UNIVERSIDAD DEL AZUAY

FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA EN MECÁNICA

AUTOMOTRIZ
Propuesta metodológica para el diseño del chasis de un
vehículo eléctrico biplaza.
Trabajo de graduación previo a la obtención del título de:

INGENIERO EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Autores:

ANDRÉS STALIN NEIRA ORTIZ

JUAN PABLO PADRÓN PADRÓN

Director:
ING. MGTR. ROBERT ROCKWOOD IGLESIAS

CUENCA – ECUADOR

2022
 Dedicatoria
Dedico este trabajo de grado a mis padres, por su
incondicional apoyo durante toda mi formación
académica, ya que todos mis logros incluyendo el actual
son gracias a ellos, también me dedico este trabajo por
aprender a superar todos los retos académicos o
personales que surgieron durante este proceso, por
tenerme fe y darme ánimos en mis logros y más aún en
mis fracasos.

Andrés Stalin Neira Ortiz

 Dedicatoria
Dedico a mis padres, pues han sido el pilar fundamental
para la formación de mi vida personal y profesional,
inculcándome responsabilidad y deseos de superación.

A Dios por concederme la vida y darme a los mejores

padres y hermanos que son personas que me ha ofrecido
el amor y la calidez cuando más lo necesitaba.

Juan Pablo Padrón Padrón

 Agradecimiento

Agradezco a mis familiares, compañeros y amigos

quienes me han apoyado durante este proceso, a la
Universidad del Azuay y su profesorado por todos los
conocimientos que se me fueron impartidos con su gran
acogida para brindarme la mejor formación universitaria,
en especial al Ing. Mgtr. Robert Rockwood quien, en
calidad de tutor, con su conocimiento, paciencia y tiempo
aporto de gran manera a la finalización del presente
trabajo.

Andrés Stalin Neira Ortiz

En primer lugar, agradezco a Dios por darme la vida y

guiar mis pasos. Del mismo modo al Ing. Mgtr. Robert
Rockwood director del proyecto de titulación y pilar
fundamental en mi carrera.
A todos los docentes por sus enseñanzas para
desarrollarme como profesional al transmitirme de la
mejor manera los conocimientos.

Juan Pablo Padrón Padrón

 Propuesta metodológica para el diseño del chasis
de un vehículo eléctrico biplaza

RESUMEN

En este estudio se define una metodología para el diseño mecánico del chasis de un vehículo
eléctrico biplaza, el mismo que se pretende manufacturar; adicionalmente se presenta el proceso
de diseño del carenado, ya que estos dos elementos se diseñan en conjunto. Para el efecto, se
recopiló información bibliográfica sobre aspectos a tomar en cuenta en el diseño; tanto para el
dimensionamiento del vehículo, ergonomía de ocupantes, cargas que soporta el vehículo, esfuerzos
estructurales permisibles, requerimientos de seguridad, etc. Una vez concebido el diseño conceptual
y las prestaciones deseadas, se procedió a realizar el diseño mecánico del chasis, para lo cual se
utilizaron técnicas de optimización topológica estructural, Optimización de tamaño, y verificación de
desempeño mecánico estructural; estos procesos se realizaron utilizando programas
computarizados de ingeniería asistida (CAE). El diseño del chasis propuesto posee excelentes
prestaciones mecánicas, propias de un vehículo de alto rendimiento dinámico.

Palabras clave: diseño de chasis, optimización topológica, optimización de tamaño.

____________________________ ________________________

Ing. Mgtr. Robert Rockwood Iglesias Ing. Mgtr. Robert Rockwood Iglesias

Director del trabajo de titulación Coordinador de Escuela

___________________________ _________________________

Andrés Stalin Neira Ortiz Juan Pablo Padrón Padrón

 Methodological proposal for the design of a
two-seater electric vehicle chassis
ABSTRACT

This study defines a methodology for the mechanical design of a two-seater electric vehicle chassis,
which is intended to be manufactured. Additionally, the design process of the fairing is presented
since these two elements are designed together. For this purpose, bibliographical information was
collected taking into account the dimensioning of the vehicle, occupant ergonomics, loads that the
vehicle supports, permissible structural stress, safety requirements, etc. Once the conceptual design
and the desired benefits were conceived, the mechanical design of the chassis was carried out, for
which structural topological optimization techniques, size optimization, and verification of structural
mechanical performance were used, these processes were carried out by using Computer Aided
Engineering software (CAE). The proposed chassis design has excellent mechanical performance,
typical of a high dynamic performance vehicle

Keywords: chassis design, topology optimization, size optimization.

__________________________ ________________________

Ing. Mgtr. Robert Rockwood Iglesias Ing. Mgtr. Robert Rockwood Iglesias

Director of the Research Project School Coordinator

___________________________ _________________________

Andrés Stalin Neira Ortiz Juan Pablo Padrón Padrón

Translated by

Andrés Neira and Juan Pablo Padrón

 Propuesta metodológica para el diseño del chasis
de un vehículo eléctrico biplaza
Robert Rockwood Iglesias Andrés Stalin Neira Ortiz Juan Pablo Padrón Padrón
Centro de investigación de Desarrollo Universidad del Azuay Universidad del Azuay
en Ingeniería Automotriz (ERGON). Facultad de Ciencia y Tecnología Facultad de Ciencia y Tecnología
Ingeniería en Mecánica Automotriz Ingeniería Mecánica Automotriz Ingenierita Mecánica Automotriz
Cuenca, Ecuador Cuenca, Ecuador Cuenca, Ecuador
rrockwood@[Link] andres0220@[Link] jpp@[Link]

Mateo Fernando Coello Salcedo Efrén Esteban Fernández

Centro de investigación de Desarrollo Palomeque
en Ingeniería Automotriz (ERGON). Centro de investigación de Desarrollo
Ingeniería Mecánica Automotriz en Ingeniería Automotriz (ERGON).
Cuenca, Ecuador Cuenca, Ecuador
mfcoello@[Link] efernandez@[Link]

