M-ASTC y el CAN-BUS

Presentación de
Servicio
Confidencial

M-ASTC
(Control de Tracción y Estabilidad
Activo de Mitsubishi)
CAN-BUS
 M-ASTC y el CAN-BUS

El Nuevo sistema de comunicación entre ECU’s conocido como

CAN-BUS será introducido gradualmente en los vehículos
Mitsubishi. El describir la función de ECU´s en red le será útil en
el diagnóstico y reparación del primer intento.

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 M-ASTC y el CAN-BUS

Este manual ha sido preparado en coordinación con el Centro de Servicio Técnico para
America Latina de Mitsubishi Motors Corporation en Orlando, Florida, Mitsubishi Academy de
Mitsubishi Motor Sales of America en California e información recibida de Mitsubishi Motors
Corporation en Japón.

El contenido del manual se considera confidencial y se provee al personal solo para el uso
oficial de los negocios de los distribuidores de Mitsubishi Motors Corporation y de sus
concesionarios autorizados. Mitsubishi Motors Corporation posee los derechos reservados
de esta publicación y se prohíbe la reproducción, almacenamiento electrónico, o transmisión
en alguna forma sin la previa autorización escrita de Mitsubishi Motors Corporation.
Mitsubishi Motors Corporation se reserva el derecho de hacer cambios en sus descripciones,
especificaciones o procedimientos sin previo anuncio u obligación.

Derechos reservados  2003 Centro de Servicio Técnico para America Latina,

Mitsubishi Motors Corporation

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Mitsubishi Motors Corporation
 M-ASTC y el CAN-BUS

Dado un manual y una explicación, que cada

participante pueda describir:
1. Los componentes del M-ASTC.
OBJETIVOS 2. La función, y diagnóstico del sistema.
3. La operación del sistema bajo condiciones de
resbaladizo y deslizamiento.
4. Los cambios al HBB.
5. La introducción al Sistema del CAN-BUS.

Poder describir las operaciones y funciones le dan

destrezas para diagnosticar y trabajar con la nueva
Beneficio tecnología que está siendo introducida, cual le
puede mejorar su ingreso económico la vez que le
reduce el estrés.

Tiempo de duración 6 horas

Temas para discusión

a. Control de Tracción y Estabilidad.......................................................... 5-4

b. Introducción al CAN-BUS...................................................................... 5-19
c. Chequeo de conocimientos................................................................... 5-31

 Tome notas durante el transcurso del

entrenamiento.
 Realice preguntas relacionadas al material en
discusión.
 No deje dudas sin aclarar, recuerde que no hay
pregunta más tonta que la que no se hace.

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Sistema de Control de Tracción y Estabilidad

Activo de Mitsubishi (M-ASTC)

El Sistema de Control de Tracción y Estabilidad de

Mitsubishi (M-ASTC) que se introduce con la
Montero de 2004, son dos sistemas combinados
que trabajan bajo un nuevo protocolo de
M-ASTC comunicación entre unidades de control, para
aumentar los niveles de conveniencia y seguridad
de sus usuarios. Veamos qué hacen estos dos
sistemas independientemente, y luego veremos
cómo trabajan en conjunto.

El Sistema de Control de Tracción

Control de tracción en la Montero del 2004 puede

salir de dos fuentes:

a. De la caja de transferencia cuando el

vehículo se opera en 4H.
b. Por el ABS cuando el vehículo se opera en
tracción de 2 ruedas (selección 2H en la
caja de transferencia).

Operación en 4H

Cuando la selección de la palanca de

transferencia se mueve a 4H (equivale a AWD), la
potencia de salida se distribuye entre el eje
delantero y el eje trasero. En adición, a través del
diferencial central, se compensan las diferencias
de velocidades que puedan existir entre el eje
delantero y el eje trasero cuando se está haciendo
un giro hacia la izquierda o la derecha. En giro,
las llantas del interior viajan más lentas que las del
exterior, y las delanteras van a diferente velocidad
que las traseras por el ángulo de la dirección.

La unidad acopladora viscosa, en el diferencial

hace posible la transferencia de potencia y la
compensación de velocidades entre ejes.

