research into Energy Demand Solutions. Oxford, Reino Unido. 978-1-913299-00-2.
https://www.creds.ac.uk/wp-content/uploads/CREDS-Shifting-the-focus-July2019.pdf

19
 PARTE II.
Siete componentes esenciales
de una política pública exitosa
para el desarrollo de la movilidad
eléctrica sostenible

M
ediante entrevistas de expertos con los dieciséis miembros del grupo de trabajo de movilidad
eléctrica de SuM4All, se identificaron siete componentes esenciales para el éxito de las
políticas públicas en el campo de la movilidad eléctrica sostenible. Los siete componentes
esenciales están interrelacionados y se refuerzan mutuamente y deben desarrollarse de manera
coherente.

1. Generación de impulso: el poder de la visión y los objetivos

2. Concientización: un concepto basado en la información transparente y la participación de
múltiples partes interesadas
3. Establecimiento del marco de políticas adecuado: regulación del mercado y fomento de la
acción
4. Integración de la movilidad y la política energética para beneficio mutuo
5. Proyectos piloto: los beneficios de la experiencia local
6. Provisión de conocimientos: fortalecimiento de las capacidades e intercambio de experiencias
7. Desarrollo de las herramientas financieras: mecanismos de financiamiento y modelos comerciales
adecuados para sus fines

Los siete componentes esenciales se agrupan en tres campos de acción centrales: visión, política
e implementación. Estos campos de acción proporcionan el enlace a las recomendaciones de
políticas individuales enumeradas en la parte III. La codificación por colores de los campos de
acción que se muestran a continuación se refleja en las recomendaciones de políticas individuales
en el siguiente capítulo (gráfico II-1).

SERIE GRA EN ACCIÓN

20 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
 Gráfico II-1. Movilidad eléctrica exitosa: Tres campos de acción y sus siete componentes esenciales

Visión

I - Creación de impulso: el poder

de la visión y los objetivos

II - Concientización: un relato basado

en la información transparente y la
participación de múltiples partes
interesadas Implementación
Política

Movilidad V - Proyectos
eléctrica piloto: los beneficios
III - Establecimiento de la experiencia local
del marco de políticas exitosa
adecuado: regulación del VI - Provisión de
mercado y fomento de la conocimientos: fortalecimiento
acción de las capacidades e
intercambio de experiencias
IV - Integración de la
movilidad y la política VII - Desarrollo de las herra-
energética para beneficio mientas financieras: mecanismos
mutuo de financiamiento y modelos
comerciales adecuados
a los objetivos

Conexión de los componentes esenciales con la GRA

Los siete componentes esenciales se derivan de dos fuentes que se refuerzan mutuamente. Las
medidas de política de alto nivel de la GRA sobre movilidad eléctrica y movilidad sostenible se
fusionan con los conocimientos del grupo de trabajo sobre la movilidad eléctrica de SuM4All.
Profundizar en los siete componentes esenciales da lugar a recomendaciones de políticas factibles
para las tres categorías diferentes de públicos destinatarios establecidas en la parte III del
documento.

El siguiente diagrama de flujo ilustra el proceso de definición de medidas de política factibles a

partir de las medidas de política de la GRA de alto nivel (gráfico II-2).

21
 Gráfico II-2. Diagrama de flujo del proceso desde las medidas de política de la GRA de alto
nivel hasta una serie de políticas factibles.
GRA + Catálogo de Medidas de política de alto Profundice en los aspectos de la movilidad
medidas de política nivel sobre movilidad eléctrica eléctrica de la GRA a través de la
y movilidad sostenible lente de la movilidad sostenible

Recomendaciones
de políticas factibles
para el desarrollo de
#92 #35 #116 la electromovilidad
sostenible a nivel
Siete internacional
componentes
#93 #94 #114 esenciales de Recomendaciones
una política de políticas factibles
pública para el desarrollo de
exitosa para el la electromovilidad
desarrollo de la sostenible a nivel
#171 #57 #46
electromovilidad nacional
CATALOGUE OF
sostenible.
POLICY MEASURES
Toward Sustainable Mobility
Recomendaciones
#166 #182 de políticas factibles
para el desarrollo de
la electromovilidad
sostenible a nivel local
Experiencia del grupo de
trabajo sobre la movilidad
electrónica de SuM4All

El siguiente resumen describe la relación entre los componentes esenciales individuales y las
medidas de política de alto nivel asociadas de la GRA para reflejar plenamente las conexiones entre
la GRA y los campos de acción y los componentes esenciales1 (cuadro II-1).

Cuadro II-1. Descripción general de los componentes esenciales y las medidas de política
asociadas de la GRA

Componente esencial identificado

Medidas de política de alto nivel
en el informe sobre movilidad
relacionadas de la GRA
eléctrica
Campo de acción 1: Visión
Componente esencial 1. #2 Establecer metas en todos los objetivos de las políticas
Generación de impulso: el poder
de la visión y los objetivos
Componente esencial 2. #168 Consultar con los interesados durante todo el ciclo del proyecto
Concientización: un concepto #169 Utilizar métodos de planificación participativa
basado en la información
transparente y la participación de #180 Generar mayor conciencia sobre el costo real de la movilidad
múltiples partes interesadas #181 Compartir conocimientos sobre éxitos y mejores prácticas
Campo de acción 2: Política
Componente esencial 3. #72 Establecer normas técnicas para la infraestructura de transporte
Establecimiento del marco de #73 Armonizar las normas de construcción a lo largo de los corredores
políticas adecuado: regulación
del mercado y fomento de la #80 Establecer e implementar normas de adaptación al cambio
acción climático

SERIE GRA EN ACCIÓN

22 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
Cuadro II-1. Descripción general de los componentes esenciales y las medidas de política
asociadas de la GRA (cont)

Componente esencial identificado

Medidas de política de alto nivel
en el informe sobre movilidad
relacionadas de la GRA
eléctrica
a. Desarrollo de normas técnicas #162 Proporcionar programas de educación para la innovación
coherentes #163 Respaldar la innovación a través de incentivos reguladores
b. Combinación de incentivos y #164 Proporcionar incentivos financieros para las tareas de
acciones reguladoras investigación y el desarrollo y los productos innovadores
c. Uso de la política industrial y #165 Apoyar las tareas de investigación y desarrollo para reducir los
de empleo para generar cambios impactos ambientales
#166 Apoyar las tareas de investigación y desarrollo para optimizar el
ciclo de vida de las baterías de los vehículos
#167 Desarrollar un marco de investigación impulsado por la demanda
Componente esencial 4. #21 Implementar el marco de eficiencia energética de la Organización
Integración de la movilidad y la Marítima Internacional (OMI)
política energética para beneficio #86 Construir infraestructura ferroviaria y marítima eficiente desde el
mutuo punto de vista energético
#114 Implementar redes eléctricas inteligentes ferroviarias
#174 Etiquetar productos según el desempeño ambiental
Campo de acción 3:
Implementación
Componente esencial 5. #142 Realizar estudios de evaluación de impacto
Proyectos piloto: los beneficios #153 Apoyar fondos de impacto para la movilidad sostenible a
de la experiencia local pequeña escala
Componente esencial 6. #61 Identificar y empoderar a los promotores de la movilidad
Provisión de conocimientos: sostenible
fortalecimiento de las #62 Fortalecer las capacidades en todos los niveles de gobierno
capacidades e intercambio de
experiencias #64 Facilitar el fortalecimiento de las capacidades a nivel internacional
#181 Compartir conocimientos sobre éxitos y mejores prácticas

Componente esencial 7. #60 Establecer un grupo de expertos técnicos y financieros

Desarrollo de las herramientas #138 Evaluar las necesidades (de financiamiento) de infraestructura de
financieras: mecanismos de transporte a largo plazo
financiamiento y modelos
comerciales adecuados para sus #148 Aplicar soluciones innovadoras de financiamiento para la
fines creación de activos
#149 Establecer tasas de uso para respaldar el financiamiento de la
infraestructura de transporte
#150 -Movilizar capital público y privado para el financiamiento del
transporte
#152 Priorizar productos financieros para inversiones sostenibles
#153 Apoyar fondos de impacto de la movilidad sostenible

23
 Componente esencial 1. Generación de impulso: el poder de la
visión y los objetivos
La implementación de la movilidad eléctrica sostenible requiere la motivación y convergencia
de múltiples actores: proveedores, operadores, consumidores, reguladores e instituciones. La
ampliación requiere un impulso político y señales claras del mercado para atraer inversiones. En
los mercados, las economías de escala podrían generar costos reducidos e impulsar aún más la
demanda. Lograr esto requiere la elaboración y comunicación de una visión clara para el desarrollo
de la movilidad eléctrica.

La visión de la movilidad eléctrica, como parte de una visión más integral para la movilidad
sostenible, debe articularse mediante una serie de objetivos o mandatos2 específicos de movilidad
eléctrica claros y bien seleccionados para centrar los esfuerzos y medir el progreso (recuadro II-1).

Recuadro: (II-1), Ejemplos de objetivos de movilidad eléctrica nacionales y localesa

China

Objetivo de 2 millones de EV por año para 2020 (2018).

Finalizará la producción y venta de vehículos ICE para 2040 (2017).b
Construye la red de carga de EV más grande del mundo con 167 000 estaciones (2017).

Malasia

Para 2030, tendrá 100 000 autos eléctricos, 100 000 motocicletas eléctricas en circulación, además de
2000 autobuses eléctricos y 125 000 estaciones de carga en el país (2017).

Noruega

Después de 2025, todos los vehículos ligeros nuevos, los autobuses urbanos nuevos y las furgonetas
comerciales ligeras nuevas deben ser ZEV. Para 2030, todas las furgonetas comerciales pesadas nuevas,
el 75 % de los autobuses nuevos de larga distancia y el 50 % de los camiones nuevos deben ser ZEV. Para
2030, la distribución de los bienes se debe realizar casi sin emisiones en el área más grande de la ciudad
(2016).

Sri Lanka

Reemplazará todos los vehículos estatales con modelos eléctricos o híbridos para 2025 y todos los
vehículos privados para 2040 (2017). .

Reino Unido

Prohibirá la venta de automóviles de gasolina y diésel a partir de 2030.

Eliminará de manera progresiva los trenes de diésel para 2040b.

Nueva Delhi, India

La política de vehículos eléctricos de Delhi apunta a la circulación de 500 000 vehículos eléctricos para
2025, el 25 % de los registros serán de vehículos eléctricos para 2024 y el 100 % de las entregas de “última
milla” se realizarán con vehículos eléctricos para 2025 (2019).

Londres, Reino Unido

Instalará 1500 puntos de recarga de vehículos eléctricos en Londres. Para 2033, todos los taxis y vehículos
de alquiler privados deberán ser de cero emisiones. Para 2037, todos los autobuses deberán ser de cero

SERIE GRA EN ACCIÓN

24 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
 Recuadro: (II-1), Ejemplos de objetivos de movilidad eléctrica nacionales y localesa

emisiones. Todos los vehículos de carretera nuevos que circulen en Londres deberán ser de cero emisiones
para 2040 y todo el sistema de transporte de Londres deberá ser de cero emisiones para 2050 (2017).

Reikiavik, Islandia

Todos los vehículos municipales funcionaráncon energía libre de emisiones de GEI para 2025, el reparto
modal consistirá en un 58 % de vehículos privados, un 12 % de transporte público y un 30 % a pie y en
bicicleta para 2030. El tráfico de vehículos y el transporte público serán libres de emisiones para 2040.
Objetivo a largo plazo: reducir las emisiones de GEI en un 73 % para 2050.