Resumen. – En este estudio se define together. For this purpose, bibliographical

una metodología para el diseño mecánico del information was collected taking into account
chasis de un vehículo eléctrico biplaza, el the dimensioning of the vehicle, occupant
mismo que se pretende manufacturar; ergonomics, loads that the vehicle supports,
adicionalmente se presenta el proceso de permissible structural stress, safety
diseño del carenado, ya que estos dos requirements, etc. Once the conceptual design
elementos se diseñan en conjunto. Para el and the desired benefits were conceived, the
efecto, se recopiló información bibliográfica mechanical design of the chassis was carried
sobre aspectos a tomar en cuenta en el diseño; out, for which structural topological
tanto para el dimensionamiento del vehículo, optimization techniques, size optimization,
ergonomía de ocupantes, cargas que soporta and verification of structural mechanical
el vehículo, esfuerzos estructurales performance were used, these processes were
permisibles, requerimientos de seguridad, etc. carried out by using Computer Aided
Una vez concebido el diseño conceptual y las Engineering software (CAE). The proposed
prestaciones deseadas, se procedió a realizar chassis design has excellent mechanical
el diseño mecánico del chasis, para lo cual se performance, typical of a high dynamic
utilizaron técnicas de optimización topológica performance vehicle
estructural, Optimización de tamaño, y
verificación de desempeño mecánico Keywords: chassis design, topology
estructural; estos procesos se realizaron optimization, size optimization.
utilizando programas computarizados de
I. INTRODUCCIÓN
ingeniería asistida (CAE). El diseño del chasis
propuesto posee excelentes prestaciones El presente documento esquematiza una
mecánicas, propias de un vehículo de alto metodología del proceso de diseño del chasis de
rendimiento dinámico. un vehículo eléctrico biplaza integrando varios
estudios relacionados, mismos que fueron
Palabras clave: diseño de chasis,
realizados dentro de la unidad de integración
optimización topológica, optimización de
curricular de la escuela de Ingeniería Mecánica
tamaño.
Automotriz de la Universidad del Azuay,
Abstract. – This study defines a Ecuador.
methodology for the mechanical design of a
En el Ecuador, a medida que pasa el tiempo se
two-seater electric vehicle chassis, which is
aprecia un crecimiento constante del parque
intended to be manufactured. Additionally,
automotriz, y en los últimos años se han
the design process of the fairing is presented
empezado a comercializar vehículos eléctricos,
since these two elements are designed
aunque algunos modelos de bajo costo presentan
prestaciones muy bajas en términos de: El parque automotor del Ecuador en cuanto a
autonomía, velocidad, capacidad de aceleración, vehículos nuevos se basa en 3 grupos, los cuales
capacidad de ascenso en pendiente y seguridad. son:
• Vehículos de importación.
Sin embargo, los vehículos eléctricos se • Vehículos de exportación.
presentan a nivel global como una alternativa • Vehículos ensamblados en el Ecuador.
para mitigar el calentamiento global y la
sustitución de combustibles de origen fósil, para Las figuras 1 y 2 muestran los porcentajes
ello, muchos países han implementado específicos de procedencia de autos nuevos
incentivos a la ciudadanía para incrementar el vendidos en el Ecuador.
uso de este tipo de vehículos. En el Ecuador se
han implementado algunos de estos incentivos, Participación por país de origen
especialmente se han reducido impuestos como enero - octubre 2020
el IVA que se grava con 0% si se adquieren los
OTROS
vehículos para transporte público o de carga, BRASIL 7,6%
CHINA
TAILANDIA 3,3%
exoneración del Impuesto de Consumos 3,8%
26,3%

Especiales (ICE) si el vehículo tiene un costo JAPON

6,0%
superior a USD 35.000, también cuentan con el
50% de descuento en peajes municipales y el COREA
7,5%
mismo porcentaje de descuento en el impuesto
predial (si el auto eléctrico es propiedad de una
UNION EUROPEA
empresa); además un beneficio en tarifas 8,6%

eléctricas si se presenta la factura de compra del

Una materia pendiente es la comunicación
MEXICO ECUADOR
acertada de los beneficios de adquirir un vehículo 8,7% 15,9%
COLOMBIA
eléctrico, pues incluso, en cuando a lo 12,2%

económico, el costo inicial es más elevado, pero

está comprobado que el consumo de gasolina,
Figura 1. Origen de autos nuevos vendidos en Ecuador
diésel y demás combustibles de origen fósil son (2020).
más costosos que el funcionamiento de un
vehículo a base de energía eléctrica.
Participación por país de origen
Lastimosamente, hasta el momento, la enero - octubre 2021
penetración en el mercado de este tipo de
OTROS
vehículos es muy reducida, como se puede JAPON 7,7%
3,4%
apreciar en la Tabla 1. Según el registro del año INDIA
4,2% CHINA
35,8%
2021, en el Ecuador, circulan apenas 655 BRASIL
5,7%
vehículos eléctricos (AEADE, 2021).
MEXICO
TABLA 1. VENTAS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN EL 6,3%

ECUADOR.
UNION EUROPEA
VEHICULOS ELECTRICOS EN EL ECUADOR 6,7%
En unidades / % de participación 2017-2020
AÑO GUAYAS % AZUAY % TOTAL
COREA
7,0%
2017 49 39.8 % 1 0.8 % 123 ECUADOR
COLOMBIA 14,8%
8,3%
2018 76 58.5 % 1 0.8 % 130

2019 74 71.8 % 1 1.0 % 103

2020 46 43.4 % 42 39.6 % 106 Figura 2. Origen de autos nuevos vendidos en Ecuador
(2021).
2021 247 71% 25 7% 348

Fuente: AEADE, Autoplus.

De igual manera, la figura 3 presenta la cantidad
de vehículos nuevos (eléctricos, híbridos y de
 combustión fósil) vendidos en Ecuador. Sólo una nacional e internacional; las distintas pruebas
breve comparación es necesaria para identificar efectuadas en investigaciones anteriores vuelven
la gran diferencia de mercado existente todavía confiable la participación de tales técnicas y en
entre vehículos de combustión fósil y otras más experiencias de diseño automotriz
alternativas. (Lemache, 2020).
El interés por identificar una metodología óptima
Ventas mensuales de vehículos para el diseño de un chasis se relaciona
14.000 10.673 12.135 directamente con la información obtenida de
9.412 10.779 10.426 10.187 revisiones bibliográficas, tanto de
12.000 10.212
9.789 9.139
8.633 investigaciones contemporáneas como de la
10.000
unidades