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 M-ASTC y el CAN-BUS

En el diferencial central de la caja de transferencia

se encuentra la unidad acopladora viscosa. La
apariencia de esta es cilíndrica. En su interior,
dos conjuntos de placas separadas por una
solución de silicio.

Sólo para demostración

Un conjunto de placa se ranura con el eje
delantero, y la otra al eje trasero. En conducción
recta, la unidad acopladora viscosa rota
unitariamente, pero en giro, las diferencias de
velocidad entre ejes causan que un conjunto de
placas gire de un lado, y el otro conjunto de placas
gire del lado opuesto.

Sólo para demostración

En caso de que se pierda tracción de rueda por un
eje, un conjunto de placas dentro de la unidad
acopladora viscosa gira libre por la perdida de
tracción de la rueda libre, cuando que la otra
queda estática. El giro de una placa sobre otra
por medio del silicio crea fricción, la fricción crea
calor y el calor causa que el silicio se expanda.
Cuando expande, este pone presión entre placa y
placa, acoplando las placas en movimiento con las
estáticas, y de esta manera transfiriendo la
potencia a la rueda que tiene la tracción (la que no
está en movimiento).

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Control de Tracción por el ABS

Cuando el vehículo se opere solamente en función

de 2WD (como comúnmente ocurre), el sistema
de control de tracción envuelve al sistema del ABS
para transferir la potencia a la rueda con tracción.

En caso de que una rueda pierda tracción, la ECU

del ABS detecta el deslizamiento por la
desigualdad de velocidades entre rueda, y pulsa el
freno de la rueda en deslizamiento para que la
potencia sea transferida a la rueda con tracción.

Para lograr que esto ocurra, se han hecho ciertas

modificaciones al HBB a como se explica a
continuación.

Reforzador de Frenos Hidráulico (HBB) de la

Montero con M-ASTC
Antiguo
El reforzador de frenos hidráulico (HBB) de la
Montero 2003 incorpora las funciones de
reforzador de frenos, el cilindro maestro para los
frenos delanteros, y la bomba del Sistema
Antibloqueos de Frenos (ABS).

Para que el sistema de control de tracción pueda

operar bajo las condiciones descritas arriba, el
HBB a como lo conocemos ha sido modificado.

Nuevo
El nuevo HBB se organiza con un acumulador de
mas capacidad, un sensor de presión de cilindro
maestro y dos válvulas solenoides, la de cambio
SA3 y la STR. Note en el grafico de la siguiente
página que la válvula STR abre un pasaje
derivado del circuito de presión del acumulador y
que cuando esta OFF, bloquea el paso del
acumulador.

La unidad de control deja de ser la ECU del ABS.

Ahora se conoce como la ECU del M-ASTC.

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Función bajo frenado normal y EBD.

La aplicación de frenado normal trabaja a como

explicado en el capitulo 3. SA1 y SA2
permanecen OFF para permitir la presión del
cilindro maestro a través de las válvulas de
admisión y salida de los frenos delanteros. La
presión del circuito del acumulador pasa por la
SA3 a las válvulas solenoide de admisión y salida
de los frenos traseros donde la distribución de
frenos electrónica (EBD) modula la presión a las
ruedas traseras. STR Permanece OFF

Función bajo freno ABS

La función bajo freno ABS trabaja de igual manera

a como explicado en el capitulo 3. Las válvulas
solenoides de cambio SA1 y SA2 se ponen en ON
para bloquear la presión de freno de cilindro
maestro a las ruedas delanteras. SA3 y STR
permanecen OFF. Las válvulas solenoides de
admisión y salida se ciclan para completar la
operación del ABS.

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Función bajo Control de Tracción

Para el control de tracción, se ocupa el reforzador

de frenos HBB (visto en la siguiente página). Las
válvulas SA1, SA2, SA3 y STR se conectan.
Como forma de seguridad, SA1 SA2 y SA3
bloquean la presión para que el circuito de alta
presión no suministre presión del acumulador al
cilindro maestro. STR suministra presión al
circuito de las válvulas solenoide de admisión.
Dependiendo de la rueda con mayor
deslizamiento, la válvula solenoide de admisión
permanece OFF para permitir presión. El resto es
encendido para bloquear presión. El control de la
rueda deslizante se hace al ciclar ON-OFF las
válvulas solenoides de admisión y salida.

