Intersecciones 5.

5 INTERSECCIONES

Las intersecciones son áreas de uso compartido donde dos más caminos se en-
cuentran o cruzan. Incluyen calzadas y zonas laterales. Para evitar los choques se
separan las trayectorias de los movimientos:

Separación temporal (intersecciones a nivel) mediante:

 Reglas fijas de prioridad (ej. prioridad a la derecha)
 Señalización de prioridad (Ceda o Pare) para una de las dos trayectorias.
Fuera de zonas urbanas, este ordenamiento de la circulación da buenos resulta-
dos mientras los volúmenes horarios de tránsito no sean elevadas
 Semáforos. En las zonas urbanas puede utilizarse un ordenamiento de priori-
dades alternadas para las trayectorias mediante semáforos, el cual permite múl-
tiples combinaciones de fases. Los semáforos no son convenientes en zonas ru-
rales, porque son poco habituales y su presencia inesperada puede constituir un
peligro

Separación espacial (intersecciones a distinto nivel):

 Separaciones de nivel. Cruce puro, sin ramas de conexión
 Distribuidores. Proveen capacidad muy superior a las intersecciones a nivel,
al eliminarse las detenciones en el cruce principal. La comodidad y seguridad de
circulación son mayores al desaparecer la necesidad de estar atento a los de-
más vehículos y al disminuir posibilidad de un choque lateral. Su inconveniente
principal es el costo de la estructura y de las modificaciones del perfil longitudinal
para materializar el desnivel. Se tratan en el [Capítulo 6 DISTRIBUIDORES]

Cada camino que se irradia desde la intersección es un ramal. Por ejemplo, la inter-
sección común de dos caminos tiene cuatro ramales. Las intersecciones son parte
esencial de una red vial; en ellas el usuario puede cambiar de dirección para seguir
el camino que desea. Una adecuada disposición de los tramos de la red y de sus in-
tersecciones permitirá atender a un máximo de itinerarios con un número mínimo de
elementos, con comodidad y seguridad.

5.1 INTERSECCIONES A NIVEL

5.1.1 Tipos básicos

 De tres ramales en T o en Y,
 De cuatro ramales en X,
 Multirramales,
 Rotondas: los vehículos entran en una calzada anular siguiendo la regla ge-
neral de ceder el paso a los que circulan por el anillo. El número de ramales va-
ría entre tres y cinco.

Algunos elementos de diseño de las intersecciones a nivel son comunes y aplicables

a los distribuidores; p. ej., los relativos a los movimientos de giro. Los cuatro tipos de
intersecciones a nivel se muestran esquemáticamente en la Figura 5.1.
5.2 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Figura 5.1 Tipos de intersecciones a nivel

Intersecciones 5.3

5.1.2 Factores que intervienen en la elección del tipo de intersección

Factores que determinan el tipo y características de una intersección son:

 Tránsito
 Entorno físico
 Factores económicos
 Factores humanos

Tránsito
 Volumen: el volumen de tránsito de cada ramal que entra en la intersección
es el factor fundamental que determina la elección del tipo de intersección.
 Distribución: la forma en la que el tránsito se distribuye, también interviene en
la elección del tipo de intersección:
o Tránsito directo: continúa por la prolongación de la vía de llegada luego de
pasar por la intersección.
o Tránsito de intercambio: continúa por una vía que no es prolongación de la
que se utilizó para llegar a la intersección.
 Otras características del tránsito de cada ramal:
o Composición (porcentaje de livianos, pesados)
o Velocidad
o Movimientos de peatones o de ciclistas

Entorno físico
 Topografía
 Jerarquía de las rutas que se intersectan
 Ángulo de intersección
 Uso y disponibilidad del suelo
 Distancias visuales

Factores económicos
 Costo de construcción
 Costo del terreno necesario
 Costo de operación de los usuarios del cruce
 Costo de accidentes

Para bajos volúmenes de tránsito, la probabilidad de accidentes es baja y el incre-

mento de los costos de operación por demoras en el cruce también es bajo, por lo
que posiblemente no se justifique construir obras de arte costosas. A medida que el
tránsito aumenta, se incrementan la probabilidad de accidentes y las demoras en el
cruce.

Factores humanos
 Hábitos de manejo de los conductores
 Tiempos de percepción y reacción
 Capacidad para tomar decisiones
 El efecto que produce la sorpresa
5.4 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

La consideración de estos factores y la selección de los dispositivos de control de

tránsito adecuados limitarán las opciones para la elección final. Según la sana prácti-
ca de diseño se elige el tipo de intersección más barato que provee la mayor efectivi-
dad de costo.

En función de los TMDA de los caminos que se intersectan, la Figura 5.2 orienta la
selección del tipo de intersección (Fuente: IHT, Inglaterra).

Figura 5.2 Tipo de intersección basado en flujos de tránsito

La Figura 5.3 permite seleccionar el tipo de intersección a nivel según los TMDA de
ambos caminos (Fuente: Highway Geometric Design Guide, Alberta Transportation,
Canadá). Las categorías previstas son:

Tipo I: con curvas simples, sin abocinamientos

Tipo II: con curvas simples o de tres centros, con abocinamientos
Tipo III: ídem II, ensanchadas (con carriles auxiliares para giros)
Tipo IV: canalizada, con isletas y carriles auxiliares para giros.
Intersecciones 5.5

Figura 5.3 Selección del tipo de intersección a nivel en caminos de dos carriles y dos senti-
dos, basada en flujos de tránsito (velocidad directriz ≥ 90 km/h)

Notas:
 Si en el camino secundario el TMDA es < 100 vpd, se dispondrá una intersección Ti-
po I, salvo para tránsitos muy altos en el principal, en cuyo caso queda a juicio del pro-
yectista utilizar Tipo I o Tipo II.
 Utilizar los volúmenes horarios proyectados al año de proyecto.
 Para volúmenes de tránsito de los tipos II a IV pueden convenir las rotondas.
5.6 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Tipo I: con curvas simples, sin abocinamientos

Tipo II: con curvas simples o de tres centros, con abocinamientos

Tipo III: ídem II, ensanchadas (con carriles auxiliares para giros)

Tipo IV: canalizada, con isletas y carriles auxiliares para giros

Figura 5.4 Tipos de intersección a nivel en caminos bidireccionales de dos carriles (veloci-
dad directriz ≥ 90 km/h)
Intersecciones 5.7

5.2 PRINCIPIOS DE DISEÑO

5.2.1 El funcionamiento desde el punto de vista del conductor

El diseño de la intersección y su señalización de orientación deben dirigirse a con-

ductores inexpertos y no familiarizados con ella. Deben prevalecer los siguientes cri-
terios:

 Sencillez: todos los movimientos permitidos deben resultar fáciles y evidentes;

mientras que los prohibidos o no deseados deben ser difíciles de realizar. Evitar
diseños complejos que requieran decisiones complicadas por parte de los con-
ductores, o la dispersión de su atención entre varios puntos de conflicto a la vez.

 Uniformidad: la mayoría de los conductores tienden a una rutina, y no concen-

tran suficientemente su atención en la conducción. Ante situaciones o entornos
similares, buscarán instintivamente soluciones basadas en su experiencia ante-
rior. Mientras que un conductor que efectúa todos los días el mismo recorrido es-
tá tan familiarizado con él que no lo afectan diferencias sustanciales entre las in-
tersecciones que encuentra a lo largo del camino, un usuario ocasional puede
confundirse ante situaciones desconcertantes como:
o Serie de intersecciones provistas con un carril de espera para girar a la iz-
quierda, entre las que se intercala otra en la que se ha previsto una rama se-
midirecta (salida por la derecha y posterior giro a la izquierda).
o Una serie de distribuidores con una sola salida por la derecha, situada delan-
te de un paso superior (puente para paso del camino transversal sobre la au-
topista), entre las que se intercalan otros con una salida detrás del puente, o
con más de una salida, o con una salida por la izquierda.

La ordenación de la circulación y, especialmente la señalización vertical de orienta-

ción, deben tenerse en cuenta desde el principio del diseño, y no simplemente aña-
didas al final.

5.2.2 Ubicación de las intersecciones

En curvas horizontales
Al ubicar una intersección en una curva:

 Se dificulta la visibilidad a los conductores en los caminos secundarios sobre

el interior de la curva, porque el tránsito que se aproxima está parcialmente de-
trás de ellos, formando un ángulo artificial de oblicuidad
 Parte del triángulo de visibilidad puede quedar fuera de los límites de la zona
de camino.

Se recomienda no ubicar intersecciones en curvas horizontales con radios menores

que los indicados en la Tabla 5.1

Se recomienda como máximo 4% de peralte.

5.8 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Tabla 5.1 Radios mínimos para ubicar intersecciones en curvas

Velocidad de directriz Radio

km/h m
40 250
50 375
60 550
70 750
80 1000
90 1220
100 1500
110 1850
120 2200
130 2600

En pendiente
Evitar las pendientes fuertes en la zona de la intersección para:
 Facilitar las maniobras de giro, y
 Facilitar las maniobras de aceleración y de frenado de los vehículos, con una
conveniente evaluación de tales maniobras por parte de los conductores.

Se recomienda:
 Pendiente deseable del camino principal 3% o menos.
 Pendiente máxima aceptable 6%.

En estructuras
Las intersecciones deben ubicarse por lo menos a 50 m de cualquier puente, para
dar:
 adecuada distancia visual de intersección,
 espacio adecuado para el eficaz comportamiento de la defensa que se instale
en los bordes del puente como protección para los usuarios accidentalmente
desviados.

Ángulo de intersección
Para dar a los conductores una adecuada visibilidad en el cruce y facilitar su reac-
ción ante las decisiones que deban tomar, se recomienda proyectar las interseccio-
nes con:
 Ángulo deseable de intersección 90º.
 Ángulo mínimo aceptable 60º.

Si el ángulo de oblicuidad es menor que 60°, se puede:

 Modificar el camino secundario (solución a),
 Reemplazar la intersección por dos intersecciones T espaciadas relativamen-
te cerca. Un vehículo en el camino secundario seguiría así la ruta que compren-
de un giro a la izquierda hacia el camino principal, seguido de un giro a la dere-
cha para salir (solución b).
Intersecciones 5.9

Figura 5.5 Modificación del ángulo

de cruce

Distancia visual de intersección

El diseño de la intersección debe asegurar la distancia visual de detención a los con-
ductores que circulan por el camino principal y por el secundario. Puede ser necesa-
rio modificar el alineamiento del camino principal, del secundario, o de ambos.

Si esto no es factible, se puede:

 Reubicar la intersección, o
 Proveer control PARE en todos los sentidos

La distancia visual en intersecciones se trata en [S5.3]

5.2.3 Espaciamiento entre intersecciones

Rara vez los proyectistas pueden influir en el espaciamiento de los caminos de una
red, dado en gran medida está impuesta por el uso del suelo. No obstante, el espa-
ciamiento de las intersecciones influye significativamente en la operación, nivel de
servicio y capacidad de un camino. La administración de acceso está destinada a
mantener un sistema de transporte efectivo y eficiente para el movimiento de perso-
nas y bienes, sosteniendo simultáneamente el desarrollo del uso del suelo adyacen-
te. Generalmente, el intensivo uso del suelo conduce a demandas por mejorar la in-
fraestructura vial. Al permitir el acceso simplemente sobre la base de satisfacer al-
guno que otro requerimiento geométrico mínimo resultan crecientes conflictos de
tránsito y una reducción de la capacidad, de modo que se pierde el beneficio del me-
joramiento inicial.
5.10 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Criterios para espaciar distribuidores:

 En zonas rurales, el espaciamiento comúnmente estará entre 8 y 16 kilóme-
tros. El mínimo deseable en zonas rurales es de 3 kilómetros;
 En zonas urbanas, el espaciamiento mínimo deseable es de 1,5 km. Donde se
desee o requiera un espaciamiento menor, se recomienda usar vías colectoras-
distribuidoras, CD.

5.2.4 Capacidad

Para operar correctamente, una intersección debe satisfacer las demandas del trán-
sito de hora pico. El análisis de la capacidad se basa en las características operacio-
nales de los vehículos conflictivos separados por las restricciones de tiempo, im-
puestas por los dispositivos de control de tránsito.

La medición y pronóstico de los flujos de tránsito y el análisis de la capacidad es un

tema especializado. Los proyectistas deben referirse a los manuales y bibliografía
comúnmente usados por la Dirección Nacional de Vialidad.

Una intersección controlada por PARE y CEDA EL PASO no afecta la capacidad del
camino principal. La distribución de claros en el tránsito del camino principal y la
aceptación de estos claros por los conductores del camino secundario influyen en la
capacidad del camino principal.

La aceptación de claros depende del tiempo de percepción y reacción, la aceleración

y la longitud del vehículo tipo considerado en el diseño. No es función de la veloci-
dad de aproximación en el camino principal. Usualmente, los tiempos de aceptación
de claros usados para determinar la capacidad son algo más cortos que los usados
para calcular la distancia visual de intersección, descritos en [S5.3]. Los factores que
afectan la capacidad incluyen:

 Velocidad de operación en el camino principal

 Distancia visual de la intersección
 Radios de las ramas de giro
 Trazado de la intersección y número de carriles
 Tipo de zona
 Proporción de vehículos pesados

Los factores críticos son la distancia visual de intersección y el número y disposición

de los carriles de tránsito.

5.2.5 Maniobras de los vehículos en las intersecciones.

En las intersecciones aparecen conflictos entre vehículos debidos a las siguientes

maniobras:
Intersecciones 5.11

 Cruce: se produce cuando la trayectoria de un vehículo cruza la trayectoria de

otros vehículos que atraviesan la intersección. Una de las dos corrientes de trán-
sito debe reducir su velocidad, o incluso detenerse.

El cruce puede ser directo, si el ángulo de oblicuidad está entre 75° y 120°, u
oblicuo si el ángulo está en el rango de 60° a 75°. Los oblicuos deben evitarse
en todo lo posible. Si el ángulo de oblicuidad es menor que 60°, debe analizarse
la posibilidad de cambio de trazado en el camino transversal.

Figura 5.6 Cruces

 Divergencia: una trayectoria única se separa en dos. Si la elección del carril

se facilita con antelación suficiente (carril adicional de salida), se reduce a un ca-
so de circulación paralela entre carriles adyacentes.

Figura 5.7 Divergencia

 Convergencia: dos trayectorias convergen en una común. La inserción de la

corriente de tránsito menor en los huecos de la corriente vehicular de mayor im-
portancia se puede facilitar mediante un carril adicional.

Figura 5.8 Convergencia

 Entrecruzamiento o trenzado: se combinan sucesivamente una convergencia,

un tramo de circulación paralela y una divergencia. Si su longitud es suficiente,
se puede mantener una velocidad aceptable y continua. El entrecruzamiento
puede ser simple o múltiple.
5.12 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Figura 5.9 Entrecruzamiento o trenzado

Fuera de las intersecciones, se presenta la denominada circulación paralela. En este

caso, las interacciones se producen por las diferencias de velocidad entre vehículos
de carriles adyacentes y a los cambios de fila (un cambio de fila requiere, como míni-
mo, 3 segundos).

5.2.6 Puntos de conflicto

Generalidades
Las interacciones entre los vehículos, que no sean una circulación paralela, dan ori-
gen a lo que se llama puntos de conflicto: un nudo bien proyectado está formado por
un conjunto organizado de ellos.

Los puntos de conflicto son potenciales de accidentes, cuya probabilidad media

(asociada a cada movimiento) es el producto de la exposición de un cierto número
de usuarios a un riesgo determinado por:

 La configuración de la intersección
 La ordenación de la circulación
 El comportamiento de los usuarios que resultan de ello

La exposición al riesgo será tanto mayor, cuanto mayor sea la intensidad de la circu-
lación de los movimientos que en él intervengan. Conviene, por lo tanto, adaptar el
tipo de nudo a la importancia de estas intensidades, haciendo corresponder a las
mayores los menores niveles de riesgo, y evitando los tipos que den lugar a riesgos
excesivos, incluso si las intensidades de tránsito expuestas a ellos fueran reducidas.

Número
El número de puntos de conflicto de una intersección aumenta muy rápidamente con
el número de ramales que en él confluyen.

Como las condiciones de circulación mejoran si disminuye el número de puntos de

conflicto, no resultan convenientes las intersecciones de más de cuatro ramales, so-
bre todo en lo relativo a los cruces.
Intersecciones 5.13

Figura 5.10 Puntos de conflicto en intersecciones y rotondas modernas

Para un número de ramales superior a cuatro, se recurre a:

 Usar soluciones que reduzcan el número de puntos de conflicto, sobre todo el
de los cruces.
 Modificar el trazado de alguno de los tramos para que el nudo se transforme
en dos contiguos, cada uno con 3 ó 4 ramales, para ello, hay que decidir el itine -
rario principal.
 Prohibir o agrupar los movimientos no prioritarios, o que se puedan resolver
de otra manera.
 Establecer una circulación giratoria (rotondas) si, como es frecuente en zona
urbana, todos los tramos son de parecida importancia, y no importa que los
vehículos disminuyan su velocidad (y aun se detengan) al acceder al nudo.
 Separar los niveles de algún cruce (distribuidores).

Separación
También la separación entre los puntos de conflicto influye en las condiciones de la
circulación: hay que tener en cuenta las velocidades de los vehículos, y las necesi-
dades de acumulación de los que tengan que esperar. En las intersecciones con se-
máforos, al existir una separación temporal entre ciertos movimientos, sus puntos de
conflicto no necesitan estar separados en el espacio.

Velocidad relativa
Tiene una gran influencia en la gravedad de un accidente la velocidad relativa de los
vehículos en conflicto:
 En una convergencia, interesa que la componente de la velocidad del vehícu-
lo que se inserta, paralela a la del otro, sea lo más parecida posible a esta; en
tanto que la componente perpendicular debe ser la menor posible. De ahí que en
una convergencia interesen unos ángulos pequeños entre las trayectorias, y una
velocidades análogas
 Las divergencias responden a un esquema similar en el que, para evitar las
colisiones por alcance, interesa igualar las velocidades de los vehículos cuyas
trayectorias se separan. Si uno de ellos se va a tener que detener o inscribir en
una curva de velocidades específica reducida, esto puede necesitar unos carri-
les de espera o de cambio de velocidad, respectivamente
5.14 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

 En un cruce, para disminuir el tiempo necesario para realizarlo, interesa que

las trayectorias se corten perpendicularmente y no con ángulos pequeños, con lo
que se consiguen, además, unas mejores condiciones de visibilidad y de evalua-
ción de la velocidad del otro vehículo

5.2.7 Movimientos de paso y movimientos de giro

Generalidades
Los vehículos que por un tramo de camino acceden a una intersección, pueden se-
guir, salvo que sean físicamente imposibles o estén prohibidas, tres trayectorias dis-
tintas:
 Un movimiento de paso, con una trayectoria que cruza a las demás para se-
guir por la prolongación del tramo de acceso.
 Un giro a la derecha, para seguir por otro tramo más o menos perpendicular
al de acceso, normalmente sin cruzar a ninguna otra trayectoria.
 Un giro a la izquierda, para seguir por otro tramo más o menos perpendicular
al de acceso, pero en el que resulta imposible evitar el cruce de alguna otra tra-
yectoria (normalmente la del movimiento de paso en sentido opuesto al de acce-
so). La forma de resolver este tipo de giros caracteriza a la intersección.

