FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Diseño de un pavimento vehicular urbano con diseño flexible,
rígido en la Calle Anchoveta Nuevo Chimbote – Perú 2024
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Construcción Sostenible
AUTOR (ES):
Azaña Azaña, Irwin Joel (orcid.org/ 0009-0000-1962-4604)
[email protected] , Ingeniería Civil, V ciclo
Baltazar López, Ronald (orcid.org/ 0000-0002-4556-3355)
[email protected], Ingeniería Civil, V ciclo
Pérez Velásquez, Heyse (orcid.org/ 0000-0002-2433-3868)
[email protected], Ingeniería Civil, V ciclo
Sánchez Jesús, Andrade (orcid.org/ 0009-0002-8225-4989)
[email protected], Ingeniería Civil, V ciclo
Huerta Vásquez, Milagros (orcid.org/ 0000-0002-3223-0711)
[email protected], Ingeniería Civil, V ciclo
ASESOR:
Ing. France Cerna Gonzalo Eduardo (orcid.org/ 0000-0001-6153-7408)
Chimbote-
2024
RESUMEN
El tema aborda de manera integral las cuestiones relacionadas el Diseño de
un pavimento vehicular urbano/ interurbano con diseño flexible, rígido o
intertrabado en la Calle Anchoveta Nuevo Chimbote - Perú 2023, con un
enfoque específico en la fase de diseño. La atención se centra en
identificar, comprender y abordar los diversos diseños de un pavimento
vehicular urbano/ interurbano con diseño flexible, rígido o intertrabado que
pueden afectar la infraestructura vial, desde grietas y deformaciones hasta
problemas de drenaje. La eficiencia operativa y la durabilidad de las vías
pavimentadas son objetivos clave, y se busca desarrollar estrategias para
el diagnóstico temprano, la prevención y la ejecución del diseño. El
mantenimiento preventivo, la capacitación del personal, la aplicación de
tecnologías innovadoras y la evaluación económica son aspectos clave del
enfoque integral propuesto para gestionar y mejorar la calidad de las vías
pavimentadas.
ABSTRACT
The topic comprehensively addresses the issues related to the Design of
an urban/interurban vehicular pavement with a flexible, rigid or
interlocking design on Calle Anchoveta Nuevo Chimbote - Perú 2023, with
a specific focus on the design phase. The focus is on identifying,
understanding and addressing the various designs of an urban/interurban
vehicular pavement with flexible, rigid or interlocking design that can
affect road infrastructure, from cracks and deformations to drainage
problems. The operational efficiency and durability of paved roads are key
objectives, and strategies are sought to develop for early diagnosis,
prevention and design execution. Preventive maintenance, personnel
training, application of innovative technologies and economic evaluation
are key aspects of the proposed comprehensive approach to manage and
improve the quality of paved roads.
INTRODUCCIÓN
En el dinámico escenario urbano de Nuevo Chimbote, Perú, se presenta un
desafío crucial que reclama la atención de planificadores, ingenieros y
gestores urbanos: el diseño de un pavimento vehicular que no solo se adapta
a las exigencias actuales, sino que también anticipa las necesidades. futuras.
Enfrentar esta empresa implica no solo la selección entre diseños flexibles,
rígidos o Inter trabados, sino también comprender a fondo la complejidad de
las implicancias que esta elección conlleva.
El pavimento vehicular se erige como el lecho sobre el cual se apoya la
movilidad de una comunidad. Su correcto diseño y construcción son
esenciales no sólo para garantizar una circulación fluida, sino también para
mitigar los impactos ambientales, optimizar los recursos y mejorar la calidad
de vida de los habitantes. En este contexto, el diseño de pavimentos urbanos
e interurbanos se convierte en una tarea estratégica que requiere un enfoque
meticuloso y una profunda comprensión de las necesidades locales.