En caso de que se detecte la aplicación del freno

por el Sensor de presión del cilindro maestro, el
sistema apaga las válvulas SA1, SA2, SA3 y STR
y se resume la operación de frenos normal.

Operación de HBB en ABS .vs. M-ASTC

La diferencia principal que existe en la operación

del HBB en función ABS comparado con M-ASTC,
es que durante la operación del ABS se está
aplicando el freno, y en la operación del M-ASTC
se está aplicando el pedal del acelerador.

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Control de Estabilidad Activo

El sistema de control de estabilidad detecta el

volteo o desviación causados por un giro a una
cierta velocidad.

El volteo del auto ocurre cuando se está viajando

a una velocidad determinada y se trata de seguir
la carretera en curva, pero la parte posterior del
auto gira sobre el eje vertical (YAW) en una
barrida que sigue el patrón de fuerza gravitacional
y no equipara al ángulo del timón.

En el deslizamiento, el auto continúa en una

dirección recta al tratar de seguir por una curva en
la carretera y la fuerza gravitacional no
corresponde con el ángulo del timón.

En ambos casos, cuando el Sistema de

Estabilidad Activo detecta la anomalía en la
dirección y la fuerza gravitacional, se combina con
el Sistema de Control de Tracción, para que a
través de la unidad hidráulica del ABS, se aplique
uno de los frenos, aun si no se está apretando el
pedal freno, con la idea de crear una contra fuerza
opuesta al volteo o deslizamiento.

A la misma vez que se está aplicando el (los)

freno (s), la ECU del M-ASTC envía señales a la
unidad de control del motor con instrucciones de
cerrar la mariposa electrónica para reducir el
torque del motor.

Esto ayuda a la estabilización del vehículo aun si

se sigue apretando el pedal del acelerador y trae
la carrocería de vuelta a la dirección deseada.

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Componentes del Sistema

1. El sistema incluye todas las opciones de

FRENOS y ABS discutidas en el capitulo 3.
2. La ECU del HBB/ABS/EBD ahora se conoce
como ECU del M-ASTC.
3. Se añaden los siguientes:
a. Luces de aviso en el panel.
b. Interruptor OFF del M-ASTC.
c. Sensor de ángulo de dirección
d. Sensor combinado de gravedad.
e. Se inician las comunicaciones por el CAN-
BUS.

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Luces de Aviso en el Panel

Una luz en el panel de instrumento se ilumina si el

interruptor del Sistema de Control de Estabilidad
Activa está desactivado (OFF).

Cuando el Sistema de Control de Tracción está

operando, la luz de operación de M-ASTC y la de
la rueda controlada en el indicador del Super
Select parpadean conjuntamente mientras esté en
operación. En caso de falla en el sistema, este se
indica al parpadear alternadamente, las luces de
M-ASTC y la de conexión de diferencial central del
sistema Super Select. Cuando hay falla se
almacena código en la ECU del M-ASTC.

Prueba de bombillas se acarrea cada vez que el

interruptor del encendido va de OFF a ON: Favor
de referirse al diagrama 5 de la pagina 5-40 para
discusión del circuito de luces.

Interruptor OFF del M-ASTC

Un interruptor en la consola de centro le da la

habilidad de apagar o arrancar el M-ASTC. Sin
embargo note que si se apaga el sistema, éste se
auto encenderá cuando la velocidad sea 50 MPH
(80 KPH) o más.

El punto muerto del interruptor es el centro.

Cuando se empuja del lado OFF para apagar el
sistema se hace conexión a masa por la espiga 85
de la ECU del M-ASTC. Esto hace prender la luz
en el tablero. Si se aprieta del lado ON, conexión
a masa llega a la ECU por la espiga 78. La
siguiente pagina demuestra un diagrama eléctrico
resumido. Favor de referirse al diagrama del
manual del taller actual al final de la sección.

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Sensor de ángulo de dirección

El Sensor de ángulo de dirección se monta detrás

de la ECU de la Columna y se conecta a la ECU
del M-ASTC por las espigas 83 y 84.

El sensor detecta el ángulo y la velocidad de

operación del giro del timón de la dirección.

CUIDADO de no confundir el sensor de ángulo de

timón con el reloj resorte de la bolsa de aire.