Movimientos de paso
Los movimientos de paso se tienen que realizar con la mayor continuidad y facilidad
posible; en algunos casos, hay que adaptar la disposición de los tramos (normal-
mente el menos importante) a la importancia relativa de sus tránsitos para la obten-
ción de un ángulo comprendido entre 60 y 120 grados.

En la zona de la intersección, las trayectorias de paso no deben reducir su estándar

geométrico, a fin que no empeore el nivel de servicio por la perturbación producida
por la presencia del nudo. Además, es preciso que la visibilidad disponible en esta
zona sea la mayor posible, para que los conductores puedan identificar fácilmente
las opciones que se les ofrecen. Hay que evitar, por lo tanto, las alineaciones curvas
y las curvas verticales que oculten, aunque sea parcialmente, a la intersección y so-
bre todo, las divergencias.

Los carriles reservados al tránsito de paso deben ser continuos, y claramente identi-
ficables por los conductores. Su número sólo se puede reducir una vez superada
una divergencia en la que haya una disminución significativa de la intensidad de la
circulación.

Si la intensidad de giro es comparable o mayor que la de los movimientos de paso,

las divergencias se deben plantear como bifurcaciones y las convergencias como
confluencias.

Movimientos de giro

 Giros a la derecha: según el volumen de giro (y su relación con el tránsito

principal), la velocidad deseada y el espacio disponible, pueden usarse algunos
de los elementos siguientes:
Intersecciones 5.15

o Carril de giro sin canalizar: los giros se realizan a velocidad de maniobra (15
km/h) y la vía de giro no se despega del punto de cruce de las trayectorias
de paso,
o Carril de giro canalizado: si se aumenta ligeramente la velocidad prevista pa-
ra el giro (hasta unos 25 km/h) utilizando radios mayores y ampliando la su-
perficie encerrada en el cuadrante, y no se quiere aumentar excesivamente
el área pavimentada, es preciso separar los puntos de conflicto y encauzar
las trayectorias mediante isletas partidoras.
o Rama de giro: si se necesitan velocidades más elevadas (30 km/h o más)
para el giro, el ramal se separa totalmente de la zona del cruce, determinan-
do un cuadrante o isleta a veces más grande. Se utiliza en distribuidores.
o Cuñas de transición: para mejorar las condiciones de entrada y/o salida de la
calzada principal,
o Carriles de cambio de velocidad: solución de mayor nivel que la cuña de
transición. Se aconseja disponer estos carriles auxiliares cuando el TMDA
del giro es mayor que 200 v/d.

Figura 5.11 Vías de giro a la derecha

La relación entre las intensi-

dades horarias de tránsito
total y de giro a derecha de-
termina cual de las solucio-
nes anteriores es más acon-
sejable (Figura 5.12)
Fuente:
Report 279 “Guía de diseño
de intersecciones canaliza-
das”, NCHRP, Transporta-
tion Research Board, USA.

Figura 5.12
Guía para diseño de vías de giro a la derecha
(V camino principal ≥ 90 km/h)
5.16 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

 Giros a la izquierda: los vehículos que realizan este movimiento normalmen-

te tienen un cruce con otras corrientes de tránsito. Por lo tanto, la forma de resol-
ver el giro a izquierda define la intersección. Si existe un gran volumen de
vehículos que giran a la izquierda, pueden estorbar los movimientos directos y
por lo tanto debieran esperar fuera de los carriles directos.

Por razones de seguridad, en las intersecciones de prioridad deben observarse

los principios siguientes:
o Simplicidad: pocas isletas, tan pocas para carriles de giro derecha como sea
posible;
o Ausencia de ambigüedades: en la definición del tipo de operación de la inter-
sección y el trazado de las ramas;
o Los conductores deben tomar una decisión por vez;
o Coherencia entre trazado y prioridad. La trayectoria correcta debe ser fácil
de seguir y realmente continua;
o Deflexiones en trayectorias no prioritarias (excepto, en ambientes densa-
mente urbanizados).

El giro a izquierda puede tratarse con las formas siguientes:

o No canalizadas;
o Canalizada con lágrima en el camino secundario;
o Canalizada con carril central para espera y giro izquierda ;
o Carril de giro semidirecto (en intersecciones en T) o rotondas partidas (en in-
tersecciones en cruz).

Los tres primeros indican un orden de calidad de menor a mayor en la resolución

del giro. La resolución con carriles tipo semidirecto sólo son admisibles en cami-
nos de bajo tránsito.

La disposición de carriles centrales para espera y giro es recomendable en cami-

nos con tránsito importante. Tienen las siguientes ventajas:
o Permiten desacelerar fuera de los carriles de tránsito rápido (pasante)
o Brindan un área especial de espera para los giros, facilitando además la se-
maforización de la intersección.
o Los conductores que giran solo deben prestar atención a la corriente vehicu-
lar principal de sentido contrario.

Para determinar la conveniencia de disponer carriles centrales para espera y gi-

ro a izquierda en intersecciones sin semaforizar puede hacerse uso de la Figura
5.13 (si la V del camino principal es menor que 90 km/h) o de la Figura 5.14 (si la
V del camino es mayor o igual a 90 km/h). Fuente: NCHRP Report 279 “Guía de
diseño de intersecciones canalizadas”, Transportation Research Board, USA.

En ella se ingresa con los volúmenes horarios del camino principal (en cada uno
de los sentidos; VA: tránsito en el sentido de avance, VO: tránsito en el sentido
opuesto) y el porcentaje de giros a izquierda.
Intersecciones 5.17

Figura 5.13 Guía para diseño de carriles cen- Figura 5.14 Guía para diseño de carriles cen-
trales para giro a izquierda en intersecciones trales para giro a izquierda en intersecciones
no semaforizadas. V < 90 km/h no semaforizadas. V ≥ 90 km/h

En [SS5.6.2] se dan recomendaciones para el diseño de las isletas triangulares y las

isletas centrales para definir carriles de giro a izquierda.

En el [C6] se indican las soluciones para los giros a izquierda en distribuidores: ra-
mas indirectas (rulos), ramas semidirectas y ramas directas.

5.3 DISTANCIA VISUAL EN INTERSECCIONES

5.3.1 Consideraciones generales

La distancia visual es uno de los elementos esenciales en la seguridad de un camino

y su provisión posibilita una operación eficiente. En este apartado se señalan medi-
das de diseño necesarias para que una intersección ofrezca, en todos sus puntos,
suficiente visibilidad como para permitir a un conductor realizar las maniobras nece-
sarias para cruzar con seguridad y con el mínimo de interferencias.

Para ello se asume como condición que los conductores se aproximan a dicha inter-
sección a una velocidad compatible con la Velocidad directriz del camino por el cual
circulan.

Las distancias visuales mínimas que se consideran seguras en una intersección, es-
tán relacionadas directamente con la velocidad de los vehículos y las distancias reco-
rridas durante tiempos normales de percepción, reacción y frenado, bajo ciertas hi-
pótesis de condiciones físicas y de comportamiento de los conductores.
5.18 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Aunque la provisión de adecuada visibilidad y de apropiados sistemas de control pue-

de reducir significativamente la probabilidad de accidentes en intersecciones, la
ocurrencia de éstos dependerá del juicio, habilidades y respuestas de los conducto-
res por separado. En todo punto de un camino el conductor debe tener visión plena,
en el sentido de su marcha, en una longitud por lo menos igual a la Distancia de De-
tención.

La distancia visual en las intersecciones se provee para que los conductores perci-
ban la presencia de vehículos potencialmente conflictivos. Esto debe ocurrir con
tiempo suficiente como para que el conductor se detenga o ajuste su velocidad, y
evite chocar en la intersección. Los métodos para determinar las distancias visuales
necesarias por los conductores que se acercan a una intersección se basan en los
mismos principios que la distancia visual de detención, DVD, pero incorpora suposi-
ciones modificadas sobre la base del comportamiento observado de los conductores
en las intersecciones.

El conductor de un vehículo que se acerca a una intersección debe tener una visión
libre de ella, incluyendo los dispositivos de control de tránsito y longitudes suficien-
tes a lo largo del camino que se intersecta, para anticipar y evitar potenciales cho-
ques. La distancia visual también se provee en las intersecciones para permitir a los
conductores de los vehículos detenidos (por efecto de un cartel de PARE), una vista
suficiente del camino que se intersecta para decidir cuándo entrar en ella o cruzarla.

5.3.2 Triángulos de visibilidad

Cada cuadrante de una intersección debe contener un triángulo visual despejado, li-
bre de obstrucciones que puedan bloquear la vista de los conductores. Se requieren
dos formas diferentes de triángulos visuales: de aproximación o llegada, y de partida
o salida.

El triángulo de aproximación tendrá catetos con longitudes suficientes sobre los dos
caminos que se intersectan tales que los conductores puedan ver cualquier vehículo
potencialmente conflictivo con suficiente tiempo para disminuir su marcha, o detener-
se de ser necesario, antes de entrar en la intersección. Para el triángulo de partida,
la línea visual descrita por la hipotenusa del triángulo debe ser tal que un vehículo
recién visto sobre el camino principal tenga a la velocidad de diseño un tiempo de
viaje hasta el punto de conflicto, mayor o igual al correspondiente al claro aceptable
por el conductor del vehículo en el camino secundario para realizar su maniobra
(cruce o incorporación).Ambas formas de triángulos visuales se requieren en cada
cuadrante de la intersección. La línea visual supone alturas de ojo de conductor y de
objeto de 1,10 y 1,3 metros. Los triángulo visuales de aproximación y partida se ilus-
tran en la Figura 5.15. Las áreas sombreadas deben mantenerse libres de vegetación
o cualquier otro obstáculo a la línea visual. Por esa razón, toda el área del triángulo vi-
sual debe formar parte de la zona de camino.
Intersecciones 5.19

Además, las rasantes de los caminos que se intersectan deben diseñarse para dar la
requerida distancia visual. Si alguno de los accesos está en desmonte, los triángulos
visuales afectados deben ser excavados para asegurar la visibilidad entre ellos.

Dado que la tasa de aceleración de los camiones es menor que las de los automóvi-
les y la distancia que un camión tiene que recorrer para pasar por la intersección es
más larga, el claro aceptable para un camionero es mayor que el requerido por un au-
tomovilista. Para evaluar la disponibilidad de distancia visual en ese caso se adopta
una altura del ojo del camionero de 2,2 m.

Figura 5.15 Triángulos de visibilidad

5.20 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

5.3.3 Tipos de control de intersección

Las dimensiones recomendadas de los triángulos visuales libres de obstáculos varían

con el tipo de control de tránsito usado en una intersección porque imponen diferentes
restricciones legales sobre los conductores, las que resultan en diferentes comporta-
mientos de los conductores. Se presentan las recomendaciones de distancia visual pa-
ra intersecciones de los siguientes tipos:

 Sin control (Caso A)

 Control PARE en el camino secundario (Caso B)
o Giro izquierda desde camino secundario (Caso B1)
o Giro derecha desde camino secundario (Caso B2)
o Cruce desde camino secundario (Caso B3)
 Control CEDA EL PASO en camino secundario (Caso C)
o Cruce en camino secundario (Caso C1)
o Giro desde camino secundario (Caso C2)
 Control Semáforos (Caso D)
 Control PARE en todos los sentidos (Caso E)

También se presenta una recomendación de distancia visual para vehículos detenidos

que giran a la izquierda desde un camino principal (Caso F).

 Intersecciones sin control (Caso A)

En estos casos, los conductores deben ser capaces de ver a los vehículos poten-
cialmente conflictivos en los accesos a intersecciones con tiempo suficiente para
detenerse con seguridad antes de alcanzar la intersección. Los triángulos visua-
les con ramales iguales a la distancia visual de detención se deben brindar en to-
das las aproximaciones a intersecciones sin control.
Si los triángulos visuales de este tamaño no pueden proveerse, las longitudes de
los ramales en cada aproximación pueden determinarse desde un modelo análo-
go al de distancia visual de detención, con suposiciones ligeramente diferentes.
Las observaciones de campo indican que los vehículos que se aproximan a in-
tersecciones sin control típicamente bajan la velocidad a aproximadamente el
50% de su velocidad de marcha normal. Esto ocurre aun cuando no haya pre-
sente ningún vehículo potencialmente conflictivo. Las tasas de desaceleración
usuales son de hasta 1,5 m/s2.
El frenado a mayores tasas de desaceleración, que pueden aproximarse a las
supuestas en el cálculo de las distancias visuales de detención, comienza a 2,5 s
después que se ve un vehículo en la aproximación a la intersección. Así, los
vehículos que se aproximan pueden estar viajando a menor velocidad que la nor-
mal durante todo o parte del tiempo de percepción-reacción, y pueden frenar has-
ta una detención desde una velocidad menor que la velocidad de marcha normal.
La Tabla 5.2 muestra la distancia recorrida por un vehículo que se aproxima du-
rante el tiempo de percepción, reacción y frenado, en función de la velocidad de
diseño.
Intersecciones 5.21

Tabla 5.2 Distancias visuales recomendadas para intersecciones sin control acceso (Caso A)

Velocidad Directriz Distancia Visual

km/h m
20 20
30 25
40 30
50 40
60 50
70 65
80 80
90 95
100 120
110 140
120 165

Estas distancias deben usarse como ramales de los triángulos visuales mostrados
en la Figura 5.15. Donde la pendiente de un acceso a intersección supere el 3%, el ra-
mal del triángulo visual a lo largo de ese acceso debe ajustarse multiplicando la distan-
cia de la Tabla 5.2 por el factor de ajuste de la Tabla 5.3.

Tabla 5.3 Factores ajuste para distancias visuales aproximación basadas en pendiente apro-
ximación
Pendiente Velocidad directriz
aproximación km/h
% 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
-8 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
-5 1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2
-4 1 1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
-3 a +3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
+4 1 1 1 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+5 1 1 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+6 1 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9

Si no pueden darse estas distancias, debe instalarse señalización preventiva pa-

ra reducir la velocidad, o instalar señales PARE en una o más aproximaciones.
Normalmente, las intersecciones sin control no requieren triángulo visual de par-
tida porque tienen bajos volúmenes de tránsito.
Si un conductor necesita detenerse en una intersección sin control por la presen-
cia de un vehículo conflictivo, es improbable que se encuentre otro vehículo po-
tencialmente conflictivo mientras el primero parte de la intersección.
5.22 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

 Intersecciones con control PARE en camino secundario (Caso B)

Los triángulos visuales de partida para intersecciones con control PARE en el
camino secundario deben considerarse para tres situaciones:
o Giros izquierda desde camino secundario (Caso B1)
o Giros derecha desde camino secundario (Caso B2)
o Cruce de camino principal desde camino secundario (Caso B3)

Como se muestra en la Figura 5.15 (A), en las intersecciones controladas por PA-
RE no se necesitan triángulos visuales de aproximación porque todos los vehícu-
los del camino secundario deben parar antes de entrar o cruzar el camino princi-
pal.

Los vehículos que giran a la izquierda desde el camino secundario tienen que
cruzar la corriente de tránsito que se aproxima por la izquierda y luego converger
con la corriente que se aproxima desde la derecha. Dado que la maniobra de
convergencia requiere que los vehículos que giran sean capaces de acelerar
aproximadamente a la velocidad de la corriente con la cual convergen, necesita
un claro más largo que el de la maniobra de cruce.

o Giro izquierda desde camino secundario (Caso B1)

Para giros a la izquierda desde el camino secundario hacia el camino princi-
pal para todos los accesos controlados con PARE, debe proveerse un trián-
gulo visual de partida para el tránsito que se aproxima desde la derecha, co-
mo se muestra en la Figura 5.15 (B).
Observaciones de campo de los claros aceptados por los conductores de los
vehículos que giran a la izquierda hacia el camino principal, muestran que
los valores de la Tabla 5.4 dan suficiente tiempo al vehículo del camino se-
cundario para acelerar desde parado y converger con el tránsito sin interfe-
rencia. Estas observaciones también revelaron que los conductores del camino
principal podrían reducir su velocidad en algún porcentaje para acomodar a
los vehículos que entran desde el camino secundario. Donde para determinar
la longitud del lado del triángulo visual de partida a lo largo del camino princi-
pal se usen los valores de aceptación de claros de la Tabla 5.4, la mayoría
de los conductores del camino principal no necesitan reducir la velocidad a
menos del 70% de su velocidad inicial.
Cuando el porcentaje de vehículos pesados que ingresa desde el camino se-
cundario es sustancial, deben aplicarse los valores para camiones simples o
semirremolques.

Tabla 5.4 Tiempos Viaje Usados para Determinar Lado del Triángulo Visual de Par-
tida a lo largo de Camino Principal para Giros Izquierda y Derecha desde Aproxima-
ciones Controladas con PARE (Casos B1 y B2)

Tiempo de viaje (s) a la velocidad di-

Vehículo diseño
seño del camino principal
Automóvil 7,5
Camión unidad - simple 9,5
Semirremolque 11,5
Intersecciones 5.23
5.24 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Ajuste para caminos multicarriles: para giros izquierda hacia caminos de doble cal-
zada con más de dos carriles, añada 0,5 s para automóviles o 0,7 s para camiones
por cada carril adicional cruzar por el vehículo que gira. Para giros derecha, no es
necesario ningún ajuste.
Ajuste por pendientes de aproximación: si la pendiente de aproximación en el ca-
mino secundario excede +3%, agregue 0,1 s por cada 1% de pendiente para giros
derecha; agregue 0,2 s por cada 1% de pendiente para giros izquierda

Si no pueden proveerse las distancias visuales a lo largo del camino princi-

pal basadas en la Tabla 5.4 (incluyendo los ajustes), debe considerarse la
instalación de señales de velocidad máxima en las aproximaciones del camino
principal. La Tabla 5.4 incluye ajustes de los claros aceptables según el núme-
ro de carriles en el camino principal y para la pendiente de aproximación del
camino secundario.

El ajuste para la pendiente de la aproximación del camino secundario sólo es

necesario si las ruedas traseras del vehículo de diseño estuvieran en una
pendiente positiva más empinada que 3% (con el vehículo parado en la línea
de detención). La longitud del triángulo visual a lo largo del camino principal
(distancia "b" en la Figura 5.15) es el producto de la velocidad de diseño del
camino principal en m/s por el claro crítico en segundos.