Notas:
a. Objetivos de SLOCAT E-mobility Trends and Targets (actualizado) https://slocat.net/e-mobility/
b. https://www.rssb.co.uk/Research-and-Technology/Sustainability/Decarbonisation

La visión y los objetivos nacionales de movilidad eléctrica deben ser una parte integral de la visión
global y coherente para las estrategias de priorización de la movilidad sostenible, que abordan
simultáneamente diferentes ODS como la reducción de emisiones, la seguridad vial (ODS 3.6.
y 11.2), la vida con buena salud (por ejemplo, ODS 3.4) y la igualdad de género (ODS 5). Los
compromisos nacionales para reducir las emisiones de GEI son uno de los motores más poderosos
que incitan a tomar medidas sobre las emisiones del transporte: las fuentes de emisiones de más
rápido crecimiento. Dado que reemplazar los autos ICE por autos eléctricos no será suficiente para
alcanzar los compromisos3, el esfuerzo adecuado debe centrarse en el desempeño del cambio
modal de la movilidad eléctrica, entre otros, al ofrecer condiciones igualitarias para los modos de
viaje activos en comparación con el transporte motorizado individualizado.

La visión y los objetivos deben basarse en conocimientos científicos y económicos y dar cuenta
de los diferentes actores con impulsores, limitaciones y margen de acción diferentes. Por ejemplo,
muchas ciudades anunciaron la prohibición de motores de combustión interna (ICE) para mejorar
la calidad de vida urbana. Estos viajes en vehículos ICE se reemplazarán por una combinación
multimodal de caminata, ciclismo convencional y movilidad eléctrica, como movilidad compartida,
transporte público, así como autos eléctricos y bicicletas eléctricas. Como parte de sus esfuerzos
para abordar el cambio climático, muchos países están llevando a cabo la eliminación progresiva
de ICE al prohibir la venta de vehículos ICE nuevos. Estos distintos tipos de medidas a diferentes
niveles deben establecerse según una política coherente de movilidad sostenible.

Para que las políticas en diferentes áreas, como energía, planificación urbana, política tributaria,
subsidios e inversiones, sean efectivas, deben estar alineadas con las prioridades de movilidad
sostenible. La coherencia entre políticas es clave y las inversiones deben respaldar objetivos
claramente establecidos. No es eficiente promover una visión para el transporte sostenible al mismo
tiempo que se subsidian los combustibles fósiles, se restringe el acceso a los mercados de medios
de transporte con bajas emisiones de carbono y se invierte en infraestructura de transporte con
alto contenido de carbono sin invertir en las estrategias Evitar, Cambiar y Mejorar (ASI).

La coherencia entre políticas es de gran importancia en los sectores de la energía y el transporte.

La descarbonización del transporte va de la mano y es posible gracias a la descarbonización del
suministro de energía, por ejemplo, a través de la generación de electricidad renovable con energía
eólica y solar.

A nivel local, las medidas para priorizar modos eficientes, asignar espacio al transporte público,
caminar y andar en bicicleta, y proporcionar una infraestructura segura y protegida deben ser
consistentes con las prioridades de movilidad eléctrica sostenible.

También es necesaria la cooperación entre actores internacionales, nacionales y locales para

garantizar la coherencia vertical de las políticas entre instituciones e instrumentos que pueden

25
 tener diferentes prioridades, como fondos internacionales enfocados en la mitigación de gases
de efecto invernadero y actores locales enfocados en mejorar la seguridad vial. La acción local
sobre la movilidad eléctrica se debe facilitar mediante el marco nacional e internacional apropiado:
políticas, legislación y financiamiento.

Los objetivos y la política de EV deben reflejar las circunstancias y prioridades locales y deben
tener en cuenta las realidades técnicas y económicas locales, basándose en la experiencia y los
conocimientos técnicos. Desarrollar una política integral para la movilidad eléctrica llevará tiempo
y evolucionará a medida que cambien las circunstancias y las experiencias, por ejemplo, a través de
proyectos piloto locales y a medida que se desarrolle el mercado.

Pero en todos los casos, es esencial que la política se base en análisis técnicos sólidos y en la
experiencia económica, así como en la comprensión de las necesidades de movilidad local y la
asequibilidad (recuadros II-2 y II-3). Los modos eléctricos ligeros pueden ampliar de forma asequible
el acceso individual al transporte público y el ferrocarril eléctrico es eficiente para el transporte de
carga de larga distancia.

Recuadro II-2. Ejemplo de transporte público y estación ferroviaria como centro de

movilidad eléctrica

Fotografía del recuadro II-2.1. Estación ferroviaria del futuro

Fuente: Reiner Lemoine Institut

Berlin Südkreuz es una de las estaciones ferroviarias piloto (fotografía del recuadro II-2.1) de Deutsche
Bahn que ofrece a los viajeros, entre otros servicios inteligentesa, una opción de movilidad eléctrica
multimodal, como un servicio de autobuses eléctricos, el uso compartido de automóviles y pedelecsb. La
estación está equipada con una micro red inteligente impulsada por energía solar y eólica.

Notas:
a. https://reiner-lemoine-institut.de/en/b2-intelligente-mobilitaetsstation-bahnhof-suedkreuz/
b. Una pedelec (pedal electric cycle, bicicleta de pedaleo asistido) es un tipo de bicicleta eléctrica en la que el pedaleo del
ciclista es asistido por un pequeño motor eléctrico; por lo tanto, es un tipo de bicicleta eléctrica de baja potencia.

SERIE GRA EN ACCIÓN

26 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
 Recuadro II-3. Parklets de recarga: Apoyo del cambio de modo y la movilidad eléctrica

La simple conversión de los espacios de estacionamiento de vehículos en una calle a “parklets” de

recarga (gráfico del recuadro II-3.1a,b) apoya el cambio de modo y proporciona una señal visible sobre las
prioridades de la movilidad pública. Al proporcionar asientos, sombra, estacionamiento para bicicletas y
herramientas y estaciones de carga para vehículos eléctricos de 2, 3 y 4 ruedas, apoyan las caminatas, el
ciclismo y la movilidad eléctrica y, al mismo tiempo, impulsan la reflexión sobre el uso común del espacio
público para el estacionamiento de vehículos privados.

Gráfico del recuadro II-3.1a (izquierda) y b (derecha). Parklets de automóviles en calle de la ciudad

Fuente: https://www.arup.com/news-and-events/arups-recharge-parklets-ensure-electric-car-points-dont-obstruct-city-
walkers

La transición a la movilidad eléctrica desafía a muchas industrias establecidas. Una política de

movilidad eléctrica sostenible debe abordar directamente los impactos macroeconómicos, como
los impactos en el empleo neto, los ingresos procedentes del combustible que se invierten en
energía renovable local y la reducción de las importaciones de combustible. Los países deben
elaborar un plan para la transición de los impuestos basados en los combustibles fósiles a los
impuestos y cargos basados en kilometraje, por ejemplo.

Componente esencial 2. Concientización: Un relato basado en la

información transparente y la participación de múltiples partes
interesadas
Los debates predominantes muestran una falta de información exhaustiva, equilibrada y exacta
sobre el potencial de la movilidad eléctrica, y suelen centrarse en la venta de equipos nuevos en
lugar de en la resolución de los problemas de movilidad y el abordaje de las necesidades de acceso
de las personas. El potencial de la política de movilidad eléctrica para cambiar los modos y los
patrones de movilidad necesita igual atención a los impactos del simple reemplazo de los vehículos
ICE, como automóviles, por el mismo tipo de vehículos eléctricos.

Se requiere un mayor esfuerzo para comunicar, de una manera fácilmente accesible, las ventajas
y los desafíos persistentes de la movilidad eléctrica, así como sus impactos positivos y —de no
abordarse— potencialmente negativos, más allá del sector del transporte. Estos incluyen cuestiones
como reciclaje de baterías, minería de metales en regiones específicas y sus alternativas, impactos
localizados en la red de distribución eléctrica y efectos en el empleo.

27
 Al día de hoy, se requiere información exhaustiva e imparcial sobre los costos del ciclo de vida
y los beneficios4 de las diferentes soluciones de movilidad, incluidos los modos establecidos
como tranvías, trenes y trolebuses, para crear un relato convincente sobre la movilidad eléctrica
sostenible ilustrado por ejemplos del mundo real pertinentes y asequibles. Se deben proporcionar
comparaciones equitativas con otros modos y tecnologías nuevas y consolidadas, como ICE, FCEV
y sistemas híbridos.

Detrás de muchos de los obstáculos para el desarrollo de la movilidad eléctrica (mencionados en

la parte I) hay una falta de comprensión o conocimientos. Las instituciones públicas tienen el deber
de garantizar que la información sea completa, exacta e imparcial, y que no la distorsionen los
intereses específicos ni el poder de mercado.

Las campañas de información específicas y los portales de consumidores pueden ayudar a abordar
los malentendidos frecuentes sobre la movilidad eléctrica (preocupaciones sobre la confiabilidad
de las baterías, ansiedad sobre el rango, impactos en el ciclo de vida, emisiones de CO2, impactos
en el empleo), los límites de la movilidad eléctrica y sus potenciales contribuciones a la movilidad
sostenible (emisiones por el desgaste de los frenos y neumáticos sobre la salud y el medioambiente
y la seguridad, independientemente de la tecnología del tren de potencia), así como el panorama
completo de la movilidad eléctrica sostenible, incluido su impacto en el cambio de modo como
parte de un sistema de movilidad sostenible integrado.

Se necesitan plataformas para facilitar un intercambio y debate abierto con todas las partes
interesadas en la movilidad eléctrica con la finalidad de compartir la información y las buenas
prácticas5 con las diferentes partes interesadas en las fases de desarrollo de políticas6 y ejecución7.
La participación de la sociedad civil es una parte fundamental del cambio a una movilidad
sostenible. Se recomienda involucrar y permitir la participación de potenciales usuarias de forma
directa, por ejemplo, mediante la participación de grupos de mujeres locales, adultos jóvenes y
grupos vulnerables para garantizar la aceptación y aumentar los conocimientos entre todas las
partes de la sociedad, y para permitir la creación de sistemas de movilidad equitativos. Este tipo de
intercambio abierto y equilibrado de información es importante tanto para desarrollar una política
adecuada como para acelerar la ejecución.

Se debe lograr la participación en los debates de los actores involucrados, como fabricantes de
ICE y sus abastecedores, minoristas y proveedores de servicios posventa, actores de la cadena
de suministro de combustibles fósiles, empresas de suministro eléctrico y representantes de los
diferentes modos de movilidad (caminata, ciclismo, transporte público y clubes de automovilistas),
y de otras partes interesadas a fin de facilitar su adaptación y transición. Los operadores de logística
son otro sector importante que debe participar en los debates (recuadro II-4).