En su interior, la unidad del foto sensor cuenta el

numero de veces y la velocidad con que la luz
pasa por las hendijas de la rueda dentada. Esta
información va al circuito integral.

El circuito integral es una pequeña ECU que

convierte la señal recibida en una frecuencia
compatible con el sistema del CAN-BUS. La señal
del CAN-BUS se discute mas adelante.

Procedimiento de Servicio

En caso de que se tenga que cambiar el sensor o

se desconecta la batería, la memoria de centro de
timón se borra prendiendo la luz OFF del M-ASTC
y estableciendo un código de diagnostico 83.
Bajo estas condiciones hay que enseñarle el
punto neutro a la ECU. Para esto:

1. Conecte el MUT II y ponga el interruptor de

encendido en ON:.
2. Posicione el timón a 8º y luego centralice.
3. Ejecute la prueba de actuador No. 14 desde el
menú del M-ASTC.
4. Asegúrese de que la luz de aviso se apaga.
5. Con el interruptor en OFF puede desconectar
el MUT II.

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Sensor combinado de gravedad

El sensor combinado de gravedad se localiza

debajo del compartimiento de la consola de centro
del vehículo. Se le llama combinado al incluir
sensores que miden la fuerza lateral de gravedad
y la generación del momento del giro sobre el eje
vertical (“YAW”). Estos le permiten a la ECU de
M-ASTC monitorear la posición de la carrocería
para determinar si está desviando, volteando o
demostrando otras formas de comportamiento
inestable.

El sensor de gravedad lateral detecta la

aceleración o desaceleración de vehículo en
dirección lateral y el Sensor “YAW” verifica la
velocidad angular del vehículo.

Este sensor es un oscilador de velocidad tipo

angular que cuando se aplica una fuerza de giro a
la columna de metal oscilante, se detecta una
fuerza Coriolis de acuerdo con la fuerza del giro.
La fuerza Coriolis es la fuerza adicional o
aceleración que actúa en el movimiento de una
masa en un sistema rotativo de referencia.

El sensor combinado ocupa una pareja de

elementos piezo-eléctricos para detectar los
cambios en la inercia. Los dos elementos piezo-
eléctricos se conectan a una señal de admisión,
cual modifican la señal a medida de que los
elementos son esforzados por los cambios de
inercia del vehículo. Las señales de salida tienen
diferentes fases relativas a la señal de admisión
del elemento piezo eléctrico.

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 M-ASTC y el CAN-BUS

Los cambios de señal de admisión son

directamente proporcionales a los cambios de la
inercia, proveyendo una señal confiable a la ECU
del M-ASTC.

Estas señales son convertidas por un circuito

integral a una frecuencia equivalente al protocolo
del CAN-BUS.

Procedimiento de Servicio

Si se tiene que cambiar el sensor combinado, pare

el vehículo en una superficie nivelada y siga este
procedimiento:

1. Conectar el MUT II y poner en ON el

interruptor de encendido.
2. Ejecute la prueba de actuador No. 16.
3. Poner el interruptor de encendido en OFF y
desconectar el MUT II.

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Introducción al CAN-BUS

Los nuevos requerimientos de seguridad que se

están introduciendo con los nuevos vehículos de esta
década requieren que el sistema de control tenga la
habilidad de reaccionar muy rápido y confiable a
situaciones de emergencia. En el caso del M-ASTC,
el sistema de control tiene que detectar el volteo o
desviación para reducir el torque del motor y aplicar
el freno necesario que compensa el comportamiento
irregular del vehículo.

Esto lo puede hacer gracias a que cuenta con un

sistema de control que puede interaccionar a alta
velocidad conocido como CAN-BUS.

La Montero 2004 viene con un sistema de CAN-BUS

primitivo. Sin embargo aquí les explicamos cómo
trabaja.

CAN significa “Controller Area Network” o la Red de

Controladores de Area. También se le conoce como
Multiplexado. La palabra BUS establece la habilidad
de poder cargar con una gran cantidad de
información.