La realidad problemática se manifiesta en la pregunta crítica: ¿Cómo diseñar
un pavimento vehicular en la Calle Anchoveta de Nuevo Chimbote que
responda de manera óptima a las demandas de movilidad, sostenibilidad y
durabilidad en el año 2024? Este interrogante, lejos de ser meramente
técnico, implica una interpretación minuciosa de las complejidades urbanas,
medioambientales y sociales que rodean el proyecto.
En este contexto, los objetivos de esta investigación emergen como faros que
guían nuestro esfuerzo. De manera clara y concisa, buscamos analizar las
alternativas de diseño flexible, rígido e intertrabado para el pavimento
vehicular en la Calle Anchoveta. Asimismo, nos proponemos identificar los
factores determinantes para la elección de cada tipo de pavimento,
considerando las características específicas de la ubicación y proyectando su
impacto a largo plazo.
A lo largo de estas páginas, explicaremos las características distintivas de los
pavimentos flexibles, rígidos e intertrabados, deteniéndose en sus ventajas y
desventajas. También, se analizará la topografía y condiciones del suelo en
la Calle Anchoveta, proporcionando un marco que guiará la selección del
diseño más adecuado. La seguridad vial, la resistencia estructural y los
aspectos medioambientales serán considerados con detenimiento.
La importancia de abordar con seriedad el diseño de pavimentos en la Calle
Anchoveta radica en su impacto directo en la calidad de vida de la
comunidad, la eficiencia del transporte y la sostenibilidad a largo plazo. Esta
investigación no solo responde a una necesidad inmediata, sino que sienta
las bases para un desarrollo urbano consciente y sostenible en Nuevo
Chimbote.
En este contexto, proponemos la hipótesis de que la elección entre
pavimento flexible, rígido o intertrabado debe basarse en una evaluación
integral que considere las condiciones específicas de la Calle Anchoveta.
Cada opción tendrá ventajas particulares que deben ser sopesadas
cuidadosamente en función de los objetivos de movilidad, sostenibilidad y
durabilidad planteados para el año 2024.
Con esta introducción, nos embarcamos en un viaje analítico que busca no
solo resolver una problemática técnica, sino también enriquecer el tejido
urbano de Nuevo Chimbote con soluciones pensadas para el bienestar de
sus habitantes y el desarrollo sostenible de la comunidad.
I. ARGUMENTACIÓN
1. Bases teóricas
a. Método de Diseño para un Pavimento Flexible
El diseño de una estructura de pavimento se tendrá muy en
cuenta la norma AASHTO 93, la cual fue adaptada por el
Instituto Nacional de Vías (INVIAS).
Para el presente trabajo y proyecto se tomarán, parámetro de
diseño necesarios para determinar lo más importante es la
capacidad de resistencia de la subrasante Sub base y base.
Por otro lado, se investigan los niveles de tránsito los cuales
se analizarán en el transcurso del tiempo para garantizar que
el uso de la vía, esté dentro de los parámetros normales de
uso.
b. Método AASHTO 93
El Método AASHTO-93, nos permite diseñar las estructuras de
pavimentos con mezclas asfálticas, en cual se obtienen unos
parámetros y ecuaciones para hallar o determinar un número
estructural (SN), aquella está en función de las capas de
conforman el diseño de la estructura, la capa base y la capa
de subbase.
Esta ecuación está en función a una de las variables de
diseño, tales como, el tránsito, la desviación estándar, la
confiabilidad y el índice de serviciabilidad entre otros.
En los pavimentos flexibles, se cuenta los parámetros
obtenidos por las relaciones empíricas entre espesores,
magnitudes de varios tipos de cargar que son sometidos a
esfuerzos, como resultado al unir todas estas variables, las
cuales se resumen en una ecuación y ayuda a encontrar el
número natural estructural (parámetro que da la guía
AASHTO-93), y el resultado es obtener la capacidad que tiene
un pavimento estructural en función a cada una de las capas
que conforman la estructura del pavimento.
