Procedimientos Constructivos de Túneles
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Damond LopezProcedimientos Constructivos de Túneles
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Damond LopezUNIVERSIDAD RICARDO PALMA
ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRIA EN INGENIERIA CON MENCION EN CARRETERAS,
PUENTES Y TUNELES
CURSO.-
DISEÑO, CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO EN TUNELES
DOCENTE.-
Dr. HUMBERTO IVÁN PEHOVAZ ALVAREZ
TEMA.-
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOS DE TÚNELES
GRUPO.- 07
GARCIA ALONSO JORGE
LOPEZ SALAZAR, DAMOND
TOVAR FLORES, BRANNY
LIMA, PERU
2024
Índice
1. INTRODUCCION.- ............................................................................................................ 1
2. OBJETIVOS.- ...................................................................................................................... 3
2.1. OBJETIVO GENERAL.- ........................................................................................... 3
2.2. OBJETIVO ESPECIFICO.-....................................................................................... 3
3. ANTECEDENTES.- ............................................................................................................ 3
3.1. TESIS NACIONALES.-.............................................................................................. 3
3.2. TESIS INTERNACIONALES.- ................................................................................. 4
4. MARCO TEORICO.- ......................................................................................................... 6
4.1. RIESGOS GEOTECNICOS EN TUNELES.- .......................................................... 6
4.2. EXCAVACION MECANICA DE TUNELES EN SUELOS.-.................................. 8
4.3. EXCAVACACION DE TUNELES CON MAQUINAS INTEGRALES PARA
ROCAS Y SUELOS.- .............................................................................................................. 9
4.3.1. TOPOS (MAQUINAS PARA ROCAS DURAS).- ............................................ 9
4.3.2. ESCUDOS (MAQUINAS PARA SUELOS).-.................................................... 9
4.3.3. TUNELADORAS DEL TIPO ESCUDO PARA SUELOS O ROCAS
BLANDAS.- ....................................................................................................................... 10
4.4. EXCAVACION CONVENCIONAL EN SUELOS.- ............................................... 11
4.4.1. EJECUCION SUBTERRANEA.- .................................................................... 12
4.4.2. EJECUCION A CIELO ABIERTO.- ............................................................... 12
5. METODOLOGIA.- ........................................................................................................... 13
5.1. ESTUDIOS PRELIMINARES.- .............................................................................. 13
5.1.1. ESTUDIOS GEOLOGICOS.- .......................................................................... 13
5.1.2. SONDEOS.- ....................................................................................................... 13
5.1.3. RECONOCIMIENTO DEL TUNEL.- ............................................................ 15
5.2. METODOS DE PERFORACION.- ......................................................................... 15
5.2.1. METODO INGLES.- ........................................................................................ 15
5.2.2. METODO ITALIANO.-.................................................................................... 17
5.2.3. METODO BELGA.- ......................................................................................... 17
5.2.4. METODO ALEMAN.- ...................................................................................... 19
5.2.5. METODO BERNOLD.-.................................................................................... 20
5.2.5.1 CERCHAS DE MONTAJE.- ............................................................................ 21
5.2.5.2 CHAPAS BERNOLD.- ...................................................................................... 21
5.2.5.3 SEPARADORES.- ............................................................................................. 21
5.2.6 METODO AUSTRIACO TRADICIONAL.- .................................................. 22
5.2.7 METODO TBM (TIPO ESCUDO O TOPO).- ............................................... 23
5.3 TIPOS DE TRANSPORTE.- .................................................................................... 23
5.3.1 PALAS CARGADORAS.- ................................................................................ 23
5.3.2 TRANSPORTE SOBRE VIA.-......................................................................... 24
5.3.3 TRANSPORTE SOBRE CAMINOS.-............................................................. 25
5.4 TIPOS DE REVESTIMIENTOS.-........................................................................... 26
5.4.1 BULONES.- ....................................................................................................... 26
5.4.2 CERCHAS.- ....................................................................................................... 26
5.4.3 HORMIGON PROYECTADO.- ...................................................................... 27
5.4.4 DOVELAS.- ....................................................................................................... 28
5.4.4.1 DOVELAS ORDINARIAS INYECTADAS.- ................................................. 28
5.4.4.2 DOVELAS EXPANDIDAS.- ............................................................................ 28
6. COMPARACION DE NORMAS.- .................................................................................. 29
6.1 NORMATIVA PERUANA.- ..................................................................................... 29
6.1.1 MÉTODOS CONSTRUCTIVOS PERMITIDOS.- ........................................ 29
6.2 NORMATIVA CHILENA.- ...................................................................................... 29
6.2.1 NORMAS TÉCNICAS CHILENAS (NCH).- ................................................. 29
6.3 NORMATIVA COLOMBIANA.-............................................................................. 31
6.3.1 NORMAS DE DISEÑO GEOTÉCNICO Y ESTABILIDAD.- ...................... 31
6.3.2 NORMATIVA DE MINERÍA (DECRETO 1335 DE 1987).- ......................... 32
6.3.3 MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Y TECNOLOGÍA EN TÚNELES.- ......... 33
6.3.4 NORMATIVAS INTERNACIONALES COMPLEMENTARIAS.- ............. 34
6.4 NORMATIVA EE. UU.- ............................................................................................ 34
6.4.1 FHWA (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION).- ............................... 34
6.4.2 OSHA (OCCUPATIONAL SAFETY AND HEALTH ADMINISTRATION).-
35
6.4.3 NFPA (NATIONAL FIRE PROTECTION ASSOCIATION).- ..................... 35
6.4.4 ASCE (AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS).- ........................ 36
6.4.5 MÉTODOS CONSTRUCTIVOS USUALES.- ............................................... 36
6.5 NORMATIVA EUROPEA.- ..................................................................................... 36
6.5.1 ITA-AITES (INTERNATIONAL TUNNELING ASSOCIATION).- ............ 37
6.6 NORMATIVAS NACIONALES.- ............................................................................ 37
6.6.1 SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN TÚNELES (NFPA 502).- .......... 37
6.6.2 MÉTODOS CONSTRUCTIVOS.- .................................................................. 38
6.7 COMPARACION DE NORMAS............................................................................. 39
7 CASO DE ESTUDIO.- ...................................................................................................... 42
7.1 NACIONAL.- ............................................................................................................. 42
7.1.1 FABRICACION DE DOVELAS.- ................................................................... 42
7.1.2 OBRAS SUBTERRANEAS PREVIAS.- ......................................................... 49
7.2 INTERNACIONAL.- ................................................................................................ 59
7.2.2 LOCALIZACION.- ........................................................................................... 59
7.2.3 DESCRIPCION DEL TRAZADO.- ................................................................. 60
7.2.4 METODO DE EXCAVACION.- ...................................................................... 62
7.2.5 ELECCION DE LA SECCION DE EXCAVACION.- ................................... 62
7.2.6 INSTALACIONES ELECTRICAS.- ............................................................... 63
7.2.7 AUSCULTACION.- ........................................................................................... 64
8 CONCLUSIONES.-........................................................................................................... 65
9 RECOMENDACIONES.-................................................................................................. 66
10 REFERENCIAS.- .......................................................................................................... 67
UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
MAESTRIA EN INGENIERIA CON MENCION EN CARRETERAS,
PUENTES Y TUNELES
1. INTRODUCCION.-
La construcción de túneles ha representado uno de los retos más complejos y fascinantes
en la evolución de la ingeniería civil, facilitando la unión de territorios separados por barreras
naturales como montañas, ríos y zonas urbanas de alta densidad. Desde las técnicas
rudimentarias empleadas en la antigüedad hasta las innovaciones tecnológicas
contemporáneas, los métodos constructivos de túneles han experimentado un notable progreso,
ajustándose a las exigencias geológicas y a las crecientes necesidades de infraestructura.
Los túneles juegan un rol esencial en la expansión de las redes de transporte, los
sistemas de distribución de agua y energía, y el desarrollo urbano sostenible. Cada proyecto de
túnel enfrenta desafíos específicos que requieren una planificación, diseño y ejecución
minuciosos. Factores como las características del terreno, la profundidad y longitud del túnel,
las condiciones geotécnicas y la cercanía a otras estructuras condicionan la elección del método
constructivo más apropiado.
El presente trabajo monográfico se centra en examinar los principales procesos
constructivos aplicados en la excavación de túneles, desde técnicas tradicionales como la
perforación y voladura, hasta el uso de tecnologías modernas como las máquinas tuneladoras
(TBM). También se analizarán los sistemas de soporte y revestimiento que aseguran la
estabilidad y seguridad de estas infraestructuras subterráneas, así como las innovaciones
tecnológicas que han mejorado estos procedimientos.
El propósito de este trabajo es ofrecer una perspectiva integral sobre los métodos de
construcción de túneles, detallando sus ventajas, limitaciones y aplicaciones según las
características del suelo y las particularidades del proyecto. Además, se abordarán los desafíos
asociados a cada método, tales como el manejo del agua subterránea, el control de
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asentamientos y la seguridad laboral, aspectos fundamentales para el éxito de cualquier obra
subterránea.
Este análisis busca resaltar la relevancia de una planificación rigurosa y una ejecución
precisa en la construcción de túneles, no solo como un logro técnico, sino también como una
contribución importante al desarrollo de infraestructuras robustas y eficientes que respondan a
las demandas actuales de movilidad, conectividad y sostenibilidad.
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2. OBJETIVOS.-
2.1.OBJETIVO GENERAL.-
Describir de manera detallada los procesos constructivos de túneles, evaluando las
metodologías empleadas, sus ventajas y limitaciones, así como las tecnologías y sistemas de
soporte utilizados, con el fin de proporcionar un conocimiento detallado.
2.2.OBJETIVO ESPECIFICO.-
Describir los principales métodos de excavación de túneles, incluyendo técnicas
tradicionales como la perforación y voladura, y métodos modernos como el uso de máquinas
tuneladoras (TBM).
Identificar los factores que influyen en la selección del método constructivo más
adecuado, considerando variables como la profundidad, la longitud del túnel y las condiciones
del entorno.
Describir las innovaciones tecnológicas recientes que han optimizado los procesos
constructivos de túneles, destacando su impacto en la eficiencia, seguridad y sostenibilidad de
los proyectos.
Describir los métodos constructivos de un túnel que se encuentran normados en todos
los países.
3. ANTECEDENTES.-
3.1.TESIS NACIONALES.-
(Quilca, 2017) en su investigación de tesis “Diseño y construcción de falso túnel en el
portal de acceso de la galería principal del Nv.4853 de la minera minarva, U.M. La rinconada
Ananea”, utiliza una metodología descriptiva, experimental y aplicativa con el objetivo de
mejorar la seguridad en el yacimiento aurífero Ana María, donde la caída de rocas representa
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uno de los principales riesgos naturales. Además de la pérdida de vidas humanas, un efecto
significativo es el daño a los equipos de acarreo causado por el impacto de grandes bloques, lo
que genera interrupciones en las operaciones, costos adicionales y, en muchos casos, cierres
temporales debido a la obstrucción de los accesos.