El CAN-BUS es similar en operación al Sistema de

Cableado Inteligente (SWS) discutido en el capitulo 4.
Sin embargo, a través del CAN se podrán conectar
hasta 64 ECU´s en aproximadamente unos 36 metros
de cablería, y cuando esté en implementación
completa por ahí para el año 2006, tendrá la
habilidad de establecer comunicación entre ECU´s a
500,000 bits por segundo, 100 veces mas rápido que
el actual 5,000 bits por segundos que nos ofrece el
protocolo SWS de MMC.

El protocolo de CAN es un estandarte ISO para data

en serie que BOSH ha estado desarrollando desde
1986 y se está convirtiendo en estandarte dentro de
la industria automotriz. No solo tendrá la habilidad de
comunicaciones mas rápidas, sino que las señales
serán mas confiables mientras se reducen los
problemas de comunicación entre ECU´s.

Mitsubishi Motors Corporation 5 - 20

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Configuración del CAN-BUS

El protocolo del CAN-BUS conecta en paralelo las

unidades de control por medio de 2 cables, la
línea principal ó CAN_High, y la línea de rama ó
CAN_Low. Los extremos de la línea principal y de
rama se conectan a dos de las ECU´s que
contienen en su interior resistencias de 120
ohmios que son necesarias para establecer la
comunicación e indicar el fin de la línea.

Transmisión de Señal

El CAN-BUS Transmite simultáneamente dos

señales de voltaje diferencial. El CAN_H o CAN
Alto y el CAN_L o CAN Bajo. El CAN_H utiliza un
voltaje operacional de 2.5V a 3.5V, y CAN_L
utiliza un voltaje operacional de 2.5V a 1.5V.

Cualquier voltaje inducido por interferencia de una

radio frecuencia, afectará tanto al CAN_H como al
CAN_L, por esto los voltajes deben de ser siempre
iguales o con una diferencia de dos voltios.

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Conversión de señal CAN a digital

Las unidades de control no pueden leer la

información del CAN-BUS directamente. Estas
dependen de un decodificador ("transceiver") interno
para convertir las señales del CAN en señal digital
(números binarios donde 0=0V y 1=5V) y vise-versa.
De esta manera las ECU’s pueden procesar la data.

También un embobinado es utilizado en las líneas

de CAN para reducir los ruidos eléctricos.

Mitsubishi Motors Corporation 5 - 22

 M-ASTC y el CAN-BUS

Convirtiendo señal CAN a Binario

El decodificador convierte las señales CAN a una

señal digital de 0 y 1. Este recibe las señales de
CAN_H y de CAN_L simultáneamente. Si ambas
señales aparecen al nivel de 2.5V, la diferencia
entre ambos será de 0V. Esta combinación se
interpreta como un numero binario 1.ó 5v

Si la lectura del CAN_H es de 3.5V y la del CAN_L

es de 1.5V, la diferencia en voltaje será de 2V.
Esta lectura se interpretará como Binario 0 ó 0
voltios.

Estos unos y ceros se utilizan para formar cuadros

de información para la operación digital de las
ECU’s del vehículo..

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Transmisión de Data

Cuando ninguna de las ECU’s ocupa el CAN-BUS,

este queda disponible para que cualquier ECU pueda
transmitir información libremente.

Sin embargo si varias ECU’s intentan comunicarse a

la misma vez o si una ECU ya está transmitiendo en
ese momento, se utilizará el protocolo de jerarquía.
Un cuadro de datos contiene un identificador de ECU
de 11 bit y cada una de las ECU’s en el CAN-BUS
tiene asignado un número el cual indica su nivel de
prioridad. Mientras más pequeño sea el número,
mayor es su prioridad.

Prioridad

Sólo la ECU con mayor prioridad podrá transmitir en

cualquier momento. Si una ECU con menor prioridad
está transmitiendo, en el momento que una con
mayor prioridad necesita transmitir, la ECU con
menor prioridad dejará de transmitir hasta que la de
mayor prioridad termine. Una vez haya terminado, la
ECU de menor prioridad comenzará a transmitir
nuevamente.

Mitsubishi Motors Corporation 5 - 24

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Recepción de Información

Todas las ECU’s en el CAN-BUS recibirán la

información transmitida pero sólo aquellas que
necesiten la información contestarán y actuarán con
relación a la información recibida.