𝐹𝑜𝑟𝑚𝑢𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 ℎ𝑎𝑙𝑙𝑎𝑟 𝑒𝑙 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜
𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙:
𝑙𝑜𝑔(𝑊 ) = 𝑍* 𝑆 + 9. 36 * 𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0. 20
18 𝑟 𝑜 𝑖
+ [ 𝑙𝑜𝑔( ] +
) 2. 32 * 𝑙𝑜𝑔(𝑀 ) − 8. 07
4.2−1.5 ∆𝑃𝑆𝐼
0.40+( 1094 𝑟
(𝑆𝑁 +1)5.1
9
𝐼
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
● 𝑊 = Número de aplicaciones de ejes equivalentes durante
18
el
periodo de diseño.
● 𝑍 =
𝑟 Parámetro estadístico asociado a la incertidumbre
del
índice de servicio.
● 𝑆 =
𝑂 Desviación estándar total de la distribución normal
de
errores en variables de diseño.
● 𝑆𝑁 = Número estructural de la capa
𝑖
● ∆𝑃𝑆𝐼 = Diferencia entre los índices de servicio inicial y final
● 𝑀 = Módulo resiliente, en PSI (AASHTO, 1993).
𝑟
c. Material Bituminoso Reciclado (MBR)
Aquel tipo de material es producto de una carpeta asfáltica
que cumplió un ciclo de vida y se vuelve a reutilizar el cual se
basa en técnicas de clasificación, así podemos recuperar gran
parte del material reciclado que proviene de rehabilitación
viales de la ciudad.
Saboya[1] menciona que los diseños de Materiales
Bituminosos Reciclados estabilizados deben cumplir con
emulsión al 6.3 % y 1 % de material de cemento en una
mezcla de MBR al 70% y material de aporte del 30%, según
las pruebas realizadas y documentadas en la Guía para
reciclaje de pavimento asfáltico in situ estabilizados con
aditivos bituminosos y/o hidráulicos, GU–GE 010 y GU–GE 011
3 del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU, 2013).
d. Tránsito
El método más común de diseño de pavimentos asfálticos
utiliza esta variable como el número de repeticiones de ejes
de 80 kN dentro de la trayectoria de diseño para determinar
el número de vehículos que pasan por el período en el que se
considera la carga. Utilice los pesos de trayectoria para
determinar su equivalencia respectiva con los ejes del patrón
de diseño. (INVIAS, 2007) Para calcular la carga que puede
soportar un pavimento, existe un parámetro unitario llamado
número equivalente simple de ejes (NESE), que mide 8,2
toneladas. Este dato se utiliza para calcular el número total de
ejes que pasan en un tiempo determinado y expresarlo como
un solo número para determinar el número total de bultos que
pasan por la ruta.
Tabla 1 - Factores de Equivalencia a una Unidad de 8,2
Toneladas
Gráfico 1 - Clasificación de los vehículos según el Tipo de
Ejes.
e. Factor camión
Se toma el deterioro que produce el tránsito en términos
de lo que hace un vehículo particular, se tiene en cuenta el
acumulado que va produciendo cada eje según el tipo de
vehículo. Del concepto anterior sale el Factor de Camión, que
se define como el número de NESE por número de vehículo en
particular.
f. Factor de Distribución por Carril (DC)
Para determinar el número de carriles en cada dirección la
norma AASHTO 93 recomienda tener en cuenta las
siguientes relaciones en la siguiente Tabla:
Tabla 2 - Relación Para Determinar el Factor Carril.
g. Factores de Crecimiento de Tránsito
Representa el crecimiento promedio anual, generalmente son
diferentes para cada tipo de vehículo y la zona por donde
transitan.
h. Periodo de Diseño
El período de diseño puede ser determinado, desde el
momento que la vía entra en servicio, hasta el momento que,
por causas normales de desgaste pierde su funcionalidad, se
comienzan a percibir daños donde intervienen agentes del
medio ambiente, se refleja en la estructura y requiere una
reparación o rehabilitación. Para el diseño de vías de bajos
volúmenes de tránsito se ha considerado apropiado optar por
un periodo de diseño estructural de diez (10) años. INVIAS
[ 2007].[2]
Tabla 3 - Relación del Periodo de Diseño en Años.
