GESTION ELECTRONICA
SENSORES
GIOVANNI SUNTAXI
Gestión electrónica en motores Diesel
Todas las innovaciones que se realizan a los sistemas de inyección están
provistas de mecanismos que permitan alcanzar los altos estándares de control
de emisiones, en todo el mundo como estos requerimientos se hacen cada vez
mas severos, la gestión electrónica debe ser modificada continuamente por los
fabricantes.
Por lo tanto existen varias electrónicas disponibles, pero la base de su
funcionamiento es la misma, ya que están en función de los controles
impuestos en las normas de emisiones.
A continuación se exponen elementos importantes a tener en cuenta según las
normas internacionales más importantes.
El sistema cuenta con una gestión electrónica realizada por un ordenador de a
bordo (PCM), este elemento recibe señales de componentes llamados sensores,
todos estos sensores están ubicados en puntos estratégicos del motor con lo
cual se logra tener una lectura muy precisa de los parámetros físicos con los
cuales opera el motor.
Dichos sensores se encargan de generar o modificar señales eléctricas que el
PCM compara con parámetros preestablecidos en una memoria y determina en
que condición física se encuentra el motor, una vez que realiza esto dispone
de un control sobre mecanismos que operan los elementos que hacen parte de
la entrega de combustible por medio de electroválvulas.
Cada vez que un sensor o un actuador está funcionando mal el vehículo emite
mas contenidos contaminantes a la atmósfera. El sistema debe ser capaz de
detectar este malfuncionamiento y almacenar la falla como código ( DTC ) en
el ordenador a bordo PCM.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE (MAF)
El sensor MAF o sensor del flujo de aire mide directamente el aire que ingresa
por el ducto de admisión. Se encuentra colocado entre el filtro de aire y el
cuerpo de la mariposa de aceleración.
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La salida de la señal del MAF debe
ser proporcional a la cantidad de aire
ingresada. En el oscilograma se
observa la forma de onda
correspondiente a una aceleración
brusca. El voltaje de la señal en
ralentí debe ser de alrededor de 1V
mientras que en una aceleración
brusca la señal del MAF crecerá
hasta 3V o más.
Los sensores MAF suelen tener 4 cables correspondiendo a:
· Alimentación 12V
· Masa de calefacción
· Masa del sensor MAF
· Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V
Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables pudiendo agregarse una
alimentación de 5V y una termistancia de aire (IAT).
Algunos MAF pueden tener solamente 3 cables (vehículos Asiáticos) en este
tipo se han unificado las dos masas.
Mediciones:
1. Verificar alimentaciones del sensor.
2. Pinchar el cable de señal y comprobar que la misma responda a los
parámetros indicados en el oscilograma.
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SENSOR MAP
EL sensor MAP mide la cantidad de
presión que existe en el múltiple de
admisión de acuerdo al incremento de
presión registrada por el PCM
determina que la carga del motor esta
en aumento y de esa forma coloca un
mayor grado de inyección , además
de esto el MAP es usado para determinar la operación del TURBO puesto que
este también en muchos modelos es usado por el PCM , de acuerdo a la señal
del MAP se generan estrategias en sistemas de control de emisiones , como es
el sistema EGR en el caso que el MAP
contenga el sensor IAT en su interior
se le llama T – MAP.
El sensor MAP genera una señal de
voltaje que aumenta con relación a la
presión del colector es por eso que
cada MAP viene dispuesto solo para
un modelo determinado puesto que
un sensor de un motor aspirado
natural operaria completamente erróneo en un sistema con turbo.
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Sensor de posición de la mariposa de aceleración. TPS
Esta señal le dice al PCM acerca de la posición de la mariposa del acelerador
que imprime el conductor de un vehiculo, logrando con ello incrementar la
potencia del motor cuando se lo requiere.
El potenciómetro localizado en el eje de la Mariposa no es más que una
resistencia que varía con el movimiento angular del eje. Se alimenta con una
tensión definida de 5 voltios y masa en dos de sus tres pines, y por el tercer pin
sale una señal variable de voltaje, señal que se dirige al PCM.
El PCM puede saber con exactitud la posición del acelerador en todas las
etapas. Con esta información, es posible calcular no solamente la cantidad de
combustible que debe inyectarse, sino que en los últimos sistemas combinados
de Inyección y encendido, se puede calcular mejor el torque que se puede
obtener del motor, adelantando o retardando el punto de encendido, de
acuerdo a las necesidades.
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SENSORES DE POSICION DEL ACELERADOR APP.