Confirmación de mensaje recibido

Ok, Recibio la No necesito saber

información esta información

Grácias

Después de recibir la información que la ECU

necesita, esta enviará una confirmación a la ECU que
envió el mensaje para que conozca que recibió la
información y confirmar que es correcta, de esta
manera ambas ECU’s sabrán que el mensaje fue
recibido correctamente. Si no hay respuesta o la
información que envió de vuelta es errónea, la ECU
original enviará un código de error al CAN-BUS.

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Manejo de Errores

El CAN tiene amplias capacidades de detectar errores

y de automáticamente retransmitir datos
correctamente. En otro tipo de red una ECU
defectuosa puede detener parcialmente la
comunicación en una red completa. Sin embargo, el
protocolo CAN está programado para que una ECU
defectuosa no detenga la comunicación.

Si ambas líneas del CAN se rompiesen, la

comunicación será dividida en el punto de rotura. Si
sólo se rompiese una de las líneas, un mensaje de
error será generado y la comunicación se dividirá en el
punto de rotura. La comunicación normal se
restablecerá una vez se repare la rotura.

De no existir una resistencia en algunas de las ECU’s

del circuito abierto, no habrá comunicación en el CAN-
BUS. Debe existir por lo menos una ECU con
resistencia para que el circuito parcial funcione.

Si ocurre un corto circuito a corriente o negativo

(tierra), toda comunicación se detendrá.

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Diagnóstico del M-ASTC

La siguiente tabla destaca un grupo de códigos de

diagnostico que están disponibles para el diagnostico
del M-ASTC (a como aparecen en el manual del taller
para el vehículo de versión americana. Para otras
versiones, favor de consultar el manual del taller
aplicable).

En caso de detección de fallas en el sistema, este se

indica al parpadear alternadamente, las luces de M-
ASTC y la de conexión de diferencial central del
sistema Super Select. Cuando hay falla se almacena
código en la ECU del M-ASTC.

Cada vez que se remplaza la ECU del M-ASTC o se

desconecta la batería, la ECU del M-ASTC pierde
ciertas funciones de memoria y será necesario
acarrear los siguientes:

1. Inicialice una nueva ECU de M-ASTC al:

a. Hacer cambios de la palanca de transferencia a
través de toda la gama (2H, 4H, 4HLc y 4LLc).
b. Apretar el pedal del freno rápidamente.

2. Establecer el punto cero del sensor combinado

acarreando la prueba de actuador especifica con el
MUT-II.

3. Establecer el punto neutral del Sensor de Angulo de

Dirección acarreando la prueba de actuador
especificada en el manual del taller y manejando el
vehículo a 25 MPH (40 KPH) hasta que la lámpara
M-ASTC se apague.

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Tabla códigos de diagnostico (versión USA)