i. Índice de serviciabilidad
La percepción del conductor al circular por una carretera,
considerando aspectos como la comodidad y la seguridad
mientras conduce, así como el estado general de la carretera,
asegurando que no haya hundimientos, baches u obstáculos
que afecten la experiencia de conducción. Esto se evalúa
mediante un índice inicial de entrada, denominado porque
depende del diseño y los materiales de construcción de la
carretera. Por otro lado, el índice de salida, Pt, es un valor
que indica si es necesario llevar a cabo mejoras o
rehabilitación en la carretera. CALVA [2004][3]
Tabla 4 - Índice de Serviciabilidad Inicial
Tabla 5 - Índice de Serviciabilidad Final.
j. Variación del índice de Serviciabilidad ∆PSI
Se refiere a la variación entre la condición inicial de servicio
(Po) y la condición final de servicio (Pt) en una carretera, y se
representa como:
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑡
k. Nivel de Confianza R (%)
En esencia, se trata de una medida que busca incorporar un
nivel de seguridad en el proceso de diseño, con el fin de
garantizar que las soluciones de diseño sean duraderas a lo
largo del tiempo. Se establecen recomendaciones de
confianza para distintos tipos de carreteras, y se calcula el
valor de la desviación estándar normal (Zr) en el diseño de
pavimentos.
Tabla 6 - Relación Para Determinar el Nivel de Confiabilidad, R.
l. Desviación Estándar Normal (Zr)
Tabla 7 - La Desviación Estándar Normal Está en Relación con el Nivel
de Confianza R
m. Error Normal Combinado, So
El error normal combinado tiene en cuenta la desviación del
diseño, la variación de las propiedades de los materiales, de
la subrasante, de estimación del tránsito, de las condiciones
climáticas y la variación en la calidad de la construcción. Los
valores recomendados del error combinado (So) se presentan
en la siguiente tabla:
Tabla 8 - Proyecto de Pavimento Para Hallar la Desviación Estándar
So.
n. Niveles de Tránsito
Para vías de bajos volúmenes de tránsito, si el resultado de
los ejes equivalentes de 8.2 toneladas no superan los 500.000
ejes, se tiene en cuenta la tabla No 9, donde, clasifica el
tránsito en T1 o T2 para el diseño de pavimento asfáltico.
Tabla 9 - Clasificación de los Niveles de Tránsito Según los Ejes
Equivalentes a 8.2 Ton.
o. La Subrasante
Es una de las variables más importantes en el diseño de
pavimentos porque apoyará cargando a través de las capas
que componen la estructura. Saber qué comportamiento
tendrá el suelo, al colocar cargas, requiere un muestreo de
alta precisión de su composición. Las muestras se analizan en
el laboratorio para realizar pruebas (tamaño de partícula,
humedad,restricciones de Atterberg y CBR).
Todos estos resultados alcanzados son parte de los
parámetros requeridos consiguiendo una estructura funcional
y duradera que se convierte en una herramienta
imprescindible para el comienzo del diseño.
p. Clasificación de los suelos.
La clasificación de suelos es una herramienta que se emplea
para identificar el tipo de suelo que se utilizará, ofreciendo
información sobre las características específicas de la región y
las propiedades físicas del suelo.
Entre las variables importantes se encuentran la
granulometría y el índice de plasticidad. En el contexto de
obras viales, es crucial destacar dos parámetros específicos:
el Límite Líquido (LL) y el Límite Plástico (LP). La diferencia
entre estos dos valores se conoce como el índice de
plasticidad, que proporciona información sobre cómo el suelo
responde al ser moldeado, particularmente en proyectos de
carreteras.
q. Valor de Soporte California
Este método evalúa la capacidad del suelo para resistir la
penetración de un pistón circular que se mueve a una
velocidad constante. Los resultados se expresan en forma de
un porcentaje que representa la fuerza necesaria para
penetrar una muestra de suelo a 0.1" y 0.2" en un cierto
número de ciclos de penetración. Este valor se expresa en
porcentaje y puede variar significativamente, desde
alrededor del 2% al 3% en el caso de arcillas plásticas, hasta
un 70% o más en materiales granulares de alta calidad.