La dimensión “a” depende del contexto en que se diseña la intersección. En

zonas urbanas, los conductores tienden a detener sus vehículos inmediata-
mente detrás de la línea PARE, que puede ubicarse virtualmente en la línea
del borde del camino principal. Por lo tanto, un automovilista podría ubicarse
alrededor de 2,4 m separado de la línea PARE. Usualmente, en zonas rura-
les los vehículos se detienen en el borde de banquina del camino principal.
Así, en el caso de banquinas de tres metros de ancho el conductor estaría
unos 5,4 metros fuera del borde de calzada.

Donde el camino principal sea de doble calzada, tienen que considerarse

dos triángulos visuales de partida: un triángulo hacia la izquierda, como para
el movimiento de cruce (Caso B3) y uno usando el claro aceptado como se
lista en la Tabla 5.4 para los vehículos que se acercan desde la derecha. Es-
to presupone que el ancho de la mediana es suficiente para refugiar al
vehículo que gira desde el camino secundario. Si el ancho de mediana es
inadecuado, el ajuste en la Tabla 5.4 para caminos principales multicarriles
debe aplicarse con el ancho de mediana considerado como un carril adicio-
nal.

El triángulo visual de partida debe comprobarse para varios vehículos de di-

seño porque el ancho de la mediana puede ser adecuado para un tipo de
vehículo y no para otro, de modo que tienen que evaluarse dos situaciones.
Intersecciones 5.25

o Giro derecha desde camino secundario (Caso B2)

Como se muestra en la Figura 5.15, para giros a la derecha desde el camino
secundario debe proveerse triángulo visual para el tránsito que se aproxima
desde la izquierda. Generalmente, las longitudes de los lados del triángulo vi-
sual de partida para giros derecha deben ser iguales que las usadas para giros
a la izquierda en el Caso B1. Específicamente, la longitud del lado del triángu-
lo visual de partida (dimensión "b") a lo largo del camino principal debe basar-
se en los tiempos de viaje de la Tabla 5.4, incluyendo los adecuados factores
de ajuste.

La dimensión "a" depende del contexto del diseño y puede variar de 2,4 a
5,4 m. Donde a lo largo del camino principal no puedan proveerse las distan-
cias visuales basadas en los tiempos de viaje de la Tabla 5.4, debe conside-
rarse que las observaciones de campo indican que, al girar a la derecha, los
conductores generalmente aceptan claros ligeramente más cortos que los
aceptados al girar a la izquierda. Donde fuere necesario, los tiempos de viaje
de la Tabla 5.4 pueden disminuirse en 1 a 1,5 s para maniobras de giro a de-
recha, sin indebida interferencia con el tránsito en el camino principal. Cuan-
do la distancia visual recomendada para una maniobra de giro a derecha no
pueda proveerse, aun con una reducción de 1 a 1,5 s, debe considerarse la
instalación de señales de velocidad máxima en las aproximaciones del ca-
mino principal.

o Cruce desde camino secundario (Caso B3)

En la mayoría de los casos puede suponerse que los triángulos visuales de
partida para giros izquierda y derecha hacia el camino principal, Casos B1 y
B2, también proveerán adecuada distancia visual para el cruce. Sin embar-
go, es aconsejable comprobar la disponibilidad de distancia visual para las
maniobras de cruce en:
 Donde no se permiten los giros izquierda y/o derecha desde una aproxi-
mación particular, y el cruce es la única maniobra legal;
 Donde el vehículo que cruza tiene que atravesar cuatro o más carriles;
 Donde una importante cantidad de camiones crucen el camino, y donde
haya rampas elevadas en la calzada de partida sobre el lado lejano de la
intersección que pudieran hacer disminuir la marcha al vehículo mientras
su parte trasera está todavía en la intersección.

La Tabla 5.5 provee tiempos de viaje y factores de ajuste que pueden usarse
para determinar la longitud a lo largo del camino principal del lado del triángulo
visual, adecuada a las maniobras de cruce.
5.26 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Tabla 5.5 Tiempos de viaje usados para determinar lado del triángulo visual de partida a lo
largo camino principal para acomodar maniobras cruce en intersecciones controladas por
PARE (Caso B3)

Tiempo de viaje (s) a la velocidad di-

Vehículo diseño
seño del camino principal
Automóvil 6,5
Camión unidad - simple 8,5
Semirremolque 10,5

Ajuste para caminos multicarriles: para cruzar un camino principal con más de dos
carriles, añada 0,5 s para automóviles y 0,7 s para camiones por cada carril adicio-
nal a cruzar. En caso de calzadas dobles con inadecuado ancho de mediana para
refugio, cuente la mediana como otro carril a cruzar.

Ajuste por pendientes de aproximación: si la pendiente de aproximación del camino

secundario excede 3 %, añada 0,2 s por cada 1% de pendiente en exceso de 3 %.

En intersecciones de caminos de calzadas divididas, según el ancho de la

mediana y longitud del vehículo de diseño, puede necesitarse distancia vi-
sual para ambos cruces del camino dividida, o para cruzar sólo los carriles
próximos y detenerse en la mediana antes de proseguir.

 Intersecciones con control CEDA EL PASO en camino secundario (Caso

C)
Los vehículos que entran en un camino principal en una intersección controlada
por CEDA EL PASO pueden, por la presencia de tránsito opuesto en el camino
principal, ser requeridos a detenerse. Por lo tanto, los triángulos visuales de parti-
da descritos para el control PARE deben proveerse para la condición Ceda el pa-
so.

Sin embargo, si no hay vehículos conflictivos presentes, a los conductores que se

aproximan a las señales CEDA se les permite entrar o cruzar el camino principal
sin detenerse. Las distancias visuales necesarias para los conductores en apro-
ximaciones controladas por CEDA exceden a las controladas por PARE por el
mayor tiempo de viaje del vehículo en el camino secundario.

Para intersecciones de cuatro ramales con control CEDA en el camino secunda-

rio, deben proveerse dos juegos separados de triángulos visuales de aproxima-
ción, como se muestra en la Figura 5.15 (A): uno para ubicar los giros izquierda y
derecha hacia el camino principal, y otro para cruzar. Ambos conjuntos de triángu-
los visuales deben verificarse por potenciales obstrucciones visuales.

o Cruce (Caso C1)

Las longitudes del lado de aproximación de un triángulo visual a lo largo del
camino secundario para conformar la maniobra de cruce desde una aproxi-
mación controlada por CEDA EL PASO (distancia "a" en la Figura 5.15 (A)
se dan en la Tabla 5.6. Las distancias y tiempos de la Tabla 5.6 deben ajus-
Intersecciones 5.27

tarse para la pendiente de la aproximación del camino secundario, usando los

factores de la Tabla 5.3.
5.28 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

La longitud del lado de aproximación del triángulo visual a lo largo del ca-
mino principal para disponer la maniobra de cruce (distancia "b" en la Figura
5.15 (A) se calcula con las ecuaciones siguientes:

Donde:
tc = tiempo de viaje para llegar y pasar por el camino principal
en una maniobra de cruce, (s).
b= longitud de lado de triángulo visual a lo largo del camino
principal (m)
ta = tiempo de viaje para llegar al camino principal desde el
punto de decisión para un vehículo que no se detiene (s)
(usar valor adecuado para la velocidad de diseño del ca-
mino secundario según la Tabla 5.6, ajustado por pendien-
te de aproximación)
w= ancho de intersección a cruzar (m)
la = longitud del vehículo de diseño (m)
Vmenor = velocidad de diseño en camino secundario (km/h)
Vmayor = velocidad de diseño de camino principal (km/h)

Estas ecuaciones dan tiempo de viaje suficiente para el vehículo del camino
principal, durante el cual el vehículo del camino secundario puede:
 viajar desde el punto de decisión hasta la intersección, mientras desacele-
ra a la tasa de 1,5 m/s2 hasta el 60% de la velocidad de diseño del camino
secundario; y
 cruzar y pasar la intersección a la misma velocidad.

Las observaciones de campo no dan indicación clara del tamaño del claro
aceptable al conductor de un vehículo ubicado en el punto de decisión en el
camino secundario. Si el claro requerido es más largo que el indicado por las
ecuaciones anteriores, el conductor podría, muy probablemente, detener el
vehículo y entonces seleccionar un claro sobre la base del Caso B. Si el cla-
ro aceptable es más corto que el indicado por las ecuaciones anteriores, la
distancia visual provista podría, por lo menos, dar un margen de seguridad.

Si el camino principal es un camino de calzada dividida con una mediana

bastante ancha como para almacenar al vehículo de diseño para la maniobra
de cruce, entonces sólo es necesario considerar el cruce de los carriles próxi-
mos y entonces debe proveerse un triángulo visual de partida para acelerar
desde una posición de detención en la mediana, sobre la base del Caso B1.
Intersecciones 5.29

Tabla 5.6 Lado de triángulo visual de aproximación a lo largo camino secundario para pro-
veer maniobras de cruce desde aproximaciones controladas por CEDA EL PASO

Distancia a lo
Velocidad Tiempo de viaje desde punto
largo camino
Directriz decisión hasta camino principal
secundario
km/h m
30 30 3,4
40 40 3,7
50 50 4,1
60 65 4,7
70 85 5,3
80 110 6,1
90 140 6,8
100 165 7,3
110 190 7,8
120 230 8,6

o Giros a derecha e izquierda (Caso C2)

Para brindar los giros izquierda y derecha sin detención (distancia "a" en la
Figura 5.15 (A)), la longitud del lado de aproximación del triángulo visual a lo
largo del camino secundario debe ser de 25 m. Esta distancia se basa en la
suposición de que los conductores que giran a izquierda o derecha sin dete-
nerse aminorarán la velocidad hasta una velocidad de giro de 15 km/h.
La longitud del lado de la aproximación del triángulo visual a lo largo del ca-
mino principal (distancia "b" en la Figura 5.15 (B)) es similar a la del lado del
camino principal del triángulo visual de partida de intersecciones controladas
por PARE en los Casos B1 y B2.

Para una intersección controlada por CEDA, los tiempos de viaje de la Tabla
5.4 deben aumentarse 0,5 s. El vehículo del camino secundario requiere 3,5
s de viaje desde el punto hasta la intersección. Estos 3,5 segundos repre-
sentan tiempo adicional de viaje necesario en las intersecciones controladas
por CEDA (Caso C). Sin embargo, el tiempo de aceleración después de en-
trar en el camino principal es 3 s menos para una señal CEDA que para una
señal PARE, porque el vehículo el vehículo que gira acelera desde 15 km/h
en lugar de una parada. El incremento neto de 0,5 s del tiempo de viaje para
un vehículo que gira desde una aproximación controlada por Ceda es la dife-
rencia entre el incremento de 3,5 s en el tiempo de viaje en la aproximación y
los 3 s de reducción en tiempo de viaje en la partida ya explicada. Dado que
los triángulos visuales para las maniobras de giro en una aproximación con-
trolada por CEDA es mayor que los triángulos visuales de partida usados en
las interacciones controladas por Pare, no será necesario ninguna compro-
bación específico en las intersecciones controladas por CEDA.
5.30 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

 Control semáforo (Caso D)

En general, los triángulos visuales de aproximación o partida no son necesarios
en las intersecciones semaforizadas. En realidad, la semaforización puede ser
una adecuada medida contra accidentes para intersecciones de alto volumen
con distancia visual restringida y una historia de accidentes relacionados con la
distancia visual.
Sin embargo, los semáforos en una intersección suelen disponerse en amarillo in-
termitente en ambos sentidos bajo condiciones fuera de hora pico o a la noche.
Para considerar estas eventualidades, deben proveerse adecuados triángulos vi-
suales de partida para el Caso B, derecha e izquierda, en las aproximaciones del
camino secundario.

 Control PARE en todos los sentidos (Caso E)

En las intersecciones con control PARE en todos los sentidos, el primer vehículo
detenido en cada aproximación sería visible a los conductores de los primeros
vehículos detenidos en cada uno de las otras aproximaciones. Así, no es necesa-
rio proveer triángulos de distancia visual en las intersecciones con control PARE en
todos los sentidos.
El control PARE en Todos los sentidos puede ser una opción a considerar donde
la distancia visual de otros tipos de control no pueda alcanzarse. Este puede ser
el caso cuando los semáforos no se justifican.

 Giros izquierda desde camino principal (Caso F)

Los conductores que giran a la izquierda desde el camino principal necesitan su-
ficiente distancia visual para permitirles decidir cuándo es seguro girar a través de
carriles usados por el tránsito opuesto.
En todos los lugares donde sean posibles los giros izquierda a través del tránsito
opuesto, debe haber distancia visual suficiente para acomodar estas maniobras.
Dado que un vehículo que gira a la izquierda sin detenerse necesita un claro
más corto que el requerido por un vehículo detenido, el diseño debe basarse en
un giro izquierda para un vehículo detenido.
La distancia visual a lo largo del camino principal para proveer giros a la izquierda
es la distancia que se atravesaría a la velocidad de diseño del camino principal
en el tiempo de viaje para el adecuado vehículo de diseño dado en la Tabla 5.7
Esta Tabla también contiene adecuados factores de ajuste para el número de
carriles del camino principal a ser cruzados por el vehículo que gira.
Si se provee distancia visual de detención a lo largo del camino principal y si pa-
ra cada aproximación de camino secundario se ha provisto la distancia visual pa-
ra los Caso B (Control PARE) o Caso C (Control CEDA), generalmente la distan-
cia visual también es adecuada para giros a izquierda desde el camino principal.
Sin embargo, se recomienda verificar esta distancia visual en las intersecciones
o accesos a propiedad ubicados en curvas horizontales o verticales del camino
principal (o cerca de ellas).
En el caso de calzadas dobles, también debe comprobarse la presencia de obs-
trucciones visuales en la mediana.
En las intersecciones de cuatro ramales, los vehículos opuestos que giran a la
izquierda pueden bloquear la vista de un conductor del tránsito que viene.
Intersecciones 5.31

Tabla 5.7 Tiempos de viaje usados para determinar la distancia visual a lo largo del camino
principal para acomodar giros izquierda desde el camino principal (Clase F)

Tiempo de viaje (s) a la velocidad di-

Vehículo diseño
seño del camino principal
Automóvil 5,5
Camión unidad - simple 6,5
Semirremolque 7,5

Ajuste para caminos multicarriles: para giros izquierda que tienen que cruzar más
de un carril opuesto, añada 0,5 s para automóviles y 0,7 s para camiones por cada
carril adicional a cruzar.
En el caso de calzadas dobles donde la mediana no es suficientemente ancha para
refugiar al vehículo que gira, la mediana debe considerarse como un carril adicional
a cruzar.

5.3.4 Efecto de la oblicuidad sobre la distancia visual

Cuando dos caminos se intersectan en un ángulo fuera del rango de 60° a 120° y
donde el realineamiento no se justifica, algunos de los factores para determinar la
distancia visual de intersección necesitarán ajustes. Cada uno de los triángulos vi-
suales libres de obstrucciones antes descritos es aplicable a intersecciones de ángu-
los oblicuos.

Como se muestra en la Figura 5.16, los ramales a lo largo de las aproximaciones de

la intersección y cada triángulo visual serán más cortos o más largos que el corres-
pondiente triángulo visual para una intersección en ángulo recto.

El área en cada triángulo visual debe estar libre de obstrucciones visuales, como se
describió arriba. En las intersecciones oblicuas, la longitud de las trayectorias de via-
je para las maniobras de cruce se incrementará. La verdadera longitud de trayectoria
para una maniobra de cruce puede calcularse dividiendo el ancho total de los carri-
les a cruzar (más el ancho de mediana, donde corresponda) por el seno del ángulo
de intersección y agregando la longitud del vehículo de diseño.

Figura 5.16 Efecto de la oblicuidad sobre la distancia visual de intersecciones

5.32 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

La longitud de la trayectoria real dividida por el ancho de carril del camino principal
da el número equivalente de carriles a cruzar. Éste es una indicación del número de
carriles adicionales a aplicar el factor mostrado en la Tabla 5.3.

Independientemente de la forma de control, las distancias del Caso permiten encua-

drar también los movimientos de giro desde el camino secundario hacia el camino
principal en intersecciones oblicuas.

En el ángulo obtuso, los conductores pueden ver fácilmente todo el triángulo visual y
generalmente aceleran desde el camino secundario a una tasa más alta que cuando
tienen que maniobrar en un cambio de dirección de noventa grados.

En el cuadrante de ángulo agudo los conductores necesitan girar mucho sus cabe-
zas para ver a través de todo el triángulo visual despejado. Por esta razón, se reco-
mienda que el Caso A no se aplique a intersecciones de ángulo oblicuo. Los contro-
les PARE o CEDA EL PASO deben aplicarse a los Casos B o C.

Aún en una intersección oblicua los conductores pueden posicionar sus vehículos
aproximadamente a 90° en la línea de Pare, justificando más la aplicación del Caso
B para intersecciones oblicuas.

5.4 VEHÍCULOS DE DISEÑO

5.4.1 Características Generales

Las características físicas de los vehículos y la composición del tránsito son factores
que controlan el diseño geométrico. Es necesario examinar todos los tipos de
vehículos, agruparlos, y determinar vehículos representativos en cada clase, para su
uso en el diseño. Los vehículos tipo corresponden al que tiene mayores dimensiones
y mayores radios de giro mínimo que los similares de su clase. Se seleccionan cua-
tro clases generales de vehículos:

 Vehículos de pasajeros: incluye los vehículos livianos (automóviles) y camio-

nes livianos de reparto (furgonetas y camionetas).
 Camiones: incluye los camiones sin y con acoplado, semirremolques y semi-
rremolques con acoplado.
 Ómnibus: incluyen los colectivos simples, microómnibus, colectivos articula-
dos, colectivos escolares, y similares.
 Motocicletas, motonetas, bicicletas.
 Vehículos de recreación: casa rodante, coche y remolque. Si bien en la biblio-
grafía se mencionan y en este capítulo se brindan algunas características, no se
propone su uso como vehículo de diseño.

Las características principales de los diferentes vehículos de diseño se incluyen en

el Capítulo 2. Los que se consideran a continuación son los siguientes (AASHTO
2004):
Intersecciones 5.33

 P: vehículo liviano de pasajeros

 SU: camión de unidad única
 CITY-BUS: autobús urbano
 INTERCITY-BUS (BUS-14): autobús interurbano
 WB-12: semirremolque mediano
 WB-15: semirremolque grande (*)
 WB-19: semirremolque especial (transporte de automóviles)
(*) Representa adecuadamente al semirremolque de 18,6 m de longitud total, el máximo permitido por
la Ley 24.449, Ley Nacional de Tránsito.

5.4.2 Elección del vehículo de diseño

El tamaño y maniobrabilidad de los vehículos es un factor que gobierna el diseño de

las intersecciones, particularmente en soluciones canalizadas.