Recuadro II-4. Iniciativas mundiales de movilidad eléctrica

Existen varias iniciativas mundiales de movilidad eléctrica exitosas que pueden ayudar a los Gobiernos y
a las empresas a desarrollar e implementar soluciones de movilidad eléctrica. La implementación es más
rápida y más económica cuando es posible beneficiarse del apoyo y la experiencia internacionales.
Gráfico del
Box II-4. Global recuadro
electric II-4.1.
mobility initiatives
EV100 (gráfico del recuadro II-4.1) reúne a empresas de todo el mundo Logotipo de EV100
comprometidas a acelerar la transición a las furgonetas y los automóviles
eléctricos y convertirlos en la nueva normalidad para 2030. Mediante la
colaboración con empresas como Bank of America, Deutsche Post DHL,
HP y IKEA, ya se comprometieron más de dos millones de vehículos.
https://www.theclimategroup.org/project/ev100

SERIE GRA EN ACCIÓN

28 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
C40: Declaración de Calles Libres de Combustibles Fósiles Gráfico del recuadro II-4.2.
Logotipo de Ciudades C40.
Treinta y cinco ciudades (gráfico del recuadroBoxII-4.2)II-4. Global de
electrictodo el
mobility initiatives Box II-4. Global electric mobility initiatives
Box II-4. Global electric mobility initiatives
mundo han firmado la Declaración de Calles Libres de Combustibles
Fósiles para ayudar a fortalecer el impulso político internacional,
lo que incluye el compromiso de adquirir solo autobuses de cero
emisiones a partir de 2025 y garantizar que un área importante de
nuestra ciudad sea cero emisiones para 2030.
https://www.c40.org/other/green-and-healthy-streets

La Iniciativa Mundial para el Ahorro de Combustibles (GFEI) está destinada a lograr una flota de vehículos
mundial más eficiente mediante la realización de investigaciones, Gráfico del recuadro II-4.3.
la promoción a nivel internacional y el apoyo directo a los países. Logotipo de la GFEI
Aproximadamente 70 países han desarrollado políticas de ahorro de
combustible con el apoyo de la GFEI. El análisis de la GFEI (gráfico
del recuadro II-4.3) confirma que se requiere una transición más
rápida a los vehículos eléctricos paraBoxlograr elelectric
II-4. Global objetivo
mobilitydel Acuerdo
initiatives
de París de “muy por debajo de” 2° C, y para que sea factible alcanzar
una flota mundial dominada por vehículos eléctricos para 2050
https://www.globalfueleconomy.org

La Iniciativa de Vehículos Eléctricos (EVI) es un foro de Gráfico del recuadro II-4.4.

políticas de múltiples Gobiernos iniciado por la Reunión Logotipo de EV30
Ministerial de Energía Limpia (CEM) dedicado a acelerar la
introducción y adopción de vehículos, autobuses y camiones
eléctricos ligeros en todo el mundo. La EVI fomenta talleres,
reuniones y eventos para el intercambio de información
entre los países participantes, observadores y asociados
para lograr la EV30@30, es decir, un porcentaje de ventas
del 30 % de vehículos eléctricos para 2030 (gráfico del recuadro II-4.4). http://www.cleanenergyministerial
org/initiative-clean-energy-ministerial/electric-vehicles-initiative

Misión de autobuses eléctricos de la TUMI

La misión de autobuses eléctricos de la TUMI (gráfico del recuadro Gráfico del recuadro II-4.5.
II-4.5) apoyará a 20 ciudades de inmersión profunda y contará con la Logotipo de la TUMI
participación de más de 500 ciudades para garantizar la preparación
para la adquisición de 100 000 autobuses eléctricos en todo el mundo
hasta 2025. Con su grupo principal de organizaciones, como C40, GIZ,
ICCT, ICLEI, ITDP, UITP, SLOCAT, WRI y organizaciones financieras,
la coalición colaborará con un amplio grupo de partes interesadas
para proporcionar materiales técnicos y talleres de capacitación que
permitan el desarrollo de capacidades adicionales en las ciudades que
se requieren para una mayor adopción de los autobuses eléctricos.

29
 Componente esencial 3. Establecimiento del marco de políticas
adecuado: Regulación del mercado y fomento de la acción
El desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible requiere un marco regulatorio y de políticas
adecuado para autorizar y estimular la venta y el uso de todo tipo de medios de transporte
eléctricos establecer incentivos adecuados y apoyar la provisión de instalaciones de carga, espacios
y servicios. Un marco jurídico claro y adecuado es esencial para estimular una inversión importante
en el sector privado8,9. Los mecanismos de regulación y financiamiento deben adaptarse a las
evoluciones en los precios de mercado y la tecnología de un sector que cambia rápidamente como
la movilidad eléctrica (recuadro II-5).

Recuadro II-5. Descripción general de las políticas locales y nacionales sobre vehículos
eléctricos

El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) ha iniciado una recopilación
de políticas locales y nacionales sobre vehículos eléctricos con cerca de 1000 ejemplos de medidas.
Se puede acceder a la base de datos en: https://www.unenvironment.org/resources/publication/
global-electric-vehicle-policy-database.

Desarrollo de normas técnicas coherentes

Cuando corresponda, las normas sobre los nuevos medios de transporte que ingresan al mercado
deberán adaptarse a las necesidades de la movilidad eléctrica. Es probable que la rápida aceptación
de los vehículos eléctricos en algunos mercados impulse el mercado internacional de vehículos
de segunda mano de tipo ICE, híbridos y EV. Los países importadores y exportadores deben
asegurarse de disponer de regulaciones para garantizar la seguridad, proteger el medio ambiente
y los consumidores y evitar simplemente trasladar las emisiones a otros países.

También son frecuentes las preocupaciones sobre los impactos sobre el medio ambiente y los seres
humanos de la producción, la reutilización y el reciclaje de las baterías, por lo que se debe disponer
de mecanismos de regulación y cumplimiento. La reutilización y el reciclaje de las baterías justifican
mecanismos de regulación y cumplimiento adecuados.

Se requieren normas para garantizar la interoperabilidad de la infraestructura10,11, la carga, el pago

y los sistemas de participación para facilitar la experiencia del usuario. Se necesitan normas sobre
la privacidad y el intercambio de datos para permitir la implementación segura y la aceptación de
soluciones digitales para una elección del modo, un uso de vehículos, una integración multimodal
y una participación eficaces.

Combinación de incentivos y acciones reguladoras

El desarrollo de la movilidad eléctrica requiere una combinación adecuada de regulaciones e

incentivos, un sistema de oferta y demanda, que funcionen en conjunto para facilitar y adecuar
el mercado y, al mismo tiempo, apoyar objetivos de movilidad sostenible más amplios, como el
cambio de modo y la seguridad vial.

El mayor beneficio se puede obtener mediante la provisión de incentivos financieros y no financieros

para los modos de movilidad eléctrica más sostenibles; por ejemplo, bicicletas eléctricas y bicicletas
eléctricas de carga y transporte público eléctrico. Los incentivos financieros para la compra y el uso

SERIE GRA EN ACCIÓN

30 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
son útiles, pero el incentivo más eficaz es priorizar la infraestructura y los servicios necesarios: nivel
de servicio y priorización del transporte público, ciclovías seguras e infraestructura para caminar.

Los incentivos deben considerarse cuidadosamente para apoyar los objetivos de cambio de
modo generales y el comportamiento deseado en relación con la movilidad, y para brindar apoyo
económico a quienes más lo necesitan. Los incentivos financieros en forma de subsidios para la
compra o exenciones tributarias son eficaces para los vehículos eléctricos ligeros, específicamente
automóviles y furgonetas, para estimular la aceptación de la movilidad eléctrica; pero estos
incentivos deben tener una duración limitada y revisarse a medida que aumente la participación en
el mercado.

Como resultado de la política de transporte, las inversiones y el cambio de comportamiento, se

espera que la distribución modal de automóviles privados disminuya en los países desarrollados12.
Se debe prestar atención para garantizar que las políticas de movilidad eléctrica no socaven los
objetivos de política de transporte más amplios y respalden la transición a una movilidad sostenible
inclusiva.

En las etapas iniciales de desarrollo, los sistemas bonus-malus, también conocidos como sistemas
de bonificación-penalización, en el momento de la compra aplican cargos malus adicionales, por
ejemplo, a los vehículos pesados o contaminantes que se utilizan para financiar subsidios bonus
para los medios de transporte menos contaminantes. Con flotas cada vez más ecológicas, se
deben desarrollar fuentes de financiamiento alternativas a más largo plazo. Las reducciones en los
subsidios a los combustibles fósiles y en los costos de importación de combustible pueden liberar
fondos para la movilidad sostenible o las tasas de uso sobre la base del principio de que quien
contamina paga, como con las tasas basadas en kilometraje o las tarifas de estacionamiento.

El impacto ambiental neto de los nuevos medios de transporte eléctricos depende fundamentalmente
de qué sucede con el vehículo que reemplaza. Se deben diseñar cuidadosamente controles de
importación y exportación de los vehículos de segunda mano, además de planes de desguace de
vehículos, para lograr un máximo impacto sobre el medio ambiente y la seguridad en los países
exportadores e importadores. En algunos países en desarrollo, la importación de vehículos de
segunda mano puede ayudar a renovar las flotas locales y mejorar la seguridad y los niveles de
emisiones.

Uso de la política industrial y de empleo para generar cambios

El apoyo de la transformación industrial necesaria para convertir los sistemas de movilidad y

obtener posibles beneficios económicos requiere una atención específica. Las metas claras sobre
las flotas, por ejemplo, todos los autobuses nuevos serán cero emisiones para 2025, generan
confianza para la inversión privada en la producción. Los medios de transporte eléctricos pueden ser
relativamente simples de fabricar y mantener en comparación con las tecnologías convencionales,
como consecuencia, ofrecen la posibilidad de reemplazar las importaciones por una producción
local eficaz.

La política industrial y el desarrollo de investigaciones y tecnologías deben realinearse13 para

centrarse en los futuros desafíos de la movilidad eléctrica, que podrían incluir la aplicación eficaz
de la política, la digitalización y el reciclaje de las baterías14,15. Los préstamos y las donaciones
pueden ayudar a desarrollar nuevos productos y servicios.

La transformación de la movilidad de los automóviles de ICE a EV tiene el potencial para crear un

aumento neto del empleo en el sector del transporte. Estos impactos positivos en el empleo deben
promoverse, y deben desarrollarse planes de apoyo, como planes de capacitación y recapacitación,
para ayudar a los trabajadores, independientemente del género, a adaptarse a los nuevos roles e
industrias.

31
 Un informe conjunto del Programa de las Naciones
Unidas para el Medio Ambiente, la Organización Mundial “Una meta obligatoria de que el 50 %
de la Salud y la UNECE (PNUMA 2017) estimó que, si de todos los vehículos [automóviles]
56 ciudades importantes con un total de 78 millones de fabricados en la región de la Comisión
habitantes lograran una distribución modal de bicicletas Económica de las Naciones Unidas para
de aproximadamente el 35 % tal como lo hizo Copenhague, Europa (CEPE)16 sean completamente
se generarían 435 000 empleos adicionales relacionados
eléctricos para 2030 llevaría a
con las bicicletas. Además, los proyectos de bicicletas
generaron, en promedio, más empleos que los proyectos una creación de empleos neta de
centrados en automóviles por dólar invertido (Garret- aproximadamente 10 millones de
Peltier 2011). empleos”.
- Organización Internacional del
Se necesitan políticas del mercado laboral para administrar
Trabajo, 2020
la transición al empleo de la movilidad sostenible. Se prevé
que la pérdida de empleos afectará principalmente al
sector del petróleo, seguido del sector de fabricación de vehículos automotores.

Componente esencial 4. Integración de la movilidad y la política

energética para beneficio mutuo
La cooperación entre la movilidad eléctrica y la política energética con bajas emisiones de carbono
es de beneficio mutuo para ambos sectores. Mientras que el sector energético debe adaptarse para
proporcionar electricidad renovable al sector del transporte, la movilidad eléctrica puede crear
nuevas fuentes de ingresos que permanezcan en el país y que puedan usarse para respaldar el
mayor desarrollo de la generación y distribución de energía con bajas emisiones de carbono. Esto
podría fortalecer aún más la independencia de las importaciones de combustible con los beneficios
macroeconómicos y para la seguridad asociados.