8.491 normativa para vehículos en el Ecuador. Con este

8.000 9.941
8.100 8.665 9.224
9.550 bagaje se presenta una propuesta metodológica
6.000 7.567 7.686 que garantice prestaciones estructurales y
4.000 3.573
6.366
funcionales de calidad.
2.000
761 2.861
0 En Ecuador ha brotado el interés por desarrollar
may
mar

ago
sep
oct
abr

dic
ene
feb

nov
jul
jun

conocimiento en torno al diseño de carrocería

para vehículos eléctricos biplaza, de manera
2020 2021 puntual con el trabajo de Cunalata, et al. (2014)
empleando herramientas CAD y con soporte de
Figura 3. Ventas mensuales de vehículos en Ecuador 2020- software CAE, se expuso una propuesta en la
2021. Universidad de las Fuerzas Armadas (ESPE) y se
desarrolló por estudiantes de tal institución.
Cabe destacar que, en los últimos tres años, ha Dicha propuesta presentó aportes respecto a los
disminuido la venta de vehículos ensamblados en criterios utilizados para el diseño del bastidor y
el Ecuador (AEADE, 2021), lo que afecta a la elementos en general de carrocería e incluso los
economía del país y también significa menos procesos de modelado; también destaca la
oportunidades de trabajo, para compensar este necesidad de impulsar los procesos de diseño y
decremento de producción ecuatoriana se podría manufactura en la rama automotriz nacional.
considerar la búsqueda de nuevas formas de
producir dentro del sector automotriz para Así también, se identifican más iniciativas de
generar más empleos y aportar de manera diseño tanto a nivel nacional como la de Mora y
positiva a la economía del país. Suconota (2017) y también a nivel regional como
la de Bernal (2014) con aportes puntuales para
El presente proyecto, busca incentivar los
áreas de carenado, estructura tubular, sistemas de
procesos de ingeniería en el Ecuador, y contribuir
dirección, suspensión, frenos, etc. Esto muestra
al desarrollo de sistemas de movilidad eficientes,
el interés del campo investigativo por vincular su
no contaminantes, seguros y con altas
preparación en la práctica industrial; sin
prestaciones que permitan competir en el
embargo, todo ello no se refleja en números de
mercado de los vehículos; de esta manera, se ha
producción nacional de automóviles eléctricos.
diseñado un vehículo eléctrico biplaza funcional,
que cumple con todos los requerimientos para De las investigaciones expuestas con
circular en las vías del Ecuador. anterioridad se han rescatado aportes relevantes
En este trabajo se muestra el proceso de diseño como las distintas determinaciones de
del carenado del vehículo, el diseño mecánico del condiciones, distancias o herramientas, pero
chasis y los procesos empleados para validar su también en áreas de vital importancia como la
desempeño, los mismos que incorporan técnicas seguridad y resistencias del diseño en sus
de vanguardia de diseño asistido por computador distintas etapas de desarrollo.
(CAE), mismos que han permitido disminuir
costos y tiempos. (Unadkat, et al., 2016). Todos estos estudios previos representan avances
significativos, pero, aun así, queda todavía
El uso de estas herramientas en procesos trabajo pendiente en labores investigativas que
similares de diseño está probado a escala presenten innovaciones con referencia a la
autonomía de los vehículos eléctricos; como características estéticas y funcionales a integrar
medida de avance. en nuestro diseño.
En el presente proyecto se considera la
optimización topológica y de tamaño para Para las consideraciones del espacio en el
atender dicha necesidad. habitáculo se realizó una investigación sobre el
peso y la altura promedio del medio al que se
Pueden considerarse varias las razones para que destinara nuestro vehículo, en el Ecuador la
los autos eléctricos importados posean todavía persona promedio mide 1.70m y pesa 74.2 Kg.
una gran diferencia mayoritaria de mercado en
Con base en tales características morfológicas
comparación con los de producción local, quizá
usadas como constantes en el análisis, se enfoca
los beneficios e incentivos se han enfocado en el
y dimensiona el habitáculo de forma ergonómica,
consumo de tales bienes, pero no en su
segura y funcional, distribuyéndolas acorde a las
producción.
cotas y dimensiones designadas por la SAE
A tal realidad de incentivos de consumo se podría (Society of Automotive Engineers), SAE-j280
añadir el costo y disponibilidad de la mano de ¨H Point¨ y SAE-j1100 ¨Seating Reference Point¨
obra especializada local, el costo de importación (Society of Automotive Engineers), (2022). Las
de materia prima, así como la competitividad en consideraciones de ergonomía más importantes
calidad del producto final a ofrecer (Mercado- se resumen en la tabla 2 y la figura 4. (Cuellar,
Bautista, 2020). López y Torres, 2018).

TABLA 2. DIMENSIONES ESTABLECIDAS POR LA SAE.

[Link]ÑO DEL CHASIS Y Fuente: Rivera y Uyaguari (2021).
CARENADO
Cota Dimensión
Para dar inicio al proceso de diseño, es necesario L11 438 mm
definir las dimensiones principales del vehículo,
L40 28°
para ello se realizó un estudio de ingeniería
inversa, con el fin de identificar un modelo de H17 628 mm
vehículo funcional, que incorpore un chasis
tubular. Así se analizaron las prestaciones L53 738 mm
mecánicas y dinámicas del vehículo denominado W20.1-W20.2 700 mm
“Ariel Atom” (incorpora un motor de
combustión interna), el mismo que sirvió para H30 150 mm
definir la forma del vehículo y la disposición de
largueros (mismos que fueron considerados
como zonas de no diseño en el análisis de
optimización topológica”). Siendo el principal
objetivo de este proceso, conseguir eficiencia y
seguridad estructural del chasis; sin omitir la
comodidad y funcionalidad de los espacios
designados; para ello es indispensable darle un
enfoque funcional, estético y ergonómico
(Rodríguez y Morejón, 2021).

A la par se realizó el esbozo del carenado, para

ello se analizó el nivel tecnológico de los Figura 4. Cotas para la posición de manejo designadas por la
SAE.
procesos de manufactura en nuestro medio,
identificando restricciones para formas curvas Tal como lo recuentan Bayas y Rosero (2015)
complejas, por ello se consideraron contornos estas normas indican que el ángulo de inclinación
longitudinales y transversales de forma regular y de los asientos debe estar entre 25° y 30° grados,
con una sección transversal expuesta de los
el ángulo de la pierna del conductor con respecto
largueros principales para darle una apariencia
a los pedales no debe ser menor a los 90° grados
robusta y deportiva. Basados en varios diseños de
en pedales de recorrido largo y para pedales de
vehículos comerciales se generó una idea de las
corto recorrido en asientos reclinables deberá ser
de 120° grados o más; los asientos deberán contar
con un mínimo de cuatro puntos de anclaje al
chasis y un ángulo de visión de los indicadores y
el panel de instrumentos no mayor a los 10°
grados con respecto a la línea de visión del
conductor para asegurar la correcta visibilidad al
camino y del panel de instrumentos, para ello se
realizó un bosquejo 3D con “dummies ” ( sujetos
de prueba) como se puede observar en la figura 5
para simular la tripulación y representar el
espacio ocupado en el habitáculo considerando
los parámetros antes mencionados, esto nos
servirá para luego designar la ubicación de otros Figura 6. Proceso de optimización para la obtención del
esquema alámbrico que conforma el chasis.
elementos del vehículo.

Figura 7. Boceto final de la estructura tubular del vehículo

eléctrico (original a color).