INVIAS [2013][2]
En muchas situaciones, puede que no tengamos a nuestra
disposición los equipos requeridos para calcular los valores de
módulos resilientes. En estos casos, es necesario establecer
una relación con otras propiedades específicas del suelo,
como el CBR (índice de soporte California). Para esto,
utilizamos la fórmula Mr = B * CBR,
donde si el CBR es menor al 10%, el valor de B será de 1500,
pero este valor puede variar en un rango de 750 a 3600 PSI.
(AASHTO, 1993)
r. Módulo de Resiliencia en el Diseño de Pavimentos
El módulo resiliente es un indicador que reemplaza al CBR
(índice de soporte California) y se utiliza para evaluar el
comportamiento de la subrasante, subbase y base en
pavimentos flexibles, de acuerdo al método AASHTO. La
evaluación estructural de un pavimento flexible requiere el
conocimiento del Módulo de Resiliencia Efectivo (MR) de la
subrasante.
Este valor refleja cómo la subrasante, en combinación con las
condiciones climáticas, puede afectar las distintas capas de la
estructura del pavimento. Dado que es común que la
subrasante experimente cambios en su contenido de
humedad a lo largo del año, es esencial calcular un promedio
de MR para obtener un valor constante y representativo que
abarque todo el año.
s. Relaciones entre el CBR y el módulo de resiliencia
La comparación entre el CBR y el MR, con la correlación
propuesta por Heukelom y Klomp en 1962, es la más utilizada
en la ingeniería. Según esta correlación, el módulo resiliente
(MR) en MPa es aproximadamente 10 veces el valor del CBR
(%) en suelos finos con CBR por debajo del 9%.
No obstante, Van Til, en 1972, argumentó que en el caso de
suelos finos, el rango de variación del módulo resiliente es
más amplio. Debido a estas diferencias, se han propuesto
varias correlaciones para abordar estas variaciones.
t. Diseño del Espesor de las Capas
El "diseño de espesores de las capas" se refiere al proceso de
planificación y cálculo de las dimensiones específicas de las
diversas capas que componen una superficie de carretera o
pavimento. Este proceso implica determinar los grosores
apropiados para cada capa, como la subrasante, la base, la
subbase y la capa de rodadura, con el fin de asegurar la
durabilidad, la capacidad de carga y el rendimiento del
pavimento.
Elegir los grosores adecuados para cada capa es esencial para
garantizar la solidez y resistencia del pavimento a lo largo de
su vida útil, al tiempo que se minimizan los efectos del
desgaste y se reducen los costos de mantenimiento.
El número estructural, o "SN", es un valor abstracto que
representa la resistencia estructural necesaria para un
pavimento, considerando factores como la capacidad de
soporte del suelo "MR", el tráfico total expresado en términos
de ejes equivalentes de 18 kips (18,000 libras), el índice de
servicio final y las condiciones ambientales. Para determinar
los espesores necesarios de la capa de rodadura, base y
subbase, es preciso aplicar coeficientes específicos que
reflejen la resistencia de los materiales de construcción.
La fórmula utilizada para calcular el número estructural es la
siguiente:
𝑆𝑁 = 𝑎1𝐷1 + 𝑎2𝐷2𝑚2 + 𝑎3𝐷3𝑚3
Los valores de mi2 y mi3 se evalúan en función del sistema de
drenaje, para la base y la subbase, respectivamente. En la
capa superior, el drenaje no influye, por lo que se utiliza un
valor de uno (1.0)
u. Drenaje
Es esencial calcular el periodo de exposición a la humedad
antes de la saturación de las capas y asegurar una adecuada
gestión del drenaje en la estructura del pavimento para
prevenir posibles fallos prematuros, como asentamientos
debidos al debilitamiento de materiales por la humedad.