Al seleccionar un vehículo, el proyectista debe evaluar cuidadosamente la composi-

ción del tránsito. Por ejemplo, si el tránsito que gira es casi todo de vehículos de
pasajeros, puede resultar muy costoso diseñar para camiones grandes. Sin
embargo, el diseño debe permitir que un camión grande ocasional gire mediante la
ampliación de la curva y la invasión sobre otros carriles, sin molestar
significativamente al tránsito.

Como mínimo, se utilizarán los siguientes vehículos tipo:

 WB-15 en todas las intersecciones sobre rutas nacionales, sea con otras ru-
tas nacionales, con rutas provinciales y accesos a localidades (admitiendo su cir-
culación con espacios laterales algo reducidos).
 SU: en intersecciones entre caminos locales de muy poco tránsito.

5.4.3 Mínimas trayectorias de giro de los vehículos de diseño

Las dimensiones principales que afectan el diseño son el radio mínimo de giro, el an-
cho de la huella, la distancia entre ejes, y la trayectoria del neumático interior trase-
ro. Los límites de las trayectorias de giro de los vehículos de diseño al realizar los gi-
ros más cerrados, están establecidos por la traza de la saliente frontal y la trayecto-
ria de la rueda interior trasera. Este giro supone que la rueda frontal exterior sigue un
arco circular, definiendo el radio de giro mínimo según es determinado por el meca-
nismo de manejo del vehículo.

El radio mínimo de giro y las longitudes de transición mostradas corresponden a gi-

ros realizados a 15 km/h de velocidad. Velocidades más altas alargan las curvas de
transición y requieren radios mayores que los mínimos.

Las dimensiones de los giros mostradas en las Figura 5.17 a Figura 5.23 han sido
deducidas mediante el uso de modelos a escala y trazados por computadora para
los vehículos tipo indicados en SS5.4.1]. En la Tabla 5.8 se resumen los radios míni-
mos de giro de diseño (radio de la rueda delantera externa), y el radio mínimo inte-
rior para los vehículos tipo considerados.
5.34 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Figura 5.17 Mínima trayectoria para vehículo de diseño P

Figura 5.18 Mínima trayectoria para vehículo de diseño SU

Intersecciones 5.35

Figura 5.19 Mínima trayectoria para vehículo de diseño CITY-BUS

Figura 5.20 Mínima trayectoria para vehículo de diseño INTERCITY-BUS (BUS-14)

5.36 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Figura 5.21 Mínima trayectoria para vehículo de diseño WB-12

Figura 5.22 Mínima trayectoria para vehículo de diseño WB-15

Intersecciones 5.37

Figura 5.23 Mínima trayectoria para vehículo de diseño WB-19

Tabla 5.8 Mínimos radios de giro para vehículos tipo

Radio mínimo de
Tipo de vehículo de diseño Símbolo Radio mínimo interior
giro de diseño
m m
Vehículo de pasajeros P 7,3 4,2
Camión de unidad simple SU 12,8 8,5
Ómnibus urbano CITY-BUS 11,6 7,4
Ómnibus interurbano BUS-14 12,8 7,8
Combinación de camiones
Semirremolque mediano WB - 12 12,2 5,7
Semirremolque grande WB - 15 13,7 5,8
Semirremolque especial WB - 19 13,7 2,8
Vehículo de recreación
Casa rodante MH 12,2 7,9
Coche y remolque caravana P/T 7,3 0,6
5.38 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

5.5 CONTROLES GEOMÉTRICOS

5.5.1 Ángulo de intersección

Independientemente del tipo de intersección que se trate, por seguridad y economía

los caminos que se intersectan deberían hacerlo en ángulo recto, o lo más cercano a
él. Los grandes oblicuidades incrementan la superficie de pavimento y por tanto la
superficie de conflictos posibles. Operacionalmente, son indeseables porque:

 Los vehículos y peatones que cruzan se exponen por tiempos mayores

 El ángulo visual del conductor está más constreñido y se dificulta la percep-
ción de claros
 Los movimientos vehiculares son más difíciles y los camiones grandes requie-
ren más superficie de pavimento
 Es más difícil definir mediante canalización las trayectorias vehiculares

Figura 5.24 Ángulos de intersección

En las intersecciones nuevas el ángulo de cruce debe estar en el rango de 60° a

120°. Por debajo de 60°, los conductores -particularmente los camioneros en cabinas
cerradas- tienen dificultad para ver a los vehículos que se aproximan por el ramal del
ángulo agudo.

Esta comprobada la conveniencia de realinear los caminos que se intersectan en án-

gulos agudos, según la forma mostrada en la Error: Reference source not found A y
B.

El mayor beneficio se alcanza cuando las curvas usadas para realinear los caminos
permiten velocidades de operación casi equivalentes a las velocidades de aproxima-
ción del camino principal.
Intersecciones 5.39

Otro método de realinear un camino que cruza a otro en un ángulo agudo es hacer
una intersección retranqueada, como se muestra en las Error: Reference source not
found C y D. Sólo se introduce una curva simple en cada ramal del camino transver-
sal pero los vehículos que cruzan deben girar hacia el camino principal y luego salir
hacia el camino secundario. Se transforma una intersección de cuatro ramales en
dos de tres ramales.

5.5.2 Alineamiento horizontal

Un diseño simple de los alineamientos horizontales permite el adecuado reconoci-

miento de la intersección y brinda al tránsito que accede una correcta referencia pa-
ra las maniobras.

En las intersecciones, los requerimientos operacionales son:

 Los alineamientos no deben restringir la distancia visual requerida,
 Los alineamientos no deben permitir los frecuentes frenados y giros asocia-
dos con las intersecciones,
 Los alineamientos no deben demandar atención adicional, a expensas de la
atención requerida por las maniobras de la intersección y para evitar conflictos.

Como regla general, en las intersecciones los radios de las curvas horizontales no
deben ser menores que los deseables para la velocidad de diseño en los caminos de
acceso.

5.5.3 Rasante

Las distancias de detención y aceleración para vehículos de pasajeros en pendien-

tes de 3% o menos difieren poco de las correspondientes a rasante horizontal. La
mayoría de los conductores son incapaces de juzgar el efecto de las pendientes
fuertes en las distancias de detención o aceleración, generando posibilidades de
error en momentos críticos.

Consecuentemente, para caminos de alta velocidad con velocidades de diseño ma-

yores que 80 km/h, las pendientes no deben ser mayores que 3%. Para caminos de
baja velocidad en un ambiente urbano (ó donde lograr esas condiciones resulta muy
costoso) pueden incrementarse hasta 6%.

Para las intersecciones nuevas, normalmente la pendiente en el camino secundario

se ajusta para formar una rasante suave, como se muestra en la Figura 5.24. Donde
se intersecten caminos principales, normalmente se ajustan las rasantes de ambos
en forma similar.

En las cercanías de las intersecciones, la combinación de los alineamientos horizon-

tal y vertical debe brindar carriles de tránsito claramente visibles a los conductores
en todo momento, y condiciones de diseño coherentes con las partes del camino re-
cién recorrida.
5.40 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Figura 5.24 Adaptación de las rasantes de caminos secundarios a las secciones transversa-
les del camino principal
Intersecciones 5.41

5.5.4 Diseño de borde mínimo de calzada de giro

Aspectos generales
Los radios y anchos de las plataformas de giro para intersecciones están goberna-
dos por los volúmenes del tránsito que gira y los tipos de vehículos de diseño a utili-
zar.

Hay tres tipos básicos de plataformas de giro a derecha en las intersecciones:

 Trazado mínimo absoluto del borde de calzada en giros sin canalizaciones

(para V = 15 km/h)
 Trazado mínimo absoluto del borde de calzada en intersecciones canalizadas
 Diseño de Ramales de intersecciones para 25 km/h < V < 65 km/h, con un ra-
dio simple o radios compuestos

En los párrafos siguientes se incluyen criterios y valores a ser respetados en el dise-

ño geométrico de intersecciones sin canalizar (punto a).

Los criterios para los casos b y c se incluyen en [S5.6].

Trazados mínimos de bordes de calzada en giros sin canalizaciones

Cuando el espacio disponible para la intersección sea muy reducido, o los movimien-
tos de giro de muy poca importancia, se podrá utilizar intersecciones de trazado mí-
nimo. En estos casos el diseño está gobernado exclusivamente por las trayectorias
mínimas de giro del vehículo tipo elegido.

Los diseños de borde para giros recomendados en las Tabla 5.9 y Tabla 5.10 provie-
nen de "A Policy on Geometric Design of Highways and Streets" (AASHTO; USA,
2004). Los radios mínimos que allí se indican están referidos al borde interior del pa-
vimento en la curva y diseñados para las siguientes condiciones de operación:

 Velocidad de giro de 15 km/h.

 Que la trayectoria del vehículo tipo quede inscripta en la curva sin desplaza-
miento a los carriles vecinos tanto en la entrada como en la salida.
 Distancia mínima de las ruedas interiores al borde del pavimento de 0,30 m, a
lo largo de la trayectoria.
 Giros a la derecha y a la izquierda.

Los vehículos considerados en tales tablas son:

o P: vehículo de pasajeros.
o SU: camión simple. El borde de giro también puede ser utilizado para los
ómnibus urbanos (CITY BUS).
o WB-12: camión con semirremolque mediano. El borde de giro también puede
ser utilizado para los ómnibus interurbanos (INTERCITY BUS).
o WB-15: camión con semirremolque grande.
o WB-19: camión con semirremolque especial.
5.42 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

La Tabla 5.9 recomienda curvas simples de radio único para ángulos de giro peque-
ños y vehículos menores. A medida que el ángulo de giro crece y el vehículo de di -
seño es más grande, los mínimos en cuestión se transforman en curvas circulares
también simples pero con retranqueos y cuñas que mejoran las condiciones de los
giros y disminuyen la superficie pavimentada.

La Tabla 5.10 presenta soluciones alternativas que permiten un mejor desempeño

de los vehículos en la medida que éstos crecen en tamaño y giran con ángulos ma-
yores.

El uso de alineaciones con clotoides es una opción posible para las curvas com-
puestas allí tabuladas, previa comparación de la geometría resultante con las trayec-
torias de los vehículos tipo.

Para el replanteo de curvas de tres centros, los datos del problema son:
 Los radios de las tres circunferencias que se enlazan entre sí
 Los desplazamientos o retranqueos que se da a la circunferencia de radio
menor (central) con respecto de cada uno de los bordes de las calzadas que se
cortan

La circunferencia de radio menor se replantea definiendo la tangente a los bordes

desplazados de las calzadas y determinando los puntos de tangencia de las circun-
ferencias mayores con los respectivos bordes de la calzada y con la circunferencia
de radio menor.

Desde la Figura 5.25 a la Figura 5.29 se muestra, para cada uno de los vehículos de
diseño, tres diseños mínimos, con parámetros no necesariamente coincidentes con
los de la Tabla 5.9 y Tabla 5.10. Todos los casos corresponden a cruces en ángulo
recto.
Intersecciones 5.43

Figura 5.25 Bordes internos para vehículos tipo P

5.44 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Figura 5.26 Bordes internos para vehículos tipo SU

Intersecciones 5.45

Figura 5.27 Bordes internos para vehículos tipo WB-12

5.46 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Figura 5.28 Bordes internos para vehículos tipo WB-15

Intersecciones 5.47

Figura 5.29 Bordes internos para vehículos tipo WB-19

5.48 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Tabla 5.9 Trazados mínimos de bordes de calzada en intersecciones sin canali-

zar, curva simple (V= 15 km/h)
Ángulo de Radio de Radio de curva simple con cuña
Vehículo
giro curva sim- Radio Retranqueo Cuña
tipo
(º) ple m m m m:m
P 18 - - -
SU 30 - - -
WB-12 30 45 - - -
WB-15 60 - - -
WB-19 11 67 1 15:1
P 15 - - -
SU 23 - - -
WB-12 45 36 - - -
WB-15 53 36 0,6 15:1
WB-19 70 43 1,2 15:1
P 12 - - -
SU 18 - - -
WB-12 60 28 - - -
WB-15 45 29 1 15:1
WB-19 50 43 1,2 15:1
P 11 8 0,6 10:1
SU 17 14 0,6 10:1
WB-12 75 - 18 0,6 15:1
WB-15 - 20 1 15:1
WB-19 - 43 1,2 20:1
P 9,0 6 0,8 10:1
SU 15,0 12 0,6 10:1
WB-12 90 - 14 1,2 10:1
WB-15 - 18 1,2 15:1
WB-19 - 36 1,3 30:1
P - 6 0,8 8:1
SU - 11 1 10:1
WB-12 105 - 12 1,2 10:1
WB-15 - 17 1,2 15:1
WB-19 - 35 1 15:1
P - 6 0,6 10:1
SU - 9 1 10:1
WB-12 120 - 11 1,5 8:1
WB-15 - 14 1,2 15:1
WB-19 - 30 1,5 15:1
P - 6 0,5 10:1
SU - 9 1,2 10:1
WB-12 135 - 9 2,5 15:1
WB-15 - 12 2 15:1
WB-19 - 24 1,5 20:1
P - 6 0,6 10:1
SU - 9 1,2 8:1
WB-12 150 - 9 2 8:1
WB-15 - 11 2,1 6:1
WB-19 - 18 3 10:1
P - 5 0,2 20:1
SU - 9 0,5 10:1
WB-12 180 - 6 3 5:1
WB-15 - 8 3 5:1
WB-19 - 17 3 15:1
Tabla 5.10 Trazados mínimos de bordes de calzada en intersecciones sin canali-
zar, curva compuesta (V = 15 km/h)
Intersecciones 5.49

Curva compuesta de tres centros Curva compuesta de tres centros

Ángulo de (simétrica) (asimétrica)
Vehículo ti-
giro
po Radio Retranqueo Radio Retranqueo
(º)
m m m m
P - - - -
SU - - - -
WB-12 30 - - - -
WB-15 - - - -
WB-19 140 - 50 - 140 1,2 90 - 50 - 165 0,6 - 1,4
P - - - -
SU - - - -
WB-12 45 - - - -
WB-15 60 - 30 - 60 1 - -
WB-19 140 - 70 - 140 0,6 35 - 45 - 165 1 - 2,6
P - - - -
SU - - - -
WB-12 60 - - - -
WB-15 60 - 25 - 60 1,7 60 - 25 - 85 0,6 - 2
WB-19 120 - 30 - 120 4,5 35 - 40 - 65 3 - 3,7
P 30 - 8 - 30 0,6 - -
SU 35 - 15 - 35 0,6 - -
WB-12 75 35 - 15 - 35 1,5 35 - 15 - 60 0,6 - 2
WB-15 45 - 15 - 45 2 45 - 15 - 70 0,6 - 3
WB-19 135 - 25 - 135 4,5 45 - 30 - 165 1,5 - 3,6
P 30 - 6 - 30 0,8 - -
SU 36 - 15 - 36 0,6 - -
WB-12 90 36 - 15 - 36 1,5 35 - 12 - 60 0,6 - 2
WB-15 55 - 18 - 55 2 35 - 12 - 60 0,6 - 3
WB-19 120 - 20 - 120 3 50 - 20 - 110 1,5 - 3,6
P 30 - 6 - 30 0,8 - -
SU 30 - 11 - 30 1 - -
WB-12 105 30 - 11 - 30 1,5 30 - 15 - 60 0,6 - 2,5
WB-15 55 - 15 - 55 2,5 45 - 15 - 65 0,6 - 3
WB-19 160 - 15 - 160 4,5 110 - 25 - 180 1,2 - 3,2
P 30 - 6 - 30 0,6 - -
SU 30 - 10 - 30 1 - -
WB-12 120 36 - 10 - 36 2 30 - 10 - 55 0,6 - 2,7
WB-15 55 - 12 - 55 2,6 45 - 10 - 55 0,6 - 3,6
WB-19 160 - 15 - 160 3 25 - 15 - 160 5,2 - 7,3
P 30 - 6 - 30 0,5 - -
SU 30 - 10 - 30 1,2 - -
WB-12 135 36 - 10 - 36 2 30 - 10 - 55 1-4
WB-15 50 - 10 - 50 2,7 40 - 10 - 55 1 - 4,3
WB-19 180 - 20 - 180 3,6 30 - 20 - 195 2,1 - 4,3
P 23,0 - 6 - 23,0 0,6 - -
SU 30 - 10 - 30 1,2 - -
WB-12 150 30 - 10 - 30 2 30 - 10 - 50 0,3 - 3,6
WB-15 50 - 10 - 50 2,1 45 - 10 - 55 1 - 4,3
WB-19 145 - 15 - 145 4,5 25 - 15 - 160 2,4 - 3
P 15 - 4,5 - 15 0,2 - -
SU 30 - 10 - 30 0,5 - -
WB-12 180 30 - 10 - 30 3 25 - 6 - 45 2-4
WB-15 40 - 10 - 40 3 30 - 10 - 55 2-4
WB-19 245 - 15 - 245 6 30 - 15 - 275 4,5 - 4,5
5.50 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

5.6 ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN

5.6.1 Introducción

Las intersecciones a nivel con grandes superficies pavimentadas (como cuando se

utilizan radios grandes o cuando el ángulo de oblicuidad es muy diferente a 90°) per-
miten movimientos vehiculares impredecibles, requieren largos cruces peatonales y
tienen áreas de pavimento sin usar. Bajo estas circunstancias, es usual acudir a la
canalización. Se llama intersección canalizada a una intersección a nivel en la cual
el tránsito está dirigido según trayectorias definidas por isletas.

5.6.2 Isletas

Definición
Una isleta es un área definida entre los carriles de tránsito para control de los movi-
mientos vehiculares o para refugio peatonal. Mediante unas isletas que delimitan el
área que no debe ser pisada por los vehículos en una intersección, se obtiene una
disposición adecuada de los puntos de conflicto, así como una separación conve-
niente entre ellos.

Objetivos de diseño
Las isletas se incluyen en el diseño de las intersecciones para uno o más de los pro-
pósitos siguientes:
 Reducción del área pavimentada
 Separación de los puntos de conflicto, de manera que el conductor deba to-
mar una decisión por vez
 Control de los ángulos de maniobras
 Regulación del tránsito
 Protección de peatones
 Protección y almacenaje de vehículos que deben girar y/o cruzar
 Ubicación del señalamiento

Clasificación de las isletas según su función (Figura 5.30)

 Direccionales: Dirigen y controlan los movimientos, en especial de giro (a y d).
Separan trayectorias del mismo sentido (una de giro y la otra de paso o corres-
pondiente al otro giro) en intersecciones canalizadas, señalando claramente al
conductor las trayectorias que pueden seguir, y evitando que aparezca una gran
área pavimentada en la que pueda sentirse desorientado. Estas isletas tienen
formas diversas, siendo frecuentes las triangulares de lados rectos o ligeramente
curvilíneos, aproximadamente paralelos a las trayectorias principales de los
vehículos.
 Partidoras o Separadoras de tránsito: dividen las corrientes vehiculares de
distinto sentido, o del mismo sentido cuando uno de ellos realizará movimientos
de giro (b, c, e, f, g). Se colocan entre unos carriles aproximadamente paralelos,
para separar los tránsitos de sentido opuesto en los caminos de calzada única,
lo cual equivale a introducir una mediana en la zona de la intersección que ade-
más de servir para encauzar los movimientos, alerta a los conductores sobre su
presencia.
Intersecciones 5.51

Donde la isleta separadora es larga, se debe controlar que la trayectoria del

vehículo que se aproxima a ella no sufra modificaciones inesperadas debidas a
su presencia. De lo contrario, será frecuentemente invadida, sobre todo de no-
che.