Los bocetos de diseño se realizan en software

CAD el cual nos permite hacer las variaciones
Figura 5. Ensamble de “dummies” en la posición
necesarias hasta obtener el diseño propuesto
ergonómica de conductor y pasajero.
presentado en la figura 7, la descripción de
Luego de tener designado el tipo de chasis, calibres y dimensiones de los elementos que
medidas referenciales, y los bocetos 3D de los forman el chasis se observan en la tabla 3.
ocupantes procedemos a generar el diseño
TABLA 3. Dimensiones de los elementos que forman el
estructural del chasis tomando en cuenta que es chasis.
un chasis tubular, y que este componente debe Tubos Color Diámetro Espesor
tener una elevada rigidez torsional y flexionante, [mm] [mm]
no fallar aún sometido a licitaciones extremas Largueros Negro 60.3 3
Principales Azul 38.1 2
que se presenten durante el funcionamiento del
Secundarios Naranja 38.1 2
vehículo, y debe adaptarse al material disponible
en el medio, así como a los procesos de
Para que el chasis sea fabricado en el Ecuador se
manufactura propios de un vehículo prototipo.
buscó el material más acorde a nuestras
Como línea de trabajo y proceso a seguir para el especificaciones y necesidades que esté
presente proyecto, se realizó un estudio de disponible en el medio, con el cual se realizó una
optimización topológica como se indica en la comparativa con el material usado en uno de los
figura 6, luego se definió la geometría base y se vehículos con mejores prestaciones y alto
comparó el desempeño vs el chasis de Ariel rendimiento compartiendo el mismo enfoque que
Atom. Para finalizar se hizo el estudio de nuestro proyecto en donde podemos observar en
optimización de tamaño. la tabla 4.
TABLA 4. MATERIALES PARA EL DISEÑO DE LA Para realizar las pruebas antes mencionadas se
ESTRUCTURA
usa un software CAE, que brinda la facilidad de
Acero del Acero comercial
Ariel Atom 2 Ecuador simulación, con los diferentes restricciones y
condiciones exigidas por cada prueba las cuales
Propiedades ASTM A572 ASTM A36
son las siguientes presentadas en la Tabla 7 y en
Densidad 7.85 gr/cm3 7.86 gr/cm3
Límite elástico 345 MPa 250 MPa
la figura 8.
Módulo de elasticidad 205 GPa 205 GPa
TABLA 7. CONDICIONES Y FORMA DE APLICACIÓN DE LAS
(Young)
PRUEBAS ESTRUCTURALES.
PRUEBA CONDICIONES APLICACIÓN DE
Debido a las similares características es una gran DE FUERZAS
referencia comparativa para obtener resultados RESTRICCION
acordes a nuestras exigencias. Al tener una Fijar los soportes en la
suspensión delantera y
estructura finalizada, con un material y FLEXIÓN posterior. Cargas distribuidas a lo
dimensiones determinadas, comenzamos un VERTICAL Con una velocidad inicial largo del bastidor.
análisis con diferentes pruebas en situaciones de igual a 0 y una aceleración
igual a 1G.
manejo, para lo cual primero designamos las Fijar el eje posterior y
cargas más significativas y su ubicación en la restringir los movimientos
estructura para dar paso a los diferentes tipos de verticales y laterales del eje
delantero mediante los Las fuerzas situadas a
análisis que serán presentados en la tabla 5 y 6. nodos donde se apoyará la lo largo del bastidor
ACELERACIÓN
suspensión delantera y se direccionan en el
TABLA 5. TIPOS DE CARGA Y UBICACIÓN. posterior. Se tomará en eje X.
TIPO DE CARGA PESO (Kg) UBICACIÓN cuenta una velocidad de
6 BATERIAS 312 En medio de 100 Km/h en un tiempo de
asientos y en parte 4 segundos
posterior Poner apoyos fijos en los
nodos donde ira apoyada
CONTROLADOR 6 parte posterior Las fuerzas situadas en
la suspensión delantera y
MOTOR ELÉCTRICO 24 parte posterior el bastidor se
FRENADO posterior, se considera una
direccionan en el eje
velocidad inicial de 100
PESO OCUPANTES 148 asientos X.
Km/h y la final de 0 Km/h
en un tramo de 25m.
ASIENTOS 40 parte central
Las fuerzas actuaran
ELEMENTOS DE 18 parte frontal Colocar apoyos fijos en los
en los puntos de
DIRECCION ejes de las ruedas
anclaje superior de la
delanteras y posteriores y
suspensión delantera
CURVA se restringe los
TABLA 6. TIPOS DE PRUEBAS ESTRUCTURALES. y posterior, en
movimientos en los puntos
TIPOS DE DESCRIPCIÓN dirección a la fuerza
de anclaje inferiores de la
PRUEBAS centrífuga generada
suspensión.
por la curva
Se ejerce un par torsor
FLEXIÓN Se comprueba el buen comportamiento del Fijar el desplazamiento de
RIGUIDEZ en los puntos de
VERTICAL bastidor en condiciones estáticas. Utilizando los puntos de apoyo de la
TORSIONAL anclaje de la
la simulación de las masas principales suspensión posterior.
suspensión delantera.
aplicadas en el centro de gravedad y el resto
de masas distribuidas en la estructura. Se ejerce un par torsor
RIGUIDEZ Fijar el desplazamiento de
negativo en los puntos
TORSIONAL los puntos de apoyo de la
de anclaje de la
ACELERACIÓN Es la transferencia de carga hacia los INVERTIDA suspensión posterior.
suspensión delantera.
neumáticos posteriores, como resultado de
las fuerzas de empuje al acelerar.

FRENADO es la transferencia de carga hacia los

neumáticos delanteros, siendo el resultado
de las fuerzas de frenado.

CURVA es la transferencia de masas de la rueda

interior a la rueda exterior dependiendo el
sentido de la curva, generando por la
aceleración centrifuga.

RIGIDEZ A esta prueba es esencial ya que evalúa el

TORSIÓN comportamiento del chasis durante su uso,
toma en cuenta los esfuerzos generados por Figura 8. Aplicación de fuerzas y sujeción del vehículo
el accionar de la suspensión. eléctrico en flexión.
En la realización de cada una de las siguientes
pruebas se utilizó el material ASTM A36 que es
asequible en nuestro medio y con el material
ASTM A572 usado en el vehículo Ariel Atom,
también se gestionaron las pruebas en el chasis
del Ariel Atom para obtener una comparativa de
resultados frente a nuestra estructura, ya que con
su similar peso y tamaño son modelos Figura 9. Desplazamiento máximo en curva del vehículo
estructurales comparables. eléctrico.