Función de falla LUCES DE AVISO

Núm.
ASC
De Ítem EBD ASC
ABS ASC ATC EBD ABS ó
Cód. BRAKE OFF
ATC
11 Circuito abierto ó corto circuito sensor vel. DD
12 Circuito abierto ó corto circuito sensor vel. DI
X X ON ON ON ON
13 Circuito abierto ó corto circuito sensor vel. TD
14 Circuito abierto ó corto circuito sensor vel. TI
16 Error voltaje suplidor de potencia X ON ON ON ON
17 Sistema interruptor OFF de M-ASTC X ON ON
21 Sensor de velocidad de rueda DD
22 Sensor de velocidad de rueda DI
X X ON ON ON ON
23 Sensor de velocidad de rueda TD
24 Sensor de velocidad de rueda TI
25 Error uniformidad diámetro de llanta X ON ON ON
31 Sistema Interruptor de encendido IG2 X ON ON ON ON
33 Sistema interruptor lámpara de parada X ON ON ON
34 Error comunicación CAN X ON ON ON
35 Falla de motor X ON ON
36 Error comunicación motor X ON ON
37 Falla transmisión automática X ON ON
38 Error comunicación transmisión automática X ON ON
41 Sistema válvula solenoide DD ON ON ON ON
42 Sistema válvula solenoide DI ON ON ON ON
43 Sistema válvula solenoide TD ON ON ON ON
44 Sistema válvula solenoide TI ON ON ON ON
X
45 Sistema válvula solenoide SA1 ON ON ON ON
46 Sistema válvula solenoide SA2 ON ON ON ON
47 Sistema válvula solenoide SA3 ON ON ON ON
48 Sistema válvula solenoide STR ON ON ON ON
51 Sistema relee de válvula (falla en ON) ON ON ON ON
X
52 Sistema relee de válvula (falla en OFF) ON ON ON ON
53 Sistema de motor (error de bloqueo o corriente) X ON ON ON ON
54 Sistema relee de motor X ON ON ON ON
55 Tiempo muy largo de motor prendido X ON ON ON ON
56 Sistema interruptor de presión X ON ON ON ON
57 Baja presión de acumulador X ON ON ON ON
58 Sistema suplidor potencia del motor ON
61 Sistema sensor de presión del cilindro maestro X ON ON ON
63 Falla señal de salida del sensor G X ON ON ON
64 Señal fija de salida del sensor G X ON ON ON
65 Falla del sensor G en auto prueba X ON ON ON
66 Falla del sensor de dirección en auto prueba X ON ON
67 Error de comunicación sensor de dirección X ON ON
68 Error en señal de salida del sensor de dirección X ON ON
71 Falla sensor relación “YAW” en auto prueba X ON ON
72 Error de punto cero de la relación “YAW” X ON ON
73 Error señal de salida de relación “YAW” X ON ON
74 Error comunicación del sensor combinado X ON ON ON
75 Sistema de señal de posición de transferencia X ON ON
76 Falla del sensor G X ON ON ON
77 Falla sensor relación “YAW” X ON ON
78 Error información configuración de motor X ON ON
81 No ajuste punto cero G X Flash ON
82 No ajuste punto cero relación “YAW” X Flash ON
83 No ajuste centro de dirección X ON
84 No-chequeo señal de posición de transferencia X X ON
85 No chequeo sensor presión de cilindro maestro X X ON

Mitsubishi Motors Corporation 5 - 28

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Operación de M-ASTC
Notas / observaciones
1. Con todas las ruedas levantadas del piso,
arranque el motor y ponga la transmisión en D.

2. Apriete el interruptor M-ASTC del lado OFF.

3. Lentamente acelere. Observe la lámpara del M-

ASTC OFF y describa qué ocurre.

4. Apriete el pedal del freno, ponga la transmisión

en P, y apague el motor.

5. Con la consola de centro removida y acceso

libre al sensor G combinado, repetir los pasos
del 1 al 4, pero mantenga el vehículo en menos
de 35 MPH (56 KPH).

6. Pulse a ON el interruptor M-ASTC

7. Mantenga la mariposa fija y constante y mueva

el sensor de gravedad para ver como afecta a
los frenos.

8. Ponga el pie en el pedal del freno, ponga la

transmisión en P y apague el motor.

9. Desconectar el conectador de cables del

interruptor sensor de presión del cilindro
maestro. Repetir pasos 5 al 7

10. Apriete el freno, ponga la transmisión en P, y

apague el motor.

11. Mueva el interruptor del encendido a ON y

utilice el MUT II para verificar los códigos.

a. MPI
b. SS4 II
c. TCL
d. ABS
e. HBB

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11. Borre los códigos de diagnostico, notando dónde

cada uno fue originado. Circule el código original
(el que causó que los otros códigos se
establecieran en las ECU´s del paso anterior).

12. Ponga en OFF el interruptor del encendido y

desconectar la batería del vehículo por 5 minutos.

13. Arranque el motor y describa la acción de la luz en

el panel. Apague el motor.

14. Use el MUT II para hacer la iniciación de la ECU

del M-ASTC a como se describe en el manual del
taller. (Seleccionar TCL como el sistema y hacer
pruebas de actuador correspondientes).

Mitsubishi Motors Corporation 5 - 30

 M-ASTC y el CAN-BUS

CAN-BUS

1. Instalar espigas de pruebas (no rompa la

insulación de la cablearía) en los cables
rojo y negro del sensor G combinado.

2. Utilizando un osciloscopio de dos canales,

vea el patrón con el interruptor del
encendido en ON. Dibuje el patrón que
usted obtiene.

3. Use un cable Puente para llevar a maza

uno de los cables de señal del CANBUS y
observe lo que sucede. Trate con el otro
cable también.