Todos los sistemas incorporan sensores de posición del pedal del acelerador, la
mayoría de electrónicas disponen de mecanismos con
potenciómetros los cuales van cambiando señales de
voltaje de acuerdo a la posición debido a que la única
conexión que existe entre la maquina y el conductor es
este elemento la seguridad juega un papel fundamental
para eso el pedal incorpora 2 y hasta 3 sensores que se
mueven al mismo tiempo con solo oprimir el pedal , en
la figura inferior se aprecia un sensor de posición del
acelerador APP.
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En este ejemplo se tiene un APP con dos
sensores el PCM, dispone en este caso de
una alimentación común de 5 V y las masas
y las señales se llevan por cableados
independientes, en el primer momento que
el PCM detecta una variación fuera de unos
limites muy estrictos establecidos
(Tolerancia), se genera el respectivo código
de falla (DTC) y el PCM limita el numero de
revoluciones.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE.
El sensor de temperatura de combustible puede estar ubicado en el lugar de
alta o de baja presión su función principal es monitorear un estado seguro de
temperatura de combustible y ayudar al PCM a ajustar la inyección en
compensación de los cambios de densidad del mismo.
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El sensor funciona bajo el principio de la
resistencia variable coeficiente NTC, en la
figura se muestra una imagen de este.
El conexionado de esta compuesto por dos
conductores que van al PCM uno de ellos
masa y otro un voltaje que cambia de
acuerdo a la resistencia del sensor.
SENSOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE.
El sensor de presión de combustible evalúa permanentemente el estado de
presión del riel de inyección para que luego el PCM trabaje ajustando la
presión, dicho ajuste se logra modulando la activación de solenoides
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reguladores de presión que encuentran
generalmente en la misma bomba,
este control lo ejecuta el PCM
trabajando en lazo cerrado, cada vez
que determina que la presión excede
un valor para una condición permite
una determinada modulación del
regulador y la presión baja o en el caso
de muy baja presión modulara en
sentido de aumento de presión si en
algún momento no se tiene la señal del sensor o el PCM detecta mediante su
respectivo monitoreo que algo anda mal en el sensor simplemente por
seguridad puede cortar cualquier funcionamiento del motor.
El PCM también utiliza la señal de este sensor para calcular la cantidad de
inyección, determinar el inicio de la inyección.
El diagnostico que realiza el PCM sobre este sensor es muy preciso, porque no
solamente analiza cortos circuitos y circuitos abiertos además
permanentemente analiza de forma racional la correcta operación del mismo,
por ejemplo evalúa un extremado descenso de la presión, lo que podría llevar a
una fuga o un problema en algún inyector , esta causa monitoreada generara
un DTC correspondiente.
El siguiente es el cableado usual de un sensor de presión, el sensor aumenta
una cantidad de voltaje de acuerdo al incremento de la presión respectiva.
SENSORES DE VELOCIDAD.
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El sensor VSS reporta la velocidad a la cual se
desplaza el vehiculo esta información la utiliza el
PCM para controlar estrategias de velocidad
constantes o también para empezar las
estrategias de marcha mínima luego de una
deceleración en otros casos como vehículos con
transmisión automática se utiliza para gestionar
las diferentes marchas además el VSS reporta
por bus de datos las información para que el odómetro reporte al conductor la
misma.
El sensor de velocidad VSS mas utilizado es efecto HALL como el mostrado en
la siguiente imagen.
Este tipo de sensores pueden estar ubicados en la misma transmisión y su
señal será cuadrada y cambiara de alto a bajo de acuerdo al movimiento, en
caso de aumentar la velocidad aumentara la frecuencia de la misma y el PCM
la utilizara para sus diferentes estrategias.
En el caso del sensor efecto hall la conexión electro estará dispuesta con tres
cables en los cuales se encontrara 5V una Masa y la respectiva señal.
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VALVULA REGULADORA DE PRESION DE COMBUSTIBLE.
Este tipo de componentes son solenoides, los cuales tienen como función
mantener un nivel de presión en el sistema de acuerdo a la indicación del
sensor del presión de combustible, el PCM determina la modulación requerida
para cada condición y esta válvula simplemente corta o abre el paso de la
presión de transferencia hasta el mecanismo de generación de alta presión al
interior de la bomba.
La ubicación es entonces justo en la bomba de alta presión, esta válvula es la
que de acuerdo a su modulación permite que el vehiculo encienda o no, por lo
tanto por seguridad será una
válvula que en su posición de no
activación corta el paso o permite u
retorno directo desde la bomba de
transferencia hasta el deposito.
