Informe Técnico de Obra 2:
Readecuación y Refuncionalización del
Puerto de Punta Carretas
Procedimientos de Construcción para Estructuras
Docente: Ing. Michael Pepelescov
Jefe de Obra: Ing. Marcos Cardozo
Grupo 5:
Angéle Louise Abbé - 22AC88754
Santiago Carro Lamas - 5.211.404-7
Laureano José Diez Muriega - 5.123.982-8
Sebastian Maximiliano Ortiz Ramirez - 5.634,471
Melisa Silva Baridon - 5.118.111-4
28 de Mayo de 2024
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Índice
1. Introducción 3
2. Descripción general de la obra 4
2.1 Datos generales. 4
2.2 Ubicación 4
2.3 Descripción del Proyecto. 5
2.4 Obrador y otras instalaciones 6
3. Procedimientos constructivos 9
3.1 Consolidación y prolongación de la escollera existente 9
3.2 Construcción de muelle y marina 13
3.3 Dragado 16
4. Conclusiones 19
5. Bibliografía 20
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1. Introducción
En el siguiente informe se detallan algunos aspectos generales y procesos constructivos de la
obra “Readecuación y Refuncionalización del puerto de Punta Carretas”, llevada a cabo por
la empresa SACEEM S.A.
La información presentada, esquemas e imágenes se obtuvieron de la clase previa y la visita a
obra, ambas dirigidas por el Jefe de Obra Ing. Marcos Cardozo, quién también nos facilitó los
planos para la elaboración del informe.
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2. Descripción general de la obra
2.1 Datos generales.
La Dirección Nacional de Hidrografía, servicio del Ministerio de Transporte y Obras
Públicas, contrató a SACEEM mediante una Licitación Pública para la consolidación de la
escollera existente y su respectiva prolongación, construcción de una marina para
embarcaciones deportivas y un muelle de cajones prefabricados. También se incluye la
instalación de servicios para el funcionamiento portuario como son: energía eléctrica, agua
potable, instalaciones de incendio, telefonía, etc.
La obra comienza en noviembre de 2019 y se extiende hasta abril de 2021 cuando por
decisión de la Dirección Nacional de Hidrografía se pararon las obras debido a que se
quisieron hacer cambios en el proyecto.
Se retomaron los trabajos en julio de 2023 y se estableció un nuevo plazo de ejecución. A día
de hoy, la fecha de finalización es diciembre de 2024, la misma está sujeta a condiciones
climáticas que pueden causar la extensión del plazo.
2.2 Ubicación
El sector a intervenir se encuentra en la zona del Faro de Punta Carretas, ubicado en la ciudad
de Montevideo, como se observa en la Figura 1.
Figura 1: Ubicación del puerto de Punta Carretas - Imagen extraída de Google Maps.
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2.3 Descripción del Proyecto.
La situación inicial es la que se muestra en la Figura 2.
Figura 2: Situación inicial - [1]
Las obras existentes fueron ejecutadas en la década de 1980 y se trató de obras de carácter
provisorio, básicamente un rompeolas, explanada y muelles de atraque.
El proyecto incluye esencialmente:
● Consolidación de la escollera existente.
● Ampliación de 60 metros lineales de la escollera.
● Dragado del recinto de aguas protegidas a la cota -2,50 Wh.
● Construcción de una marina de 82 metros lineales.
● Acondicionamiento de pavimento de explanada con tosca y riego asfáltico (superficie
9.500 m2 ).
● Reconstrucción del muelle de acceso a la escollera.
● Instalaciones eléctrica, lumínica, distribución de agua y combate contra incendios.
● Servicios de bienestar y oficinas.
En la Figura 3 se puede apreciar la ubicación donde se llevarán a cabo cada uno de los puntos
antes mencionados.
En cuanto a la consolidación de la escollera existente, se espera un volumen estimado de
piedra de cimiento de 60.000 m3. Todos los tamaños de piedra utilizados se trajeron de
Canteras Montevideo.
Por otro lado, en cuanto al dragado, se estima que se extraerán 50.000 m3 de material.