(Chirinos, 2018) en su investigación de tesis “Diseño geotécnico de 1 km de túnel para
la línea 2 de la red básica del metro de Lima y Callao”, aborda el diseño geotécnico de un
tramo de 1 km del túnel de la Línea 2 del Metro de Lima. El diseño incluye tres metodologías
de excavación y sostenimiento que serán analizadas y detalladas: 1) Método NATM/SEM,
también conocido como Nuevo Método Austriaco Modificado, que consiste en una excavación
convencional en suelos, con una primera fase de sostenimiento mediante una estructura
metálica recubierta con concreto proyectado y una segunda fase de revestimiento con concreto
armado; 2) Método Cut&Cover, destinado al tramo de la estación de pasajeros, que implica la
construcción por etapas de estructuras como muros, placas y losas de concreto armado; y 3)
Método TBM, que emplea un Hidroescudo (Tunnel Boring Machine) especializado en la
excavación de suelos, con instalación de anillos prefabricados de dovelas de concreto armado
como sostenimiento y revestimiento. Para analizar el comportamiento del suelo con estas
estructuras, se ha utilizado el software Plaxis 3D y 2D, basándose en los datos del Expediente
de Factibilidad de la Red Básica del Metro de Lima y Callao Línea 2 elaborado por
PROINVERSION. Tras completar el análisis de deformaciones y esfuerzos, se finalizaron los
planos detallados de las estructuras finales del proyecto. Finalmente el diseño de sección
circular resulta el más seguro para la construcción de un túnel. Al analizar la sección frente a
los otros dos, obtenemos deformaciones y esfuerzos menores.
3.2. TESIS INTERNACIONALES.-
(Esteban, 2012) en su investigación de tesis “Desarrollo de una herramienta para diseño
de falsos túneles como protección contra impacto de caída de rocas usando redes neuronales
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artificiales” brinda información sobre el diseño de un túnel falso utilizando un modelo
numérico de caída de rocas, que facilita la aproximación y el análisis de las respuestas
estructurales para desarrollar un sistema de protección con losas de concreto y material
granular. Se elaboró un modelo numérico para analizar la caída de rocas sobre falsos túneles,
logrando predecir con precisión la respuesta del sistema de protección compuesto por una losa
de concreto y una capa de material granular ante el impacto de un bloque de roca. El modelo
integró la respuesta dinámica de ambos componentes, utilizando un modelo constitutivo para
simular la resistencia a punzonamiento de la losa de concreto y el comportamiento del material
granular ante impactos. La capacidad predictiva del modelo fue validada mediante 54
experimentos a gran escala. Finalmente, se desarrolló un algoritmo para diseño de falsos
túneles, que usa el modelo numérico calibrado, y que permite obtener el diseño óptimo del
conjunto “losa de concreto - capa de material granular disipador” ante el impacto de un bloque
de roca, a partir del método de diseño estructural por resistencia especificado en el Reglamento
Colombiano de Construcción Sismo Resistente NSR-10.
(Rivero & Martínez, 2015) en su investigación de tesis “Diseño y construcción de
túneles falsos para el control de caídas de roca” de la Universidad Industrial de Santander, cuyo
propósito de este estudio es desarrollar una guía general, orientada de manera práctica a los
ingenieros, para la selección, diseño y construcción de túneles falsos destinados al control de
desprendimientos rocosos. Esta guía se ha elaborado a partir de investigaciones realizadas por
expertos en el campo y se sustenta en experimentos efectuados en países que han implementado
túneles falsos como método de protección contra la caída de rocas en la carretera Bucaramanga,
la cual debe ser implementada en muchas de las carreteras de nuestro país.
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4. MARCO TEORICO.-
4.1. RIESGOS GEOTECNICOS EN TUNELES.-
Es importante mencionar la caracterización del túnel, ya que los macizos rocosos se
comportan diferente que los suelos. Esta variabilidad en las características presenta riesgos que
se pueden definir en tres categorías según el Manual de Túneles y Obras Subterráneas
• Riesgos de exploración (Directos e indirectos)
• Riesgos constructivos (Accidentes y soluciones de problemas no previstos)
• Riesgos financieros (Falta de control de costes)
Por lo tanto dentro de los pasos del estudio de riesgos se encuentran los siguientes:
• Identificación y caracterización de riesgos
• Cuantificación de riesgos
• Valoración o análisis de riesgos
• Gestión de riesgos
Para la etapa de identificación de riesgos es importante clasificarlos según su potencial
y los escenarios posibles, además se debe determinar un criterio de decisión frente a las
alternativas basándose en las necesidades del cliente y la opción más recomendada. A
continuación presentamos una tabla de ejemplo para la identificación de riesgos y sus
escenarios.
Para la caracterización de estos riegos se deben establecer los niveles de tolerancias y
aceptabilidad en función de las características y escenarios de los riesgos identificados. Esta
evaluación y comparación se puede identificar como clases de consecuencias (desastrosa,
severa, seria, considerable e insignificante) y en base a estas se pueden tomar acciones de
acuerdo a un rango: aceptable, inaceptable, indeseado y despreciable.
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Finalmente se puede cuantificar los riesgos mediante tres modelos: análisis
determinístico, de sensibilidad y simulación.
Tabla Nº01. (Chirinos, 2018) en su investigación de tesis “Diseño geotécnico de 1 km de túnel para la
línea 2 de la red básica del metro de Lima y Callao”
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4.2. EXCAVACION MECANICA DE TUNELES EN SUELOS.-
La excavación mecánica de túneles en terrenos blandos e inestables requiere el uso de
escudos, ya sean tuneladoras de frente abierto o cerrado. Estos escudos pueden realizar la
excavación de manera manual o mecánica, siendo la excavación manual más recomendada para
túneles cortos o de pequeñas secciones, mientras que la mecánica es preferible para túneles
largos.
La diferencia principal entre un escudo de frente abierto y uno cerrado radica en su
aplicación: el escudo de frente abierto es adecuado para excavar en terrenos blandos con suelos
finos (partículas menores a 4.75 mm, tamiz #4), mientras que el escudo de frente cerrado
permite excavar en suelos más gruesos, como gravas y bolos.
La clasificación de estas máquinas puede variar según normas, países o fabricantes,
pero una de las clasificaciones más detalladas es la proporcionada por la Sociedad Alemana de
Construcción Subterránea, "DAUB" por sus siglas en alemán
Tabla Nº02. Clasificación de Tuneladoras basado en criterios del DAUB
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4.3. EXCAVACACION DE TUNELES CON MAQUINAS INTEGRALES PARA
ROCAS Y SUELOS.-
4.3.1. TOPOS (MAQUINAS PARA ROCAS DURAS).-
Este tipo de tuneladoras carecen de protección, y su mecanismo de avance consiste en
el corte de sus herramientas mecánicas (Par de Giro de su cabeza y Empuje Longitudinal por
reacción contra la roca de unas zapatas extensibles “Grippers”)
Figura N°01.- Gripper TBM Modelo Herrenknecht
4.3.2. ESCUDOS (MAQUINAS PARA SUELOS).-
Las tuneladoras tipo escudo poseen un mecanismo de protección (escudo), en el cual se
incorpora un sistema integral donde el empuje longitudinal se ejerce por acción contra el
revestimiento o sostenimiento ya colocado. A diferencia de los topos, esta TBM no cuenta con
“Grippers”, ya que el suelo no es lo suficientemente competente para ejercer acción.
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Figura N°02.- Escudo AVN (Slurry Machine) Modelo Herrenknecht
4.3.3. TUNELADORAS DEL TIPO ESCUDO PARA SUELOS O ROCAS BLANDAS.-
Los primeros equipos de máquinas abiertas de 1825 (Máquina de Brunel) consistían de
una coraza metálica para sostener el terreno y las operaciones se realizaban por métodos
manuales.
Con el paso del tiempo el avance de la tecnología ha ido mejorando y adoptando
sistemas como los dispositivos neumáticos, hidráulicos y eléctricos. Cabe mencionar que estos
tipos de escudos abiertos no presurizados pueden contar con distintos equipos y herramientas
tipo brazo excavador o rozadora, además pueden contar con dispositivos sencillos mecánicos
adicionales para su estabilidad (perímetro de corte con cuchillas extensibles y brazos
extensibles “poling plates”)
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Figura N°03.- Escudo abierto con brazo excavador/rozador
No obstante, estos tipos de escudos no son adecuados en proyectos donde el terreno es
inestable, lo que exige un tratamiento más avanzado y el uso de técnicas adicionales de
contención del frente. Una de las técnicas que ha quedado obsoleta debido a los riesgos que
representa para el personal y la estabilización del terreno es el uso de escudos con presión
neumática. Este método podía causar la ruptura súbita del terreno hacia el exterior, además de
limitar las condiciones de trabajo, ya que la presurización del frente impedía que el personal
especializado pudiera trabajar durante largos periodos dentro del túnel.
Actualmente, las tuneladoras más empleadas son los hidroescudos y los escudos de
presión de tierras.
4.4. EXCAVACION CONVENCIONAL EN SUELOS.-
Una excavación subterránea mediante métodos convencionales en terrenos blandos
variará entre áreas urbanas y rurales. Es crucial considerar los asentamientos y desplazamientos
horizontales que pueden afectar las edificaciones cercanas, lo que limita tanto el trazado como
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la profundidad del túnel. Por ello, es fundamental utilizar métodos constructivos y tratamientos
del terreno que eviten estos inconvenientes. Estos sistemas constructivos, utilizando métodos
convencionales, se pueden dividir en dos categorías:
4.4.1. EJECUCION SUBTERRANEA.-
Los cuatro métodos convencionales más usados son:
• Método Tradicional,
• Nuevo Método Austriaco Modificado
• Método del Precorte Mecánico
• Tuneladoras con Presión en el Frente dentro de los cuales se explicará con mayor detalle los
dos primeros.
Previamente a la ejecución de dichos sistemas es necesario contar con un acceso al
frente de trabajo, el cual se realiza mediante la excavación desde la superficie de pozos o
rampas de acceso a una determinada profundidad en el inicio de los tramos subterráneos.
4.4.2. EJECUCION A CIELO ABIERTO.-
El sistema a cielo abierto sugiere ocupar la superficie bajo la cual se ejecutará el túnel
subterráneo. Es por esta razón que las construcciones de esta naturaleza deben prever la
ocurrencia de interferencias tales como servicios de agua, luz, obras subterráneas intermedias,
etc.
No obstante muchas veces el trazo deberá prever la relocalización de estos
condicionantes ya que en un medio urbano, resulta de gran dificultad realizar un trazo libre de
interferencias.
Este sistema de excavación puede clasificarse en dos métodos diferentes: entre pantallas
como elementos auxiliares y entre pantallas como parte de la estructura del túnel. Cabe
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mencionar que se puede realizar tanto la excavación de estas como muros de concreto armado
convencionales o como pilotes aislados o secantes
5. METODOLOGIA.-
5.1. ESTUDIOS PRELIMINARES.-
Todas las obras subterráneas requieren de una investigación exhaustiva y detallada
previa a su diseño, con el fin de seleccionar el mejor trazado y diseño posible. Esta necesidad
es considerablemente mayor en comparación con otros tipos de construcciones, ya que
involucra estudios geológicos del terreno, sondeos y túneles de exploración. Sin embargo, es
importante destacar que la investigación no termina ahí, sino que continúa durante toda la fase
de construcción
5.1.1. ESTUDIOS GEOLOGICOS.-
La información geológica se obtendrá a partir de mapas e informes previamente
publicados, abarcando todo el trazado y sus posibles variantes. Así se logrará una visión
preliminar sobre los depósitos aluviales y tipos de roca presentes en la excavación, así como
fallas y otros accidentes geológicos que requerirán estudios más detallados. Además, estos
informes señalarán la posible presencia de napas freáticas y cursos de agua subterráneos. Los
registros de perforaciones previas, como cimentaciones profundas, pozos, túneles anteriores,
canteras, minas, e incluso observaciones en acantilados, lechos de ríos y otras excavaciones,
también ofrecerán valiosa información. Sin embargo, estos datos generales pueden resultar
insuficientes en ciertas áreas, por lo que deberán complementarse con sondeos y galerías de
reconocimiento.