Las decisiones sobre el desarrollo de la movilidad eléctrica tienen importantes impactos en la política
energética en los sectores de demanda: almacenamiento, ingresos y servicios de compensación,
por nombrar solo algunos. Los sectores deben trabajar en estrecha colaboración para maximizar los
beneficios. Combinar las inversiones en ambos sectores, es decir, los sistemas de transporte y las
capacidades de producción de la energía renovable necesaria, puede generar mayores beneficios
sistémicos y proporcionar un caso comercial más atractivo para los inversionistas.

El desarrollo de la movilidad eléctrica depende de un mercado energético que esté abierto a los
productores y revendedores y que reaccione a las oportunidades y necesidades de la carga de
los vehículos eléctricos, como redes inteligentes, sistema del vehículo a la red y determinación de
precios dinámica. Se requiere un marco regulatorio adecuado, así como los prerrequisitos técnicos
necesarios.

La colaboración con las empresas de distribución locales, los minoristas eléctricos y los operadores
de energía en grandes volúmenes debe iniciarse de forma temprana para reducir el costo de la
integración de la carga y así ayudar a los consumidores a obtener o proporcionar más energía
renovable, o ambas cosas, y para identificar ubicaciones de carga óptimas. La configuración de
tasas adecuadas, planes de fijación de precios inteligentes y otros incentivos que mejorarán la
flexibilidad de la red y mediante el uso de las capacidades de almacenamiento de las baterías de
los vehículos eléctricos grandes se puede desarrollar de forma conjunta.

La coordinación con los actores del sector energético y los fabricantes de equipos originales
(OEM) tiene una función vital para la identificación de los tipos de infraestructura de carga
óptima y preparada para el futuro, por ejemplo, con normas abiertas y el diseño de programas
de implementación de la infraestructura de carga locales basados en incentivos, ordenanzas de

SERIE GRA EN ACCIÓN

32 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
zonificación con permisos y códigos de construcción que permitan la flexibilidad tecnológica y la
integración del vehículo a la red.

Las áreas que tienen menos acceso a una capacidad de producción y redes flexibles, en los países en
desarrollo y las zonas rurales, requieren una planificación integrada de ambos sectores para evitar
la escasez de la electricidad o el uso competitivo. Los medios de transporte eléctricos se pueden
cargar mediante la producción descentralizada sin conexión a la red de electricidad renovable,
además de otras aplicaciones, como bombas de agua solares.

La movilidad eléctrica sostenible tiene muchos beneficios y estos beneficios aumentan a medida
que las redes de electricidad se vuelven más ecológicas. Cuando se implemente, la movilidad
eléctrica debe desarrollarse en paralelo a la ampliación de un suministro de energía con bajas
emisiones de carbono confiable y la flexibilidad de la red.

La coordinación de las múltiples partes interesadas del sector público y privado debe facilitarse
mediante una plataforma específica de partes interesadas de la energía y la movilidad eléctrica para
garantizar el desarrollo óptimo y mutuamente beneficioso de los sistemas de energía y movilidad
eléctrica en paralelo. En particular, la colaboración estrecha de los ministerios y las autoridades de
transporte y energía es fundamental para establecer una política de movilidad eléctrica exitosa.

Componente esencial 5. Proyectos piloto: Los beneficios de la

experiencia local
“¡Comencemos!” es un buen lema para la movilidad eléctrica. Los proyectos piloto son puntos
de partida óptimos para adquirir experiencia, recopilar datos locales, concientizar, fomentar el
debate e impulsar la aceptación pública y política. Pueden ejecutarse en paralelo a otras medidas y
componentes esenciales, como lograr la participación de las partes interesadas y preparar la visión
y las metas a más largo plazo para la movilidad eléctrica sostenible.

Se debe disponer de financiamiento para respaldar los

proyectos piloto factibles como un primer paso esencial “Las personas necesitan ver que funciona”.
para ampliar la implementación de la movilidad eléctrica17.
- Nyaga Kebuchi,
director, Transporte Sostenible, África
Para que los proyectos piloto sean creíbles, deben llevarse
a cabo en condiciones del mundo real, y es preciso
integrar a organizaciones independientes reconocidas,
como universidades, en su diseño, control y evaluación18 para garantizar la validez y aceptación
de los resultados. Los proyectos piloto también deben considerar cómo podrían ampliarse. Los
resultados y la experiencia de los proyectos piloto locales deben orientar la política de movilidad
eléctrica (recuadro II-6).

La crisis ocasionada por la COVID-19 en 2020 ha impulsado una gran cantidad de medidas de
emergencia en la movilidad urbana centradas principalmente en la redistribución del espacio y el
cambio de modo. Esto permitió que las personas pudieran caminar y andar en bicicleta de forma
más segura y respirar un aire urbano de mejor calidad, lo que provocó un cambio de mentalidad a
favor de modos de transporte más sostenibles.

Se deben aprovechar todas las oportunidades para aprender de esas experiencias más que todo
positivas y ayudar a las ciudades a seguir adelante a partir de estos proyectos piloto, a fin de
garantizar cambios permanentes a gran escala y maximizar la potencial contribución de la movilidad
eléctrica como parte de los paquetes para estimular la recuperación económica después de la
COVID-19.

33
 Recuadro II-6. Proyecto piloto de bicicletas eléctricas de carga todoterreno simples y
resistentes

Gráfico del recuadro II-6.1. Bicicleta eléctrica de carga todoterreno en zona rural de África

Fuente: www.anywhere.africa, manufacturer of Steel Bird.

Steel Bird es una bicicleta todoterreno de carga eléctrica ligera pero resistente (gráfico del recuadro II-6.1)
para suministrar bienes y servicios en las zonas rurales de África, donde las carreteras pueden estar en
malas condiciones o directamente no existir. Soporta hasta 160 kg, y con una batería de 4 kW tiene un
rango de hasta 80 km. Las bicicletas son diseñadas por Anywhere, Berlin, y se fabrican en micro fábricas
locales.

Otras soluciones innovadoras de movilidad eléctrica para la zona rural de África subsahariana pueden
consultarse aquí: https://www.siemens-stiftung.org/wp-content/uploads/medien/publikationen/publica
tion-emobility-emobilitysolutionsforruralsubsaharanafrica-siemensstiftung.pdf

SERIE GRA EN ACCIÓN

34 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
Componente esencial 6. Provisión de conocimientos:
Fortalecimiento de las capacidades e intercambio de
experiencias
El desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible se puede optimizar mediante el fortalecimiento
de las capacidades y el intercambio de experiencias y mejores prácticas sobre cuestiones técnicas
y relativas a las políticas y estrategias en todos los niveles19. Al reconocer la interdependencia de
la movilidad multimodal integrada, la movilidad eléctrica y la energía, el fortalecimiento de las
capacidades debe abordar las tres cuestiones en paralelo (recuadro II-7).

Las actividades pueden incluir capacitación sobre tecnologías, gestión de flotas, modelos
comerciales, metodologías de evaluación del ciclo de vida de principio a fin, enfoques multimodales
integrados y soluciones digitales que faciliten la implementación de la movilidad eléctrica y el
fomento del cambio de modo. Los viajes de estudio para visitar proyectos piloto exitosos serían
activos valiosos, al igual que el apoyo a las empresas para entender los posibles beneficios y cómo
acceder al financiamiento.

La capacitación sobre la participación y colaboración de las partes interesadas podría ser necesaria
para propiciar la cooperación de los sectores público y privado esencial para la movilidad eléctrica.
Se pueden prestar servicios de asesoramiento experto a las comunidades de políticas nacionales
y locales para apoyarlas en su trabajo. Debido a las muchas similitudes entre los países, existe un
gran potencial para el intercambio internacional20 de experiencias, conocimientos especializados y
buenas prácticas.

Especialmente durante la pandemia mundial de COVID-19, los métodos para impartir conocimientos
han cambiado considerablemente. Las medidas de desarrollo de la capacidad han cambiado
principalmente de la capacitación presencial a nuevos formatos digitales, como seminarios web,
talleres en línea y cursos, por nombrar solo algunos (gráfico II-3).

Gráfico II-3. Ejemplos de medidas para la capacidad mediante múltiples canales.

Multi-channel Capacity
Multi-channel CapacityDevelopment
Development
Podcasts
Podcasts LiveStream
Live Stream E-Learning
E-Learning Webinars
Webinars Workinar
Workinar “Dive-In”
„Dive-In“ Training UrbanMobility
Urban MobilityLab
Courses
Courses Televised Training Lab(in-person)
(in-person)
Televised panels
panels

Workinar

Reach Intensity

La TUMI ha sido muy activa en la producción, recopilación y organización de distintos formatos de

aprendizaje en los campos de la movilidad sostenible y eléctrica. La iniciativa presenta una amplia
variedad de cursos de capacitación y otros eventos de aprendizaje mediante sus 11 asociados de
la TUMI, a los que se puede acceder en Knowledge (Conocimiento) (transformative-mobility.org).
La plataforma está abierta para presentar eventos adicionales de los asociados en su calendario de
eventos y se pueden enviar sugerencias a [email protected].

35
 Recuadro II-7. Electrificación de las rutas de los autobuses

La electrificación de las flotas públicas de autobuses tiene beneficios potenciales además de la mitigación
de CO2 y muchas ciudades han comenzado la integración de autobuses eléctricos a sus flotas. La
planificación cuidadosa y el fortalecimiento profundo de las capacidades son esenciales.

“El principal desafío relativo a la implementación de los autobuses eléctricos es la

necesidad de adaptar los nuevos vehículos y la infraestructura de carga relacionada
a las redes, mientras se mantiene el mismo nivel de servicioa”.

El WRI analizó los obstáculos específicos para la adopción de los autobuses eléctricos con un enfoque
en el sur global. Las conclusiones se presentan en “Barriers To Adopting Electric Buses” (Obstáculos para
la adopción de autobuses eléctricos) https://wrirosscities.org/sites/default/files/barriers-to-adopting-
electric-buses.pdf.

En Europa, el proyecto ZeEUS (Sistema de autobuses urbanos de cero emisiones) coordinado por la
UITP en nombre de la Comisión Europea, probó tecnologías de autobuses eléctricos innovadoras. Sus
informes presentan los casos de más de 60 ciudades europeas y soluciones tecnológicas de alrededor
de 30 fabricantes de equipos originales. https://zeeus.eu/uploads/publications/documents/zeeus-ebus-
report-internet.pdf

Los pasos para una adopción exitosa de autobuses eléctricos, desde proyectos piloto hasta la ampliación,
se presentan en la publicación del WRI “How To Enable Electric Bus Adoption in Cities Worldwide”. https://
files.wri.org/s3fs-public/how-to-enable-electric-bus-adoption-cities-worldwide.pdf

La TUMI ofrece una “lista de verificación de autobuses eléctricos” factible para la introducción de los
autobuses eléctricos. La lista de verificación proporciona un proceso por pasos, para ayudar a las partes
interesadas en las ciudades con la implementación del proyecto de autobuses eléctricos. https://www.
transformative-mobility.org/campaigns/e-bus-checklist

Notas:
a. Electric Mobility & Development, un documento de compromiso del Banco Mundial y la Unión Internacional de Transporte
Público (2018), p. 27.

Componente esencial 7. Desarrollo de las herramientas de

financiamiento: Mecanismos de financiamiento y modelos
comerciales adecuados al propósito
Las metodologías de financiamiento y los modelos comerciales establecidos deben adaptarse a las
diferentes características de la movilidad eléctrica21. En muchos casos, el costo total de propiedad
de los vehículos eléctricos es más bajo que el de los vehículos convencionales comparables, y sigue
bajando.