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Figura 3: Replanteo de zonas a reconstruir - [1]
2.4 Obrador y otras instalaciones
El comedor, la cocina, los baños y las oficinas se encuentran en la zona donde posteriormente
estarán los “Locales (Oficinas, SSHH)” como se muestra en la Figura 3.
En el pliego de la Licitación Pública, se estableció que la empresa debía proporcionar un
local para la Dirección de Obra que está a cargo de la Dirección Nacional de Hidrografía.
Dicho local está destinado al uso exclusivo de dicha Dirección de Obra y el personal de la
Inspección y debe contar con ciertos elementos y suministros que se establecieron en el
mismo pliego.
Por otro lado, se tiene la instalación del banco de herrería, como se muestra en la Figura 4.
Dicha instalación está a cargo de un herrero, quién se encarga de hacer las armaduras de los
tensores.
En este caso, el banco de herrería se encuentra techado. Esto no es muy común en obra, en
general solo cuentan con una maya de sombra. Debido a las lluvias se optó por techarlo.
También se tiene una zona donde, como se observa en la Figura 5, se hace la preparación y
posterior hormigonado de los tensores prefabricados in situ.
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Figura 4: Herrería – Foto tomada por un estudiante
Figura 5: Preparación para los tensores prefabricados – Foto tomada por un estudiante
A escasos metros, se tiene un depósito de combustible techado donde se obtienen los
suministros para las maquinarias que es controlado para evitar posibles hurtos.
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Figura 6: Zona de depósito de combustible – Foto tomada por un estudiante.
En la Figura 7 se puede observar una zona de acopio de rocas. Las mismas son transportadas
por un camión de 18m3 al pie de obra para ser utilizadas.
En la misma imagen, se observa un depósito de residuos peligrosos como pueden ser por
ejemplo combustibles o aerosoles. Cada una de estas zonas está debidamente señalizada con
carteles de seguridad.
Se tiene también una zona donde se desechan los residuos del hormigonado.
Figura 7: Zona de depósito de combustible – Fotos tomadas por un estudiante.
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3. Procedimientos constructivos
La ampliación y reconstrucción de un puerto involucra distintos procesos constructivos, de
los cuales cada uno de ellos debe ser estudiado y analizado en profundidad para lograr una
correcta ejecución a la hora de realizar la obra.
A continuación describiremos algunos de los métodos empleados para las distintas zonas de
trabajo del puerto.
3.1 Consolidación y prolongación de la escollera existente
Como ya fue mencionado, en la zona de la escollera se realizarán obras de consolidación y
ampliación. En la Figura 8, en color naranja, se puede observar esquemáticamente la
escollera existente. También se observa la prolongación de 60 metros y el morro.
El Ing. Marcos Cardozo destacó durante la visita la importancia de no trabajar en el agua, ya
que resulta en un aumento en la complejidad a la hora de ejecutar los trabajos y aumenta los
costos.
Figura 8: Prolongación de la escollera - [1]
Como se observa en la Figura 9, el proyecto divide la escollera en diferentes tramos y
perfiles. Cada tramo tiene asignadas diferentes especificaciones para la coraza y el filtro, y
cada perfil indica la geometría esperada y materiales que se deben utilizar en cada zona.
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Figura 9: División de la escollera en tramos y perfiles - [2]
Figura 10: Especificaciones para la Coraza y Filtro en cada tramo - [2]
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Figura 11: Perfil 7 - Zona con escollera existente - [2]
Figura 12: Perfil 21 - Zona de prolongación - [2]
Figura 13: Perfil del Morro - Zona de prolongación - [2]
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Figura 14: Referencias de las Figuras 11, 12 y 13 - [2]
Como se puede observar en la Figura 11, en algunas zonas se debe retirar el material de la
obra existente. Además, se excava el suelo “blando” hasta llegar a suelo firme o hasta niveles
indicados en el proyecto.
Los bloques de piedra de la coraza tienen un peso entre 1,5 t y 3,3 t. Por otro lado, la subcapa
tiene bloques de piedra de entre 190 kg y 368 kg. El núcleo está conformado de piedra
graduada, y en algunas zonas debe ser reconstruido y nivelado. En la zona central del
coronamiento se coloca hormigón ciclópeo de 3,50 m por 1,70 m.