 Refugios peatonales: son proyectadas para los peatones que deben atravesar
la intersección, o bien ascender o descender de los medios de transporte (a, b,
c, e, f).

Figura 5.30 Tipos y formas más comunes de isletas

Características y tamaños
 Isletas elevadas, limitadas por cordones. Los cordones deben ser montables,
bien visibles (incluso por la noche), e ir retranqueados entre 30 y 50 cm respecto
del borde de calzada, más un retranqueo adicional (entre 0,5 y 2 m según la ve-
locidad) en su inicio, desvanecido suavemente en una longitud no inferior a 15
veces el valor de ese retranqueo. Los ángulos se redondean con radios no infe-
riores a 50 cm. Deben ser suficientemente grandes para que los conductores
puedan percibirlas con facilidad; como mínimo deben tener una superficie de
unos 4,5 m2.
 Isletas demarcadas en el pavimento, a su nivel o levemente elevadas (en el
primer caso, directamente con pintura; en el segundo, con cordones semiembuti-
dos, botones, etcétera). Las isletas pintadas sobre el pavimento resultan seguras
en caso de invasión por un vehículo, pero su perceptibilidad es reducida en caso
de lluvia.
 Isletas constituidas por áreas sin pavimentar y formadas por los bordes de las
calzadas, complementadas con postes-guía o no.
5.52 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Isletas triangulares para giros a derecha

Figura 5.31 Isletas con cordones sin banquinas

Figura 5.32 Isletas con cordones y banquinas

Intersecciones 5.53

Isletas partidoras y lágrimas

Figura 5.34 Isletas partidoras en caminos

No existe un diseño único para la isleta

Figura 5.33 Isletas tipo lágrima sin mediana
tipo lágrima. Pueden ser muy delgadas,
casi rectas, o con mayor ancho. Se puede decir que en general las lágrimas más
gordas permiten acomodar mejor el giro a izquierda de los vehículos pesados. El ex-
tremo de la lágrima más cercano a la calzada principal debe mantener al menos 1 m
de retranqueo respecto de la línea de borde, o el ancho total de la banquina si es pa-
vimentada.

Isletas centrales para ubicación de carriles de espera y giros a izquierda

Se incluyen a continuación recomendaciones para la zona de aproximación, la zona
de transición y el carril de espera y giro (longitud y ancho).

WS: ancho de la “sombra” (corrimiento lateral de la isleta respecto al borde interno del carril
5.54 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

de giro)
WL: ancho del carril de giro

Figura 5.34 Elementos de diseño de la isleta central para carriles de giro a izquierda

Zona de aproximación: debe brindar una suave transición lateral para todos los
vehículos que se aproximan a la intersección. Para altas velocidades de proyecto, se
recomienda la solución tipo a, con sombra completa. Para esos casos, la longitud se
puede obtener de la expresión:
Intersecciones 5.55

Donde:
acg : ancho carril de giro a izquierda (m)
V : velocidad directriz (km/h)

Tabla 5.11 Longitud zona de aproximación para carriles de espera y giro a izquierda

Velocidad de directriz Longitud zona de aproximación (m)

km/h Ancho carril giro: 3,35 m Ancho carril giro: 3,65 m
60 80 90
80 140 155
100 o más 220 240

Para la solución tipo b, con sombra parcial, la longitud se puede calcular con:

Donde:
acl : corrimiento lateral – retranqueo, offset (m)
V : velocidad directriz (km/h)

Como valor mínimo absoluto se puede indicar una tasa de apertura de 10:1.

Zona de transición: debe direccionar a los vehículos que giran a izquierda hacia el
carril de giro. Suele diseñarse con curvas reversas, con un tercio (1/3) de la longitud
total resuelto con un segmento de recta central. Para la solución tipo a, con sombra
completa, la longitud se puede obtener de la expresión:

Donde:
acg : ancho carril de giro a izquierda (m)
V: velocidad directriz (km/h)

Tabla 5.12 Longitud zona de transición para carriles de espera y giro a izquierda

Velocidad de directriz Longitud zona de transición (m)

km/h Ancho carril giro: 3,35 m Ancho carril giro: 3,65 m
60 50 55
80 70 75
100 o más 85 90

Como valor mínimo se puede utilizar una tasa de transición de 8:1. Cuando las res-
tricciones de espacio sean muy importantes, puede llegarse a una tasa de 4:1, con
la isleta demarcada en el pavimento.

Longitud del carril de giro: es el parámetro más importante del diseño de este tipo de
carriles. Debe brindar suficiente longitud para permitir a los vehículos desacelerar y
detenerse antes del giro.
5.56 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

En la Tabla 5.13 se indican las longitudes totales, considerando incluidas en ellas la

longitud de la transición.

Tabla 5.13 Longitud zona de transición para carriles de espera y giro a izquierda

Velocidad
Longitudes (m)
Directriz
km/h Carril Transición Total
60 55 55 105
80 65 75 140
100 o más 90 90 180

En ocasiones además de la desaceleración debe brindarse espacio para el almace-

namiento de los vehículos que van a girar. Esa situación se presenta en interseccio-
nes reguladas por semáforos. Como mínimo debe considerarse el almacenamiento
de un vehículo pesado similar al utilizado para el diseño, p. ej. un semirremolque tipo
WB-15.

Ancho del carril de giro: usualmente tiene el mismo ancho que los carriles de paso
(3,65 m, 3,35 m). El ancho mínimo recomendado es de 3,00 m, en caminos de baja
velocidad y con bajo porcentaje de camiones pesados.

Zona de salida: se diseña en concordancia con la zona de aproximación opuesta. La

transición de salida suele comenzar donde el carril de giro para el tránsito opuesto
alcanza el ancho total.

Si en esta zona de salida se plantea un carril de aceleración el mismo deberá dise -

ñarse según con lo indicado en el Capítulo 6, eligiendo adecuadamente las velocida-
des inicial (función del radio de giro) y final. Respecto de ésta, como valor deseable
se tomará la directriz del camino, siendo el mínimo absoluto la velocidad máxima se-
ñalizada (siempre que ambas no difieran más de 30 km/h).

5.6.3 Anchos de calzadas de giro

El área pavimentada en la zona de intersección crece en la medida que los ángulos

de giro a la derecha se agudizan y que el vehículo tipo sea de mayor envergadura.
Si se permite velocidades de giro mayores que los 15 km/h (límite para los trazados
mínimos del párrafo anterior), aumentan los radios mínimos que se debe aplicar a
los bordes de giro y el área pavimentada.

Las isletas de canalización permiten resolver la situación planteada, al separar los

movimientos de giro más importantes y conducirlos hacia ramales de giro indepen-
dientes. Los elementos básicos para el trazado de ramales de giro canalizados son:
 La alineación del borde de giro (borde interior de la curva).
 El ancho del carril de giro, Tabla 5.15.
 El tamaño mínimo aceptable para la isla de canalización (4,5 m2; [SS5.6.2]).
Intersecciones 5.57

Estos tres controles de diseño concuerdan cuando para el borde de giro se usan cur-
vas de radios algo mayores que las requeridas para los giros más cerrados de los di-
ferentes vehículos tipo. Esto brinda soluciones algo más holgadas que las mínimas
correspondientes al caso sin canalizar.

En el diseño de curvas de intersecciones para 25 km/h < V < 65 Km/h se pueden

usar coeficientes de fricción lateral algo mayores que los usados en caminos rurales,
pudiendo considerarse como valores máximos los indicados en la Tabla 5.14.

La Tabla 5.14 muestra los valores de los radios mínimos absolutos en intersecciones
canalizadas con Velocidades de Proyecto comprendidas entre 25 km/h y 65 km/h,
para peraltes de 0% y 8%. Estos valores se calculan con la expresión:
Rmín = V/127 (e+ft),
Con los valores máximos admisibles del coeficiente de fricción que allí aparecen.

La expresión anterior para Rmín puede ser utilizada con otros valores intermedios de
peralte.

Tabla 5.14 Radios mínimos absolutos en ramales de intersecciones canalizadas para

25 km/h < V < 65 km/h

V (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65
f máx (%) 0,31 0,28 0,25 0,23 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16
Rmín (m) e = 0% (1) 15 25 40 55 75 100 130 170 210
Rmín (m) e = 8% 15 (2) 20 30 40 55 75 90 120 140

(1)
e = 0% sólo en casos restricciones en alzado insalvables
(2)
Radio mínimo < 15 m es inaceptable en intersecciones canalizadas, salvo curvas de tres
centros.

El ancho de la calzada de giro se define por el área barrida del vehículo de diseño
para el radio de curvatura seleccionado y tipo de operación prevista. Típicamente se
refieren tres tipos de operación:

 Caso 1: un carril, un sentido sin provisión para adelantamiento de vehículo

detenido.
 Caso 2: un carril, un sentido con provisión para adelantamiento de vehículo
detenido.
 Caso 3: dos carriles, uno o dos sentidos.

Se pueden considerar tres condiciones de tránsito:

 Condición A: predominan vehículos livianos (P), pero también se considera

que giran los camiones SU, aunque no son suficientes como para influir en el di-
seño.
 Condición B: suficientes vehículos SU como para gobernar el diseño, pero
con alguna consideración para los semirremolques.
5.58 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

 Condición C: suficientes vehículos semirremolques WB-12 o WB-15 como pa-

ra gobernar el diseño.
Intersecciones 5.59

En general, en las intersecciones canalizadas las calzadas de giro son cortas, de

modo que usualmente es adecuado el diseño para el Caso 1. También es razonable
suponer, en ausencia de datos de tránsito, que habrá bastantes camiones en la co-
rriente de tránsito como para justificar la aplicación de la condición B para el diseño.
Los anchos de las calzadas de giro se listan en la Tabla 5.15.

Tabla 5.15 Anchos de calzadas de giro

Caso 1 Caso 2 Caso 3

Condición Condición Condición
Radio interior (m) A B C A B C A B C
15 5,4 5,5 7,2 6,0 7,8 9,2 9,4 11,0 13,6
25 4,8 5,0 5,9 5,6 6,9 7,9 8,6 9,7 11,1
30 4,5 4,9 5,7 5,5 6,7 7,6 8,4 9,4 10,6
50 4,2 4,6 5,2 5,3 6,3 7,0 7,9 8,8 9,5
75 3,9 4,5 4,9 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7
100 3,9 4,5 4,9 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7
125 3,9 4,5 4,9 5,1 5,9 6,4 7,6 8,2 8,5
150 3,6 4,5 4,9 5,1 5,8 6,4 7,5 8,2 8,4
Recta 3,6 4,2 4,4 5,0 5,5 6,1 7,3 7,9 7,9
Modificación de anchos (m) por efecto de banquina pavimentada (1) y cordones
Banquina sin
Sin modificación Sin modificación Sin modificación
pavimentar
Cordón Montable Sin modificación Sin modificación Sin modificación
Un lado Añadir 0,3 Sin modificación Añadir 0,3
Cordón no
Dos la-
montable Añadir 0,6 Añadir 0,3 Añadir 0,6
dos
Banquina pavimenta- En condiciones B Deducir ancho de Deducir 0,6 m
da a uno o ambos la- y C ancho en rec- las banquinas pa- donde la banqui-
dos ta puede reducir- vimentadas. An- na pavimentada
se a 3,6 m si an- cho mínimo como sea de 1,2 m co-
cho de banquina Caso 1. mo mínimo.
pavimentada es
1,2 m o más

(1) Cuando existen banquinas pavimentadas en ramales -principalmente en intercambiadores- éstas

deben tener un ancho uniforme en toda su longitud. En ramales de un sentido de circulación la suma de
los anchos de las banquinas pavimentadas no debe superar los 3 a 3,5 m, de los cuales 0,5 a 1 m deben
corresponder a la banquina izquierda.

La Tabla 5.16 identifica el vehículo tipo y la maniobra que se consideró para la deter-
minación de los anchos de la Tabla 5.15. Estos anchos incluyen los espacios adi-
cionales necesarios para que dichas maniobras puedan realizarse con seguridad.
Donde aparecen dos letras, la primera indica el tipo de vehículo que puede adelantar
cómodamente a un vehículo estacionado, siendo el tipo de éste el que señala la se -
gunda. Ejemplo: en la celda correspondiente al Caso 2 con composición de flujos ti-
po B, la clave P-SU informa que un automóvil puede maniobrar holgadamente ade-
lantando a un camión simple.
5.60 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Tabla 5.16 Vehículos tipo considerados en la determinación de los anchos de

calzadas de la Tabla 5.15

Caso 1 Caso 2 Caso 3

Condición Condición Condición
A B C A B C A B C
WB-12 o WB-12
P SU ICBUS P-P P-SU SU-SU P-SU SU-SU y
(el mayor) WB-12

La Tabla 5.17 permite apreciar las vehículos más grandes que pueden operar en
ramales cuyos anchos son los de la Tabla 5.15, con espacios laterales menores a
los normalmente considerados y circulando a bajas velocidades.

Tabla 5.17 Máximos vehículos tipo que pueden realizar maniobras en los anchos
de calzadas de la Tabla 5.15

Caso 1 Caso 2 Caso 3

Condición Condición Condición
A B C A B C A B C

P P SU SU WB-12 WB-15
WB-12 WB-12 WB-15
SU WB-12 WB-12 WB-12 WB-12 WB-12

Ejemplo: en Caso 1 – A; se lee WB-12, quiere decir que en el ancho indicado un ca -

mión con semirremolque corriente puede efectuar el giro sin salirse del carril, pero
prácticamente sin revancha entre la trayectoria de las ruedas y el borde del pavimen-
to.
Caso 2 – B: se lee P – WB-12. Esto indica que un automóvil podrá adelantar a un
vehículo tipo WB-12 que se encuentre estacionado al borde del carril (o viceversa)
siempre con separación lateral mínima entre un vehículo y otro y entre los bordes del
pavimento.

Cuando se accede a un ramal de intersección desde una vía cuya Velocidad de Pro-
yecto es significativamente superior (30 o más km/h de diferencia), el aumento brus-
co de la fuerza centrífuga, al pasar de la alineación amplia a la curva del ramal,
aconseja intercalar curvas de enlace, que pueden ser curvas circulares de mayor ra-
dio (curvas de tres centros) o clotoides de curvatura variable.

Ambas son una buena opción de diseño frente a las curvas simples. Normalmente
las curvas de tres centros tienen una relación de 3:1:3 entre los radios sucesivos.
Sin embargo, las combinaciones asimétricas, p. ej. 2:1:4 también son muy útiles. Es-
tas curvas siguen estrechamente la trayectorias de la ruedas de un vehículo que re-
corre el giro, permitiendo así usar carriles más angostos que los de la curva de radio
simple.
Intersecciones 5.61

Esto es particularmente útil para las condiciones del Caso C porque los semirremol-
ques requieren grandes anchos de calzada de giro, que los conductores de automóviles
pueden percibir como destinada a una operación de dos carriles. Cuando se conside-
ren curvas de tres centros, se recomienda la utilización de plantillas para determinar el
ancho de calzada requerido.

Tabla 5.18 Anchos de calzadas de giro para diferentes vehículos tipo

Caso 1: un carril, un sentido

Sin posibilidad de adelantamiento de vehículo detenido
R borde
interno P SU BUS-14 CITY BUS WB-12 WB-15 WB-19
15 4 5,5 7,2 6,5 7 9,7 13,3
25 3,9 5 5,9 5,6 5,8 7,2 8,5
30 3,8 4,9 5,7 5,4 5,5 6,7 7,7
50 3,7 4,6 5,2 5 5 5,7 6,3
75 3,7 4,5 4,9 4,8 4,8 5,3 5,7
100 3,7 4,5 4,9 4,8 4,8 5,3 5,7
125 3,7 4,5 4,9 4,8 4,8 5,3 5,7
150 3,7 4,5 4,9 4,8 4,8 5,3 5,7
Recta 3,6 4,2 4,4 4,4 4,2 4,4 4,4
Caso 2: un carril, un sentido
Con posibilidad de adelantamiento de vehículo detenido (del mismo tipo)
R borde
interno P SU BUS-14 CITY BUS WB-12 WB-15 WB-19
15 6 9,2 13,1 11,7 11,8 17,3 24,7
25 5,6 7,9 10,2 9,5 9,3 12,1 14,9
30 5,5 7,6 9,5 9 8,8 11,1 13,3
50 5,3 7 8,3 7,9 7,7 9,1 10,4
75 5,2 6,7 7,6 7,4 7,1 8,2 9
100 5,2 6,5 7,3 7,1 6,9 7,7 8,3
125 5,1 6,4 7,1 7 6,7 7,5 8
150 5,1 6,4 7 6,9 6,6 7,3 7,7
Recta 5 6,1 6,4 6,4 6,1 6,4 6,4
Caso 3: dos carriles, uno dos sentidos
Mismo tipo de vehículo en ambos carriles
R borde
interno P SU BUS-14 CITY BUS WB-12 WB-15 WB-19
15 7,8 11 14,9 13,5 13,6 19,1 26,5
25 7,4 9,7 12 11,3 11,1 13,9 16,7
30 7,3 9,4 11,3 10,8 10,6 12,9 15,1
50 7,1 8,8 10,1 9,7 9,5 10,9 12,2
75 7,0 8,5 9,4 9,2 8,9 10 10,8
100 7,0 8,3 9,1 8,9 8,7 9,5 10,1
125 6,9 8,2 8,9 8,8 8,5 9,3 9,8
150 6,9 8,2 8,8 8,7 8,4 9,1 9,5
Recta 6,8 7,9 8,2 8,2 7,9 8,2 8,2
5.62 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

5.6.4 Peralte en las calzadas de giro

Los peraltes en los ramales están gobernados por los mismos principios generales
vistos en el Capítulo 2. En las intersecciones a nivel suelen utilizarse valores bajos
de peralte, para no generar grandes alabeos de superficie.

En los ramales de enlaces o intercambiadores el rango del peralte máximo suele ser
del 6 al 10%. Normalmente se disponen peraltes mayores en los rulos que en los ra-
males directos.