Con el reemplazo comparable de los vehículos, los costos de capital inicial de los modelos eléctricos
son altos, y la incertidumbre sobre los costos futuros (precios de la energía, baterías y valor de los
vehículos de segunda mano) representa un obstáculo para la acción. Los modos con períodos de
amortización prolongados, por ejemplo 30 a 40 años, requieren una atención urgente para evitar
las inversiones que implican impactos con un alto nivel de emisiones de carbono. Sin embargo,
cuando se adoptan otros medios de transporte, por ejemplo, bicicletas eléctricas de carga en lugar
de furgonetas, como parte de un cambio más amplio en el comportamiento relacionado con la
movilidad, se pueden lograr ahorros sustanciales en los costos. Los beneficios no financieros, menos
contaminación atmosférica, mayor seguridad vial y salud activa, también deben considerarse.

SERIE GRA EN ACCIÓN

36 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
Los procedimientos de adquisiciones y licitaciones deben adaptarse para centrarse menos en las
inversiones de capital inicial y más en los ahorros en los costos operativos a largo plazo. Los procesos
de adquisiciones también deben evaluar los múltiples beneficios no financieros locales y mundiales
para el ciclo de vida, además de la mitigación de CO2, como la reducción de la contaminación
atmosférica y acústica.

Los bancos tienen una función que desempeñar en la adaptación de los mecanismos de
financiamiento para apoyar la movilidad eléctrica en consonancia con los objetivos de la política
pública (restablecimiento ecológico, financiamiento climático, desarrollo sostenible) mediante la
reducción del riesgo, el financiamiento de la inversión de capital inicial y el aprovechamiento de la
inversión privada, aunque se prevé que los precios disminuyan aún más en los próximos años.

Se requieren nuevas asociaciones públicas y privadas y modelos comerciales22 para invertir, impulsar,
operar y mantener las flotas, lo que permitirá la especialización, el intercambio, la multimodalidad
y ayudará a compartir los diferentes riesgos de la movilidad eléctrica, como los valores de los
vehículos de segunda mano y el rendimiento de la batería (recuadro II-8).

Recuadro II-8. Ejemplo de un modelo operativo de autobús eléctrico en Santiago, Chile

El modelo operativo de autobús eléctrico implementado en Santiago, Chile, es un ejemplo

innovador de cómo las diferentes partes interesadas —Gobierno nacional, autoridad de
transporte, fabricante del autobús eléctrico, operador del transporte público, proveedor de
energía— pueden colaborar en el financiamiento, la gestión de la operación y la distribución de
riesgos que consideran las especificidades de la flota de transporte público eléctrico (gráfico
del recuadro II-8.1). HOW WAS THE DEAL MADE POSSIBLE?
A detailed description of how the business model was designed.
Gráfico del recuadro II-8.1. Modelo de partes interesadas que colaboran en la movilidad eléctrica.

Contrato de concesión para el funcionamiento de los autobuses

Gobierno MTT–DTPM
nacional Autoridad de Tránsito
Subsidios
Contrato

Contrato

Pagos mensuales para el

funcionamiento de los autobuses
(descontando los pagos del
arrendamiento por Enel X)

AFT
Cobro central Organismo de Metbus
Pasajeros
de tarifas administración Operator privado
financiera

Orden de pago
de Metbus Pagos
a Enel X Mensuales

Presta
Pagos mensuales del servicios
arrendamiento de autobuses
eléctricos y cargadores Contrato de arrendamiento Contrato
con opción a compra de servicios
Autibuses y cargadores mantenimiento
Partes interesadas:
de motores
Operador de transporte
y baterías
Organismo público
Administrador de activos
Enel X BYD
Fabricante
Empresa de suministro Fabricante de
Otras entidades privadas y administrador autobuses
de activos
Compra de autobuses
y cargadoress

Fuente: Estudio de caso: Metbus Pioneering E-Bus Deployments in Santiago. ZEBRA (2020), página 2.
METBUS: one of six private transport operators in WHY IS SANTIAGO GOING FOR E-BUSES?
Santiago, responsible for running and maintaining
the buses as concessionaire of RED.
In Santiago transportation represents:
DIRECTORIO DE TRANSPORTE PÚBLICO
METROPOLITANO (DTPM): Public Transport
Subsidies
79% of CO 2 emissions, 37
National
Authority of Santiago’s metropolitan -region,
Government
DTPM
33% of MP2.5 emissions,
responsible for the city’s transportation system RED
and 93% of NOx emissions
Bus operation concession
contract
ENEL X: subsidiary of international utility Enel,
Contract Contract
owner of the charging infrastructure and buses, and diesel buses are responsible for a considerable
\
which are leased to Metbus under a 10 year leasing portion of these (Plan de Prevención y
Monthly payments for bus operations
(discounting Enel X lease payments)
 Mientras se ponen en marcha los nuevos mecanismos de financiamiento, especialmente en el
caso del transporte público y las flotas comerciales, se deben desarrollar nuevas metodologías e
instrumentos financieros para el financiamiento a largo plazo de medios de transporte eléctricos
ligeros y eficientes, como bicicletas eléctricas.

La introducción de la movilidad eléctrica debe ir acompañada de una profesionalización de los

operadores y las autoridades de transporte. Esto debe incluir la formalización de los sistemas de
transporte público, el aseguramiento de una base financiera sólida y a largo plazo y la integración
de los diferentes modos de transporte. Sin embargo, se recomienda esperar para desarrollar la
movilidad eléctrica hasta que se implementen los puntos mencionados, y utilizar el impulso de la
movilidad eléctrica para incorporar a todo el sector en la operación sostenible y profesional.

La asistencia financiera internacional debe ayudar a los países a desarrollar e implementar marcos
de políticas claros y prioridades de la movilidad eléctrica adecuadas a nivel local, y a alinear el
financiamiento y el apoyo con las necesidades y prioridades en materia de movilidad local. La
transición del financiamiento a gran escala de la infraestructura de los automóviles nuevos al
respaldo de los servicios y sistemas de la movilidad multimodal es un desafío importante para
muchas instituciones financieras públicas internacionales.

En muchos mercados, los vehículos eléctricos de 2 y 3 ruedas pueden hacer una contribución
importante a la transformación del acceso debido a su asequibilidad, precio de compra más bajo,
alto rango y al hecho de que no requieren una infraestructura de carga dedicada.

Las inversiones enfocadas en el desarrollo de investigaciones y tecnologías en toda la cadena de

suministro pueden reducir aún más los costos y aumentar la viabilidad del proyecto. Los desarrollos
tecnológicos en un sector de la movilidad eléctrica, por ejemplo, aumento de la capacidad de la
batería de los vehículos eléctricos, pueden aportar beneficios a otros sectores, por ejemplo, las
mejoras en la tecnología de las baterías pueden favorecer la aplicación en aeronaves eléctricas más
grandes y de mayor alcance.

Notas
1 La GRA y sus documentos de política están disponibles en https://sum4all.org/gra.
2 Medida de política de alto nivel n.º 2 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Establecer metas
en todos los objetivos de las políticas.
3 Milovanoff, A., Posen, I.D. & MacLean, H.L. Electrification of light-duty vehicle fleet alone will not meet
mitigation targets Nat. Clim. Chang. (2020). https://doi.org/10.1038/s41558-020-00921-7
4 Medida de política de alto nivel n.º 180 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Generar mayor
conciencia sobre el costo real de la movilidad.
5 Medida de política de alto nivel n.º 181 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Compartir
conocimientos sobre éxitos y mejores prácticas.
6 Medida de política de alto nivel n.º 168 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Consultar con
las partes interesadas durante todo el ciclo del proyecto.
7 Medida de política de alto nivel n.º 169 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Utilizar
métodos de planificación participativa.
8 Medida de política de alto nivel n.º 150 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Movilizar
capital público y privado para el financiamiento del transporte.
9 El Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29) de las Naciones
Unidas propone una serie de textos regulatorios armonizados a nivel mundial sobre la implementación
segura y respetuosa con el medio ambiente de los vehículos eléctricos, como las normas técnicas
mundiales (GTR) de las Naciones Unidas n.º 13, 20 y 21 o las regulaciones de las Naciones Unidas n.º 100,
134 y 154, entre otros.
10 Medida de política de alto nivel n.º 72 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Establecer
normas técnicas para la infraestructura de transporte.
11 Medida de política de alto nivel n.º 73 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Armonizar las
normas de construcción a lo largo de los corredores.

SERIE GRA EN ACCIÓN

38 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
12 Foro Internacional de Transporte (ITF). 2017. ITF Transport Outlook 2017 (París).
13 Medida de política de alto nivel n.º 164 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Proporcionar
incentivos financieros para las tareas de investigación y desarrollo y los productos innovadores.
14 Medida de política de alto nivel n.º 166 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Apoyar las
tareas de investigación y desarrollo para optimizar el ciclo de vida de las baterías de los vehículos.
15 Medida de política de alto nivel n.º 165 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Apoyar las
tareas de investigación y desarrollo para reducir los impactos ambientales.
16 Cincuenta y seis países, principalmente europeos, pero también de América del Norte y Eurasia.
17 Medida de política de alto nivel n.º 153 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Apoyar fondos
de impacto para la movilidad sostenible a pequeña escala.
18 Medida de política de alto nivel n.º 142 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Realizar
estudios de evaluación del impacto.
19 Medida de política de alto nivel n.º 62 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Fortalecer las
capacidades en todos los niveles de Gobierno.
20 Medida de política de alto nivel n.º 64 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Facilitar el
fortalecimiento de las capacidades a nivel internacional.
21 Medida de política de alto nivel n.º 148 de la Hoja de Ruta de Acción Mundial de Sum4All: Aplicar
soluciones innovadoras de financiamiento para la creación de activos.
22 Electric Mobility & Development, un documento de compromiso del Banco Mundial y la Unión
Internacional de Transporte Público (2018).https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/
handle/10986/30922/eMobility_and_Development.pdf?sequence=8&isAllowed=y

Bibliografía

Garret-Peltier, H. (2011), Pedestrian and bicycle infrastructure: A national study of employment

impacts. Amherst, Massachusetts: Instituto de Investigación de Economía Política, Universidad
de Massachusetts.

Organización Internacional del Trabajo (2020), Jobs in green and healthy transport: Making the green
shift, Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, Organización Internacional
del Trabajo, Ginebra (2020), pp. 35-37 https://thepep.unece.org/sites/default/files/2019-10/
Informal%20document%2008%20Study%20on%20green%20and%20healthy%20jobs%20
in%20transport.pdf

ONU Medio ambiente (2017), Riding towards green economy: Cycling and green jobs, un informe
conjunto de ONU Medio ambiente, OMS y UNECE, p. 46.

39
 PARTE III.
Recomendaciones de políticas
públicas para el desarrollo de la
movilidad eléctrica sostenible

U
na política integral y coherente es un prerrequisito del desarrollo exitoso de la movilidad
eléctrica sostenible que se compone de siete elementos esenciales que plantean acciones
complementarias y compatibles a nivel local, nacional e internacional.

Aunque se puede lograr mucho a nivel local, los marcos nacionales adecuados, como política
energética, regulación y financiamiento, son esenciales para permitir la acción local.

Los mercados de equipos de carga y vehículos son internacionales; la acción coordinada ayudará
a atraer inversiones, acelerar el desarrollo tecnológico, desarrollar volumen de mercado, fortalecer
las cadenas de suministro y reducir los costos. Los actores internacionales también tienen una
función clave en el desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible.