Para construir la prolongación de la escollera se comienza por el núcleo, que como ya se
mencionó está compuesto de piedra graduada. El vertido del material del núcleo se realiza
con camiones, luego se utilizan retroexcavadoras para tender el material y crear el frente de
avance. Incluso se están colocando más piedras del núcleo para poder ubicar la
retroexcavadora más cerca del agua y luego se perfila, ya que para cada perfil teórico hay una
tolerancia en cuanto a la geometría.
Los mantos de piedras se colocan con retroexcavadoras y grúas, el núcleo debe tener cierto
avance para poder comenzar a taparlo con la subcapa y la coraza.
Debido a las lluvias, oleaje, nivel del mar, se está trabajando cada vez que se puede en la
parte exterior. El filtro (subcapa) y la coraza de la rada portuaria se coloca los días “feos”. De
esta forma se tiene las máquinas paradas el menor tiempo posible.
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3.2 Construcción de muelle y marina
La construcción del muelle se realiza mediante cajones de hormigón armado de 3,70 m de
altura y de sección rectangular de 1,70 m y 3,20 m de ancho y largo respectivamente. Estos
cajones fueron fabricados previamente y colocados mediante una grúa donde la cara superior
debía quedar a 1,40 m de cota.
Figura 15: Colocación de cajones mediante grúa - [1]
En la cara superior se dejó armadura en espera para posterior anclaje al terreno y, además, se
realizó una viga de coronación para generar un vínculo entre los cajones. En la Figura 16 se
puede observar la armadura en espera y la armadura de la viga de coronación en la cual se
comenzó el armado de su encofrado. También se puede observar que para separar la
armadura de los encofrados se utilizan separadores de PVC.
Es muy importante en este tipo de obras que la armadura quede suficientemente recubierta ya
que la salinidad del agua puede causar corrosión.
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Figura 16: Cajones ya colocados con armadura de espera y armadura de viga de coronación – Foto
tomada por un estudiante.
Figura 17: Sección del Muelle Interior - [1]
Como se puede observar en la Figura 17, los cajones se apoyan sobre la roca, por lo tanto, se
realizó un dragado. Esta etapa generó un pequeño contratiempo debido a que en una zona no
se pudo llegar a excavar hasta la cota requerida por proyecto, debido a que existe un
yacimiento de piedra que no se pudo picar, por lo que se decidió cortar los cajones para
dejarlos a nivel.
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Una vez colocados los cajones, se rellena con aproximadamente 1,20 metros de hormigón
pobre para generar un tapón. Luego se procedió a rellenar los huecos interiores de los cajones
con arena sucia. Los buzos colaboraron para poder colocar los cajones de forma correcta.
Figura 18: Acopio de arena sucia – Foto tomada por un estudiante.
La cota de los tensores está por debajo del nivel freático, por lo que su construcción en sitio
era compleja. Por otro lado, debido a su posición, interferiría con los trabajos en la explanada
lo que conlleva un aumento en los plazos. La solución fue hacerlos prefabricados en tres
partes.
Para colocarlos se realiza una excavación, una zanja, de las dimensiones de los mismos. Esta
tarea se prevé dejarla para luego de finalizadas las tareas en la escollera ya que para realizar
dichas excavaciones se debe invadir el camino que conecta la escollera con el resto de la
zona, por lo tanto, se vería afectado el avance.
En total se colocarán 17 tensores, 10 de los mismos se colocarán en la zona de los cajones.
Figura 19: (a)Tensor ya fabricado (b) proceso de encofrado de la cabeza del tensor – Fotos tomadas
por un estudiante.
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Por otro lado, se construye una marina de 82 metros lineales. En principio iban a ser dos, pero
hubo cambios en el proyecto.
Para la construcción de los pilotes, se colocó la pilotera sobre un pontón y se realizaron
pilotes con “camisa perdida”.
A día de hoy se terminó con la estructura de hormigón y restan los servicios: agua potable,
electricidad, defensa contra incendios, etc.