5.1.2. SONDEOS.-
Los sondeos proporcionan información sobre la composición de las distintas capas del
terreno, su consistencia y nivel de humedad. El método más común para realizar sondeos es la
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perforación con barrenos, debido a su flexibilidad, rapidez y costo. Los agujeros varían en
diámetro entre 100 y 400 mm, y su profundidad puede exceder los 100 metros. La perforación
se lleva a cabo por percusión, levantando y dejando caer una herramienta según el tipo de suelo,
o girando una broca o barrenador mediante una varilla. Para estabilizar el agujero, se utiliza
entibado con tubos de acero. Aunque la barrena fragmente la roca, esta sigue siendo
identificable. Para obtener muestras no alteradas, se emplea una broca anular que extrae un
núcleo del terreno
Independientemente del método empleado, los fragmentos excavados se extraen y
analizan en la superficie. Una vez obtenidos, deben sellarse de inmediato para evitar cualquier
alteración en su nivel de humedad antes de ser transportados al laboratorio, donde se
determinarán la mayoría de las características necesarias para nuestros objetivos.
Los sondeos por pozos, aunque más costosos, son también más informativos, ya que
permiten la observación directa y la recolección de datos en las paredes del pozo, evitando así
la contaminación entre diferentes terrenos. En túneles de montaña, estos sondeos son difíciles
de realizar debido a la gran profundidad requerida; sin embargo, es conveniente realizarlos al
menos en las áreas de entrada y en algún punto intermedio.
En terrenos permeables, los pozos de sondeo no deben ubicarse directamente sobre el
eje, a pesar de que esto sería ideal para obtener información precisa, ya que podría crear zonas
de drenaje donde el agua satura el suelo, lo que dificultaría enormemente la excavación del
túnel en el futuro.
Una ventaja de los pozos de sondeo es que pueden diseñarse para su uso posterior, ya
sea durante la construcción del propio túnel para aumentar los frentes de excavación o como
tiros de ventilación provisionales o definitivos.
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5.1.3. RECONOCIMIENTO DEL TUNEL.-
El reconocimiento del túnel es el método de exploración que proporciona la mayor
cantidad de información para la construcción de un túnel. Pueden excavarse desde las bocas
del túnel o desde el fondo de los pozos de sondeo, y pueden seguir la dirección del eje como
túnel piloto que posteriormente se ampliará, o trazarse de forma paralela, manteniendo una
distancia adecuada para su futura utilización como galería de servicios, túnel de drenaje o de
ventilación. En terrenos permeables, al igual que ocurre con los pozos, tienen el inconveniente
de actuar como drenaje. Si la excavación del túnel definitivo no se realiza en un tiempo
adecuado, las características del terreno pueden alterarse por la saturación de agua. No
obstante, en terrenos rocosos, son muy útiles para determinar el método de excavación más
eficiente según la dureza de la roca, así como para prever la velocidad de avance y el
comportamiento del terreno.
5.2. METODOS DE PERFORACION.-
Según la naturaleza del terreno se puede atacar la excavación del túnel con una sección
más o menos grande. La roca dura permitirá el ataque a sección completa; sin embargo los
terrenos sueltos (arenas, gravas) sólo permitirán avanzar mediante pequeñas secciones y
provistos de blindaje. Entre estos extremos existen otros tipos de terrenos en los cuales la
perforación se puede realizar por varios métodos que a continuación describimos
5.2.1. METODO INGLES.-
La excavación de túneles en arcillas y areniscas, comunes en Inglaterra, dio origen al
método de construcción conocido como "método de ataque a plena sección" o "procedimiento
de construcción de túneles a sección completa". Este sistema se emplea en túneles de pequeño
tamaño, con un diámetro máximo de 15 m², lo que facilita la corrección de imprevistos durante
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la excavación. Fue utilizado por primera vez en el túnel subterráneo bajo el río Támesis en
1825, gracias al uso de un escudo de frente abierto.
El proceso comienza con la creación de una pequeña galería central, de
aproximadamente 3 m² de diámetro y una longitud de 3 a 4 metros, que se estabiliza con
puntales y placas metálicas. Una vez consolidada esta fase, la excavación se amplía hacia los
laterales en una segunda fase, acelerando la ejecución. Las fases 3 y 4 consisten en la
excavación en franjas horizontales. Tras completar la excavación, se procede al revestimiento,
empezando por la solera o contra-bóveda.
Este método permite hormigonar de manera continua, evitando juntas y reduciendo el
riesgo de asentamientos. Sin embargo, el hormigonado no se realiza hasta finalizar la
excavación, lo que aumenta el riesgo en el sostenimiento. Es fundamental que el terreno tenga
cierta cohesión para permitir la excavación y revestimiento de la contra-bóveda en una sola
fase. También puede aplicarse en roca cuando no se requiere revestimiento
Figura N°04.- Imagen adoptada de Soto Saavedra (2004). Libro de Construcción de túneles
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5.2.2. METODO ITALIANO.-
Consiste en extraer solo el medio arco mas la galería central por la cual se retira la
marina, luego se concreta el medio arco, luego se extrae el resto del material por zonas y se
van concretando los muros (método similar al método belga). Se desarrollo para terrenos muy
blandos en los que se excava solo pequeñas áreas. Es muy costoso y ha sido suplantado por el
método de escudo, exclusivo para terrenos muy blandos.
Figura N°05.- Imagen adoptada de Soto Saavedra (2004). Libro de Construcción de túneles
5.2.3. METODO BELGA.-
El método Belga, también conocido como Método Tradicional de Madrid, se distingue
por la excavación gradual de los componentes del túnel, de manera que se retiran los elementos
más estables del túnel mientras se mantiene la estabilidad y se evita el colapso del frente. Se le
llama el método clásico de Madrid porque fue ampliamente utilizado en la construcción de los
túneles del metro de la ciudad, con casi 100 kilómetros construidos, y también se ha aplicado
con éxito en la red de cercanías.
Este método es adecuado para túneles con un ancho máximo de 8 metros libres, más 3
metros adicionales en los laterales, lo que da un total de 11 metros. Aunque es un sistema
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antiguo y laborioso, sigue en uso por varias razones, como en túneles de longitud o sección que
no justifican la inversión en tuneladoras, o en secciones inclinadas o áreas urbanas.
El proceso comienza con la apertura de una pequeña galería en la parte superior del
túnel, usando métodos manuales, como pico y pala. La galería se ensancha gradualmente,
protegiendo y asegurando el frente hasta que se pueda hormigonar la bóveda. El primer
elemento que se excava es la bóveda del túnel, conocida como avance en bóveda o calota, la
cual se sostiene mediante un entramado progresivo de madera. Una vez que la bóveda está
asegurada con un encofrado, se comienza a excavar la parte inferior del túnel a medida que se
asegura el avance. Esto permite avanzar en la construcción de la galería sin comprometer la
seguridad de los trabajadores, ya que las secciones pequeñas facilitan el control de cualquier
problema de estabilidad.
El método es seguro, ya que trabaja con frentes reducidos, de menos de 3 m², y ha
demostrado ser confiable, aunque en 1971 ocurrió un accidente en la construcción de la línea
7 del metro de Madrid. A pesar de sus ventajas prácticas, su principal desventaja es el bajo
rendimiento comparado con otros métodos más modernos, como las tuneladoras de frente
cerrado. Con este método, el avance diario es de unos 2,5 metros por equipo de trabajo, con
tres equipos de 12 personas trabajando en turnos. Los avances mensuales por frente de
excavación suelen estar entre los 40 y 55 metros.
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Figura N°06.- Imagen adoptada de Soto Saavedra (2004). Libro de Construcción de túneles
5.2.4. METODO ALEMAN.-
Este método se utiliza en túneles con luces superiores a 8 metros y para la construcción
de estaciones subterráneas. Consiste en construir primero los hastiales en dos fases,
diseñándolos sólidos y con una anchura de al menos 2.5 o 3 metros. Una vez que estos están
completados, se procede a construir la bóveda, que ya cuenta con un apoyo sólido sobre los
hastiales, mediante costillas, lo que asegura que las excavaciones en el terreno no superen los
3 m². Una vez terminada la bóveda, que está firmemente apoyada en los hastiales, se puede
iniciar la excavación, protegiendo o no los frentes según sea necesario. Este método es similar
al belga, pero con un orden diferente en las fases de ejecución: hastiales, bóveda, destroza y
solera.
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Figura N°07.- Imagen adoptada de Soto Saavedra (2004). Libro de Construcción de túneles
Figura N°08.- Imagen adoptada de Soto Saavedra (2004). Libro de Construcción de túneles
5.2.5. METODO BERNOLD.-
El sistema Bernold permite instalar de manera inmediata una bóveda de hormigón
vibrado tras la realización de la excavación. Esta bóveda contará con una resistencia uniforme
y predeterminada, asegurando una unión óptima con el terreno. Para llevar a cabo este proceso,
se necesitan los elementos especificados a continuación:
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5.2.5.1 CERCHAS DE MONTAJE.-
Los perfiles de ala ancha (HEB) están curvados con el radio de hormigonado y cuentan
con articulaciones que facilitan su desmontaje y transporte al frente de trabajo. Se dimensionan
para resistir el empuje del hormigón que se aplicará detrás de la chapa y la presión de las rocas,
hasta que el revestimiento logre alcanzar toda su capacidad estructural.
5.2.5.2 CHAPAS BERNOLD.-
Se utilizan chapas troqueladas, onduladas y curvadas con el radio necesario, que tienen
dimensiones de 1080 x 1200 mm (una vez montadas, su superficie útil será de 1 m²) y un grosor
de 2 a 3 mm. Estas chapas funcionarán como encofrado durante el proceso de hormigonado y
como refuerzo del hormigón una vez que este haya fraguado (para lo cual están diseñadas con
nervios cada 120 mm). Se instalan sobre las cerchas y se solapan entre sí, utilizando pernos
para unirlas
5.2.5.3 SEPARADORES.-
Se utilizan para proporcionar soporte longitudinal a las cerchas y deben ser insertados
en unas chapas que las cerchas presentan.
Figura N°09.- Imagen adoptada de Soto Saavedra (2004). Libro de Construcción de túneles
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Al finalizar la excavación y el desescombro, se instalará una de las tres cerchas de
montaje, dependiendo de la excavación realizada. La separación entre las cerchas está
determinada por separadores, que suelen medir 960 mm. Se comenzará colocando las chapas
en ambos lados del túnel, uniéndolas con pernos. Al mismo tiempo, se verterá hormigón entre
la chapa y la roca. Este hormigón, generalmente compuesto por 250/300 kg de cemento y una
relación agua/cemento de 0.4/0.5, con una consistencia plástica dura, se vibrará hasta que
comience a salir por las ranuras de las chapas, las cuales normalmente no se recuperan. Una
vez completado el revestimiento Bernold, se suele finalizar con una capa de hormigón
proyectado sobre la chapa, que sirve como soporte. Después del hormigonado, se iniciará otro
ciclo de excavación, desescombro y hormigonado.