Las siguientes recomendaciones de políticas públicas se han seleccionado como acciones

pragmáticas sin efectos negativos que son, por lo general, válidas. Pero las circunstancias locales
varían y eso influirá en la elección de las prioridades relativas a la movilidad eléctrica (recuadro
III-1).

Recuadro III-1. Preguntas para identificar los triunfos rápidos nacionales y locales para la
electrificación

Según su contexto nacional y local específico, los países y las ciudades, la electrificación de los diferentes
segmentos (diferentes medios de transporte y tipos de usuarios) implica beneficios y desafíos distintos.
En el momento de elegir qué segmentos priorizar, los responsables de adoptar decisiones deben analizar
distintos factores.

Escala
• ¿Cuál es el propósito, la frecuencia y la duración del viaje?
• ¿Cuál es el poder adquisitivo y los ingresos disponibles para las necesidades de transporte? ¿Cuáles
son las preferencias de movilidad?
• ¿Puede elegirse libremente el modo de transporte o el grupo meta está sujeto a ciertas limitaciones
(costo, percepciones sociales, roles de género, etc.)? ¿Qué efecto tiene la electrificación de este
segmento en el uso o la preferencia del modo?
• ¿Cuál es el efecto de la infraestructura proporcionada en la preferencia del modo de transporte?
Actividad o grupo meta
• ¿Cuál es el propósito, la frecuencia y la duración del viaje?
• ¿Cuál es el poder adquisitivo y los ingresos disponibles para las necesidades de transporte? ¿Cuáles
son las preferencias de movilidad?

SERIE GRA EN ACCIÓN

40 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
• ¿Puede elegirse libremente el modo de transporte o el grupo meta está sujeto a ciertas limitaciones
(costo, percepciones sociales, roles de género, etc.)? ¿Qué efecto tiene la electrificación de este
segmento en el uso o la preferencia del modo?
• ¿Cuál es el efecto de la infraestructura proporcionada en la preferencia del modo de transporte?
Operaciones

• ¿Cuál es el kilometraje diario y anual?

• ¿Qué carga se transporta?
• ¿Cuál es el tiempo de ejecución y el tiempo de carga potencial?
Contexto

• De qué manera la temperatura, las pendientes y la distancia influyen en mi elección de los segmentos
prioritarios?
• ¿Puede la incentivación de un determinado segmento de la movilidad eléctrica al mismo tiempo
reducir la congestión, liberar terreno y mejorar la seguridad vial?
• ¿Puedo desarrollar ciertos segmentos sin necesidad de una infraestructura de carga pública amplia?
• ¿La densidad de mi área permite implementar una infraestructura de carga pública eficaz?
• ¿Tiene mi área una infraestructura vial adecuada y servicios de mantenimiento para el segmento
específico?
Capacidad

• ¿Hay fondos disponibles o pueden recaudarse?

• ¿Tengo la capacidad para implementar los cambios requeridos en la legislación y regulación; y necesito
consentimientos de planificación para su aplicación?
• ¿Dispongo que la capacidad operativa y administrativa para la electrificación de este modo?
• ¿Dispongo de capacidad y habilidades para implementar la infraestructura de la movilidad eléctrica?
Industria

• ¿Están estos medios de transporte disponibles en mi mercado?

• ¿La producción se puede realizar a nivel local?
• ¿Necesito transformar una industria automotriz de ICE existente?
Energía y electricidad

• ¿Qué permitirán la capacidad y la flexibilidad de la red a corto plazo?

• ¿Qué fuentes de electricidad ecológica puedo integrar con la movilidad eléctrica a corto plazo?
• ¿Mi mercado eléctrico limita actualmente mis elecciones del modelo comercial para la carga?
• ¿De qué manera el costo de la electricidad afecta la electrificación de este modo?
• ¿Cuáles son las posibilidades de que aumente la independencia energética?
• ¿Qué costo puedo ahorrar al reemplazar los modos de combustibles fósiles por los modos eléctricos?
Factores de apoyo

• ¿Para qué segmento tengo o puedo movilizar apoyo político?

• ¿Para qué segmento es más probable que la opinión pública esté a favor?

41
 Las siguientes recomendaciones de políticas públicas abordan tres públicos destinatarios
específicos para apoyar la ampliación de la movilidad eléctrica sostenible a corto y mediano plazo:

1. Comunidad internacional del desarrollo

2. Comunidad de políticas públicas nacionales

3. Comunidad de políticas públicas locales

Las recomendaciones de políticas para la movilidad eléctrica

como una parte esencial de la movilidad sostenible a corto y
mediano plazo
La movilidad eléctrica se considera una de las formas de ayudar a transformar la movilidad en
apoyo de los objetivos de desarrollo sostenible y las metas de descarbonización (Agenda 2030 de
las Naciones Unidas). La movilidad eléctrica puede funcionar con energía con bajas emisiones de
carbono y no tiene emisiones de escape en el punto de uso. En algunas circunstancias, el potencial
de la movilidad eléctrica para ayudar a comenzar a utilizar modos de transporte más seguros y más
eficientes puede contribuir en gran medida al abordaje de los desafíos relativos al transporte, como
la congestión, la seguridad vial y la salud.

El desafío consiste en definir el desarrollo de la movilidad eléctrica y aprovechar sus grandes

beneficios y, a la vez, apoyar la transformación más amplia hacia una movilidad sostenible desde el
punto de vista social, económico y ambiental.

Si bien las prioridades para el desarrollo de la movilidad eléctrica dependen de las circunstancias
locales, la movilidad necesita que las políticas internacionales, nacionales y locales proporcionen
un marco de políticas públicas coherente y congruente apropiado a nivel local para catalizar el
desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible.

Siete componentes esenciales de una política pública exitosa para el desarrollo

de la movilidad eléctrica sostenible

El grupo de trabajo identificó siente componentes esenciales, que se refuerzan mutuamente, de

una política pública exitosa para el desarrollo de la movilidad eléctrica sostenible (véase la parte II).

El grupo de trabajo de la iniciativa Movilidad Sostenible para Todos sobre “Sustainability of the
E-mobility Model” desarrolló recomendaciones de políticas públicas en 2020 (cuadro III-1) para tres
categorías amplias de partes interesadas y actores.

1. Recomendaciones de políticas públicas para la comunidad internacional del

desarrollo

Estas recomendaciones de políticas públicas están dirigidas a la comunidad internacional del

desarrollo, como organizaciones bilaterales y multilaterales de desarrollo, instituciones financieras
internacionales, programas y organismos de las Naciones Unidas, así como grupos de estudio
internacionales y ONG que trabajan en el transporte sostenible.

La función de la comunidad internacional del desarrollo en el desarrollo de la movilidad eléctrica

Ante numerosos desafíos que afrontar, muchos países carecen de la capacidad para desarrollar
una movilidad sostenible por sí solos. El apoyo internacional puede ayudar a los países a actuar de

SERIE GRA EN ACCIÓN

42 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
manera temprana para desarrollar e implementar políticas adecuadas, y así evitar los altos costos
y efectos negativos del transporte no sostenible.

Aunque las soluciones deben adaptarse al contexto específico, los países, las empresas y las
ciudades afrontan desafíos similares al momento de abordar la movilidad eléctrica; aprender de
la experiencia internacional permite ahorrar tiempo y dinero. Las medidas compatibles en todo el
mundo envían señales más claras a los inversionistas y al sector privado, lo que, a su vez, impulsa
más medidas y reduce aún más los costos.

Las instituciones financieras internacionales son grandes inversionistas en el transporte; por lo tanto,
es importante asegurarse de contar con la política adecuada para respaldar las buenas inversiones.

El cambio climático, la seguridad vial, la salud y la accesibilidad son altas prioridades para la
comunidad internacional del desarrollo y, en algunas circunstancias, la movilidad eléctrica sostenible
tiene una función clave en el abordaje del rápido aumento de las emisiones de gases de efecto
invernadero del transporte y el suministro de una movilidad más saludable y más segura para todos.

Recomendaciones

El cuadro III-1 enumera las recomendaciones de políticas internacionales (IR) agrupadas en tres
campos de acción: visión (IR 1–6), política (IR 7–10) e implementación (IR 11–22) (véase también el
gráfico II-1).

Cuadro III-1. Recomendaciones del grupo de trabajo de SuM4All sobre políticas para el
desarrollo internacional de la movilidad eléctricaa.

IR1 Apoyar la visibilidad y la convergencia de las metas y la visión de la movilidad eléctrica

nacional, local y corporativa.
IR2 Apoyar la aceptación y el interés generalizado en las iniciativas mundiales de movilidad
eléctrica exitosas, p ej., EV100, EV 30@30.
IR3 Usar la poderosa opinión de los actores internacionales, con los Gobiernos, para crear
conciencia y promover la movilidad eléctrica sostenible.
IR4 Apoyar la investigación y el análisis de los impactos macroeconómicos de la movilidad
eléctrica sostenible: empleo, independencia energética y desarrollo industrial.
IR5 Proporcionar y mantener un resumen internacional de los impuestos y subsidios al
transporte.
IR6 Coordinar y armonizar las acciones de la comunidad internacional del desarrollo.
IR7 Apoyar a los encargados de la formulación de políticas nacionales o urbanos en el desarrollo
de una política clara y adecuada para la movilidad eléctrica sostenible como parte de un
cambio más amplio hacia una movilidad sostenible para todos.
IR8 Apoyar la integración de la formulación de políticas relativas al transporte y la energía.
IR9 Apoyar el desarrollo de normas internacionales para la regulación y cumplimiento del
mercado internacional de vehículos de segunda mano, las exportaciones e importaciones,
para los vehículos eléctricos y con motor de combustión interna.
IR10 Examinar las políticas periódicamente ante los cambios en los precios y los desarrollos
tecnológicos.
IR11 Apoyar el desarrollo de marcos de contabilidad de carbono armonizados.
IR12 Apoyar el establecimiento de foros de partes interesadas en la movilidad eléctrica nacionales
y locales.
IR13 Desarrollar y apoyar la implementación de las recomendaciones sobre la regulación y el
cumplimiento del ciclo de vida de la batería.

43
 Cuadro III-1. Recomendaciones del grupo de trabajo de SuM4All sobre políticas para el
desarrollo internacional de la movilidad eléctricaa. (cont.)

IR14 Apoyar una digitalización sólida del sector del transporte mediante el desarrollo y fomento
de normas internacionales de seguridad y privacidad de los datos.
IR15 Apoyar y mantener información equilibrada y comparable sobre los costos y beneficios de
los diferentes tipos de movilidad eléctrica.
IR16 Apoyar productos de conocimiento y actividades de comunicación que proporcionen
información exacta y equilibrada sobre la movilidad eléctrica para abordar los mitos o
las ideas erróneas frecuentes. Enfocarse en los encargados de la formulación de políticas
nacionales en los países con un alto potencial de movilidad eléctrica.
IR17 Proporcionar herramientas y recursos para ayudar a los participantes a identificar y
priorizar los medios de transporte y los modos de movilidad eléctrica adecuados según las
circunstancias locales y nacionales.
IR18 Promover y exponer los proyectos piloto y sus resultados.
IR19 Apoyar la identificación, divulgación y aceptación de las mejores prácticas para el desarrollo
de la movilidad eléctrica, por ejemplo, documentos de orientación, normas, procedimientos
de adquisición, implementación de infraestructura, operaciones, fortalecimiento de las
capacidades, herramientas de financiamiento, reforma del mercado energético e interfaz de
la energía con la movilidad eléctrica.
IR20 Crear una plataforma para compartir información actualizada, equilibrada y confiable sobre la
movilidad eléctrica sostenible, por ejemplo, estudios de caso, experiencia y conocimiento.
IR21 Orientar el financiamiento y los préstamos en apoyo de políticas para respaldar los proyectos
de movilidad eléctrica como parte de una transformación de la movilidad sostenible más
amplia para todos.
IR22 Apoyar el desarrollo de instalaciones de producción locales para los medios de transporte
eléctricos y las baterías, integrando la economía local.