Tabla 5.19 Rango de peraltes para curvas en intersecciones

Rango de peraltes (%) para curvas de intersección con

Radio
velocidad directriz (km/h) de:
m 20 30 40 50 60 70
15 2- 10
25 2-7 2 - 10
50 2-5 2-8 4 - 10
70 2-4 2-6 3-8 6 - 10
100 2-3 2-4 3-6 5-9 8 - 10
150 2-3 2-3 3-5 4-7 6-9 9 - 10
200 2 2-3 2-4 3-5 5-7 7-9
300 2 2-3 2-3 3-4 4-5 5-6
500 2 2 2 2-3 3-4 4-5
700 2 2 2 2 2-3 3-4
1000 2 2 2 2 2 2-3

Nota: Usar Preferiblemente la mitad o tercio superior del rango indicado para el peralte. En
zona de frecuente nieve o hielo, la tasa máxima no deberá superar el 6%.

Respecto de la forma de desarrollar el peralte, se base principalmente en la comodi-

dad del usuario y la apariencia de los bordes de calzada. Esto significa que no se
deben superar ciertos valores de la pendiente relativa entre dos carriles adyacentes
(el externo de la calzada principal y el auxiliar). Los gradientes relativos máximos a
utilizar se muestran en la Tabla 5.20.

Tabla 5.20 Pendientes relativas máximas en terminales de ramas

V de la curva de en- Diferencia algebraica máxima de

trada o de salida la pendiente transversal en la lí-
(km/h) nea de cruce (%)
30 y menos 5a8
40 a 50 5a6
60 o más 4a5
Intersecciones 5.63

5.6.5 Iluminación y señalización

Iluminación
La adecuada iluminación de las intersecciones de caminos rurales redunda en una
sensible reducción de los accidentes nocturnos.

La iluminación permite a los conductores identificar cualquier posible peligro o con-

flicto con otro vehículo o con peatones, y los alerta anticipadamente sobre la existen-
cia de la intersección.

Al proyectar un sistema de iluminación se debe prestar preferente atención a la ubi-

cación de los postes que sostienen las luminarias, y la ubicación de los tableros.
Debe considerarse la necesidad de diseñar la transición de iluminación para acos-
tumbramiento visual, y prevenir la "ceguera nocturna" que afecta momentáneamente
a los conductores que, al salir de una zona muy iluminada, penetran en la oscuridad
al alejarse de la intersección.

Los parámetros básicos para el proyecto los fija la DNV. Los valores usuales son:
 Intersección en caminos sin iluminar: Iluminancia media: 30 lux
 Intersección en caminos con iluminación continua: Iluminancia media: 40 lux

Señalización
Debe mantenerse la uniformidad de los señalamientos horizontal y vertical en todas
las intersecciones. Cuanto menos oportunidades de indecisión se les dé a los con-
ductores, más se afianzará la seguridad de su operación. Por ejemplo, los conducto-
res deben saber hacia dónde mirar cuando están buscando información sobre la di-
rección a seguir.

Todas las señales reglamentarias, preventivas e informativas deben seguir estrictas

normas sobre tipo, tamaño, color y ubicación.

La normativa vigente es:

 Ley Nacional de Tránsito (N° 24449) y Decreto 779/95, Anexo L: “Sistema de

Señalización Vial Uniforme”.
 Manuales y Normas de la Dirección Nacional de Vialidad.

Para la demarcación horizontal se utilizan los colores blanco y amarillo. El blanco se

usa para las marcas transversales, leyendas, números y símbolos, y para las líneas
longitudinales de sentido único de circulación. El color amarillo indica separar los
sentidos opuestos.
5.64 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

5.7 ROTONDAS MODERNAS

5.7.1 Introducción

Las rotondas modernas son una forma altamente refinada de intersección circular,
con diseño y características específicas de control de tránsito. Estas características
incluyen el control de Ceda el Paso al tránsito entrante, las aproximaciones canaliza-
das, las curvaturas geométricas restrictivas y los anchos de calzada. Se diseñan pa-
ra controlar la velocidad de viaje, facilitar el intercambio eficaz de los flujos de tránsi-
to, y reducir al mínimo el número y gravedad de los choques y conflictos vehículo-
vehículo.

En los últimos años ganaron amplia aceptación entre los profesionales del diseño y
usuarios viales por su funcionamiento y seguridad [5 ANEXO]. Mediante estas medi-
das, en la mayoría de las circunstancias demostraron ser comparables o superiores
a las intersecciones convencionales.

En términos generales, cualquier intersección urbana o rural que cumpla los criterios
para un control del tránsito más allá de una simple condición de PARE califica para
evaluarla como una rotonda moderna. Por lo tanto, en cualquier proceso de planea-
miento para mejorar una intersección semaforizada o con control PARE en los cua-
tro sentidos, el examen de una rotonda moderna también debe recibir una seria con-
sideración. Las rotondas siempre deben tenerse en cuenta como una estrategia de
mejoramiento de las intersecciones existentes controladas por señales PARE en los
cuatro sentidos, o por semáforos con problemas de seguridad u operacionales.

En general, una rotonda bien diseñada es el tipo más seguro de control de intersec-
ción. Los estudios tipo "Antes y después" demuestran que en ellas se producen me-
nos accidentes que en las intersecciones controladas por semáforos, señales PARE,
o CEDA EL PASO. La razón principal es que las velocidades relativas de los vehícu-
los son considerablemente más bajas en las rotondas bien diseñadas que en otros
tipos de intersecciones a nivel.
Intersecciones 5.65

La Figura 5.35 muestra dos tratamientos de intersección de caminos que se cruzan

en un ángulo de 90º. La velocidad del entorno en cada ramal es de 60 km/h. El dia -
grama superior muestra un típico tratamiento. La velocidad relativa potencial de los
vehículos en ramales adyacentes es de 85 km/h. El diagrama inferior muestra una
rotonda en la intersección. La velocidad relativa potencial de entrada y la circulación
de vehículos en esta rotonda es de 46 km/h, valor muy inferior a 85 km/h para la in -
tersección a nivel.

Las velocidades potenciales relativas más altas de los vehículos resultan en una ma-
yor tasa y gravedad de los accidentes. En una intersección a nivel, los índices de ac-
cidentes de vehículos múltiples son significativamente mayores que en una rotonda
equivalente.

Figura 5.35 Dos tratamientos para caminos que se cruzan a 90°

5.66 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

La curvatura de entrada de la rotonda limita la velocidad a la que los conductores

pueden entrar en la calzada de circulación. Por el contrario, una rotonda mal di-
señada con poca curvatura de entrada o ángulo de desviación pequeño resulta
en altas velocidades a través de la rotonda, creando altas velocidades potencia-
les relativas entre los vehículos. Las tasas de accidentes de múltiples vehículos
en tales rotondas mal diseñadas pueden ser mayores que en una intersección a
nivel equivalente.

5.7.2 Terminología y definiciones

Desde antes de la invención del automóvil, las intersecciones a nivel en las cuales
los vehículos realizan sus deseados movimientos girando alrededor de una isleta
central de variadas formas recibieron distintas denominaciones: círculos de tránsito,
giratorios, rotatorios, rotacionales, anillos, plazas, glorietas y rotondas modernas.

Siguiendo la tendencia internacional, se adoptaron sólo dos denominaciones bási-

cas: círculo de tránsito CT, y rotonda moderna RM

En grados variables, estas formas de control de tránsito cumplen los principios de

canalización de los movimientos.

Círculo de tránsito
Para distribuir la prioridad se usan CT de muchas formas, con la característica co-
mún de diseñarlos alrededor de una isleta central que impide el paso de los vehícu-
los a través de ella en una trayectoria recta.

El principio básico es canalizar las trayectorias de los vehículos para dispersar y dis-
minuir el número de los conflictos concentrados en una intersección convencional, y
resolver cada uno en forma adecuada. Hay dos tipos de CT:
 entrada en ángulo recto y con control de PARE. Un croquis con el anillo recti-
ficado se observa en las Figura 5.36

Figura 5.36 Entrada normal al anillo Figura 5.37 Viejo Diseño de Círculos de Tránsito
Intersecciones 5.67

 muy grandes, geometría y capacidad basadas en las maniobras de conver-

gencia y entrecruzamiento a velocidades relativamente altas, Figura 5.37 y Figu-
ra 5.38 (anillo rectificado. Casi siempre la distancia de entrecruzamiento resulta
corta para altos volúmenes de tránsi-
to y velocidad, por lo que su capaci-
dad es limitada. El tamaño requerido
crece exponencialmente con la velo-
cidad. Las trayectorias de las entra-
das de los tránsitos principales sue-
len ser tangenciales al círculo. Se da
prioridad de paso al tránsito que en-
tra.

Figura 5.38 Entrecruzamientos

Rotonda moderna
Las RM constituyen una forma de control de tránsito segura y eficiente:
 Reducen las velocidades relativas de los vehículos conflictivos;
 Implican requerimientos simples y claros para la toma de decisiones de los
conductores;
 Reducen los conflictos a sólo 8 conflictos vehículo/vehículo;
 Imponen dos estorbos deliberadamente diseñados a los conductores que en-
tran en ella;
o uno reglamentario: ceder el paso, y
o otro geométrico: deflexión de la entrada y trayectoria.

Estas condiciones reducen efectivamente las velocidades de operación y los acci-

dentes en la intersección.

Figura 5.39 Deflexión en una RM Figura 5.40 Abocinamiento de entrada

5.68 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

La adicional provisión de adecuada dis-

tancia visual permite a los conductores
observar los movimientos de otros
vehículos, ciclistas y peatones, y juzgar la
duración de claros en el flujo de tránsito
de la plataforma circulatoria (anillo, calza-
da anular) para entrar en forma segura.
Las isletas partidoras y el abocinamiento
de la entrada son otros elementos geo-
métricos claves que mejoran la capacidad Figura 5.43 Series de intersecciones T
y seguridad. Para que se comporten efec-
tivamente, las RM deben ser conspicuas, identificarse fácilmente en el sistema vial.
Operan como series de intersecciones T separadas. A bajas velocidades usualmen-
te debajo de unos 30 km/h los conductores seleccionarán claros pequeños para en-
trar en la corriente de tránsito que gira, proveyendo así alta capacidad con menor
consumo de combustible, y polución del aire.

La ideología básica de diseño de las RM es limitar físicamente las velocidades de los

vehículos mediante la deflexión de la trayectoria, según Figura 5.39.
Si ocurre un choque, será a baja velocidad y en un bajo ángulo de impacto. Las RM
reducen los accidentes y las demoras de tránsito.

Las velocidades más bajas dan a

los conductores más tiempo para
tomar decisiones y, si toman una
mala, pueden recobrarse y corre-
girla. También pueden tener un
efecto apaciguador del transito, lo-
grando una importante ventaja en
seguridad y disminución de acci-
dentes respecto de otros tipos de
intersecciones a nivel. La disminu-
ción de velocidad al tránsito en-
trante sumado a la regla de “ceder
el paso” permite la prioridad al ani-
llo con alta capacidad.

Figura 5.41 Muestra teórica de perfil de velocidad

Intersecciones 5.69

Figura 5.42 Elementos geométricos de una RM

5.70 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Esta es una RM

Estas NO son RM
Intersecciones 5.71

Diferencias entre rotondas modernas y círculos de tránsito

 Físicas. Físicamente, la diferencia

más notable es el tamaño; en tanto el
diámetro del círculo inscrito de una RM
rural de un carril diseñada para una V
del orden de los 40 km/h no supera los
50 m, el diámetro mínimo inscrito de un
CT para una V de 65 km/h es de 260
m, con una longitud mínima de entre-
cruzamiento entre extremos de isletas
partidores de unos 70 m, y un anillo de Figura 5.46 Diferencia de diámetros en
no menos de 7,3 m de ancho. una conversión de un CT en una RM

 Reglamentarias. La diferencia más notable es la prioridad de paso. Las RM

dan prioridad al tránsito en el anillo, en tanto los CT la dan al que entra. En los
CT se procura dar poca o ninguna deflexión al tránsito principal, en tanto que en
las RM la deflexión es esencial para el tránsito principal y secundario.

Los CT NO son RM

Clásicos CT
5.72 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

 Otras diferencias. Al estar gobernadas por pequeños diámetros y entradas

deflexionadas, las RM operan con ba-
jas velocidades del tránsito que entra
o circula por el anillo. En contraste,
los CT ponen énfasis en altas veloci-
dades de convergencia y entrecruza-
miento, posibilitadas por diámetros
más grandes y entradas tangenciales.
Al dar prioridad a los vehículos que
entran, un CT tiende a bloquearse
con altos volúmenes.

Además, su operación resulta comprome-

tida por la alta velocidad del entorno, en el
cual se requieren grandes claros para la
adecuada convergencia. Estas deficien-
cias se corrigen con las RM, en las cuales
la longitud de entrecruzamiento en el anillo ya no es el factor decisivo de diseño,
puesto que las filas se generarán en las entradas y no en el anillo.

Otras características de las RM incluyen las isletas partidoras en las aproximacio-

nes, para controlar la velocidad e impedir los giros a la izquierda, buena distancia vi-
sual, iluminación, señalización, marcación del pavimento, y sin cruces peatonales a
través del anillo.

En las RM, los cruces peatonales se diseñan una o dos longitudes de automóvil an-
tes de las líneas de Ceda el Paso, apenas desplazadas corrientes arriba del borde
exterior del anillo.

La operación en una RM es también contraria a la de una intersección semaforizada,

donde muchos conductores son alentados por una luz verde o amarilla a acelerar
para pasar rápidamente por la intersección y ganarle a la luz roja.

Otro importante factor de seguridad es que el movimiento en una entrada y una sali-
da de una RM es un giro a la derecha, reduciendo así la frecuencia potencial y gra-
vedad de accidentes, comparados con los que típicamente ocurren durante los giros
a la izquierda y cuando el tránsito cruza una intersección de ejes perpendiculares.
Un vehículo que entra subordinado, inmediatamente después de cruzar la línea de
Ceda el Paso se vuelve prioritario hasta que sale de la RM.

La velocidad a la cual un vehículo es capaz de circular por el anillo está controlada

por la ubicación de la isleta central con respecto al alineamiento del cordón de en-
trada derecho. Esta característica es responsable de los mejores registros de se-
guridad de las RM.
Intersecciones 5.73
5.74 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

En las RM, todos los vehículos circulan por el anillo en sentido contrario al de las
agujas del reloj, pasando a la derecha de la isleta central. Principalmente en el anillo
de las RM no se permite ningún estacionamiento, porque sus maniobras impedirían
que la RM operara en forma coherente con su diseño. Algunos CT grandes permiten
el estacionamiento en el anillo. En la isleta central de las RM no se permite ninguna
actividad peatonal y se la desalienta físicamente. En cambio, algunos CT grandes
permiten el cruce peatonal del anillo, e inclusive actividades en la isleta central.

Las RM tienen isletas partidoras elevadas -características esenciales de seguridad-

requeridas para separar los tránsitos que se mueven en sentidos opuestos, y refu-
giar a los peatones. Algunos CT acomodan peatones en otros lugares, tales como
los puntos de Ceda el Paso.
Con tránsito bajo, los vehículos entran en las RM sin detenerse; a más altos volúme-
nes, el tránsito que entra tiene que esperar por un claro en la corriente que gira.
Todas estas comparaciones demuestran
que las RM y los CT son como el jabón y el
queso. La única similitud es que los con-
ductores giran alrededor de una isleta cen-
tral. En la Figura 5.43 se ilustra cómo cam-
biar un viejo CT en una RM: instalando se-
ñales CEDA EL PASO en todas las entra-
das y forzando una deflexión en la entrada
desde el norte.

Figura 5.43 Conversión de CT en RM

Algunas consecuencias de CEDA EL PASO a la derecha, en los CT

CT en Arco del Triunfo, París 2001

Intersecciones 5.75

Características clave de la rotonda moderna

Característica Descripción
Entrada La plataforma de aproximación antes de la plataforma de circulación
y entre la cara de cordón derecho y el lado de aproximación de la is-
leta partidora. Esta característica clave es el principal determinante
de la capacidad y seguridad de una rotonda.

Salida La plataforma de salida después de la plataforma de circulación y en-

tre la cara del cordón derecho y el lado de salida de la isleta partido-
ra.

Isleta central La zona elevada en el centro de una rotonda, alrededor de la cual cir-
cula el tránsito.

Isleta partidora Mediana elevada en una aproximación usada para separar los tránsi-
tos de entrada y salida, desvía y lentifica al tránsito entrante y provee
refugio a los peatones que cruzan el camino en dos etapas.

Plataforma de circulación, Plataforma curvada de un-sentido usada por los vehículos para viajar
Anillo, Calzada anular en sentido antihorario alrededor de la isleta central.

Delantal de camiones Parte montable de la isleta central adyacente a la plataforma circula-

toria. Se la requiere para acomodar las huellas de las ruedas traseras
de grandes vehículos.

Carril de desvío Carril de giro derecha que se desvía de la rotonda, físicamente sepa-
Bypass giro derecha rado de la plataforma circulatoria. Los carriles de desvío no intersec-
tan la rotonda y no tienen conflictos de tránsito.
5.76 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Característica Descripción
Característica Descripción
Línea de Ceda el Paso Línea marcada en el pavimento que separa el tránsito que se aproxi-
ma a la rotonda del tránsito ya en la calzada circulatoria.

Cruces peatonales Los cruces peatonales provistos en las rotondas deben ser accesi-
bles. El cruce acomoda a todos los peatones (incluyendo las perso-
nas con discapacidades visuales), sillas de ruedas, cochecitos de be-
bés, y bicicletas para cruzar la trayectoria, calle, etc. en dos etapas
con un refugio cortado en la isleta partidora para permitir pasar a tra-
vés de las trayectorias vehiculares.

Tratamientos Ciclistas Los tratamientos ciclistas en las rotondas proveen la opción de viajar
a través de la rotonda montado en la bicicleta por el carril de viaje co-
mo un vehículo más, o salir de la plataforma y usar un paso peatonal
como un peatón, o como un ciclista usando una trayectoria de uso
compartido, según el nivel de comodidad del ciclista.

Bulevares Los bulevares se proveen en la mayoría de las rotondas para separar

el tránsito vehicular del peatonal y alentar a los peatones a cruzar só-
lo en los cruces establecidos.

Vereda Senda peatonal. Es común proveer una senda compartida en el perí-

metro de la rotonda para acomodar a los peatones y ciclistas.

Parámetros clave de diseño de la rotonda moderna

Parámetro Descripción
Ancho Carril Aproximación, Mitad del ancho de calzada del ramal de aproximación corriente arri-
V ba de cualquier cambio en el ancho asociado con la rotonda. Típica-
mente, la mitad del ancho de calzada no es más que el ancho total
del carril de aproximación. Si no hay carril ciclista marcado, entonces
el ancho se mide desde la cara del cordón en el lado derecho hasta
el cordón de la isleta partidora, o línea de eje central pintado o mar-
cado, en el lado izquierdo.