Otra prueba con resultados significativos es la

En la tabla 8, se presentan los resultados y la
prueba a torsión, en donde presenta un menor
comparativa de los modelos de carga, donde
desplazamiento en la estructura que el Ariel
podemos apreciar 3 diferentes resultados para
Atom, se calculó el ángulo de torsión para
cada modelo de carga que son: los
obtener la rigidez estructural como se puede
desplazamientos máximos (1), tensiones de Von
observar en la Tabla 9 y la figura 10.
Mises (2) y el factor de seguridad (3) en base al
esfuerzo admisible de cada material. TABLA 9. RESULTADOS DE TORSIÓN.
Ariel Vehículo
TABLA 8. RESULTADOS DE LOS MODELOS DE CARGA. eléctrico
Atom
ASTM A572 ASTM 572 ASTM A36
Sy= 345 Sy= 345 Sy= 250 MPa Desplazamient 1.998 mm 1.019 mm
Modelos de o del nodo.
MPa MPa
carga
Vehículo Vehículo Ángulo de 0.65° 0.184°
Ariel Atom Torsión
eléctrico eléctrico desplazamiento
1 1.62 mm 0.66 mm 0.66 mm . 4615 Nm/° 16304 Nm/°
Flexión 2 116 MPa 96 MPa 96 MPa Rigidez.
Desplazamient 4.11 mm 1.858mm
3 2.97 3.59 2.6
o del nodo.
1 1.85 mm 0.6 mm 0.6 mm
Torsión Ángulo de 0.576° 0.228°
Curva 2 243 MPa 177 MPa 177 MPa invertida desplazamiento
3 1.42 1.95 1.41 5208 Nm/° 13157 Nm/°
Rigidez.
1 0.18 mm 0.2 mm 0.2 mm
Aceleración 2 42 MPa 56 MPa 56 MPa
3 8.21 6.16 4.46
1 0.38 mm 0.45 mm 0.45 mm
Frenado 2 101 MPa 78 MPa 78 MPa
3 3.41 4.42 3.2
1 3.2 mm 2.04 mm 2.04 mm
Torsión 2 325 MPa 117 MPa 117 MPa
3 1.06 2.95 2.13
1 4.78 mm 3.57 mm 3.57 mm
Torsión
2 311 MPa 140 MPa 140 MPa
invertida
3 1.11 2.46 1.78 Figura 10. Desplazamiento de los nodos en torsión del
vehículo eléctrico.
Al analizar la tabla 8 observamos que el modelo
de carga más significativo en la estructura fue el La comparativa del análisis estructural del chasis
presentado en curva, el cual presenta el mayor del Ariel Atom con referencia a nuestro chasis
esfuerzo sobre la estructura (177 MPa.) y el sirve para tener un elemento referencial en
menor factor de seguridad (1.41) debido a las cuanto a los resultados obtenidos, considerando
características de nuestro material donde que el peso del Ariel Atom es de 456 Kg en total,
podemos visualizar en la figura 9. a comparación del peso de nuestra propuesta, el
mismo que alcanzaría 127.7 Kg, se obtuvieron
resultados favorables en cuanto a las pruebas
más exigentes que son en curva con un
desplazamiento de 0.66 mm y factor de seguridad
1.95 con una rigidez torsional total de la
estructura de 16304 Nm/° lo que nos brinda una
mayor seguridad y mejor comportamiento en
cualquier condición normal de funcionamiento.

Estos resultados son obtenidos con el mismo tipo

de material que el Ariel Atom por ser modelos
comparables, el cual nuestra estructura presenta Figura 11. Elementos de diseño y no diseño.
un mayor factor de seguridad en curva. A pesar
de la clara diferencia en peso y estructura de Después de designar nuestras condiciones de
ambos vehículos los resultados con el material contorno damos paso a la creación de elementos
ATM A36, el cual es accesible en el Ecuador, finitos, este es una técnica numérica utilizada
presenta resultados similares, adecuados y para obtener una solución aproximada a un
favorables para nuestro proyecto constando de problema de ingeniería; este método nos permite
altos estándares de seguridad y calidad en el usar diferentes geometrías en 2D o 3D para la
diseño estructural. creación de un mallado. En esta estructura se
utilizó una malla en 2D uniforme de 5mm con
Luego de haber obtenido una base sólida y fiable elementos cuadrangulares con las siguientes
de la estructura del chasis se busca, como en todo propiedades y calidad dadas en la tabla 10.
proceso de fabricación, la disminución de costos,
por ello se realiza una optimización topológica, TABLA 10. PROPIEDADES Y CALIDAD DE LOS ELEMENTOS
la cual consta de una variación en la geometría de FINITOS
Número de elementos 363707
la estructura para reducir el material usado del
Tipo de elementos Elemento Pshell de primer
chasis, que es realizado en un software CAE, orden
logrando reducir del 40% al 70% de la masa Warpage > 5 15/363707 0%
inicial, significando un ahorro considerable en el Aspect > 5 0/363707 0%
material empleado y mejorando las propiedades Skew > 60 0/363707 0%
de la estructura. Chord squish > 0.1 148/363707 0%
Cell squish > 0.5 0/363707 0%
Para realizar una optimización topológica Length < 3.75 5123/363707 1.4%
Length > 10 0/363707 0%
primero designamos las condiciones de contorno,
Jacobian < 0.7 1665/363707 0.5%
generamos la malla de elementos finitos de Equia skew > 0.6 0/363707 0%
nuestra estructura, aplicamos los casos de carga Taper 0.5 0/363707 0%
pertinentes, aplicamos técnicas de optimización, Este análisis se realiza en el software
generamos un postproceso, un modelado del HyperMesh®, para considerar y verificar la
chasis tubular y realizamos una validación de calidad de la malla los valores no deben ser
nuestra propuesta de diseño mediante software mayores a los establecidos por defecto en el
de elementos finitos. software como se visualiza en la figura 12, caso
contrario no se podría realizar el proceso de
En nuestra estructura debemos designar variables optimización al obtener un porcentaje de error
de diseño a ser utilizadas en nuestra
mayor al establecido.
optimización, una de ellas es el espacio de diseño
que hace referencia a los espacios modificables
en nuestra estructura y designamos el espacio de
no diseño, el cual son parámetros no
modificables, los cuales se observan en la figura
11, se designa el espacio de diseño con color
violeta y el espacio de no diseño con color azul,
agregando los puntos de anclaje de la suspensión
de color rojo.

Figura 12. Análisis de elementos finitos.