Nota:
a. El código de colores representa los campos de acción: Visión Política Implementación

Recuadro III-2. Desafíos y oportunidades para la implementación de la movilidad eléctrica

en los países de bajo y mediano ingreso

Los países de bajo y mediano ingreso tienen tanto ventajas, como una baja propiedad de automóviles
y poblaciones más jóvenes, como desventajas, por ejemplo, un menor poder adquisitivo y redes de
electricidad más deficientes, en lo que respecta al desarrollo de la movilidad eléctrica. En algunas
circunstancias, la movilidad eléctrica sostenible puede contribuir en gran medida al aumento del acceso
para todos y al desarrollo económico y social del país.

Las siguientes consideraciones necesitan especial atención:

• Asequibilidad de las soluciones de movilidad eléctrica

• Cambio de modo a las caminatas, el ciclismo y el transporte público
• Potencial de soluciones eléctricas de transporte de carga y pasajeros de 2 y 3 ruedas
• Integración de modos informales
• Beneficios de la independencia energética
• Nuevas ganancias para el desarrollo de energías renovables distribuidas propias (solar, eólica)

SERIE GRA EN ACCIÓN

44 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
• Oportunidades de desarrollo económico para la fabricación de equipos propios (por ejemplo, vehículos
eléctricos de carga de 3 ruedas) y reducción de las importaciones
• Control de los vehículos importados
• Potencial de avances en la política y la tecnología; lo que permite optimizar las inversiones y evitar los
altos costos del transporte no sostenible
• Calidad del aire y seguridad vial
H IG H L IG H TED L ESSONS F ROM AROUND T H E WOR L D 33
• Oferta y demanda de electricidad
• Oportunidades en las
the transition and zonas
helped rurales
to achieve these dual objectives simultaneously. Formula E racing has also
achieved a similar parallel transition by increasing the number of female drivers that compete in its
championship.

Recuadro III-3. Vehículos eléctricos de tres ruedas y emprendimientos de mujeres en

Katmandú, Nepal
Kathmandu’s female Safa Tempo drivers and entrepreneurs
There are currently 775 women out of the total 1,302 full- and part-time drivers employed in the
La flota de Safa Tempoofde
operation KatmandúSafa
Kathmandu’s tiene unafleet
Tempo fuerza
(i.e. laboral de 775
Kathmandu’s fullymujeres del total depublic
electric three-wheeler 1302 conductores
de tiempo completo
transport vehicles). Of this group, 210 women own and run their own Tempo business. The in- público de
y parcial empleados en su operación, es decir, los vehículos de transporte
tres ruedas totalmente
volvement of eléctricos
women in thede operation
Katmandú. and De este grupo,
ownership 210 mujeres
of Safa Tempos began in son
thepropietarias
late 1990s and y administran
su propio negocio de Tempo (fotografía del recuadro III-3.1). La participación
grew in parallel with the growth of electric mobility. Originally, a group of seven women de las mujeres
boughten la operación
y propiedad de and ran their own Safa Tempos at a cost of approximately US$ 5,000 per vehicle. Later, this was al aumento
Safa Tempos comenzó a fines de la década de 1990 y creció de forma paralela
de la movilidad eléctrica.
extended to 16 Al principio,
additional womenun -grupo de siete
with a Swiss fundedmujeres
(Helvetas,compraron y administraron
Nepal) project providing free sus propios
Safa Tempos atraining
un costo de aproximadamente
to women operators and entrepreneurs.USD 5000 por vehículo. Luego, se incorporaron 16 mujeres
más con un proyecto financiado por Suiza (Helvetas, Nepal) que brindaba capacitación gratuita a las
Safa Tempo drivers earn an average of roughly NPR 12,000 (US$ 1,200) per month—a good in-
mujeres operadoras y empresarias. Los conductores de Safa Tempo ganan en promedio alrededor de NPR
come by local standards. Most of the female drivers who operate Safa Tempos report being prima-
12 000 (USD 1200) por mes, un buen ingreso de acuerdo a las normas locales.
ry earners in their households. The World Bank conducted a study on Gender and Public Transport
La mayoría dein las
Kathmandu
mujeres thatque
analyzes the situation
conducen of the city’s
y operan Safapublic transport.
Tempos During this
informan questudy,
sonwomen
la principal fuente
de ingresos en sus hogares. El Banco Mundial realizó un estudio sobre género yface-to-face
also reported a preference for using Safa Tempos to make public transport trips as the transporte público en
Katmandú que seating
analizaarrangement for a Safa
la situación del Tempo’s
transporte12 passengers
público provides for greater
de la ciudad. personaleste
Durante security. The las mujeres
estudio,
video link is below for those curious to learn more about urban
también informaron que preferían los Safa Tempos para los viajes en transporte público ya quetransport in Kathmandu and the la disposición
challenges faced by women as well as men:
de asientos cara a cara para 12 pasajeros de un Safa Tempo proporcionaba una mayor seguridad personal.
https://www.youtube.com/watch?v=BTqh1kAMp-U
Fotografía del recuadro III-3.1. Un vehículo eléctrico de 3 ruedas y su conductora.

Source: World
Fuente: Electric Mobility and Bank Nepal country office
Development, interviews
Banco with drivers,
Mundial entrepreneurs,
y UITP (2018).and Nepal’s Department of Transport Management

The business model being deployed by Felyx e-scooter sharing in Amsterdam exemplifies how
45
firms that provide eMobility services can work in close collaboration with public authorities and their
 2. Recomendaciones de políticas públicas para la comunidad de políticas
públicas nacionales sobre la movilidad eléctrica

El grupo de trabajo de la iniciativa Movilidad Sostenible para Todos sobre “Sustainability of the
E-mobility Model” desarrolló algunas recomendaciones de políticas en 2020 que respaldan la
política pública nacional.

Estas recomendaciones de políticas están dirigidas a la comunidad de políticas nacionales, como

ministerios y organismos gubernamentales nacionales, así como grupos de estudio y ONG que
trabajan en la política nacional del transporte sostenible.

En algunos países, actores, estados o provincias subnacionales tienen una función significativa en
la política del transporte, y según sus competencias, las recomendaciones de políticas nacionales o
locales también pueden ser pertinentes (recuadro III-2).

La función de la política pública nacional en el desarrollo de la movilidad eléctrica

La política nacional, mediante la legislación y el financiamiento, tiene una gran influencia en el

desarrollo de la movilidad eléctrica. Lo que es más importante, las normas nacionales definen
qué pueden y qué no pueden hacer las ciudades. Los marcos legales determinan qué medios de
transporte eléctrico se pueden vender, importar y utilizar. Se necesita financiamiento nacional para
implementar las prioridades, las normas tributarias y los subsidios para influir en el comportamiento.

Es importante señalar que, lo que en algunos países y regiones normalmente son políticas nacionales,
puede haberse delegado a las regiones, por ejemplo, la provincia de Quebec en Canadá o las
Islas Baleares de España, o agrupado con otros países, como en el caso de las normas comunes
para vehículos nuevos en toda la Unión Europea. En esos casos, las recomendaciones de acciones
locales o internacionales también pueden ser pertinentes.

Recomendaciones

El cuadro III-2 enumera las recomendaciones de políticas nacionales (NR) agrupadas en tres
campos de acción: visión (NR 1–6), política (NR 7–20) e implementación (NR 21–27) (véase también
el gráfico II-1).

Cuadro III-2. Recomendaciones del grupo de trabajo de SuM4All para políticas nacionales
sobre la movilidad eléctricaa

NR1 Desarrollar y mantener una visión, prioridades y metas o mandatos coherentes, por ejemplo,
cantidad de vehículos de 2, 3 y 4 ruedas de diferentes tipos y eliminación progresiva de ICE
a favor de la movilidad eléctrica como una parte esencial de un enfoque nacional coherente
para cambiar y mejorar los modos para todos. Cuando sea posible, estar en consonancia con
las metas de movilidad eléctrica, definiciones y visión de pares internacionales para ayudar a
generar impulso y reducir los costos.
NR2 Opinar para debatir y apoyar la movilidad eléctrica sostenible en foros internacionales
pertinentes, como la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
(CMNUCC), UNECE, UNEP, ITF y G-20.
NR3 Promover la introducción de buenas prácticas mundiales sobre la movilidad eléctrica
(información, seminarios web) e iniciativas, como EV100 y 30@30 de la CEM, para maximizar
los beneficios que se obtienen de experiencias en otros lugares.
NR4 Establecer metas del sector del transporte como parte de compromisos nacionales para
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

SERIE GRA EN ACCIÓN

46 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
Cuadro III-2. Recomendaciones del grupo de trabajo de SuM4All para políticas nacionales
sobre la movilidad eléctricaa (cont.)

NR5 Garantizar que las políticas tributarias y los subsidios estén en consonancia con la visión de
un transporte sostenible; considerar el sistema bonus–malus con neutralidad recaudatoria.
Planificar la potencial disminución de los ingresos provenientes del combustible fósil y los
impuestos de los vehículos convencionales con tasas de uso justas alternativas, como las
tasas variables basadas en el principio de que “quien contamina paga”.
NR6 Coordinar el apoyo de organizaciones internacionales para la movilidad eléctrica, por
ejemplo, una mesa redonda sobre movilidad eléctrica en la que participen donantes
internacionales.
NR7 Considerar subsidios para la compra temporales para incentivar la aceptación temprana
de los medios de transporte eléctricos seleccionados en el mercado de primera y segunda
mano, priorizando los segmentos de la movilidad eléctrica más sostenibles y más activos,
según se define en las metas y la visión nacionales.
NR8 Considerar un plan de desguace eficiente en el aspecto económico y eficaz desde el punto
de vista ambiental.
NR9 Proporcionar un marco adecuado para la implementación de la movilidad eléctrica y
el cambio de modo —regulaciones sobre acceso de los vehículos, límites de velocidad,
planificación de infraestructura, servicio— por parte de las autoridades nacionales, regionales
y urbanas como parte de políticas nacionales de movilidad urbana (NUMP) y programas de
inversiónb.
NR10 Garantizar un marco legal para el mercado de la electricidad abierto y eficiente, coordinar y
promover el intercambio entre los actores de la energía y el sector de la movilidad eléctrica
para beneficio mutuo.
NR11 Examinar las nuevas normas sobre las emisiones de los vehículos para fomentar la movilidad
eléctrica.
NR12 Regular y cumplir el ciclo de vida de las baterías, desde la minería hasta la reutilización, el
reciclaje y el desecho.
NR13 Garantizar un marco adecuado (homologación, impuestos) para los medios de transporte
eléctricos importados.
NR14 Desarrollar y cumplir las normas sobre exportaciones e importaciones de vehículos de
segunda mano, por ejemplo, las normas sobre emisiones y seguridad y su cumplimiento.
NR15 Proporcionar un marco adecuado (políticas, normas, financiamiento) para la venta y el uso de
la movilidad eléctrica micropersonal.
NR16 Examinar las normas de edificación y construcción para garantizar una infraestructura
adecuada para todos los modos, como bicicletas eléctricas, automóviles eléctricos y micro
modos, además de espacios seguros e instalaciones de carga y estacionamiento seguras en
áreas públicas y privadas, teniendo en cuenta especialmente las percepciones y necesidades
en materia de seguridad de las mujeres y los grupos vulnerables.
NR17 Enfocarse en flotas públicas y comerciales más ligeras para la acción temprana, por ejemplo,
uso compartido de taxis, automóviles y bicicletas y flotas de alquiler.
NR18 Examinar las normas de adquisiciones públicas para incentivar la movilidad eléctrica.
NR19 Priorizar los modos teniendo en cuenta la eficiencia energética: trenes antes que aviones,
transporte público, caminar y andar en bicicleta antes que el uso de automóviles privados y
uso compartido antes que uso individual.
NR20 Examinar la política de movilidad eléctrica periódicamente ante los cambios en los precios y
los desarrollos tecnológicos.
NR21 Electrificar las flotas del estado: transporte, viajes de servicio y viajes de personal.