Ancho de Entrada, E El ancho de entrada define el ancho donde se encuentra con el círcu-
lo inscrito. Se mide perpendicularmente desde la cara de cordón ex-
terior hasta la cara de cordón interior en la isleta partidora. El ancho
de entrada efectivo puede ser menor por factores de diseño y uso del
suelo, Figura 5.48.

Longitud Efectiva de Aboci- Típicamente, la mitad de la distancia entre V y E. En esta distancia,

namiento el ancho de la calzada de aproximación iguale el promedio de V y E.
El abocinamiento debe desarrollarse uniformemente y evitar un quie-
bre brusco donde comienza el abocinamiento. La longitud total de
abocinamiento total es el doble que la longitud efectiva de abocina-
miento, Error: Reference source not found.

Radio de Entrada El radio de entrada es el radio mínimo de curvatura del cordón exte-
rior en una aproximación de entrada.
Intersecciones 5.77

Parámetro Descripción
Ángulo de Entrada El ángulo Ø (Phi) representa el ángulo de conflicto entre las corrien-
tes de tránsito entrante y circulante, Figura 5.49.

En general, 2Ø es el ángulo agudo formado por la unión de la línea

tangente (a-b) proyectada desde el punto medio de E, y la línea tan-
gente (c-d) proyectada desde el punto medio del ancho de salida ad-
yacente, Figura 5.50.
Alternativamente, donde la salida adyacente está lejos de la entrada,
Ø es el ángulo agudo formado por la unión de la línea tangente (a-b)
y la línea tangente (e-f) desde el punto medio de la calzada de circu-
lación, Figura 5.44.
Diámetro Círculo Inscrito El diámetro del círculo inscrito es el parámetro básico usado para de-
finir el mayor tamaño de una rotonda. Es el diámetro mayor medido
hasta el borde exterior de la calzada de circulación.

Figura 5.48 Longitud efectiva Figura 5.49 Detalle de ángulo de entrada

de abocinamiento

Ángulo de Entrada, Ø (Phi)

El ángulo de entrada Ø lo forman el eje de la entrada en el Ceda el Paso y la tangen-
te al eje de la calzada circular en el punto donde se cruza con el anterior, Error: Re-
ference source not found; es el parámetro de mayor importancia en la disposición de
una entrada.

No debe ser demasiado grande, porque provocaría maniobras incómodas para acce-
der a la plataforma circulatoria y podrían producirse accidentes graves con ángulos
próximos a los 90°.

Tampoco demasiado pequeño, porque supondría una incorporación próxima a la

tangencial, que favorece las altas velocidades de incorporación y dificulta la visibili-
dad hacia la izquierda, obligando al conductor a girar demasiado la cabeza.
5.78 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

El ángulo Ø es uno de los parámetros fundamentales del diseño de las RM. El valor
conveniente entre 20 y 40 grados, con un óptimo de 30 grados. Este ángulo es im-
portante para la capacidad y la seguridad de las rotondas.

Figura 5.44 Ángulo de entrada

Hay tres condiciones de diseño para definir Ø, Figura 5.44.

Condición 1: Ø = 2Ø/2, donde la distancia entre los lados izquierdo de una entrada
y la salida de la siguiente no son más de 98 pies (30 m). En la condición 1, el ángulo
agudo es denotado como 2Ø en la que el valor real debe ser dividido por dos para
obtener Ø.

Condición 2: Ø = Ø, si la distancia entre los lados izquierdo de una entrada y la sali-

da más próxima es mayor que 30 m.

Condición 3: Se aplica cuando no existe una salida adyacente, o cuando la distan-

cia o el ángulo obtuso son tales como para que la trayectoria circular sea el factor
dominante de una entrada (como en una intersección de "3-ramales"). Entonces, Ø
es el ángulo formado por la intersección de la recta tangente (a-b) proyectada desde
el punto medio del ancho de entrada con una línea tangente (e-f), elaborada por el
centro de la calzada de circulación. Se usa en las intersecciones "T", o donde la en-
trada adyacente y el carril de salida están muy separados.

Características operacionales básicas

La Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24449 fija en su Artículo 41 las prio -
ridades en las encrucijadas:

…”Todo conductor debe ceder siempre el paso al que cruza desde su derecha. Esta
prioridad del que viene por la derecha es absoluta, y solo se pierde ante:...
f) Las reglas especiales para rotondas”
Intersecciones 5.79

En el Artículo 43, GIROS Y ROTONDAS, en el apartado e) indica:

“Si se trata de rotondas, la circulación a su alrededor será ininterrumpida sin

detenciones y dejando la zona central no transitable a la izquierda. Tiene prioridad
de paso el que circula por ella sobre el que intenta ingresar debiendo cederla al que
egresa, salvo señalización en contrario.”

La popularización de las rotondas modernas tiene su origen en los buenos resulta-

dos obtenidos en Gran Bretaña a partir de la aplicación de la prioridad a la circula-
ción anular. Fundamentalmente, el cambio fue consecuencia de los problemas de
bloqueo ocurridos en las intersecciones giratorias de mayor tránsito (los vehículos
seguían entrando en la intersección, aunque estuviera congestionada, por la regla
de prioridad de la mano derecha, con lo que llegaban a colapsarla). El nuevo siste-
ma de prioridad de la mano izquierda significó otra orientación en el diseño de roton-
das.

5.7.3 Metodología de diseño y tipos de rotondas modernas

Es necesario y conveniente el temprano y continuo uso de modelos de análisis (Ro-

del, ARCADY, SIDRA) durante el proceso de planificación y diseño para confirmar la
adecuación del concepto y optimizar los atributos de diseño geométrico. Indepen-
dientemente de la capacidad de estos métodos y modelos para predecir con preci-
sión el rendimiento operativo en condiciones reales, otros componentes de los análi-
sis, como la predicción de tránsito, son mucho menos precisos. La conciencia de es-
to, así como consideraciones del sistema y la aplicación de criterios técnicos serán
componentes esenciales de cualquier proceso de análisis.

Por el status actual de las rotondas modernas como una forma de diseño relativa-
mente nueva y única, así como la complejidad inherente de sus aspectos geomé-
tricos y operacionales, es conveniente establecer un proceso de revisión de dise-
ño especializado para garantizar el éxito y eficacia de la construcción.

Hay tres momentos críticos en el proceso de desarrollo del proyecto de una rotonda
en los que son apropiadas las supervisiones de los expertos:

1. Evaluación del estudio de control de la intersección (en los casos en que se se-
lecciona la opción de la rotonda).
2. Finalización de la composición geométrica, para su aprobación.
3. El hito del 30% del plan de desarrollo de la construcción.

La metodología utilizada y el nivel de experiencia y conocimientos requeridos para

desarrollar un diseño de rotonda variará en función de la demanda de tránsito, nú-
mero de carriles (p. ej., de un solo carril en comparación con el diseño de múltiples
carriles) y la complejidad general de la situación. Casi por definición, se debe espe-
rar que un proceso de diseño de la rotonda sea iterativo.
5.80 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial
Intersecciones 5.81

En particular, la optimización de los elementos de diseño es posible con los métodos

empíricos y los modelos asociados. Por seguridad y logro de los propósitos, en la fa-
se temprana de planificación y diseño se recomienda encarecidamente consultar a
expertos en el diseño de cualquier tipo de rotonda.

Según el número, las RM puede distinguirse en:

 Rotondas modernas simples: es

una intersección giratoria compuesta
por una plataforma circulatoria senti-
do antihorario situada alrededor de
una isleta central a la que acceden 3
o más caminos. Si el anillo es de un
solo carril, las trayectorias de los
vehículos no se cruzan, sino que con-
vergen y divergen, por lo que el nú-
mero de puntos de conflicto se redu-
ce.

 Rotondas modernas dobles: son

intersecciones compuestas por dos
rotondas modernas conectadas por
un tramo de unión. Reciben el nom-
bre genérico de “pesa”, y pueden pro-
yectarse en distribuidores como se
observa en la figura [C6].

Según el número de carriles del anillo y el volumen de tránsito, las rotondas pueden
clasificarse en tres clases:

 Rotondas de carril único de bajo volumen: La rotonda de carril único es

muy adecuada donde la capacidad de tránsito no sea un elemento crítico. Esto
suele ocurrir en zonas rurales o en contextos de demanda urbana menor. Un vo-
lumen de diseño de entrada total por hora (DHV) de menos de 1500 (todos los
ramales) es una regla de oro para fines de clasificación.
Para este tipo de rotonda, los principios tradicionales del diseño geométrico que
afectan a la seguridad, comodidad, maniobrabilidad y facilidad de uso, y la per-
cepción del componente de diseño de la rotonda de mayor velocidad, por lo ge-
neral pueden ser la base primordial del diseño. A pesar de que las operaciones
de tránsito no son necesariamente críticas, se recomienda el control de la con-
cepción del proyecto mediante un modelo informático de análisis.
5.82 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

 Rotondas de un solo carril de alto volumen: La complejidad del diseño de

este nivel comprende rotondas de un solo carril; las operaciones de tránsito y la
capacidad son factores de diseño crítico. El equipo de diseño de un proyecto de
este tipo debe tener experiencia previa en diseño de rotondas, y entender la fun-
ción y la producción del modelo del equipo de análisis utilizado.

 Rotondas multicarriles: La com-

plejidad del diseño de este nivel impli-
ca rotondas donde una o más rama-
les tienen dos (o más) carriles de en-
trada, y una parte de la rotonda debe
tener al menos un ancho de dos carri-
les para satisfacer la demanda de
tránsito prevista. Para estos diseños
se requiere un amplio conocimiento
del diseño de rotondas, ya sea del
equipo de diseño o en calidad de con-
sultor.

5.7.4 Ventajas y desventajas

Ventajas:
 Por apaciguar las velocidades por la deflexión de entrada, son más seguras
que el resto de las intersecciones a nivel, con reducciones del número de los ac-
cidentes entre 40 y 70%.
 Por el menor ángulo de convergencia, los infrecuentes choques son laterales
y de poca gravedad por lo que se reducen en un 90 % los accidentes mortales.
 Resuelven todos los movimientos posibles en una intersección, incluso los
cambios de sentido, y permite rectificar errores de destino.
 Permiten altos volúmenes de tránsito sin regulación semafórica. La capacidad
de las rotondas modernas es mayor que las de otras intersecciones a nivel. Por
ejemplo, en España y Australia se registraron valores de TMDA (suma de todos
los tránsitos salientes) de 25000/27000 y 35000.
 Resuelven satisfactoriamente las intersecciones de más de 4 ramales.
 Su sencillez y uniformidad de funcionamiento facilitan su comprensión por
parte del usuario.
 Permite resolver el peligroso giro a la izquierda como ninguna otra intersec-
ción.

Desventajas:
 No son recomendadas donde un sistema de semáforos coordinados pudiera
dar un mejor nivel de servicios.
 No funcionan bien intercaladas con intersecciones con regulación semafórica,
porque esto implica la llegada conjunta de pelotones de vehículos, lo que puede
aumentar las demoras.
 Los conductores de camiones grandes, WB-20 y mayores, tardan en adaptar-
se a la forma adecuada de circular por rotondas de dos o más carriles
[SS5.7.12].
Intersecciones 5.83

5.7.5 Criterios generales sobre ubicación de rotondas modernas

Medio en que se ubican

Las rotondas modernas resultan especialmente adecuadas para resolver interseccio-
nes en medios suburbanos o periurbanos, como una transición entre caminos rura-
les y calles locales, entre las altas y bajas velocidades. En entorno rural, su utiliza-
ción debe estudiarse con mayor cuidado para reducir altas velocidades de acceso.

Números y tipo de ramales

Las rotondas modernas se adaptan bien a
la resolución de intersecciones de tres,
cuatro y cinco ramales. Es la única inter-
sección que soluciona satisfactoriamente
el problema de la confluencia de más de
4 ramales. Pueden adaptarse práctica-
mente a todo tipo de caminos, siendo es-
pecialmente útiles en los de dos carriles y
dos sentidos.

Condiciones del tránsito

Las rotondas modernas están especialmente indicadas en intersecciones donde los
giros, sobre todo a la izquierda, suponen un porcentaje importante de todos los mo-
vimientos. Se considera conveniente su utilización en las intersecciones donde exis-
ta un cierto equilibrio entre los tránsitos procedentes de los distintos ramales.

Equilibrio de tránsito
Las RM operan mejor cuando los flujos de tránsito están equilibrados. Esto no signi-
fica que todos los movimientos deban ser iguales, sino simplemente que los movi-
miento directos sean rotos por el tránsito del anillo, de modo que se provean claros
para permitir a los vehículos que esperan en los ramales adyacentes entrar en la ro-
tonda moderna sin mayores demoras.

Condiciones topográficas
Dado que para reducir la velocidad, los conductores deben notar claramente que la
intersección a la que se acercan es una rotonda moderna, es muy importante que
tengan buena visibilidad. La ubicación en zona llana o en el fondo de una suave con-
cavidad es ideal para una rotonda moderna, mientras que la más desaconsejable es
en medio de una curva vertical. Toda proposición de una RM requiere de un análisis
de capacidad para compararla con otros tipos de intersección.
5.84 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

5.7.6 Seguridad

La mayor parte de las zonas con RM experimentan una reducción impresionante en

su registro de accidentes; esto está documentado en una cantidad de estudios en
varios países del mundo. Dado que un tercio de todos los accidentes y heridos ocu-
rren en las intersecciones, el mejoramiento de la seguridad vial es la ventaja más
distintiva de las RM. Los estudios de accidentes tipo antes y después indican muy
significativas reducciones en los índices de víctimas de las RM adecuadamente dise-
ñadas, lo cual puede atribuirse a los factores siguientes:
 La reducción general de velocidades de tránsito conflictivas (limitadas a me-
nos de 50 km/h) a través de la intersección en todos sus ramales.
 Reducción de los 32 posibles puntos de conflicto entre vehículos (vehículos/
peatones) en una intersección simple, a sólo 8 en una RM.
 Eliminación de altos ángulos de convergencia, asegurándose así bajas veloci-
dades relativas entre los vehículos en conflicto. En caso de hipotético choque,
éste será a baja velocidad, bajo ángulo de colisión y baja tasa de mortandad.
 Relativa simplicidad de toma de decisiones en el punto de entrada.
 En los caminos indivisos en zonas de alta velocidad, las largas isletas partido-
ras proveen buena advertencia anticipada sobre la presencia de la intersección.
 Se entra y sale girando a la derecha, reduciendo así la potencial frecuencia y
gravedad de los choques que típicamente ocurren al girar a la izquierda; incluso
con semáforos.
 En general, los choques por pasar-luz-roja son laterales a velocidades relati-
vamente altas; son especialmente causantes de heridos, y pueden eliminarse
con una RM
 Las RM siempre requieren una acción consciente por parte de todos los con-
ductores que pasan por la intersección, independientemente de si hay o no otros
vehículos.
Intersecciones 5.85

5.7.7 Estimación de la capacidad

Concepto de capacidad
La introducción de la prioridad de paso a la circulación del anillo implica abandonar
el viejo concepto por el cual la plataforma circulatoria funciona como una serie de
tramos de entrecruzamiento.

Las rotondas modernas se consideran como una serie de intersecciones en “T”, en

las que los vehículos entrantes se insertan directamente en el flujo circular cuando
se produce un claro. En consecuencia, pierde influencia de la longitud de la plata-
forma circulatoria entre entradas y salidas sobre la capacidad de la intersección, y
es posible reducir notablemente el diámetro de las rotondas modernas.

En cada una de las intersecciones en “T” en que se descompone la rotonda moder-

na existen dos magnitudes de tránsito interrelacionadas: el tránsito entrante y el que
circula por el anillo.

La relación entre ambos es inversa, pues a medida que aumenta el tránsito circulan-
te por el anillo, la capacidad de entrada de vehículos en cada intersección disminu-
ye, lo cual lleva a sustituir el concepto global de capacidad de una rotonda, por el de
capacidad de una entrada, dependiente de sus propias características geométricas y
del volumen de vehículos en la plataforma circulatoria.

Toda proposición de una RM requiere un análisis de capacidad para compararla con

otros tipos de control de intersección. Según la Ley de Tránsito y Seguridad Vial, el
tránsito que entra tiene que dar paso al del anillo, y entrar cuando disponga de cla-
ros aceptables; la capacidad se mide en términos de la capacidad de entrada, en lu-
gar de la capacidad de secciones de entrecruzamiento.

Al permitir las RM entradas simultáneas de vehículos desde múltiples accesos usan-

do cortos avances, puede obtenerse una ventaja en la capacidad, la cual se vuelve
más prominente cuando los volúmenes de los movimientos de giro a la izquierda o
derecha son comparativamente altos. Dado que los conductores entran en la RM só-
lo cuando el claro en el tránsito del anillo es suficientemente grande, la capacidad de
la RM dependerá primariamente del flujo en el anillo y la disponibilidad de claros.
Consecuentemente, la capacidad de la entrada disminuye si el flujo en el anillo au-
menta, dado que habrá menos claros para los que entran.
5.86 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

La dependencia de la capacidad de entrada del flujo en el anillo se conoce como re-

lación de flujos de entrada y de anillo, y es consecuencia de la interacción de los
conductores y de la geometría de la RM.

Para calcular la capacidad de una RM, los modelos se dividen en dos categorías:
 Empíricos: basados en datos de campo para desarrollar relaciones entre las
características de diseño geométrico y medidas de desempeño, como la capaci-
dad y demoras. Modelo utilizado en el Reino Unido. Los programas de computa-
ción ARCADY y RODEL se basan en este modelo.
 Analíticos: basados en el concepto de la teoría de la aceptación de claros que
se aplica a la tarea de conducir en una rotonda. Modelo utilizado en Australia. El
programa de computación SIDRA se basa en este modelo.

Análisis de la capacidad
Donde no se requiera un alto grado de precisión, pueden usarse la Figura 5.45 y la
Figura 5.46 para obtener estimaciones de la capacidad de una RM. Entrada de un-
carril 4 m de ancho y anillo de un-carril.

Figura 5.45 Número requerido de entradas Figura 5.46 Capacidad de entrada de una RM

Demoras
Hay dos componentes de las demoras experimentadas en las RM: de fila y geométri-
cas. La de fila es la demora de los conductores que esperan hasta aceptar un claro
en el tránsito circulante. La geométrica es:
 La demora de los conductores para desacelerar hasta la velocidad de manio-
bra, seguir a través de la RM y después acelerar hasta la velocidad normal de
operación.
 La demora de los conductores para desacelerar hasta detenerse en el extre-
mo de la fila y, después de aceptar un claro, acelerar hasta la velocidad de ma-
niobra, siguiendo a través de la RM y luego finalmente acelerar más para alcan-
zar la velocidad normal de operación.
 Excluye el tiempo para esperar un claro aceptable.