Al obtener ya nuestra malla designada

procedemos a configurar el material a usar, en
este caso el acero ASTM A36, donde Objetivo Es una respuesta del modelo que debe
configuraremos las propiedades: módulo de maximizar o minimizar, en este caso el
objetivo es minimizar la cantidad de
Young, coeficiente de Poisson y límite de
energía de deformación que se genera en la
cedencia que son requeridas para el análisis.
estructura (“Weighted-Compliance”),
buscando maximizar la rigidez de la
Realizamos nuevamente un estudio para los
estructura.
modelos de carga dados en la Tabla 7, pero
enfocado a los nodos generados en nuestra malla, Restricciones Se designa un porcentaje de uso del
por ello se determina la fuerza total y la fuerza en según material de la zona de diseño, en este caso
cada punto de anclaje según cada tipo de carga, respuestas el 30% del material, para determinar que
de diseño cumplan los objetivos de optimización.
estos datos nos ayudaran a comprobar que luego
de nuestra optimización topológica el chasis Post- Se define las posiciones de las barras del
cumpla o supere con los mismos estándares de procesado chasis. obteniendo los puntos extremos de
calidad y seguridad antes obtenidos; para ello las barras y uniéndolos con líneas
utilizamos las siguientes constantes dadas en la generamos una estructura para distinguir
tabla 11. las zonas más significativas del chasis.

TABLA 11. CARACTERÍSTICAS DE LAS CONSTANTES PARA EL Luego de realizar la optimización considerando y
ANÁLISIS. realizando cada uno de los parámetros se genera
Puntos Peso (Kg) el análisis de los modelos de carga obteniendo los
de
anclaje
resultados presentados en la tabla 13.
Pack de baterías 1 8 104
TABLA 13. RESULTADOS DE LOS ANALISIS DE CARGA LUEGO
Pack de baterías 2 16 208
DE LA OPTIMIZACION TOPOLOGICA.
Motor eléctrico y 4 30
ASTM A36
controlador Modelos de Sy= 250 MPa
Piloto y copiloto 8 188.4 carga Vehículo eléctrico
Elementos de dirección 4 18
1). Desplazamiento 0.2 mm
2). Esfuerzo de Von 52 MPa
Luego de analizar la fuerza total ejercida en el Flexión
Mises 4.8
chasis por las constantes antes mencionadas y en 3). Factor de seguridad
cada punto de anclaje de las mismas procedemos 1). Desplazamiento 0.3 mm
a definir los siguientes parámetros dados en la 2). Esfuerzo de Von 117 MPa
Curva
tabla 12. Mises 2.13
3). Factor de seguridad
TABLA 12. PARAMETROS PARA LA OPTIMIZACION
1). Desplazamiento 0.06 mm
TOPOLOGICA.
Parámetros Descripción 2). Esfuerzo de Von 47 MPa
Aceleración
Mises 5.32
Control de Control de la menor dimensión de la 3). Factor de seguridad
tamaño del topología del diseño, 3<MINDIM<12 veces 1). Desplazamiento 0.1 mm
elemento el tamaño del elemento, en este caso se 2). Esfuerzo de Von 113 MPa
Frenado
usó un mínimo de 10. Mises 2.21
(mindim)
3). Factor de seguridad
1). Desplazamiento 2.04 mm
Condición de Restricción del espacio donde la masa del
simetría componente será distribuida para generar 2). Esfuerzo de Von 126 MPa
Torsión
una geometría y simétrica. Mises 1.98
3). Factor de seguridad
Respuestas Son las variables de control que se Con estos resultados podemos visualizar una
de diseño establecen en el proceso de simulación.
notable mejoría en el modelo de carga crítico en
“Weighted-Compliance”, permite utilizar
varios casos de carga durante la
curva el cual el factor de seguridad sube de 1.41
optimización topológica, “Volumefrac”, a 2.13, reduciendo también el esfuerzo de 177
volumen de todos los elementos que MPa a 117 MPa, lo que significa que nuestra
forman parte del grupo del espacio de estructura tiene un mínimo de 1.98 en el factor de
diseño. seguridad a torsión y un esfuerzo máximo de 117
MPa en curva. Estos resultados son favorables y
obtenemos un chasis con mejores características
de seguridad y un mejor comportamiento en Luego de tener estas consideraciones realizamos
situaciones reales. el proceso de optimización de tamaño, para ello
se generó una malla en la estructura la cual fue
Con la ayuda de esta optimización topológica 2D tipo Shell de 5 mm con geometría triangular,
logramos mejorar las características estructurales con la misma consideración para la malla que se
y usamos el 30% de materiales de la zona de usó en la optimización topológica como se
diseño haciendo nuestra estructura más eficiente observa en la figura 13, la cual no debe superar
y con un mejor comportamiento en cada uno de los límites establecidos por defecto en la
los modelos de carga que simulan la conducción configuración del programa HyperMesh.
en casos reales con un mínimo de 1.98 en factor
de seguridad y un peso de 240Kg, después de
añadir todas las consideraciones y constantes.

Luego de tener un aligeramiento estructural

obteniendo una geometría eficiente y de
características mecánicas mejoradas, realizamos
una nueva optimización de tamaño, en la cual se
buscará nuevamente una reducción de masa, sin
embargo, de una manera diferente al buscar los
Figura 13. Calidad del mallado para la optimización de
espesores más adecuados del material para las tamaño.
diferentes zonas de diseño de nuestra estructura
tubular, para ello es necesario designar las zonas Luego procedemos a ubicar las cargas
donde podemos aplicar este parámetro, a la cual previamente detalladas, para el proceso se
se determinará como zona de diseño y las zonas planteó las restricciones donde se propuso
no aplicables como zonas de no diseño de la reducir la materia prima utilizando un 30%
misma manera que se realizó posteriormente para menos del diseño original, debido a que si
él análisis se consideran las mismas constantes aumentamos el porcentaje se puede afectar las
usadas en la optimización topológica mostradas propiedades mecánicas de nuestra estructura
en la tabla 11. obteniendo factores de seguridad no aptos, por
ello se establecen las siguientes restricciones.
Para realizar estas pruebas se determinarán la
fuerza total de los nodos de los puntos de anclaje 1). Esfuerzo máximo admisible (σm):
de todas las constantes antes mencionadas σm < Sy material
obteniendo los datos presentados en la tabla 14, 2). Factor de seguridad (n): n > 1
contando de 24 puntos de anclaje con una masa 3). Desplazamiento máximo: 0.70 mm.
total de 548.4 Kg. Se realizo un análisis con 3 diferentes materiales
para la determinación del espesor de los tubos
TABLA 14. CARGAS APLICADAS PARA CADA MODELO DE
CARGA.
óptimos el acero ASTM 572, usado en el
Fuerza total en vehículo Ariel Atom, el ASTM A36, actual
Modelos de
puntos de Aceleración material designado para la estructura, y el acero
carga
anclaje ASTM A500, que es el acero disponible en el
mercado.
Flexión 1113.94 N 1 g (9,81 m/s2)