5.2.6 METODO AUSTRIACO TRADICIONAL.-
Es la aplicación de un revestimiento delgado semirrígido, colocado inmediatamente
antes de que la roca se vea afectada por el proceso de descompresión. Es por tanto un
sostenimiento flexible, que acompaña de forma controlada la deformación del macizo
• Se utiliza la propia roca como elemento resistente frente a los incrementos locales de tensión
que se producen durante la excavación.
• Se utilizan métodos de excavación que minimicen el daño producido al macizo, con
shotcrete de protección nada más excavar.
• Se monitorizan las deformaciones en función del tiempo, con ayuda de clasificaciones
geomecánicas y ensayos de laboratorio.
• Se coloca el revestimiento definitivo, si es necesario, también flexible, reduciendo así los
momentos flectores, añadiendo resistencia adicional con cerchas o bulones, pero no con
secciones rígidas.
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5.2.7 METODO TBM (TIPO ESCUDO O TOPO).-
La excavación de túneles por el método de escudo se usa generalmente en la actualidad
en terrenos blandos, no cohesivos, compuestos de arena suelta, grava o limo y todo tipo de
arcillas o en mezcla de cualquiera de ellos. Es indispensable estar debajo del nivel freatico.
La TBM (Tunnel Boring Machiner) es un cilindro formado por planchas de acero
soldadas entre si. Tiene un diámetro ligeramente mayor que el exterior del revestimiento del
tunel. Ademas existen varios metodos para atacar las caras de tuneles perforadas a traves de la
roca. Otros metodos distintos dependeran de la medida del tunel, del equipo disponible, de la
formacion y de la cantidad de ademes que se necesitan.
Figura N°10.- Imagen adoptada de Soto Saavedra (2004). Libro de Construcción de túneles
5.3 TIPOS DE TRANSPORTE.-
5.3.1 PALAS CARGADORAS.-
Desde hace alrededor de 25 años vienen utilizándose con éxito palas cargadoras de
estricto gálibo y alta velocidad de desplazamiento que efectúan la carga y el transporte
conjuntamente, con capacidades de cuchara de 6 hasta 11 m3 y velocidades de hasta 50 km/h
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Figura N°11.- Palas Eimco
En lo que a rentabilidad se refiere, las palas rápidas pueden ser la solución ideal para
túneles de hasta 600 o 700 m de longitud. Si la sección es grande y pueden cruzarse dos palas
en pleno recorrido, son rentables para longitudes de 1.200 a 1500 m.
5.3.2 TRANSPORTE SOBRE VIA.-
Es una alternativa que se puede considerar en secciones pequeñas y medias. La tracción
puede ser de gasóleo o eléctrica, en función de los requerimientos de ventilación.
Las pendientes no deben rebasar el 3% ascendente pero están permitidas las rampas de
hasta el 7% si son cortas.
Las operaciones de carga y transporte tienen una gran influencia en el ciclo total de la
excavación del túnel (en el caso de adoptar la excavación con explosivos estas operaciones
representan como mínimo el 50% del ciclo). Es por ello que adquiere gran importancia una
buena conservación de la vía y una adecuada elección del sistema de cambio de vagones
(vacíos-cargados) en el frente
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5.3.3 TRANSPORTE SOBRE CAMINOS.-
Se utilizan vehículos pesados tipo dumper que unen a la rapidez de descarga por
basculado una gran maniobrabilidad. Existe una gran gama que se adaptan a las limitaciones
de sección y a las características de la cargadora adoptada
Figura N°12.- Dumper autocargante
Figura N°13.- Dumper y pala excavadora (al fondo)
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5.4 TIPOS DE REVESTIMIENTOS.-
5.4.1 BULONES.-
El bulonado o empernado hoy en día está universalmente aceptado como método de
sostenimiento provisional o definitivo.
Los bulones utilizados normalmente son barras de acero de 25 a 32 mm. de diámetro y
de 3 a 4 m. de longitud y tienen como misión unir los estratos alrededor de la sección excavada
para formar una bóveda natural. Los bulones quedan anclados por adherencia del mortero o
resina que se introduce en el fondo y a lo largo del taladro. El extremo que queda en el exterior
del taladro dispone de rosca para tuerca y arandela plana que se ajusta contra la superficie de
la roca.
También existen en el mercado variantes para el bulonado provisional, como por
ejemplo los bulones de agua, tubos metálicos cuyas paredes se deforman contra las del taladro
al inyectar agua a presión. Este sistema permite una actuación muy rápida en terrenos
inestables, o bien en un bulonado previo si hay agua que dificulta el fraguado de morteros o
resinas. También como bulonado provisional en frentes inestables, existen los bulones de fibra,
que en general se fabrican con materiales plásticos fibrosos que logran un simple armado o
cosido compatible con la posterior excavación del macizo
5.4.2 CERCHAS.-
La entibación con madera pasó de la minería a la construcción civil y, de la misma
forma, los arcos o cerchas metálicas empleadas hoy en día en ingeniería civil fueron aplicados
antes en la minería.
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Figura N°13.- Cerchas con tablones en el sostenimiento provisional de una galería de avance
5.4.3 HORMIGON PROYECTADO.-
El hormigón proyectado se ha convertido en una técnica que cada vez se utiliza más
para el sostenimiento del terreno, solo o en combinación con bulones, cerchas o con refuerzo
de malla de acero.
Antes que el hormigón proyectado, se empezó a emplear el mortero (arena + cemento
+ agua) proyectado, para crear un anillo protector de la roca en las formaciones susceptibles de
meteorización rápida. Fue a finales de los 50 cuando se empezó a utilizar hormigón proyectado,
es decir, mezcla con áridos de hasta 16 o 18 mm., con la consiguiente problemática de los
aditivos para la aceleración del fraguado.
El árido, el cemento y el agua se mezclan por distintos procedimientos. Esta mezcla
llega por una gruesa manguera hasta la pistola que, manejada por el operador, dispara
fuertemente contra la roca limpia. La mezcla se introduce en las grietas y fisuras y forma sobre
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la superficie de la roca una capa fuertemente adherida. Con el hormigón proyectado se pueden
obtener con rapidez espesores de 10 a 15 cm., resolviendo no sólo los problemas de
meteorización sino evitando los desprendimientos en zonas muy fracturadas.
5.4.4 DOVELAS.-
Son anillos circulares segmentados, normalmente de hormigón más o menos armado.
Como revestimiento permanente tienen la ventaja de que inmediatamente después de que se
han colocado proporcionan una fuerte estructura de soporte, siempre que la inyección de
hormigón en el trasdós (entre el terreno y el anillo) se realice lo antes posible. Se fabrican
distintos tipos de dovelas:
5.4.4.1 DOVELAS ORDINARIAS INYECTADAS.-
Son de hormigón medianamente armado que usan llaves sencillas para su unión. El
trasdós debe inyectarse inmediatamente a su colocación
5.4.4.2 DOVELAS EXPANDIDAS.-
Son dovelas de hormigón en masa o ligeramente armadas. Un erector las coloca sobre
el anillo metálico de soporte, y con una dovela en forma de cuña se provoca la expansión o
aumento del diámetro hasta el contacto total con el terreno. No precisa, por lo tanto, inyección
en el trasdós.
6.3.1.1. DOVELAS ATORNILLADOS.-
Son de hormigón fuertemente armado o de acero fundido; se atornillan entre sí y al
anillo anteriormente colocado. La geometría que se logra es perfecta y la inyección en el trasdós
se realiza en condiciones óptimas
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6. COMPARACION DE NORMAS.-
6.1 NORMATIVA PERUANA.-
6.1.1 MÉTODOS CONSTRUCTIVOS PERMITIDOS.-
En Perú, se suelen aplicar los métodos constructivos comunes a nivel internacional, que
están regulados por las normativas técnicas peruanas y, en algunos casos, complementados con
estándares internacionales, como los del ITA-AITES (International Tunneling Association).
Los métodos más empleados en Perú incluyen:
• Método NATM (Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles).
• Método TBM (Tunnel Boring Machine) o tuneladora.
• Método Drill and Blast (perforación y voladura), especialmente en zonas rocosas.
6.2 NORMATIVA CHILENA.-
La normativa chilena para la construcción de túneles está bien desarrollada, con un
enfoque en la seguridad geotécnica, sismorresistencia, salud ocupacional y protección
ambiental. Las Normas Técnicas Chilenas (NCh), junto con los reglamentos sectoriales del
MOP y SERNAGEOMIN, proporcionan un marco regulador claro para garantizar la
estabilidad y seguridad de los túneles en diversas industrias, como la minería, el transporte y
los proyectos hidroeléctricos. Estas normas están alineadas con estándares internacionales y se
complementan con guías técnicas internacionales.
6.2.1 NORMAS TÉCNICAS CHILENAS (NCH).-
Las Normas Técnicas Chilenas (NCh) son el conjunto de normativas que rigen los
proyectos de construcción en general, incluyendo los túneles. Algunas de las más relevantes
son:
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6.2.1.1 NCH3206:2010 – DISEÑO GEOTÉCNICO DE OBRAS SUBTERRÁNEAS.-
Esta norma aborda el diseño y la construcción de túneles desde un punto de vista
geotécnico. Incluye recomendaciones y procedimientos para:
• Evaluación del terreno: Se considera el análisis del comportamiento del suelo y la roca,
así como la interacción suelo-estructura durante la excavación de túneles.
• Métodos de excavación: Describe los métodos de construcción aplicables según las
condiciones geotécnicas, como el uso de tuneladoras (TBM) o el método convencional de
perforación y voladura (Drill and Blast).
• Estabilidad de taludes y soportes: Regula el uso de revestimientos temporales y
permanentes, con énfasis en la seguridad estructural y estabilidad del túnel durante su vida
útil.
6.2.1.2 MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Y TECNOLOGÍA.-
En Chile, los métodos constructivos de túneles se alinean con estándares internacionales, y las
normativas nacionales permiten la aplicación de técnicas como:
• Método NATM (Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles): Este
método se usa comúnmente en la construcción de túneles en suelos y rocas de diferente
dureza, optimizando la interacción entre el terreno y el soporte temporal.
• Método TBM (Tunnel Boring Machine): Las tuneladoras se utilizan para túneles
largos o en áreas urbanas, permitiendo un proceso continuo de excavación y
revestimiento.
• Drill and Blast (Perforación y voladura): Utilizado principalmente en túneles mineros
o en condiciones geotécnicas difíciles, donde las voladuras controladas son necesarias
para remover grandes volúmenes de roca.
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6.2.1.3 NORMATIVAS INTERNACIONALES COMPLEMENTARIAS.-
Debido a la complejidad técnica de los túneles, muchos proyectos en Chile siguen
además recomendaciones internacionales de la ITA-AITES (International Tunneling
Association) y normas de la ASTM (American Society for Testing and Materials) para
garantizar que se implementen las mejores prácticas y tecnologías disponibles en proyectos de
gran envergadura.
6.3 NORMATIVA COLOMBIANA.-
La normativa colombiana para los procesos constructivos de túneles está bien
estructurada y regulada por una combinación de normas geotécnicas, estructurales, ambientales
y de seguridad. El NSR-10 y las guías del INVIAS establecen los criterios de diseño y
seguridad necesarios para garantizar la estabilidad y resistencia de los túneles, mientras que las
normas de seguridad laboral y ambiental protegen tanto a los trabajadores como al entorno. En
conjunto, estas regulaciones están alineadas con las mejores prácticas internacionales,
asegurando que los túneles en Colombia se construyan de manera segura y eficiente.