La válvula actúa como un alivio de
presión para que simplemente el
combustible pase o no pase al lugar
de generación de alta presión , en
el caso del motor apagado el
resorte hala el pistón y dispone de la válvula a una posición normalmente
abierta, pero en el caso de alimentar eléctricamente las bobinas el campo
magnético permite vencer esa tensión del resorte y permite desplazar el pistón
y cerrar el orificio, con lo cual se consigue cero retorno y se eleva la presión
puesto que todo el combustible proveniente de una presión de transferencia
pasa al mecanismo de generación de alta presión al interior de la bomba para
evidenciar esto se muestran las siguientes dos imágenes.
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VALVULA
DOSIFICADORA DE
COMBUSTIBLE.
La válvula dosificadora de
combustible esta
dispuesta en algunos
modelos y actúa en
conjunto con la válvula
reguladora de presión y el
sensor de presión de
combustible en un lazo
cerrado, en este caso se
encarga de permitir el
paso de mas o menos flujo
en la bomba en una
cavidad especial diseñada
para este fin, el método de activación es por Modulación de ancho de pulso
(PWM).
La válvula dosificadora permite regular el flujo de alimentación a la bomba con
lo cual se consigue generar menos consumo de potencia de la bomba en
ciertas condiciones, eso quiere decir que la presión y el caudal se regulan de
forma independiente.
SENSOR DE GIRO DE CIGÜEÑAL (CKP)
SENSOR TIPO INDUCTIVO
El sensor CKP de tipo inductivo genera una onda alterna senoidal con una
irregularidad cíclica producida por un faltante de dientes sobre la rueda fónica
de excitación montada en el cigüeñal.
Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán enfrentado a la rueda
dentada o fónica.
Existen dos diseños de ruedas fónicas:
· La mayoría de los sistemas: 60 dientes – 2 dientes = 58 dientes
· En el caso de Ford: 36 dientes – 1 diente = 35 dientes
En el oscilograma se observa el corte en la señal producido por el faltante de
dientes, que índica una proximidad en grados al PMS del cilindro 1 y 4.
Algunos sensores CKP están montados dentro del distribuidor (Toyota)
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Los sensores CKP, tiene solo dos pines de conexión correspondientes a los
extremos de la bobina del sensor. Algunos CKP tienen 3 cables, siendo el
tercero un mallado o blindaje a masa, para evitar interferencias parásitas del
encendido.
Comprobaciones:
1. Medición de la resis tencia: típica 250 Ohm a 1500 Ohm según sistema.
2. Medición de aislamiento a masa: conectar Óhmetro a un pin del sensor y
a masa. Debe dar resistencia infinita.
3. Comprobación de la señal con osciloscopio: comparar con el oscilograma
mostrado en la figura.
Señal enviada por un sensor inductivo en el Volante de Inercia del
Cigüeñal.
Debido a que las señales anteriormente mencionadas podían generar errores,
debido a errores de conexión, de malos contactos eléctricos y otras causas, en
los nuevos sistemas se ha cambiado el punto de tomar esta señal de
revoluciones.
Para obtener una señal perfectamente definida, sin interferencias posibles y
que no dependan de sistemas mecánicos como en el caso de los platinos, se
utiliza ahora una señal generada por un sensor inductivo, el cual genera una
señal de corriente alterna.
Para ello se instala un Sensor inductivo cercano a la rueda volante, la misma
que tiene instalada la rueda dentada (cinta del volante) para recibir el
movimiento del motor de arranque. Los dientes de la cinta pasan muy cerca
del sensor inductivo y por cada diente se genera un pulso de corriente alterna,
es decir que si la periferia de la cinta dentada tuviera 300 dientes, por ejemplo,
en cada vuelta completa del eje cigüeñal se inducirían o generarían 300 pulsos
en el Sensor.
Estos pulsos generados se envía a la Computadora, la misma que traduce estos
pulsos como número de vueltas del motor. Como se entenderá, esta señal será
mucho más exacta que la producida en los casos anteriores, ya que el número
de pulsos, al ser en gran cantidad para identificar una vuelta del motor, no
podrán generar un mayor error en la cuenta de vueltas, siendo este sistema
muy efectivo.
El único problema que se puede presentar en estos casos es la presencia de
desgaste en los dientes de la cinta o limallas de hierro que pueden producir un
defecto o ausencia de señal.
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En los sistemas últimos, queriendo obviar este posible inconveniente, se ha
diseñado en el eje cigüeñal otra cinta dentada o rueda fónica, localizada en la
parte delantera (polea del cigüeñal) o en alguno de sus codos o muñones de
bancada, de tal manera que la limalla o desgaste resulta casi imposible.
Este novedoso sistema utiliza una rueda fónica (rueda dentada) de un número
menor de dientes (generalmente 60 en su periferia).
La distancia del sensor respecto a los dientes deberá ser de acuerdo al diseño
del sensor y de la rueda fónica, pero es recomendable mantener una distancia
mínima de 0,6 mm hasta una distancia máxima de 1.2 mm.