Figura 20: Marina - [1]
3.3 Dragado
El dragado es el conjunto de operaciones necesarias que se realizan para la extracción, el
transporte y el vertido de los materiales que se encuentran situados bajo el agua. El principal
objetivo es conseguir un calado adecuado para lograr un fácil acceso de las embarcaciones a
la zona del puerto.
Las dragas son los equipos que se utilizan para realizar el trabajo. Existen de diferentes tipos,
en este caso se utiliza una retroexcavadora sobre un pontón y un gánguil recibe el material
como se puede observar en la Figura 21.
Se espera dragar 50.000 m3 de material en el recinto de aguas protegidas. La zona habilitada
para llevar el material dragado se encuentra a 3 kilómetros. Son aproximadamente 3 horas de
viaje y se hacen 3 viajes por día. Para lograrlo se deja cargado el gánguil, aproximadamente
200m3, y se comienza el primer viaje a primera hora del día siguiente.
La draga cuenta con GPS y se utiliza un programa para supervisar el progreso.
Como ya se mencionó, se realizará el dragado del recinto de aguas protegidas a la cota -2,50
Wh.
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Figura 21: Retroexcavadora sobre pontón – Foto tomada por un estudiante.
Figura 22: Gánguil para transporte de material excavado – Foto tomada por un estudiante.
Antes de iniciar los trabajos de dragado en una obra marítima, es necesario realizar una
batimetría del fondo marino. Esta etapa permite evaluar la cantidad de sedimentos que se van
a retirar y medir y cartografiar la topografía submarina. Durante las operaciones de dragado,
es esencial realizar estudios batimétricos periódicos para supervisar el progreso de los
trabajos y garantizar que se alcanza la profundidad final deseada.
En este caso se utiliza un bote pequeño para hacer los estudios batimétricos, como se observa
en la Figura 23. El topógrafo “peina” la superficie y va midiendo la cota. También se cuenta
con 2 buzos que ayudan al topógrafo (Figura 24).
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Figura 23: Bote con el que se hacen los estudios batimétricos – Foto tomada por un estudiante.
Figura 24: Buzo colaborando con el topógrafo – Foto tomada por un estudiante.
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4. Conclusiones
La historia de Uruguay está fuertemente ligada a la historia de sus puertos debido a sus
condiciones naturales favorables, por lo que vemos muy importante conocer de primera mano
este tipo de obras, sus diferentes métodos constructivos y complejidades.
En particular logramos apreciar cómo se deben modificar los procesos constructivos para
adaptarse no solo a las condiciones particulares del proyecto, sino también a las condiciones
meteorológicas en las que se llevan a cabo los mismos.
El Ing. Marcos Cardozo hizo hincapié tanto en la clase previa como en el día de la visita que
para lograr cumplir con los plazos no se deben tener los equipos parados. Por lo que el viento,
la niebla, la lluvia, el nivel del mar, el oleaje, etc., influyen la decisión de qué tareas se
realizan cada día. Siempre que se puede se avanza en la zona más expuesta a las olas, y se
dejan los días “feos” para avanzar en la zona del recinto de aguas protegidas.
También pudimos apreciar como la utilización de elementos prefabricados puede ser una
solución cuando la construcción in situ tiene grandes complejidades.
Por otro lado, en cuanto a los procesos constructivos, durante la clase previa y la visita a obra
pudimos apreciar varias cuestiones prácticas de los temas teóricos que han sido desarrollados
tanto en esta, como en otras Unidades Curriculares.
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5. Bibliografía
[1] - Cardozo, M. (16 de mayo de 2024) – READECUACIÓN Y REFUNCIONALIZACIÓN DEL PUERTO DE
PUNTA CARRETAS – SACEEM S.A.
([Link]
pptx?forcedownload=1).
[2] - Planos proporcionados para la elaboración del informe.
([Link]
[Link]?forcedownload=1).
[3] - Imágenes y audios tomados durante la visita a obra el día 21 de mayo de 2024.
[4] - Agencia Reguladora de Compras Estatales – Licitación Pública 19/2018 - READECUACIÓN Y
REFUNCIONALIZACIÓN DEL PUERTO DE PUNTA CARRETAS, DEPARTAMENTO DE MONTEVIDEO -
([Link] - (Página web visitada el
25 de mayo de 2024).
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