6.3.1 NORMAS DE DISEÑO GEOTÉCNICO Y ESTABILIDAD.-
En Colombia, los aspectos geotécnicos de los túneles están regulados por varias
normativas y guías técnicas que complementan el NSR-10 y se aplican en diferentes etapas del
proyecto:
6.3.1.1 GUÍA DE INGENIERÍA DE TÚNELES DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS
(INVIAS).-
El INVIAS tiene una Guía de Ingeniería de Túneles que establece lineamientos
técnicos para el diseño y construcción de túneles en proyectos de infraestructura vial. Entre los
aspectos más relevantes están:
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• Evaluación geotécnica del terreno: Requisitos para estudios de suelos y rocas, análisis
de estabilidad y control de la excavación.
• Sistemas de soporte: Métodos y tecnologías permitidas para asegurar la estabilidad del
túnel, como el uso de concreto proyectado (shotcrete), pernos de anclaje y
revestimientos de concreto o acero.
• Métodos de excavación: La guía cubre los métodos más comunes, como el Drill and
Blast (perforación y voladura) y el uso de tuneladoras (TBM), dependiendo del tipo de
terreno y la magnitud del proyecto.
6.3.1.2 MANUAL DE CARRETERAS DE INVIAS.-
El Manual de Carreteras del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), conocido como
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, también incluye directrices
específicas para la construcción de túneles en carreteras. Algunas de las disposiciones clave
incluyen:
• Diseño geométrico de túneles: Criterios para la alineación, curvatura y pendiente de
túneles viales para garantizar la seguridad de los usuarios y facilitar el tránsito.
• Ventilación y drenaje: Requisitos para la instalación de sistemas de ventilación
adecuados, así como la disposición de sistemas de drenaje para evitar la acumulación
de agua subterránea y mantener la seguridad estructural del túnel.
6.3.2 NORMATIVA DE MINERÍA (DECRETO 1335 DE 1987).-
Para los túneles mineros, la normativa colombiana está regida por el Decreto 1335 de
1987, que establece el Reglamento de Seguridad en Labores Mineras Subterráneas. Este
decreto regula los aspectos técnicos y de seguridad en la construcción y operación de túneles
en proyectos mineros, tales como:
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• Ventilación subterránea: Se establecen requisitos estrictos para garantizar la calidad
del aire dentro de los túneles mineros y evitar la acumulación de gases explosivos o
tóxicos.
• Métodos de excavación: El reglamento aborda los métodos adecuados para la
excavación segura en minería subterránea, considerando la estabilidad del terreno y los
riesgos geotécnicos.
• Sistemas de soporte y fortificación: Requisitos para asegurar que los túneles estén
adecuadamente soportados y fortificados para evitar derrumbes, especialmente en
minas de gran profundidad.
6.3.3 MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Y TECNOLOGÍA EN TÚNELES.-
En Colombia, los métodos constructivos para túneles se alinean con las mejores prácticas
internacionales y, en muchos casos, se utilizan estándares internacionales como los de la ITA-
AITES (International Tunneling Association). Los métodos más comúnmente empleados
incluyen:
• Método NATM (Nuevo Método Austriaco): Usado para túneles en suelos y rocas
blandas, este método utiliza el soporte activo del terreno mediante revestimientos
temporales y permanentes.
• Método TBM (Tunnel Boring Machine): Utilizado en proyectos de gran envergadura
o en áreas urbanas, este método permite una excavación continua con revestimientos
automáticos, especialmente útil en túneles largos o de gran diámetro.
• Drill and Blast (Perforación y Voladura): Se utiliza en terrenos rocosos o en áreas
donde no es viable usar tuneladoras. Este método es común en proyectos mineros y de
infraestructura en montañas.
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6.3.4 NORMATIVAS INTERNACIONALES COMPLEMENTARIAS.-
En algunos proyectos de túneles, especialmente aquellos de gran envergadura, los
constructores en Colombia también adoptan normativas y guías internacionales. Las guías más
utilizadas son las de la ITA-AITES, que proporcionan recomendaciones sobre métodos de
excavación, sistemas de soporte y ventilación. Además, las normas de la ASTM (American
Society for Testing and Materials) se emplean en algunos aspectos técnicos del diseño
estructural y geotécnico de túneles.
6.4 NORMATIVA EE. UU.-
La construcción de túneles en EE. UU. se rige por una combinación de normativas de
diferentes agencias que cubren tanto los aspectos estructurales como la seguridad, la geotecnia
y el impacto ambiental. Los documentos más importantes provienen de la FHWA, la OSHA y
la NFPA, mientras que organizaciones como la ASCE y AASHTO proporcionan guías
técnicas adicionales.
6.4.1 FHWA (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION).-
La FHWA es uno de los organismos más importantes en EE. UU. para la construcción
de infraestructuras de transporte, incluidos los túneles. La FHWA cuenta con un conjunto de
manuales y guías técnicas que cubren los procesos constructivos de túneles carreteros, donde
se destacan temas como:
• Análisis geotécnico: Procesos de excavación, manejo de suelos y rocas, y
estabilización.
• Sistemas de soporte: Uso de revestimientos de concreto, acero y otros materiales para
garantizar la estabilidad estructural.
• Drenaje y control de agua: Gestión de aguas subterráneas y drenaje dentro del túnel.
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Uno de los documentos más relevantes es el "Technical Manual for Design and
Construction of Road Tunnels - Civil Elements" (Manual Técnico para el Diseño y
Construcción de Túneles Viales - Elementos Civiles), publicado por la FHWA. Este manual
abarca temas clave como los métodos de excavación (túneles perforados, túneles excavados
con TBM – Tunnel Boring Machine), ventilación, sistemas de emergencia y revestimientos
estructurales.
6.4.2 OSHA (OCCUPATIONAL SAFETY AND HEALTH ADMINISTRATION).-
La OSHA regula aspectos de seguridad laboral durante la construcción de túneles,
haciendo cumplir normas relacionadas con la protección de los trabajadores. Estas regulaciones
están descritas en el Código de Regulaciones Federales 29 CFR Part 1926 (Subpart S), que
cubre:
• Ventilación y control de gases: Para asegurar que los trabajadores no estén expuestos
a atmósferas peligrosas.
• Equipos de protección personal: Requisitos para cascos, arneses y otros elementos de
protección.
• Control de polvo: Para evitar problemas respiratorios derivados de la excavación.
6.4.3 NFPA (NATIONAL FIRE PROTECTION ASSOCIATION).-
La NFPA 502, titulada "Norma para Túneles de Carreteras, Puentes y Estructuras de
Vehículos", cubre los requisitos de seguridad contra incendios en túneles. Esta normativa es
crítica para los túneles largos, ya que establece los criterios de diseño para:
• Sistemas de detección y supresión de incendios.
• Salidas de emergencia y sistemas de evacuación.
• Ventilación para manejar el humo y gases tóxicos en caso de un incendio.
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6.4.4 ASCE (AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS).-
La ASCE emite varias guías y manuales relacionados con la construcción de túneles.
Destaca el ASCE Manual No. 36: "Soft Ground Tunneling", que se enfoca en la construcción
de túneles en suelos blandos, un aspecto crítico en muchas áreas urbanas de EE. UU. Este
manual incluye:
• Métodos constructivos como el "cut and cover" (excavación a cielo abierto y luego
cubierta).
• Excavación con tuneladoras (TBM).
• Técnicas de estabilización de suelos.
6.4.5 MÉTODOS CONSTRUCTIVOS USUALES.-
Algunos de los métodos constructivos normados en EE. UU. incluyen:
• Túneles convencionales (New Austrian Tunneling Method, NATM).
• Excavación mecanizada con tuneladoras (TBM).
• Cut and cover (excavación a cielo abierto y posterior cobertura).
• Drill and blast (perforación y voladura en rocas duras)
6.5 NORMATIVA EUROPEA.-
La normativa europea para los procesos constructivos de túneles es rigurosa y abarca
todas las fases del proyecto, desde el diseño geotécnico hasta la seguridad y la protección
ambiental. Los Eurocódigos son fundamentales, especialmente el Eurocódigo 7 para el diseño
geotécnico y el Eurocódigo 8 para la sismorresistencia. Además, las directivas de la UE sobre
seguridad laboral y gestión ambiental garantizan que los proyectos sean seguros para los
trabajadores y respeten el entorno natural. Las normativas nacionales complementan estas
directrices, adaptándose a las condiciones específicas de cada país.
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6.5.1 ITA-AITES (INTERNATIONAL TUNNELING ASSOCIATION).-
Si bien la ITA-AITES es una asociación internacional y no una normativa europea, sus
guías y recomendaciones son ampliamente utilizadas en proyectos de túneles en Europa. Estas
guías proporcionan buenas prácticas en cuanto a:
• Métodos de excavación de túneles, como el método NATM (Nuevo Método
Austriaco) y el uso de tuneladoras (TBM).
• Ventilación y seguridad en túneles, centrándose en el control de gases, humos y
sistemas de ventilación efectivos durante la construcción y operación del túnel.
• Sistemas de emergencia y evacuación dentro de los túneles.
6.6 NORMATIVAS NACIONALES.-
Además de los Eurocódigos y directivas de la UE, cada país de Europa tiene normativas
específicas que complementan las normas europeas. Por ejemplo:
• Alemania: Tiene la normativa DIN 1054, que regula el diseño geotécnico y estructural
de túneles, complementando al Eurocódigo 7.
• Francia: La normativa Fascicule 69 aborda el diseño y construcción de túneles
carreteros y ferroviarios, centrándose en la seguridad y las técnicas constructivas.
• España: Además de los Eurocódigos, España utiliza normativas del Ministerio de
Fomento, como la Instrucción de Hormigón Estructural (EHE) y el Código
Técnico de la Edificación (CTE), que incorporan criterios de seguridad y durabilidad
en túneles.
6.6.1 SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN TÚNELES (NFPA 502).-
En proyectos que involucran túneles de carreteras o ferroviarios, se deben seguir
estrictas regulaciones de seguridad contra incendios. En Europa, se sigue la normativa basada
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PUENTES Y TUNELES
en la NFPA 502 de la National Fire Protection Association y en directrices específicas de la UE
para prevenir incendios y gestionar la ventilación y evacuación en caso de emergencia.
6.6.2 MÉTODOS CONSTRUCTIVOS.-
En Europa, los métodos constructivos para túneles están regulados en función de la
complejidad geotécnica y las condiciones del proyecto. Los métodos más comunes son:
• Método NATM (Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles): Utilizado
ampliamente en Europa, este método se basa en la interacción entre el terreno y el
soporte del túnel, maximizando la estabilidad natural del suelo.
• Método TBM (Tunnel Boring Machine): Muy común en túneles largos o en áreas
urbanas. Se trata de tuneladoras de gran tamaño que excavan y colocan el revestimiento
de manera continua.
• Método Cut and Cover (Cortar y Cubrir): Se utiliza en túneles superficiales donde
primero se excava a cielo abierto y luego se cubre la estructura.
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6.7 COMPARACION DE NORMAS
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ASPECTO/NORMATIVA
PUENTES Y TUNELES PERÚ CHILE COLOMBIA EE.UU. EUROPA
Reglamento Normas Técnicas NSR-10 (Norma AASHTO LRFD Eurocódigos:
Nacional de Chilenas (NCh): Ej. Sismorresistente) y (para túneles viales) Especialmente
Edificaciones NCh3206:2010 Guía de Túneles del y FHWA Technical Eurocódigo 7
(RNE): Incluye (Diseño Geotécnico) INVIAS. Manual. (Diseño Geotécnico)
normas como E.050 y NCh433 (Diseño y Eurocódigo 8
Normativa General
(Suelos y Sismorresistente). (Sismorresistente).