Luego de tener todas estas consideraciones se

Frenado 1749.09 N 1, 57 g (15,40 m/s2)
realiza el proceso de optimización de tamaño,
Aceleración 727.51 N 0,70 g (6,86 m/s2) para la cual se realizaron 6 iteraciones para
seleccionar los espesores adecuados los cuales
Curva 2433.39 N 1,82 g (17,86 m/s2) permitieron reducir la masa, obteniendo los
Torsión 2130.68 N ------------
siguientes resultados presentados en la figura 14
y la tabla 15.
Torsión
1164 N ----------
invertida
 directamente a la autonomía que posea. Teniendo
una reducción considerable de masa en el estudio
de deformación de la estructura se sitúa una zona
critica bajo los asientos y en los soportes
superiores con énfasis en los extremos del eje
longitudinal, por ello se añadió chapa metálica en
los puntos críticos, para reforzar la estructura
tubular, y soportes en la unión de las barras de la
suspensión tanto delantera y posterior como se
Figura 14. Determinación de espesores para los tubos de la observa en la figura 15.
estructura.

TABLA 15. ESPESORES RESULTANTES DE LA OPTIMIZACIÓN

SEGÚN CADA ELEMENTO.
Espesor Punto de
Elemento Id
(mm) partida
Suspensión 0 6 No diseño
Chapa 1 6 No diseño
Tubos estructura
2 2 Diseño
principal
Tubos superiores 3 1.5 Diseño
Tubos superiores Figura 15. Inserción de esfuerzos en los puntos críticos.
4 1.5 Diseño
asientos
Tubos asientos 5 1.8 Diseño Al obtener estos resultados favorables y con los
Tubos inferiores 6 2 Diseño
Tubos laterales
refuerzos añadidos se realiza nuevamente el
7 1.4 Diseño análisis para cada modelo de carga especificado
delanteros
Tubos laterales en la Tabla 7 para validar que nuestra estructura
8 1.4 Diseño
posteriores
cumpla con todos los requerimientos
Tubos suspensión
9 1.4 Diseño estructurales, en donde se añadió una
delantera
Tubos delanteros comparación con los 3 diferentes materiales
10 2 Diseño
inferiores
antes mencionados, para lo que se presentan los
Tubos centrales
11 1.4 Diseño siguientes resultados donde se presenta en la
superiores
tabla 17 los desplazamientos máximos (1),
tensiones de Von Mises (2) y el factor de
Al obtener estos resultados se realizaron seguridad (3) en base al esfuerzo admisible de
nuevamente los análisis de los modelos de carga cada material.
especificados en la Tabla 7, por ello se
obtuvieron los resultados mostrados en la tabla TABLA 17. RESULTADOS DEL ANALISIS DE LOS MODELOS DE
CARGA LUEGO DE LA OPTIMIZACIÓN DE TAMAÑO.
16.
ASTM ASTM ASTM
A572 Sy= A36 Sy= A500
TABLA 16. COMPARACION DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS
Modelos de 345 MPa 250 MPa Sy= 315
ANTES Y DESPUES DE LA OPTIMIZACIÓN TOPOLÓGICA.
carga MPa
Parámetro Antes Después
Vehículo Vehículo Vehículo
eléctrico eléctrico eléctrico
Masa [Kg] 176.2 127.7
1 0.82 mm 0.82 mm 0.82 mm

Desplazamiento 0.70 2 117.4 117.4 117.4

0.60 Flexión
[mm] (restricción) MPa MPa MPa
3
2.94 2.13 2.68
Esfuerzo [MPa] 186.3 200.6 1 0.70 mm 0.70 mm 0.70 mm
2 200.6 200.6 200.6
Curva
MPa MPa MPa
3
Lo que nos indica que luego de la sexta iteración 1.72 1.25 1.57
se obtuvo una reducción del 27.53% de la masa 1 0.23 mm 0.23 mm 0.23 mm
generando una estructura aún más ligera para 2 58.33 58.3 MPa 58.33
Aceleración
obtener un vehículo con mayor eficiencia, 3 MPa 4.29 MPa
considerando que en un auto eléctrico el peso del 5.91 5.4
mismo es un factor muy importante que afecta
 1 0.48 mm 0.48 mm 0.48 mm el coeficiente de arrastre que posee el vehículo
2 92.33 92.33 92.33 para ello también se trata de obtener el menor
Frenado
MPa MPa MPa peso en el carenado.
3
3.74 2.71 3.41
1 3.03 mm 3.03 mm 3.03 mm Para generar el carenado automotriz usamos
2 174.5 174.5 174.5 imágenes en escala real de la estructura tubular
Torsión
3 MPa MPa MPa del chasis, la cual será nuestra base y sobre donde
1.98 1.43 1.81 se empleará el carenado, luego se procede a
1 5.14 mm 5.14 mm 5.14 mm modelar las superficies del carenado agregando
Torsión 2 216.9 216.9 216.9 después los detalles de la apariencia estética
invertida MPa MPa MPa
3 como color, tomas de aire, espesores, etc.,
1.59 1.15 1.45 observados en la figura 16.
En base a los resultados obtenidos a pesar de
presentar una reducción en las características
mecánicas de nuestra estructura siguen dentro de
los parámetros admisibles para asegurar que
nuestra estructura es eficiente y segura con un
menor peso, gracias a este análisis se pudo definir
las dimensiones de los tubos presentados en la Figura 16. Definición de colores y apariencia.
tabla 18.
Cabe destacar que se realizaron 3 diferentes
TABLA 18. RESULTADOS DE LAS DIMENSIONES DE LOS propuestas de diseño de las cuales la presentada
TUBOS.
Diámetros
fue la seleccionada para el proyecto. Una vez
Tubos Espesor (mm) finalizado el modelado del carenado y se
(mm)
ensambla los componentes anexos, para asegurar
Largueros 60.3 3 que todo encaje correctamente para tener una
Principiantes 38.1 2
perspectiva completa del vehículo y análisis más
apegado a la realidad.
Secundarios 38.1 2
Al tener nuestro carenado ya definido, realizado
en un software CAD, se realiza un análisis CFD
En base a los resultados obtenidos observamos con diferentes parámetros para comprobar su
que la prueba en curva es el modelo de carga más efectividad y el arrastre que genera, para ello
exigente obteniendo resultados críticos con el debemos seguir las etapas presentadas en la tabla
material acero A36, que soporta un esfuerzo 19.
máximo de 250 MPa con un factor de seguridad
TABLA 19. ETAPAS A SEGUIR PARA EL ANÁLISIS CFD.
de 1.25, el cual cumple con los requerimientos,
Etapas o Procesos Actividades
es óptimo para su utilización y se encuentra
Correcciones y simplificación de
disponible en nuestro medio al igual que el acero la geometría CAD.
A500. Mallado de superficies.
Pre proceso
Análisis y corrección del mallado.
Gracias a este análisis pudimos registrar zonas Exportación del archivo en
críticas de riesgo en nuestra estructura las cuales extensión CFD.
Importación del modelo.
se pudieron detectar de manera oportuna y
Simulación del túnel de viento.
colocar los debidos refuerzos estructurales y Establecer condiciones de
Proceso
afirmar que el material seleccionado sea el operación.
óptimo para tener una estructura con Establecer condiciones de
frontera.
características mecánicas optimas y con el menor
Obtención de resultados.
peso posible ayudando a mejorar eficiencia de la Post proceso
Post análisis de resultados.
propulsión eléctrica de nuestro vehículo.
Para el estudio es necesario generar un túnel de
Al tener ya definido nuestra estructura final nos
viento, en donde es situado el vehículo, con las
enfocamos en otro aspecto importante para un
medidas adecuadas para que el flujo de aire sea
vehículo: el carenado, el cual nos permite definir
el óptimo para el estudio. Al obtener el túnel
procedemos a generar un mallado, como se Fibra de Vidrio Fibra de
visualiza en la figura 17, sobre todo el carenado Carbono
Resistencia a la 4 5
el cual se configuró con una malla 2D con
corrosión
elementos triangulares de 30 mm contando con Resistencia 3 5
un refinamiento en zonas pequeñas configurado mecánica
de 10 mm. Facilidad de 5 4
manufactura
Costo 5 1
Rugosidad 4 4
Peso 4 5
Total 25 24