Observaciones:

4. Borre todos los códigos de diagnostico y

arme el vehículo a su condición original.

5. Recoja y guarde las herramientas

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Conclusión

Las modificaciones hechas al HBB y la

introducción de los componentes del CAN-BUS
hacen posible la operación del Sistema de Control
de Tracción y Estabilidad de Mitsubishi.

A medida de que los nuevos modelos sean

introducidos al mercado traerán nuevos desafío en
el diagnostico en las comunicaciones de alta
velocidad que existen entre ECU y ECU.

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NOTAS

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CHEQUEO DE Conteste las siguientes preguntas para ver que tan

CONOCIMIENTOS bien usted asimiló el material de este módulo. Si no
sabe la respuesta, valla a través del módulo y trate
de conseguirla. Si su respuesta fue incorrecta, lea
nuevamente el material que cubre el tópico hasta
que se “adueñe” del tópico.
1. La operación de control de tracción mecánico
opera cuando la caja de transferencia está en:

a. 4H
b. 4HLc
c. 4LLc.
d. Todas las anteriores.

2. Para el control de tracción electrónico se utiliza:

a. El HBB modificado
b. El sistema del ABS.
c. El sistema del CAN-BUS.
d. Todas las anteriores

3. ¿Que modificaciones se le hicieron al HBB con la

Montero equipada con M-ASTC?

a. 2 Válvulas solenoides.
b. Un acumulador más grande.
c. Un sensor de presión de cilindro maestro.
d. Todas las anteriores.

4. ¿Qué válvula controla la presión hidráulica del

acumulador durante la operación del M-ASTC?

a. STR.
b. Válvula solenoide de control de admisión.
c. Válvula solenoide de control de salida.
d. Todas las anteriores.

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5. Dos técnicos están comentando sobre el HBB del
la nueva Montero.

El Técnico A dice que las válvulas SA1, SA2 y

SA3 bloquean el paso de presión de acumulador
cuando STR está ON.

El Técnico B dice que SA1, SA2 y SA3 están ON

cuando STR está ON.

¿Quién está correcto?

a. El Técnico A.
b. El Técnico B.
c. Ambos están correctos.
d. Ninguno está correcto.

6. Cuando el vehículo está girando sobre su eje

vertical:

a. Lo detecta el sensor de gravedad lateral.

b. Lo detecta el sensor “YAW.”
c. Lo detecta el sensor de ángulo de dirección.
d. No es detectado.

7. EL CAN-BUS:

a. Lo está desarrollando BOSH.

b. Significa Red de Controladores de Área.
c. Se ocupa por su ventaja de comunicación de
alta velocidad.
d. Todas las anteriores.

8. El voltaje operacional de CAN alto y CAN bajo es:

a. CAN_H 1.5v a 3.5v, CAN_L. 3.5v a 1.5v

b. CAN_H 2.5v a 3.5v, CAN_L. 3.5v a 2.5v.
c. CAN_H 2.5v a 3.5v, CAN_L. 2.5v a 1.5v.
d. CAN_H 3.5v a 2.5v, CAN_L. 1.5v a 2.5v.

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9. El componente que se encarga de cambiar señal

CAN a digital es:

b. La ECU del CAN.

c. El Embobinado.
d. El decodificador.
e. La resistencia de 120 ohmios.

10. El sistema M’ASTC incuye:

a. Todos los componentes y operaciones del

ABS.
b. Sensores de Giro de timon y Gravedad.
c. Comunicación de ECU por CAN-BUS.
d. Todas las anteriores.

11. La bombilla de falla del CAN-BUS está localizada:

a. En el panel de instrumentos.
b. En los medidores recreacionales.
c. Se prende cuando se conecta el MUT III.
d. No me tome el pelo profe, estoy seguro que
no tiene una.

12. El técnico A dice que cuando existe una falla

con el sistema M-ASTC las luces M-ASTC y la
luz de la caja de transferencia se iluminan.

El técnico B dice que cuando el sistema trabaja

normal se prende la luz del M-ASTC y la de
rueda en operación en el panel de indicación de
ruedas del Superselect.

¿Quién está correcto?

a. El Técnico A.
b. El Técnico B.
c. Ambos están correctos.
d. Ninguno está correcto.

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