Cimentaciones) y
E.060 (Concreto
Armado) para
túneles.
RNE E.050 (Suelos NCh3206:2010: Guía de Ingeniería FHWA Technical Eurocódigo 7:
y Cimentaciones): Incluye análisis de Túneles Manual y Diseño geotécnico
Análisis geotécnico, geotécnico y (INVIAS): Análisis AASHTO: Criterios detallado para
estabilidad de suelos métodos de geotécnico, de diseño geotécnico túneles; evaluación
Diseño Geotécnico y rocas. excavación. métodos de soporte según condiciones de riesgos del terreno
(shotcrete, pernos del suelo y uso de y técnicas de
de anclaje). tuneladoras (TBM). estabilización.
RNE E.030 (Diseño NCh433 (Diseño NSR-10: Criterios AASHTO y Eurocódigo 8:
Sismorresistente): Sismorresistente): para túneles en FHWA: Normas Criterios específicos
Normas estrictas Especificaciones zonas sísmicas, con sismorresistentes para resistencia
debido a alta para estructuras énfasis en aplicadas en áreas de sísmica en túneles
Sismorresistencia actividad sísmica. subterráneas flexibilidad alta actividad ubicados en zonas
sismorresistentes. estructural. sísmica, sísmicas de Europa,
especialmente en especialmente en
California. Italia, Grecia y
España.
39
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PUENTES Y TUNELES
Aplicación de Uso de NATM, Guía INVIAS: FHWA y Eurocódigo 7 y
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métodos
MAESTRIA EN INGENIERIA CON MENCION TBM y Drill and
EN CARRETERAS, Regula el uso de AASHTO: Uso guías ITA-AITES:
PUENTES Y TUNELES internacionales Blast. Normas tuneladoras (TBM) extendido de TBM, Aplicación de
como NATM y permiten adoptar y métodos de NATM, Drill and NATM, TBM y otros
Métodos Constructivos TBM. Métodos técnicas perforación y Blast según tipo de métodos según
detallados en guías internacionales. voladura (Drill and terreno y proyecto. condiciones
de empresas Blast). geológicas.
contratistas.
Ley 29783 Decreto 594: Decreto 1072 de OSHA 29 CFR Directiva
(Seguridad y Salud Condiciones de 2015: Requisitos de 1926: Normativa de 89/391/CEE:
en el Trabajo): seguridad en túneles, seguridad para seguridad laboral Protección laboral en
Protección en ventilación, y uso de trabajadores en estricta, incluye túneles, medidas de
Seguridad Laboral túneles, uso de EPP EPP. túneles, ventilación ventilación y ventilación y
y medidas de y medidas en protección contra seguridad en espacios
emergencia. espacios gases tóxicos en confinados.
confinados. túneles.
Ley 28611 (Ley Ley 19.300: Ley 99 de 1993: NEPA (National Directiva
General del Estudios de impacto EIA obligatorio, Environmental 2011/92/UE (EIA
Ambiente): Requiere ambiental y planes protección de Policy Act): Directive): Requisitos
Estudios de de mitigación en acuíferos y gestión Evaluación de estrictos para evaluar
Normativa Ambiental Impacto Ambiental túneles, protección de residuos durante impacto ambiental y y mitigar el impacto
(EIA). de acuíferos. la construcción de mitigación para ambiental en la
túneles. proyectos de túneles. construcción de
túneles.
40
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PUENTES Y TUNELES
RNE E.050: Normas NCh3206: Manejo Guía INVIAS: FHWA Manual: Eurocódigo 7:
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para drenaje
MAESTRIA EN INGENIERIA CON MENCION y de agua subterránea
EN CARRETERAS, Criterios Recomendaciones Directrices para
PUENTES
DrenajeYyTUNELES
Control de manejo de aguas y drenaje durante y específicos para para manejo de sistemas de drenaje y
Agua subterráneas en después de la drenaje y control de aguas subterráneas y control de aguas
túneles. construcción de filtraciones en drenaje eficiente en subterráneas en
túneles. túneles viales. túneles. túneles.
Guías de empresas NFPA 502: Normas Guía INVIAS: NFPA 502: NFPA 502 y
privadas, para túneles Normas de Regulación estricta Directiva UE:
complementadas con carreteros y seguridad contra de sistemas de Normas contra
Seguridad Contra normas ferroviarios, control incendios en túneles detección, incendios, ventilación
Incendios internacionales. de incendios. carreteros. ventilación y control y sistemas de
de incendios en evacuación en túneles
túneles. carreteros y
ferroviarios.
41
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PUENTES Y TUNELES
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7PUENTES
CASOYDE ESTUDIO.-
TUNELES
7.1 NACIONAL.-
Para este caso se tomo en cuenta el proceso constructivo del Túnel Pucara trasandino
del proyecto Majes Siguas II haciendo uso de la tuneladora o TBM para excavar la roca dura
del tipo ESCUDO SIMPLE, la cual permitira un sostenimiento / revestimiento de anillo de
dovelas prefabricadas de concreto reforzado del tipo denominado anillo universal, teniendo en
cuenta que para trabajar con pendiente favorable al desague por gravedad dicha TMB
construira primero los 9522 metros del tunel TRASANDINO y a continuacion los 6330 metros
del tunel PUCARA, para ello se siguio la siguiente secuencia de desarrollo de las partidas que
conforma el proyecto:
7.1.1 FABRICACION DE DOVELAS.-
El conjunto de trabajos necesarios para la construcción de los túneles del proyecto
Majes Siguas II contempla la producción de anillos de dovelas para el sostenimiento y
revestimiento del túnel Pucará Transandino en su fase correspondiente.
El diámetro interior del túnel mide 5,00 metros. El revestimiento está formado por un
anillo de seis dovelas, prefabricadas de 23,50 cm de espesor y 1,70 metros de longitud media.
El diámetro exterior del anillo es por tanto de 5,47 metros. El diámetro de excavación es de
5.82 m.
En resumen, los diámetros son los siguientes:
• Diámetro de corte : 5.82 m.
• Diámetro exterior del anillo : 5.47 m
• Diámetro interior del anillo : 5.00 m
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Las dovelas utilizadas son de tipo universal, lo que permite que el anillo se adapte tanto
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a tramos rectos
PUENTES como curvos simplemente ajustando su posición, sin necesidad de modificar el
Y TUNELES
diseño. El anillo consta de seis dovelas: una dovela clave en forma de cuña para el cierre del
anillo (tipo K); dos dovelas trapezoidales de contraclave, que se ubican junto a la dovela clave
(tipos D y E); y tres dovelas rectangulares, A (contraclave), B y C. La figura siguiente muestra
la definición geométrica del anillo propuesto:
Figura N°15.- Conformación de un anillo de dovelas
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la dosificación del concreto por m3 para las dovelas es:
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Insumo EN CARRETERAS,
Cantidad
PUENTES Y TUNELES Cemento tipo IP 460 kg
Agregado fino 820 kg
Agregado grueso 998 kg
Agua 175 L
Fibra metálica 40 kg
Neoplast 2.51 L
Las dovelas deben alcanzar una resistencia de 40 MPa a los 28 días, pero es necesario
desmoldarlas a las 5 horas con una resistencia de 20 MPa para cumplir con los requerimientos
de producción. La fábrica tiene un rendimiento mínimo de 720 anillos al mes y opera las 24
horas del día. Esto se debe a que la producción debe mantenerse al mismo ritmo que la
excavación de la tuneladora, ya que si esta se queda sin dovelas, toda la producción se
detendría, dado que la excavación no puede continuar sin avanzar con el revestimiento de las
dovelas.
A continuación, se explica el proceso de fabricación, preacopio, acopio de las dovelas
y traslado a la plataforma Chalhuanca.
7.1.1.1 LIMPIEZA DEL MOLDE.-
Con aire a presión, eliminando con espátula, si es necesario, los restos de hormigón.
Figura N°16.- Limpieza de molde de dovela
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7.1.1.2 APLICACIÓN DEL DESENCOFRANTE Y CIERRE DEL MOLDE.-
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SeYaplicará
PUENTES TUNELES desencofrante en toda la superficie del molde, asegurándose de que esté
completamente distribuido y cubra toda el área. Además, se verificará que todos los tetones y
bulones estén colocados y lubricados adecuadamente.
Figura N°17.- Aplicación de desencofrante en molde.
7.1.1.3 COLOCACIÓN Y VIBRADO DEL HORMIGÓN.-
Se colocará el hormigón con aperturas y cierres intermitentes de las valvas, asegurando
el llenado completo del molde
Figura N°18.- Colocación de hormigón.
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7.1.1.4 FRATASADO Y ALISADO DE LA SUPERFICIE.-
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SeYalisará
PUENTES TUNELESel trasdós de la dovela mediante llanas, reglas, fratás o cualquier otro
elemento adecuado para tal operación, dejando la superficie uniforme, sin irregularidades
Figura N°19.- Fratasado de superficie.
7.1.1.5 CURADO.-
Se realizará mediante la cubrición de las piezas con las lonas térmicas y la aplicación
de un vapor que está a una temperatura de unos 60 grados y que es producido por una caldera.
Figura N°20.- Curado del hormigón.
46
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PUENTES Y TUNELES
7.1.1.6 DESENCOFRADO Y VOLTEO.-
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ElYdesencofrado
PUENTES TUNELES se efectuará mediante la ventosa, dejando el molde en el puesto de
limpieza, listo para el comienzo de un nuevo ciclo.
Figura N°21.- Volteo de dovela.
7.1.1.7 COLOCACION DE JUNTAS.-
Se procederá a la aplicación de cola y colocación de la junta de forma manual. Se
identifica la dovela mediante el marcado con N° de anillo de fabricación.
Figura N°22.- Colocación y pegado de junta.
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7.1.1.8 ACOPIO DE DOVELAS.-
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SeYprocederá
PUENTES TUNELESacopiar las dovelas en el orden, lugar y forma coordinada.
Figura N°23.- Acopio de dovelas en fabrica.
7.1.1.9 TRANSPORTE DE DOVELAS A PLATAFORMA CHALHUANCA.-
Una vez que las dovelas tengan la edad y resistencia adecuada serán transportadas al
proyecto
Figura N°24.- Transporte de dovelas al proyecto.
7.1.1.10 ACOPIO EN PLATAFORMA CHALHUANCA.-
Este será el último acopio de las dovelas antes de ingresar al túnel para ser montadas.
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PUENTES Y TUNELES
Figura N°25.- Acopio de dovelas en proyecto.
7.1.2 OBRAS SUBTERRANEAS PREVIAS.-
Se ejecutaron obras subterráneas, tales como los pre-túneles, que tendrán una longitud
de 15 metros, en los portales de entrada y salida de los túneles Transandino y Pucará
Estas obras son previas a la excavación con la TBM de los túneles. El diámetro de
excavación es de 6.25 m, la sección es en herradura
A la entrada de la excavación se ejecutará un paraguas pesado de micropilotes formado
por 15 tubos de acero N-80 y longitud de 12 m.
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PUENTES Y TUNELES
Figura N°26.- Obras preliminares del túnel.