Al obtener la sumatoria de puntajes de los dos

materiales se optó por designar la fibra de vidrio
como el material adecuado para el carenado.
Figura 17. Mallado del vehículo en 2D.
Para el análisis también determinaremos el
coeficiente de arrastre (cd), indicado en el gráfico
Al obtener nuestro mallado 2D procedemos a 19, resistencia que ofrece el vehículo frente al
configurar un mallado CFD 3D indicado en la aire para moverse; donde se usa un rango de
figura 18, el costo computacional generado al velocidad de 40 a 180 Km/h el cual presenta un
crear el mallado variara según las características menor cd a 100 Km/h dando un valor promedio
del ordenador que use. de 0.960 ± 0.006.

Figura 18. Mallado del vehículo en 3D.

Para la realización del análisis CFD del vehículo

se usó las condiciones de operación presentadas
en la tabla 20.
Figura 19. Gráfico del cd con respecto a la velocidad.
TABLA 20. CONDICIONES DE OPERACIÓN PARA EL ANALISIS
CFD.
Para ello también se analiza el coeficiente de
Variable Valor Unidad
Presión 101325 Pa
sustentación (cl), fuerza generada sobre el
atmosférica vehículo que se desplaza, indicado en la tabla 22
Densidad 1.225 kg/m3 y la figura 20 en el mismo rango de velocidad,
Viscosidad 1.7894 x 10-5 kg/m-s donde se registró una presión máxima de 887 Pa
Área frontal 1.668 m2 y una velocidad máxima de 40.9 m/s sobre el
Velocidad 11.11 a 50 m/s
vehículo.

Antes de proceder con el análisis se determina el TABLA 22. RESULTADOS DEL COEFICIENTE DE
material a usar para la fabricación del carenado, SUSTENTACION CON RESPECTO A LA VELOCIDAD.
Velocidad (Km/h) cl
por ello se genera una matriz de decisión,
presentada en la tabla 21, con los dos mejores 40 -0.0104

materiales que encontramos en nuestro medio, 60 -0.0085

comparando las propiedades mecánicas y el 100 -0.0069
costo en una escala del 1 al 5, tomando en cuenta 180 -0.0040
el 5 como el mayor en puntaje.

TABLA 21. MATRIZ DE DECISIÓN.

Figura 20. Líneas de contorno de la velocidad. Figura 21. Modelo final del carenado renderizado.

Para determinar la fuerza aerodinámica en el [Link]

vehículo que está en función de los siguientes
parámetros. La propuesta metodológica presentada en este
proyecto, incorpora técnicas de diseño mecánico
𝐹𝐴 = 0.5 ∗ 𝜌 ∗ 𝑣2 ∗ 𝐶𝑑 ∗ 𝐴 de vanguardia, las mismas que han permitido la
Donde: concepción del chasis y el carenado de un
ρ = densidad del fluido vehículo en un tiempo récord de apenas seis
v = velocidad del fluido meses. Los resultados obtenidos permiten avalar
Cd = coeficiente de arrastre
la propuesta metodológica, la misma que se
A = área frontal del vehículo
puede utilizar para impulsar el desarrollo de
La fuerza aerodinámica resultante es 752.78N. vehículos en nuestro país.

Durante el proceso de análisis del carenado se Uno de los parámetros operacionales más
tuvo en consideración las normas de la SAE para importantes de un chasis es su rigidez torsional;
que garantice una condición ergonómica y el diseño de chasis presentado alcanza los 16.304
funcional, destinado a disminuir la resistencia Nm/°, mientras que su peso llega alrededor de los
del avance del vehículo, los valores resultantes 128 kg; siendo la relación peso – rigidez torsional
indican un alto valor de cd, sin embargo, muy buena, considerando que la tendencia
considerando el diseño del carenado con chasis mundial de diseño de vehículos eléctricos busca
expuesto se encontraría acorde a su diseño; se disminuir su peso, en miras de incrementar su
compensaron las zonas de baja presión con el autonomía.
uso del alerón para obtener menor coeficiente de
El diseño de chasis presentado en este estudio,
arrastre.
considera el nivel tecnológico de los procesos de
Los resultados obtenidos del cd se deben a manufactura que existen en nuestro país, así
consideraciones antes realizadas en el carenado, también la selección de materiales se realizó en
como el ángulo de inclinación del parabrisas, el base a la disponibilidad local; siendo estos
ángulo del alerón y el ángulo del capot, para aspectos restricciones que podrían mejorar en
futuros diseños, no obstante la propuesta actual
obtener el mejor resultado, obteniendo el
puede manufacturarse a nivel local, y de llegar a
resultado final como se indica en la figura 21.
realizarse servirá para incentivar el desarrollo de
la industria automotriz nacional, la cual no ha
podido incorporar hasta la fecha procesos de alto
valor agregado, como los son los de ingeniería y
desarrollo de productos.

.
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