Además, se debe considerar la clasificación del suelo para
abordar posibles problemas de expansión y garantizar que los
materiales granulares no tengan propiedades expansivas.
Tabla 11 - Coeficientes de Drenajes de las Capas Granulares no
Tratadas mi
Así mismo, con el fin de prevenir daños prematuros, se ha
introducido un factor de fiabilidad en el procedimiento de
diseño. Los valores introducidos en la ecuación de diseño
deben ser promedios, sin ningún tipo de ajuste. La Figura 3
muestra un gráfico de diseño que permite resolver la ecuación
previa y obtener el número estructural "SN" (AASHTO, 1993).
MODULO DE RESILIENCIA
Mr(psi)=2555 * 8.8 ❑0.64
= 10261.89 psi
TIPO DE TRAFICO ( de acuerdo a tabla ver anexo 1 )
TP9
NUMERO DE ETAPAS
1
NIVEL DE CONFIABILIDAD (ver anexo 2)
90.0%
COEFICIENTE ESTADISTICO DE DESVIACION ESTANDAR NORMAL ZR (ver
anexo 3)
-1.282
DESVIACION ESTANDAR COMBINADO So (ver anexo 4)
0.45
INDICE DE SERVICIABILIDAD Pi (ver anexo 5)
4.0
INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL Pt (ver anexo 6)
2.5
VER ANEXO 7
II. CONCLUSIONES
● La investigación exhaustiva sobre el diseño de pavimentos
vehiculares en la Calle Brasil de Nuevo Chimbote, Perú, ha
concluido con resultados que inciden directamente en la
selección de pavimentos para esta área urbana específica. El
análisis detallado de opciones, que abarcó pavimentos flexibles,
rígidos e Inter trabados, reveló la complejidad de
consideraciones técnicas, urbanas, medioambientales y sociales.
● El empleo del Método AASHTO-93 permitió evaluar críticamente
las estructuras de pavimentos flexibles, poniendo énfasis en la
resistencia de la subrasante, subbase y base. Se exploraron
alternativas sostenibles, como el Material Bituminoso Reciclado
(MBR), subrayando sus atributos y aplicaciones.
● La evaluación del tránsito, expresada en ejes equivalentes,
desempeñó un papel fundamental para determinar la capacidad
de carga del pavimento. La clasificación de vehículos según el
tipo de ejes, junto con factores como el Factor de Camión y el
Factor de Distribución por Carril (DC), enriqueció la perspectiva.
● Parámetros clave como el Índice de Inter trabados, la variación
del índice de Inter trabados (∆PSI), el Nivel de Confianza (R %) y
la Desviación Estándar Normal (Zr) fueron esenciales en la
evaluación de la calidad del pavimento a lo largo del tiempo y la
percepción del usuario.
● El estudio de la subrasante, centrado en el Valor de Soporte
California y el Módulo de Resiliencia, destacó su relevancia en la
carga estructural del pavimento. La clasificación de suelos,
considerando el Límite Líquido (LL) y el Límite Plástico (LP),
contribuyó a comprender la composición del terreno y su
impacto en el diseño.
● El diseño del espesor de las capas, basado en el número
estructural (SN), abordó las necesidades específicas de la Calle
Anchoveta, considerando aspectos como el drenaje y la
prevención de daños prematuros.
● La selección del pavimento para la Calle Anchoveta debe ser
resultado de una evaluación integral que tome en cuenta
variables técnicas, urbanas y medioambientales. Esta
investigación no solo resuelve la problemática planteada, sino
que también sienta las bases para un desarrollo urbano
consciente y sostenible en Nuevo Chimbote, confirmando la
hipótesis de que la elección del pavimento debe ser un proceso
meticuloso y contextualizado.
●
ANEXOS:
ANEXO 1
ANEXO 2
ANEXO 3
ANEXO 4
ANEXO 5
ANEXO 6
ANEXO 7