Se pueden destacar a grandes rasgos tres ciclos o procesos en las tuneladoras, que a su
vez se componen de una serie de trabajos que se deben realizar. Estos ciclos, de aquí en adelante
se denominarán de la siguiente manera:
7.1.2.1 CICLO EXTERIOR.-
Este primer ciclo o proceso se denomina así dado que todas las tareas que lo componen
se realizan en el exterior del túnel y más en concreto en la playa de vías de la tuneladora.
En esta etapa se realizan una serie de trabajos que son:
• Elaboración del componente A del bi-componente de inyección, para su posterior bombeo
hasta el depósito de la TBM mediante tubería.
• Acopio y carga de anillos de dovelas en los correspondientes vagones de dovelas para
transporte en el tren.
• Carga de materiales auxiliares de la tuneladora en el tren, como pueden ser los diferentes
tipos de grasas, aceites o espumas, así como de otros muchos materiales que emplea la
T.B.M. para su avance normal, como tuberías de agua, soportes de ventilación, vías, cables
eléctricos, elementos prolongación cinta del túnel.
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La carga de los trenes se realizará mediante grúas pórtico adaptados a las cargas a
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manipularYyTUNELES
PUENTES a las características propias de la playa de vías.
7.1.2.2 CICLO ABASTECIMIENTO Y TRANSPORTE.-
7.1.2.2.1 MEDIANTE INSTALACIONES.-
En este caso la TBM se alimenta desde el exterior con las siguientes instalaciones que
van fijadas sobre la estructura de hormigón del túnel, mediante los siguientes soportes:
• Cable de alimentación eléctrica de alta tensión en este caso 20.000 voltios.
• Cable de fibra óptica, iluminación, tierras, comunicaciones etc.
• Tubería de agua entrada de refrigeración TBM.
• Tubería de agua retorno de refrigeración TBM
• Tubería de bombeo mortero bicomponente componente A.
• Tubería de ventilación túnel.
• Banda de extracción del desescombro.
7.1.2.2.2 MEDIANTE TRENES DE APROVISAMIENTO.-
La otra forma de abastecer la tuneladora es mediante los trenes de aprovisionamiento.
Estos sirven todos los materiales ó productos necesarios, así como el transporte del personal
para el avance normal de la TBM, desde el exterior ó la playa de vías hasta el interior de la
tuneladora.
Los principales materiales o productos que se sirven al interior del túnel, mediante los
trenes de aprovisionamiento, son los siguientes:
• Anillos de dovelas.
• Grasas y lubricantes.
• Tuberías para prolongación de las distintas instalaciones.
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• Carriles para prolongación de vías.
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• Componente
PUENTES B del bi-componente.
Y TUNELES
• Estructura cinta para su prolongación.
• Casette de ventilación.
• Herramientas rueda de corte, cortadores, rastrillos etc.
• Soportes de tuberías, ventilación etc.
• Bobinas de cables para su prolongación.
Los trenes de aprovisionamiento tienen la siguiente configuración:
• Locomotora Diesel
• 1 vagón de personal
• 1 vagón para transporte de materiales.
• 4 vagones para el transporte de dos anillos.
• 1 vagón de carga de rieles
Figura N°27.- Conformación de un tren de aprovisionamiento túnel
En este proyecto los trenes carecen de vagones para transporte de mortero, debido a que
los tanques son fijos en la tuneladora y el componente A del bicomponente es bombeado
mediante tubería desde el exterior hasta la tuneladora, con lo cual no se necesitan este tipo de
vagones.
52
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PUENTES Y TUNELES
La circulación de trenes se planifica y organiza en función del avance de excavación de
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la tuneladora,
PUENTES por lo tanto, depende del ritmo de producción, por lo que quien deberá organizar
Y TUNELES
estos ciclos de funcionamiento y circulación, es el Ingeniero responsable de Producción o quien
sea designado por él
7.1.2.3 CICLO INTERIOR.-
Este ciclo se realiza dentro del túnel y más propiamente en la tuneladora. Esta etapa a
su vez la componen una serie de trabajos que se podría resumir en los siguientes:
7.1.2.3.1 DESCARGA DE TRENES EN LA TUNELADORA.-
La descarga inicia con la colocación del tren en la posición previamente establecida
para dicho proceso. Esta operación es dirigida y supervisada por el capataz de interior. Tanto
el capataz como el maquinista del tren deben llevar siempre consigo radios portátiles para
mantener la comunicación durante la maniobra, además de contar con las cámaras de video
instaladas en los trenes para facilitar la operación.
7.1.2.3.2 AVANCE O PERFORACION.-
Tras completar las descargas y el abastecimiento de la tuneladora (TBM), ésta se
encuentra lista para comenzar el proceso de avance o perforación. El tiempo requerido para
perforar depende del tipo y características del terreno, lo que puede generar variaciones en la
duración del proceso. El operador de la tuneladora controla la mayor parte de las funciones de
la máquina, excepto actividades secundarias como la inyección de mortero y el montaje de vías
y tuberías. Para gestionar la perforación, el piloto utiliza ordenadores que muestran datos en
tiempo real sobre la velocidad, penetración y ubicación, permitiendo ajustes precisos en la
dirección del túnel.
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7.1.2.4 INYECCION BICOMPONENTE.-
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ElYrelleno
PUENTES TUNELESdel espacio anular entre el anillo de concreto y el terreno, que anteriormente
se realizaba con morteros de arena y cemento, en esta TBM se llevará a cabo utilizando un
nuevo material denominado bicomponente. Este no es un mortero, sino un gel que resulta de
la combinación de dos componentes: el Componente A, una lechada densa de cemento,
bentonita y agua, y el Componente B, una solución acuosa de un silicato que actúa como
acelerador de fraguado.
El bicomponente utilizado en el relleno del GAP está compuesto por dos elementos: el
componente A y el componente B. El componente A es una mezcla fluida de cemento,
bentonita, agua y un aditivo dispersante-estabilizador del fraguado. El componente B es un
acelerador de fraguado a base de silicato disuelto en agua. Cuando ambos componentes se
inyectan juntos, forman una masa cohesiva y tixotrópica que se gelifica. A partir de estudios
previos, se ha diseñado una dosificación tipo para el mortero bicomponente que servirá como
base para los trabajos
El componente A se prepara en una planta externa al túnel, diseñada específicamente
para este tipo de material, y luego se bombea hacia el interior de la tuneladora a través de una
tubería que se extiende conforme avanza la máquina. Este componente se almacena en un
tanque de mortero con una capacidad de 10 metros cúbicos dentro de la tuneladora, al cual
están conectadas seis bombas encargadas de su distribución, ubicadas justo debajo
El sistema de inyección del componente B es bastante similar al del componente A. En
este caso, la tuneladora cuenta con dos tanques de componente B de 1 m³ cada uno, lo que da
un almacenamiento total de 2 m³, conectados a las bombas correspondientes. El componente B
es transportado hasta la tuneladora mediante trenes de suministro.
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PUENTES Y TUNELES
Estas bombas de componente B al igual que las del A bombean, por una línea
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independiente
PUENTES hasta el escudo de cola, pasando a su vez por otra
Y TUNELES serie de caudalímetros como
en el componente A, para tener también el volumen de inyección por cada una de las líneas.
La inyección del bicomponente se realiza a través de las toberas situadas en el escudo
de cola, en este caso a través de cinco puntos denominados L1- - L5. Cada tobera tiene dos
entradas, una para el componente A y otra para el componente B, cuyo posicionamiento queda
definido en el plano adjunto (señaladas en color azul)
Figura N°28.- Líneas de inyección en el escudo de cola
Las salidas o toberas están distribuidas en 5 líneas de operación, cada una con una línea
de reserva adicional, junto con una sexta línea destinada a inyectar bicomponente en otros
anillos, distintos al recién colocado.
En la imagen Nº14 pueden verse también, las 11 salidas o toberas (color rojo) de las
líneas de inyección a presión del mástic o “grasa” de la junta de sellado de cola.
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PUENTES Y TUNELES
El volumen teórico de relleno del GAP para un anillo de 1,7 m. es de 5.27 metros
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cúbicos, en
PUENTES consecuencia, se puede considerar que con ese volumen inyectado el GAP del anillo
Y TUNELES
quedaría completamente relleno. Debido al hecho de que la excavación no es perfecta, se tiene
que establecer un sistema que asegure el control de llenado, aparte de los controles
volumétricos que serán los principales.
7.1.2.5 MONTAJE DEL ANILLO DE DOVELAS.-
Una vez terminada la perforación, así como la inyección de mortero bicomponente se
inicia al montaje del anillo de dovelas.
El túnel ejecutado por esta TBM escudo simple, va revestido mediante anillos de
dovelas de concreto armado con fibras metálicas, que están construidos de tal forma que
permitan girar el revestimiento del túnel hacia arriba, abajo, derecha e izquierda o una
combinación de estas direcciones. Para lograr esto el anillo está formado de varios segmentos
llamados dovelas, una de ellas la de menor longitud en función de cómo este diseñado el anillo,
llamada llave la cual, en función de su posición en el montaje del anillo, permitirá adoptar el
revestimiento al trazado de proyecto del túnel.
Este tipo de anillo es conocido con el nombre de anillo universal y, en este caso, está
formado por un total de 6 dovelas. Sobre la dovela/s inferior/es irá montada la vía principal,
por la que circulan los trenes
Los elementos o dovelas que forman el anillo del túnel TRANSANDINO y PUCARA,
son:
• 2 dovelas de nominadas B Y C.
• 2 dovelas contra claves D Y E
• 1 dovela llave K
• 1 dovela contrallave A
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Una vez elegida la posición de la dovela llave la secuencia de montaje será la siguiente
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A, B, C, D,
PUENTES EyK
Y TUNELES
El montaje del anillo será realizado por el erectorista u operador del erector de dovelas
con la ayuda normalmente de dos operarios. Para el control y manejo de todo el sistema de
montaje de anillos el erectorista llevara una consola con mando a distancia que le permita
realizar dicho montaje con la mayor celeridad y seguridad posible.
Previamente al montaje del anillo el ordenador de topografía habrá seleccionado una
posición de montaje donde ira situada la dovela llave.
A continuación, se adjuntan las imágenes correspondientes a las 16 posibles posiciones
de la dovela llave.
Figura N°29.- 16 posibles posiciones de la dovela llave
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Una perfecta elección de la llave evitará que el revestimiento pierda la trayectoria del
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trazado, así
PUENTES como la posible rotura de los cepillos de cola por
Y TUNELES falta de espacio, incluso de las
propias dovelas, ya que se podrían producir interferencias con el escudo.
Los cilindros de articulación del escudo permiten el giro del mismo, por ello la parte
más extendida provocará la mayor extensión del cilindro de empuje. Como se ha indicado el
paralelismo necesario ha de ser entre el frente del anillo y el plano del escudo y no de la cola,
por lo que la extensión de la articulación deberá restarse a la extensión del cilindro de empuje
colindante. Estos resultados permiten calcular la posición de la llave.
En el siguiente gráfico se observa el paralelismo mencionado anteriormente:
Figura N°30.- 16 posibles posiciones de la dovela llave
Otro de los factores a tener en cuenta es la separación en cola que es el espacio existente
entre la pared interna del escudo de cola y la pared 53 externa del anillo construido
anteriormente, esta se mide en cuatro posiciones como se aprecia en la imagen 4. Siempre que
se construya un anillo hay que evitar que esta separación de cola se reduzca al punto que el
anillo choque con la pared de la cola del escudo y esto solo se puede evitar seleccionando la
llave en la posición que más separación tenga, pues hacia allí se dirigirá el próximo anillo a
construir.