47
 Cuadro III-2. Recomendaciones del grupo de trabajo de SuM4All para políticas nacionales
sobre la movilidad eléctricaa (cont.)

NR22 Desarrollar la electrificación del ferrocarril: un triunfo rápido y simple para muchos países.
NR23 Proporcionar incentivos para el uso de sistemas de transporte con bajas emisiones de
carbono, como transporte ferroviario eléctrico y bicicletas eléctricas de carga.
NR24 Proporcionar incentivos y apoyar los proyectos piloto de movilidad eléctrica y su ampliación.
NR25 Apoyar el fortalecimiento de las capacidades para el desarrollo, la operación y el
mantenimiento de los medios de transporte eléctricos y su integración con el sistema de
movilidad.
NR26 Facilitar una plataforma nacional de partes interesadas en la movilidad eléctrica abierta y
equilibrada para impulsar el debate y el intercambio.
NR27 Apoyar la comunicación de información exhaustiva y equilibrada sobre la movilidad eléctrica
sostenible y sus beneficios, que incluyen derribo de mitos, independencia energética,
empleos ecológicos y calidad del aire.

Nota:

a. El código de colores representa los campos de acción: Visión Policy mplementación

b. Una política nacional de movilidad urbana (NUMP) o programa de inversión es un marco estratégico orientado a la acción
para la movilidad urbana, desarrollado por Gobiernos nacionales, promulgado para mejorar la capacidad de las ciudades, para
planificar, financiar y ejecutar proyectos y medidas diseñados para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas y
las empresas en las ciudades y sus alrededores de una manera sostenible. Se basa en las políticas y regulaciones existentes y
tiene la finalidad de armonizar las leyes, las normas, las estrategias del sector, la inversión y los programas de apoyo pertinentes
para lograr un enfoque integrado que beneficie a las ciudades y sus habitantes. Considera debidamente los principios de
participación y evaluación. Enlace: https://www.partnerschaften2030.de/wp-content/uploads/2017/11/171011_MYC_NUMP.pdf

3. Recomendaciones de políticas públicas para la comunidad de políticas

públicas locales sobre la movilidad eléctrica

Estas recomendaciones de políticas están dirigidas a la comunidad de políticas públicas locales, como
autoridades y organismos regionales o municipales, así como grupos de estudio y organizaciones
de la sociedad civil que trabajan en la política local del transporte sostenible.

En algunos países, los actores subnacionales (estados o provincias) tienen una función significativa
en la política de transporte y, según sus competencias, una combinación de las recomendaciones
de políticas nacionales y locales puede ser pertinente.

La función de la política pública local en el desarrollo de la movilidad eléctrica

Los actores locales son los que mayor influencia tienen en la movilidad sostenible mediante las
decisiones sobre el uso de espacios y la prestación de servicios. Las ciudades son las que más
sufren a causa de la movilidad no sostenible, por ejemplo, desigualdad de acceso, congestión y
mala calidad del aire. Asimismo, como la mayoría de los viajes son cortos y locales; es donde existe
el mayor potencial para evitar los viajes y cambiar los modos.

El concepto de ciudad de “15 minutos”, según el cual los ciudadanos tienen acceso local a la mayoría
de los bienes y servicios en 15 minutos, reduce la demanda de transporte, estimula el cambio de
modos, por ejemplo, del automóvil a la bicicleta eléctrica, y mejora la calidad de vida urbana. Las
autoridades de la ciudad tienen la función clave de desarrollar ciudades de 15 minutos mediante la
planificación del uso del terreno, la distribución del espacio, el transporte y otras prestaciones de
servicios e incentivos financieros (véase también el recuadro III-3).

SERIE GRA EN ACCIÓN

48 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
Recomendaciones

El cuadro III-3 enumera las recomendaciones de políticas locales (LR) agrupadas en tres campos
de acción: visión (LR 1–3), política (LR 4–11) e implementación (LR 12–20) (véase también el gráfico
II-1).

Cuadro III-3. Recomendaciones del grupo de trabajo de SuM4All para políticas locales sobre la
movilidad eléctricaa

LR1 Acordar medidas y políticas claras para la movilidad eléctrica como parte de una
transformación de la movilidad sostenible más amplia. Integrar la movilidad eléctrica en el
proceso de planificación de la movilidad urbana sostenible. Buscar oportunidades para que
la movilidad eléctrica apoye las estrategias Evitar y Cambiar.
LR2 Colaborar con el Gobierno nacional para garantizar la existencia de marcos nacionales
adecuados para catalizar la acción local.
LR3 Facilitar una plataforma local de partes interesadas en la movilidad eléctrica.
LR4 Redistribuir el espacio existente en las calles para el estacionamiento y la carga de los
vehículos eléctricos de 2, 3 y 4 ruedas, evitando los conflictos con los peatones, ciclistas y
entregas locales.
LR5 Examinar las regulaciones sobre acceso de los vehículos urbanos y la distribución del
espacio para impulsar el cambio de modo a favor de las caminatas, el ciclismo y el uso del
transporte público.
LR6 Entablar asociaciones entre los sectores público y privado con el sector energético para
desarrollar la movilidad eléctrica: distribución de riesgos, uso del espacio público, suministro
de energía, provisión de instalaciones de carga y servicios, y financiamiento.
LR7 Examinar las normas de edificación y construcción para garantizar una infraestructura
adecuada para todos los modos, como bicicletas eléctricas, automóviles eléctricos y micro
modos, además de espacios seguros e instalaciones de carga y estacionamiento seguras en
áreas públicas y privadas.
LR8 Examinar los procedimientos de adquisiciones para fomentar la movilidad eléctrica en la
adquisición de bienes y servicios.
LR9 Examinar las políticas periódicamente ante los cambios en los precios y los desarrollos
tecnológicos.
LR10 Adaptar las regulaciones sobre acceso urbano para estimular el uso de modos sostenibles
que tengan prioridad a nivel local.
LR11 Aplicar políticas de espacio y acceso sensibles al modo y la contaminación.
LR12 Consultar iniciativas internacionales que puedan proporcionar experiencia, consejos y apoyo.
LR13 Iniciar proyectos piloto para resolver los problemas de la movilidad local seleccionados, por
ejemplo, modos ligeros para ayudar a abordar la congestión.
LR14 Electrificar las flotas municipales: transporte, viajes de servicios y viajes de personal, y las
flotas reguladas a nivel municipal, como los taxis.
LR15 Electrificar las rutas de autobuses adecuadas.
LR16 Ampliar los modos eléctricos establecidos, como trenes, tranvías y trolebuses.

LR17 Proporcionar incentivos para la movilidad eléctrica: estacionamiento gratuito, carriles

prioritarios, acceso a descuentos de carga, pero planificar a más largo plazo a medida que la
movilidad eléctrica se desarrolle.

49
 Cuadro III-3. Recomendaciones del grupo de trabajo de SuM4All para políticas locales sobre la
movilidad eléctricaa (cont.)

LR18 Integrar la movilidad microeléctrica para apoyar el transporte público: promoción conjunta,
estacionamiento y boletos integrados.
LR19 Desarrollar un plan de comunicación inclusivo para destacar los beneficios y las
oportunidades para la comunidad local.
LR20 Trabajar con minoristas y operadores de logística para explotar el potencial de los vehículos
eléctricos ligeros de 2, 3 y 4 ruedas para las entregas locales; evaluar vehículos eléctricos
silenciosos para las entregas durante la noche.

Nota:
a. El código de colores representa los campos de acción: : Visión Política mplementación

SERIE GRA EN ACCIÓN

50 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
Apéndices
 APÉNDICE A:
Lecturas recomendadas
sobre la movilidad eléctrica

A Handbook on Sustainable Urban Mobility and Spatial Planning Promoting Active Mobility,
UNECE https://thepep.unece.org/sites/default/files/2020-10/Handbook%20on%20
Sustainable%20Urban%20Mobility%20and%20Spatial%20Planning.pdf
Barriers to Adopting Electric Buses, WRI. https://wrirosscities.org/sites/default/files/barriers-to-
adopting-electric-buses.pdf
Clean air and reduced greenhouse gas emissions with electric two and three wheelers https://
www.unenvironment.org/explore-topics/transport/what-we-do/electric-mobility/
electric-two-and-three-wheelers
E-Mobility Trends and Targets, SLOCAT Partnership on Sustainable, Low Carbon Transport,
(constantly updated). https://slocat.net/e-mobility/
Electric Mobility & Development - An Engagement Paper from the World Bank and the
International Association of Public Transport, 2018, https://openknowledge.worldbank.org/
bitstream/handle/10986/30922/eMobility_and_Development.pdf?sequence=8&isAllowed=y
Electrification for Sustainable Mobility https://www.transformative-mobility.org/campaigns/
tumivolt
Five things you know about EVs that aren't exactly true, ICCT. https://theicct.org/cards/stack/
explaining-electric-vehicles
Global EV Outlook 2020, IEA. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2020
How to Enable Electric Bus Adoption in Cities Worldwide, A Guiding Report for City Transit
Agencies and Bus Operating Entities, WRI. https://files.wri.org/s3fs-public/how-to-enable-
electric-bus-adoption-cities-worldwide.pdf
Jobs in green and healthy transport: Making the green shift, United Nations Economic
Commission for Europe, International Labour Organisation, Geneva 2020.
https://thepep.unece.org/sites/default/files/2019-10/Informal%20document%2008%20
Study%20on%20green%20and%20healthy%20jobs%20in%20transport.pdf
Renewable Energy Pathways in Road Transport. REN21. 2020. https://www.ren21.net/
decarbonise-transport-sector-2020/
Renewable Energy Pathways in Road Transport. REN21 and FIA Foundation. https://www.
fiafoundation.org/connect/publications/renewable-energy-pathways-in-road-transport
"The Electric Assist: Leveraging e-bikes and e-scooters for more livable cities" by ITDP. ITDP.org/
publication/electric-assist
The Future of Rail - collaboration between International Union of Railways (UIC) and International
Energy Agency (IEA) Handbook on Energy Consumption and CO2 Emissions, 2018.
https://www.shop-etf.com/en/the-future-of-rail

SERIE GRA EN ACCIÓN

52 Movilidad eléctrica sostenible: Componentes esenciales y recomendaciones de políticas
The Global Electric Vehicle Policy Database, United Nations Environment Programme, https://
www.unenvironment.org/resources/publication/global-electric-vehicle-policy-database
Vehicle Efficiency and Electrification: A Global Status Report, GFEI https://www.globalfuelecono
my.org/data-and-research/publications/vehicle-efficiency-and-electrification-a-global-
status-report
ZeEUS eBus Report - An overview of electric buses in Europe https://zeeus.eu/uploads/publicatio
ns/documents/zeeus-ebus-report-internet.pdf

53