El sensor inductivo está constituido por una bobina de alambre, un imán
permanente y un núcleo de hierro, todos ellos alojados en un cuerpo metálico o
plástico. Los terminales de la bobina están conectados a dos pines del conector
exterior, de los cuales se obtiene la señal generada, como lo podemos ver en la
siguiente figura.
1. Imán permanente 3. Bobina
2. Núcleo de hiero 4. Señal móvil
de Fase
A: Sensor de revoluciones B:
Sensor de fase
Sensor Inductivo y Rueda
Fónica (rueda dentada)
SENSOR DE GIRO DE CIGÜEÑAL (CKP) Y ARBOL DE LEVAS (CMP) EN
DISTRIBUIDOR
SENSOR TIPO OPTOELECTRONICO
Señal Fotoeléctrica proveniente del Distribuidor
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Este tipo de sensor suele estar ubicado dentro del distribuidor (NISSAN). Provee
al PCM señal de RPM y de punto muerto superior de los cuatro cilindros. Su
medición es similar a la de un sensor de efecto Hall.
Normalmente tiene 4 cables de conexión correspondiendo a: Alimentación: 5
Volt, masa; señal de RPM de alta resolución (360 pulsos por vuelta de
distribuidor) y señal de árbol de levas de baja resolución ( 4, 6 u 8 pulsos por
vuelta de distribuidor).
Mediciones:
1. Comprobar con tester alimentación de 5 Volt y Masa de el sensor.
2. Con osciloscopio verificar la correcta señal en los dos cables ( CKP y
CMP) según oscilograma mostrado.
Nota: Estos vehículos suelen no encenderse si le falta o es errónea alguna de
estas dos señales.
Observar en el Osciloscopio que los Picos máximos llegue a 5 Volt y los picos
mínimo bajen a menos de 0,5 Volt.
Así como las señales provenientes del Distribuidor, en el cual se ha instalado
un sensor Inductivo, algunos constructores han diseñado una señal proveniente
de un sensor Fotoeléctrico, es decir un sensor sensible a la luz.
Este sensor se basa en la emisión de luz infrarroja que se enfrenta con el
sensor fotoeléctrico, en el cual se genera un pulso eléctrico. Entre el emisor de
luz y el sensor se instala una pantalla de obturación, la cual no permite al
sensor recibir la luz, pero en esta pantalla se han diseñado unas ventanas o
ranuras, las cuales, al coincidir entre estos dos elementos, permiten que la luz
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sea recibida por el sensor. Cuando el sensor recibe la luz, en ese mimos
instante genera la señal eléctrica, la cual es enviada a la Computadora.
El disco obturador puede tener un sinnúmero de ranuras o ventanas en su
periferia, con las cuales la Computadora identifica el número de vueltas a las
que está girando el eje del Distribuidor, en el cual está alojado el disco. En
algunos casos solamente se diseña un número de ventanas igual al número de
cilindros del motor, de tal manera que en cada vuelta completa del disco se
generarán un número igual de señales. En otros casos, se diseña muchas
ranuras para que el sensor informe a la Computadora con mayor continuidad y
por supuesto con mayor exactitud.
SENSOR DE GIRO DE CIGÜEÑAL (CKP)
SENSOR TIPO EFECTO HALL
El sensor de cigüeñal de tipo Hall genera una onda cuadrada con tantas
señales como cilindros tenga el motor. En algunos casos una de las señales es
mas grande que las demás indicando el PMS del cilindro uno cuando el sistema
es de inyección secuencial.
Este tipo de sensor suele estar ubicado dentro del distribuidor y se caracteriza
por una campana con ventanas y polleras. El sensor es excitado por la rotación
de esta campana. En el oscilograma se observa dicha irregularidad como una
onda de mayor duración entre los puntos 3 y 5.
Hay dos tipos de señales de efecto Hall según su amplitud:
· De 0V a 5V
· De 0V a 12V (como el oscilograma mostrado)
Lo importante en este tipo de onda es que el piso de la señal llegue a 0V
(máximo 1V) para que el PCM lo pueda interpretar.
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Nota: La medición de este sensor es particularmente importante cuando el
motor no enciende.
Estos sensores tienen 3 cables de conexión:
· Alimentación: 12V
· Masa
· Señal
Comprobaciones:
1. Medir alimentación del sensor con multímetro. (12 V)
2. Comprobar la señal con osciloscopio (Observar que la amplitud de la
señal sea normal, que el pico llegue a 10 V por lo menos y el piso menos
de 1 V, esto es particularmente importante si el motor no enciende).
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