58
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Figura N°31.- Factores a tener en cuenta para la colocación de la dovela llave parte 2
7.2 INTERNACIONAL.-
7.2.2 LOCALIZACION.-
El túnel se encuentra situado en la comunidad autónoma de Cantabria, discurriendo por
el término municipal de Arenas de Iguña.
Arenas de Iguña es un municipio de la comunidad autónoma de Cantabria (España),
atravesado por el río Besaya.
Más concretamente se situará en la carretera N-611 entre Arenas de Iguña y Los
Corrales de Buelna entre los PK 166 y 167
Figura N°32.- Situación en España y Cantabria
59
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7.2.3 DESCRIPCION DEL TRAZADO.-
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Para
PUENTES el estudio del trazado en alzado y en planta de la
Y TUNELES carretera del proyecto se aplica
la normativa española vigente de trazado que corresponde a la Norma 3.1- I.C. De acuerdo al
estudio realizado, los criterios utilizados para la definición del trazado geométrico han sido los
siguientes:
• Las características geométricas se corresponden con las de una carretera de velocidad de
proyecto de 80 km/h.
• La sección tipo definida es de una calzada formada por dos carriles de 3,5 m y arcenes de
1m.
7.2.3.3 TRAZADO EN PLANTA.-
El tramo de túnel será una alineación recta ya que cumple con las condiciones
necesarias para ello según se puede observar en el “Anejo Nº10 Descripción del Trazado”.
El inicio del túnel en la boca norte se sitúa en el P.K.166+840 y la salida en la boca sur
en el P.K.166+61 lo que da una longitud de túnel de 779 m.
Figura N°33.- Planta del túnel proyectado
60
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7.2.3.4 EN INGENIERIA
TRAZADO CON MENCION EN CARRETERAS,
EN ALZADO.-
PUENTES Y TUNELES
En el presente caso el túnel tiene una longitud de 779 m. al cual se le ha dado una
inclinación descendiente del 1.3% de sur a norte la cual se considera suficiente para que haya
una adecuada evacuación de las aguas.
Figura N°34.- Perfil transversal del túnel proyectado
7.2.3.5 SECCION TRANSVERSAL.-
Para la sección transversal se han adoptado: 1 m, arcén + 2 carriles de 3,5 m + 1 m,
arcén = 9 m, y dos aceras elevadas de 75 cm cada una
Figura N°35- Sección tipo. del túnel proyectado
61
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7.2.4 METODO DE EXCAVACION.-
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Para
PUENTES elegir el método de excavación se ha utilizado la
Y TUNELES clasificación del RMR obtenida
en el “Anejo Nº9 Estudio geotécnico”.
Esta clasificación hace unas recomendaciones de excavación, como son:
• El uso de explosivos cuando se está ante RMR mayor de 40, o el uso de rozadora en RMR
comprendidos entre 30 y 90. Por lo tanto para el RMR de nuestro proyecto de 44 se tiene la
posibilidad de realizar la excavación mediante el uso de explosivos o mediante rozadora.
• Para la elección entre voladuras y rozadora se ha hecho un estudio de los parámetros que
afectan a la rozabilidad de la roca tales como la resistencia a compresión simple, la
abrasividad y el contenido de sílice. Estos parámetros han sido desarrollados en el “Anejo
Nº11 Justificación del método elegido”.
• A través de los resultados obtenidos de estos parámetros se puede decir que el alto contenido
en sílice que tiene la roca arenisca de este proyecto proporciona una gran abrasividad la cual
hace que la excavación mediante rozadora sea inviable económicamente.
Por lo tanto se realizará la excavación del túnel mediante el empleo e explosivos.
7.2.5 ELECCION DE LA SECCION DE EXCAVACION.-
Para la elección de la sección de excavación se ha utilizado la clasificación de macizos
rocosos de Bieniawski.
Bieniawski propone que a través del RMR se puede hacer una clasificación de los tipos
de secciones de construcción que se pueden dar a los túneles. Por lo que propuso que para RMR
mayores de 60 se pueden construir los túneles a sección completa.
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PUENTES Y TUNELES
Para los casos en que el RMR esté comprendido entre 60 y 20 recomienda hacer una
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partición de
PUENTES la sección la cual se divide en calota (avance) y destroza. Y en
Y TUNELES casos de muy mala
calidad de macizo rocoso de RMR menor a 20 propone hacer galerías múltiples.
Por lo tanto en el caso de este proyecto en el que el RMR es de 44 se utilizará una
sección de excavación partida en calota y destroza.
Este ciclo de trabajo tiene una duración de 11 horas y 15 minutos por lo que se harán
dos turnos de trabajo de 12 horas cada uno
La colocación de la impermeabilización y del revestimiento: Estas acciones se llevarán
a cabo de la siguiente manera.
Primeramente se comprueban las secciones transversales para ver que el revestimiento
de 30 cm de espesor entra adecuadamente.
Los puntos que sobresalgan serán picados para instalar la impermeabilización.
El último punto será la inyección de lechada de cemento en el trasdós para rellenar los
huecos que no hayan quedado bien rellenados durante el hormigonado
7.2.6 INSTALACIONES ELECTRICAS.-
Durante la excavación existen dos lugares principales a los que es preciso suministrar
energía eléctrica: las instalaciones exteriores y los frentes de trabajo. Las instalaciones de
exterior se alimentan directamente de los puntos de distribución o generación de energía
situados en los portales de acceso, mientras que para la alimentación de los frentes de trabajo
se extiende una línea de fuerza a medida que avanzan las excavaciones, instalando al final de
la misma un nuevo punto de distribución en el que se pueden conectar las diferentes eléctricos.
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7.2.7 AUSCULTACION.-
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LaYauscultación
PUENTES TUNELES proporciona información de gran valor tanto para el control de la
excavación en si como para el control de las afecciones en el entorno de la misma.
Esta información permitirá evaluar el estado de las obras en sus distintas fases,
realizando la comparación entre el comportamiento real y el previsto. Se posibilitará de esta
forma la toma de decisiones, así como el diseño y aplicación de las medidas correctoras en caso
necesario.
La finalidad de la auscultación durante la fase de ejecución del túnel es poder tener un
conocimiento más amplio del problema de estudio, que permitirá el control de las hipótesis
asumidas en los cálculos y el ajuste continuo de las mismas. En esta fase, el sistema de
auscultación implantado será el indicativo de la seguridad de la obra, permitiendo detectar los
primeros síntomas de inestabilidad o de situaciones anómalas y disparar las alarmas en los
casos necesarios.
Se prevé la colocación de dos secciones tipo de mediciones en el túnel:
• Cada 25 m de Túnel se instalará una sección de medición y control de convergencias, con
tres puntos de medición en la sección en avance más otros dos en los hastiales. Se medirán
también asientos, con un punto de medición en clave de túnel.
• En determinados puntos se colocarán secciones de medición en la que además de las
convergencias y los asientos verticales de clave con los dispositivos de una sección normal
recién descritos, se controlarán asimismo la evolución de las cargas sobre el sostenimiento
mediante la colocación de dos células de presión a ambos lados de la clave de la sección. Se
colocarán también tres extensómetros, uno en la clave y uno a cada lado de la bóveda, para
la medición de movimientos en tres puntos situados a 3, 6 y 9 m del punto de anclaje.
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PUENTES Y TUNELES
8 CONCLUSIONES.-
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• Existe Yuna
PUENTES diferencia con respecto a los rendimientos de
TUNELES excavación y revestimiento
dependiendo de la sección por ello es necesario la planificación del túnel. No obstante, para
obtener un rendimiento favorable es conocer las tipologías de las tuneladoras y sus
mecanismos de funcionamiento a gran detalle según el tipo de suelo para las que están
diseñadas. Además, contar con la disponibilidad y elaboración de dichas tuneladoras es un
factor económico importante que resulta desfavorable.
• La facilidad para diseñar un túnel circular frente a otros tipos de diseño yace en que necesita
menos pasos para diseñarse. En términos estructurales, no se precisa de otros conocimientos
adicionales al diseño de dovelas prefabricadas en concreto armado y análisis estructural.
Ello es una ventaja frente a los métodos NATM y Cut&Cover, pues estos necesitan de otros
tipos de materiales como lo son las estructuras metálicas, anclajes, etc. que requieren de un
análisis y diseño más tedioso y complicado que el de estructuras de concreto armado.
• Con respecto a la elaboración de las dovelas prefabricadas, se debe mantener un proceso
organizado para configurar la posición de las mismas, ya que la configuración de sus
dimensiones prismáticas de cada una puede ser confuso y alterar el rendimiento.
• Por otro lado, la sección tipo Cut&Cover presenta este bajo rendimiento de construcción
con una mayor incidencia, debido a las interferencias superficiales. Sin embargo, este tipo
de método resulta indiscutiblemente la metodología de excavación más fácil frente a los dos
otros métodos, dado que la mano de obra y la maquinaria utilizadas no requieren de una
capacitación especializada y las estructuras que se han diseñado son simples y se asemejan
a las estructuras presentes en un proyecto de edificación común en el ámbito peruano.
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9 RECOMENDACIONES.-
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• Es recomendable sobreperforar los barrenos con el objetivo y realizar retacados que
aseguren la no existencia de cavidades
• Es recomendable el uso de explosivos en polvo o en grano.
• Es recomendable usar pequeños diámetros en la perforación con barrenos.
• Es recomendable revisar y retirar los escombros de cada voladura antes de realizar el
siguiente.
• Es recomendable estudiar bien la fracturacion del macizo para evitar las sobre excavaciones.
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10 REFERENCIAS.-
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I.
Chirinos Verano,
PUENTES R. A. (2018). Diseño geotécnico de 1 km de
Y TUNELES túnel para la linea 2 de la red
básica del metro de Lima y Callao (Tesis de pregado, Pontificia Universidad Catolica del
Peru). Repositorio Institucional. Obtenido de http://hdl.handle.net/20.500.12404/9913
Esteban, R. G. (2012). Desarrollo de una herramienta para diseño de falsos túneles como
protección contra impacto de caída de rocas usando redes neuronales artificiales (Tesis de
posgrado, Universidad Nacional de Colombia).
González Valderrama, C. E. (2016). Estudio de prefactibilidad para la construcción de túneles
de metro mediante máquinas tuneladoras (Tesis de pregrado, Universidad de Chile).
Repositorio Institucional. Obtenido de https://repositorio.uchile.cl/handle/2250/141751
Quilca Ruelas, A. (2017). Diseño y construcción de falso túnel en el portal de acceso de la
galería principal del Nv. 4853 de la minera Minarva, U.M. La Rinconada Ananea (Tesis de
pregrado, Universidad Nacional de Altiplano). Repositorio Institucional. Obtenido de
http://repositorio.unap.edu.pe/handle/20.500.14082/5704
Rivero, A. D., & Martínez, M. A. (2015). Diseño y construcción de túneles falsos para el
control de caídas de roca (Tesis de pregrado, Universidad Industrial de Santander).
Repositorio institucional.
Serradell Mejía, D. (2017). Análisis de rendimientos en las diferentes etapas de excavación de
un túnel en suelo firme, utilizando un escudo EPB (Tesis de pregrado, Universidad Nacional
Autonoma de Mexico). Repositorio institucional. Obtenido de
https://hdl.handle.net/20.500.14330/TES01000761729
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