En algunos casos puede ser apropiado considerar sólo la demora de fila; p. ej.,
cuando sólo se requieren resultados aproximados, o cuando en una intersección se
compara con accesos controlados por Pare o Ceda el Paso. En estos casos, la de-
mora geométrica para el tránsito que entra desde camino de acceso lateral (controla-
do) podría experimentar aproximadamente la misma demora geométrica que en una
RM.
Intersecciones 5.87

En la mayoría de los casos, puede ser deseable considerar la demora total; p. ej.,
cuando los resultados se requieran para una comparación con semáforos o en un
análisis económico. La demora total es la suma de la demora de fila y la demora
geométrica.

Capacidades registradas
En Gran Bretaña no es raro tener RM que llevan más de 6000 vph, y en EUA y Aus-
tralia 4700 vph, con dos a cinco segundos de demora media en la hora pico.

Figura 5.47 Ubicación de los vehículos en un ancho de carril único

Las capacidades típicas registradas en vehículo que entran por hora son:

Un-carril 2500 - 2800

Dos-carriles 3500 - 4000
Tres-carriles 5800 - +

5.7.8 Diseño geométrico

Principios Generales
El prólogo de Rotondas: Una Guía Informativa de la FHWA establece:

"La operación y seguridad de la rotonda son especialmente sensibles a los

elementos de diseño geométrico. La incertidumbre respecto de los procedi-
mientos de evaluación puede resultar en un exceso de diseño y menos segu-
ridad. Esencialmente, el problema es determinar un diseño que se acomode a
la demanda de tránsito y que minimice alguna combinación de demora, cho-
ques, y costos de todos los usuarios, incluidos los vehículos automotores,
peatones y ciclistas. Dado que no existe un diseño absolutamente óptimo, es-
ta guía no pretende ser un libro de ‘reglas inflexibles’, sino más bien trata de
explicar algunos de los principios del buen diseño e indicar potenciales venta-
jas y desventajas. Así, el ‘espacio de diseño’ comprende modelos de evalua-
ción de comportamientos y principios de diseño tales como los provistos en
esta guía, combinados con el experto conocimiento heurístico del proyectista.
Todavía, la adhesión a estos principios no asegura un buen diseño, el cual si-
gue siendo responsabilidad del proyectista.”.
5.88 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

El proceso de diseño de la rotonda es esencialmente iterativo; pequeños ajustes en

los atributos geométricos pueden tener significativos efectos operacionales y de se-
guridad. El proyectista debe ser consciente de esta naturaleza iterativa, y compren-
der que cualquiera de sus pasos de diseño puede necesitar volver a un paso ante-
rior para un ajuste

Por este proceso iterativo y porque la posición óptima de la rotonda no se puede de-
terminar sin investigar la geometría de varias opciones, es aconsejable preparar es-
quemas a mano levantada. Este método permite la investigación gruesa de la factibi-
lidad y compatibilidad de los componentes individuales antes de invertir un esfuerzo
significativo en detallar los elementos de diseño. Además, a menudo esto beneficia
el proceso de participación pública al presentar inicialmente bosquejos a mano en lu-
gar detallados dibujos de ingeniería, lo cual podría hacer pensar al lego que el dise-
ño ya está terminado. No hay ningún recetario de fáciles pasos para diseñar la roton-
da. Muchos de los conocimientos para diseñarlas son contra-intuitivos a la mente del
ingeniero técnico. El diseño puede variar de fácil (rotondas de un solo carril) hasta
muy complejo (rotondas multicarriles). Aunque pueda parecer lo contrario, las roton-
das no son todas iguales y no pueden estandarizarse. Hay muchos tipos diferentes:
de uno, dos y tres carriles, circulares, elípticas, con carriles especiales de giro dere-
cha, minirrotondas, etc. con cuyas combinaciones pueden resultar otros tipos de ro-
tondas. Cada rotonda es única; cada “tipo” potencial de rotonda se aplica en diferen-
tes situaciones, en las que los problemas específicos del lugar requieren soluciones
especiales y distintivas.

Las principales diferencias en las técnicas de diseño y niveles de habilidad se sitúan

entre rotondas de un solo carril y rotondas multicarriles, donde se aplican principios
diferentes. El diseño de la rotonda es fundamentalmente holístico. El todo es más
importante que las partes: cómo funciona el cruce como un único dispositivo de
control de tránsito es más importante que los valores reales de los componentes de
diseño específicos (p. ej., un radio). Sin embargo, cómo las partes interactúan unas
con otras, es de importancia crucial. Asimismo, aunque los valores individuales geo-
métricos no son tan importantes como la operación de cruce como un todo, los valo-
res deben estar entre los límites que probaron ser adecuados.

Aceptado el principio estratégico de controlar la velocidad del tránsito que entra y cir-
cula por una RM mediante la deflexión de la trayectoria, y de aumentar la capacidad
de entrada mediante su abocinamiento, el
diseño geométrico debe proveer los recur-
sos tácticos para obtener aquellos objeti-
vos. Tales recursos no surgieron de la ins-
piración de un iluminado; resultaron de lar-
gos años de prueba y error, de observacio-
nes, comparaciones, mediciones, estadísti-
cas de accidentes, y perspicacia de los es-
pecialistas en ingeniería vial.
Intersecciones 5.89

Por lo tanto, el diseño es un equilibrio entre eficiencia operacional, reducción de de-

moras, y los aspectos de seguridad vs. restricciones, particularmente en zonas urba-
nas. En otras palabras, es un arte ingenieril. Por las altas velocidades de tránsito en
las áreas rurales y en algunos de los caminos arteriales urbanas, importa obtener los
criterios para controlar con un diseño coherente la velocidad del tránsito que entra,
circula y sale de una RM.

Diámetros típicos de círculos inscritos y volúmenes de tránsito diario

Tipo de rotonda Diámetro1 típico de círculo Volumen2 típico de tránsito

inscrito (m) diario (vpd)
Rotonda de cuatro ramales
Urbana Un-Carril 35 - 43 < 25000
Urbana Multicarril 45 - 60 25000 a 55000
(entradas 2-carriles)
Urbana Multicarril 60 - 85 55000 a 80000
(entradas 3 ó 4 carriles)
Rural Un-Carril 36 - 45 < 25000

Rural Multicarril 55 - 67 25000 a 55000

(entradas 2-carriles)
Rural Multicarril 60- 76 55000 a 70000
(entradas 3-carriles)
1
Los diámetros provistos son para guía general (cara a cara de cordones exteriores)
2
Las capacidades varían sustancialmente según los volúmenes de tránsito que entran y los
movimientos de giro (flujo que circula)
Fuente: Road Design Manual – Minnesota DOT, 2009.
5.90 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Trayectorias de los vehículos y velocidad asociada

Para determinar la velocidad de operación en una rotonda moderna se utilizan las
trayectorias más rápidas permitidas por su geometría, para los tránsitos directos y de
giro. Se dibujan las trayectorias de los tres movimientos principales: el de atravesar
la rotonda moderna continuando por el ramal opuesto, el giro a la derecha y el giro a
la izquierda. La velocidad de diseño de la rotonda moderna está dada por el radio
más pequeño de la trayectoria más rápida posible, utilizando la relación:

Con esta misma ecuación se determinan las velocidades específicas intervinientes

en los tres movimientos, puesto que al diseñar se debe tender a minimizar los si-
guientes aspectos:
 la diferencia de velocidad entre elementos geométricos consecutivos
 la diferencia de velocidad entre corrientes vehiculares conflictivas.

Entre ellos se plantean las siguientes relaciones:

 Es deseable que la velocidad aso-

ciada al radio de entrada R1 sea igual o
menor que la de R2, o al menos que la
diferencia sea menor que 20 km/h.
 La velocidad asociada a R3 en ge-
neral será mayor que la de R2, salvo
que la presencia de peatones sea im-
portante en cuyo caso R3 no debe ser
muy grande para desalentar las altas
velocidades.
 La velocidad relativa entre R1 y R4
(corrientes vehiculares en conflicto) de-
be ser también menor que 20 km/h.
 La velocidad relativa entre R5 y R4
también debe mantenerse debajo de
los 20 km/h

Figura 5.54 Radios de trayectorias

La coherencia entre velocidades ayuda a reducir la frecuencia y gravedad de los ac-

cidentes, y simplifica la incorporación de los vehículos a la corriente anular.
Intersecciones 5.91

Figura 5.48 Definición de trayectoria de los vehículos

Visibilidad
Una buena percepción de la rotonda moderna significa conseguir niveles mínimos de
visibilidad de los conductores en la aproximación a la intersección; lo cual requiere
un área despejada de obstáculos.

Se recomienda mantener despejada un área con vértice en un punto del ramal situa-
do a 2 m de su borde derecho y a una distancia de la línea de CEDA EL PASO igual
a la de detención, y limitada por la izquierda
por una tangente desde ese punto a la pla-
taforma circulatoria, a 2 m de su borde exte-
rior.

Esta visibilidad “lejana” debe ir acompañada

de una buena visibilidad en la propia entra-
da, donde se sitúa el CEDA EL PASO. La
recomendación es que desde la entrada a
una rotonda moderna se garantice la visibili-
dad de los conductores hasta la entrada an-
terior, o una distancia mínima de 50 m hacia
la izquierda si dicha entrada está a más dis-
tancia. Igual visibilidad se recomienda hacia
la derecha.

Figura 5.49 Límite de la zona libre de obs-

táculos visuales hacia la izquierda en en-
tradas
5.92 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Figura 5.50 Visibilidad hacia derecha e izquierda en la entrada

Isleta central
Sus cuestiones básicas son: forma, tamaño, delantal y acondicionamiento.
 Forma. Se recomiendan isletas de forma circular o, a lo sumo, formas ovala-
das de baja excentricidad (de 0,75 a 1), considerando que los cambios de curva-
tura pueden producir inestabilidad en la trayectoria de los vehículos.
 Tamaño. Se recomiendan RM de tamaño medio, donde el radio mínimo y má-
ximo de la isleta se fijan con el objetivo de conseguir una geometría segura de
las entradas y evitar los excesos de velocidad por trayectorias tangenciales gra-
cias a una clara deflexión. Se recomienda que para asegurar un adecuado cam-
bio de dirección en las entradas y evitar entradas tangenciales, el diámetro ex-
terno no sea inferior a 35 m.
 Delantal. En determinados diseños don-
de la zona de camino, topografía u otras res-
tricciones impiden la aptitud de expandir el
diámetro inscrito, puede agregarse un delan-
tal montable en el borde exterior de la isleta
central. Esto provee superficie pavimentada
adicional para permitir la sobrehuella de los
semirremolques grandes sobre la isleta cen-
tral típica con delantal traspasable, sin com-
prometer la deflexión de los vehículos chi-
cos. Donde se usen delantales, debieran diseñarse de modo que sean traspasa-
bles por los camiones pero que desalienten el paso de los vehículos de pasaje-
ros.
 Acondicionamiento. La parquización de la isleta central puede mejorar la se-
guridad al realzar la intersección e inducir a la reducción de las velocidades. Las
plantas deben seleccionarse de modo que las distancias visuales indicadas en el
apartado anterior se mantengan, considerando también el futuro mantenimiento.
Deben evitarse los árboles grandes en zonas vulnerables a la salida de los
vehículos fuera de la calzada.
Intersecciones 5.93

Los peatones no deben pasar por la isleta central. Deben evitarse los elementos
de mobiliario callejero que puedan atraer el tránsito peatonal, tales como bancos
o monumentos; pero si se consideran monumentos o fuentes, debe diseñarse en
forma tal que permitan verse adecuadamente desde las veredas perimetrales. Si
se dispone de delantal para camiones, el material y tratamiento usados en él de-
ben ser diferentes de los usados para las veredas, para que los peatones no
sean alentados a caminar por la isleta central.

Ancho de la plataforma circulatoria (anillo, calzada anular)

El ancho de circulación se basa en el tamaño de la rotonda y en el vehículo de dise -
ño. Típicamente es 1 a 1,2 veces el ancho de la entrada más ancha. Está condicio-
nado fundamentalmente por la capacidad, y por el sobreancho necesario en la tra-
yectoria de los camiones. Con una plataforma circulatoria de dos carriles y entradas
de un solo carril la ganancia de capacidad es escasa. La experiencia muestra que no
llegan a formarse dos vías de circulación en la plataforma circulatoria, produciéndo-
se sólo algunas incorporaciones mientras un vehículo circula por ella, cuando el mo-
vimiento que pretende el vehículo entrante es un simple giro a la derecha.

Una regla práctica para determinar el

ancho de la calzada anular es hacerla
igual o un 20% superior al ancho de la
entrada más amplia. Suponiendo un
buen diseño de las entradas, esta regla
garantiza la capacidad y seguridad de
circulación en el anillo.

Tabla 5.21 Anchos requeridos para girar uno, dos o tres vehículos a la par
(Adaptado de Austroads 1993)
Radios de giro Un vehículo ar- Un vehículo articulado más Un vehículo articulado
R (m) ticulado (m) un automóvil (m) más dos automóviles (m)
5 7,6
8 7,1
10 6,7
12 6,5 10,3
14 6,2 10,1
16 6,0 9,9
18 5,9 9,7
20 5,7 9,6 13,5
22 5,6 9,5 13,4
24 5,5 9,4 13,3
26 5,4 9,3 13,2
28 5,4 9,2 13,0
30 5,3 9,1 12,9
50 5,0 8,8 12,6
5.94 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Anchos de giro requeridos por las RM

Diámetro Vehículo de diseño
círculo ins- Vehículo arti-
crito Ómnibus
culado
f (m) g mín (m) g mín (m)
29 - 7,2
30,5 - 7
33,5 12,3 - 13,7 6,7
36,6 11,1 - 12,2 6,4
39,6 10,2 - 11,1 6,2
42,7 9,6 - 10,1 6,1
45,7 9,1 - 9,8 5,9
48,8 8,7 - 9,3 5,8
51,8 8,4 - 9 5,8
54,9 8,1 - 8,7 5,6
57,9 7,8 - 8,4 5,5
61 7,6 - 8,1 5,5

Figura 5.51 Anchos de giro requeridos por la plataforma circulatoria de las RM

(Adaptado de Ourston, 1995)

Peralte
En general, en las rotondas modernas no es necesario peraltar la plataforma circula-
toria por las bajas velocidades de operación. Para mejorar el drenaje se aconseja
una pendiente transversal hacia afuera entre 2 y 2.5%, lo cual:
 Impide el encharcamiento de la rotonda moderna
 Facilita el mantenimiento del desagüe en el exterior de la plataforma circulato-
ria, de más fácil accesibilidad.
 Permite solucionar mejor los encuentros entre la plataforma circulatoria y los
ramales de entrada o salida, evitando la formación de aristas.
 Colabora con el ambiente de baja velocidad correspondiente a una RM.

Alternativamente, en las rotondas de carriles múltiples el proyectista puede optar por

el bombeo normal a dos-aguas; p. ej., 2 por ciento hacia cada lado para controlar el
agua de lluvia o derretimiento de la nieve, y para igualar la velocidad de circulación.
La velocidad de funcionamiento, el comportamiento de drenaje, pendientes del pavi-
mento y otros factores deben tenerse en cuenta en esta determinación. La pendiente
transversal del delantal para camiones puede variar de 2 a 5 por ciento.
Intersecciones 5.95

Figura 5.52 Perfil transversal típico de RM.

Perfil Longitudinal
Para la plataforma circulatoria se recomienda un perfil longitudinal de pendiente no
mayor que 3%. Es preferible situar toda la calzada en un mismo plano; un perfil con
cambios frecuentes de pendiente resultaría en una rasante del borde interno del ani-
llo formada por una sucesión de curvas verticales cóncavas y convexas. Para evitar
la formación de charcos en el borde exterior, preferiblemente debe disponerse una li-
gera pendiente longitudinal de la plataforma circulatoria (0,5-0,7%).

Disposición de los ramales de entrada y salida

Figura 5.53 Disposición de los ramales

5.96 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Las rotondas moderna pueden resolver intersecciones con 3, 4 o más ramales. La

mejor disposición de los brazos de una rotonda moderna es una localización equidis-
tante, ya que una secuencia repetida y rítmica de entradas y salidas, favorece la
comprensión de la rotonda moderna y facilita una conducción sin inconvenientes.
Además, se recomienda que los ejes de los ramales de aproximación pasen por el
centro de la isleta central, o levemente desviados hacia la izquierda para aumentar
la desviación de entrada.

La técnica para desviar el alineamiento de aproximación hacia la izquierda del centro

de la rotonda es efectiva para aumentar la desviación de entrada. Sin embargo, tam-
bién reduce el ángulo de entrada ø (Phi); el cual, si disminuye demasiado puede re-
ducir la capacidad, crear condiciones inseguras de entrada, problemas de visibilidad,
y desequilibrado uso del carril, etcétera. También reduce la desviación de salida del
mismo ramal, lo cual aumentará la velocidad de la trayectoria rápida en la entrada.
Por lo tanto, el desplazamiento de la aproximación hacia la izquierda del centro de la
rotonda debería mantenerse en un mínimo para maximizar su eficacia en el diseño.
Las trayectorias de mayor velocidad son un elemento crítico del diseño.

Rasante de los ramales de entrada

En una distancia mínima de 15 m desde la línea de Ceda el Paso, las pendientes de
las calzadas de entrada no superarán el 4%.

Entrada
Para conseguir condiciones de seguridad y capacidad, la geometría de las entradas
es la característica más importante de una rotonda moderna:
 La mayoría de los accidentes se producen por pérdidas de control en las en-
tradas; en general como consecuencia de un exceso de velocidad.
 En las fórmulas de capacidad el ancho y otras características de éstas inciden
notablemente.

Las funciones principales de la geometría de una entrada son:

 conseguir una reducción adecuada de la velocidad de aproximación mediante
curvaturas crecientes en el ramal de entrada;
 permitirles a los conductores una correcta percepción de la intersección y
orientarlos hacia la plataforma circulatoria en un ángulo Ø que garantice la mayor
seguridad de la maniobra de entrada.

 Isletas partidoras. Canalizan la entrada, advierten al conductor de la proximi-

dad de una intersección, aseguran una mínima distancia de separación entre la
salida y la entrada de un mismo ramal, sirven de soporte a la señalización verti-
cal, y facilitan refugio para el cruce de peatones. Actuando sobre ellas pueden
obtenerse los valores recomendados entre 20° y 60° para el ángulo de entrada
Ø.
Intersecciones 5.97

Figura 5.54 Cruce peatonal en isleta partidora

 Geometría de la entrada. Para advertir al conductor de la presencia de la in-

tersección, conviene que la isleta partidora se inicie con suficiente anticipación y
marque un cambio en la alineación del ramal.

Se recomiendan longitudes entre 20 y 60 m (mínimo 10 m) que generen un án-

gulo de 10° respecto al eje del ramal. La guía norteamericana de la FHWA re-
marca la importancia de una isleta partidora larga de más de 60 m en las roton-
das modernas rurales, donde la velocidad de aproximación es mayor, para ayu-
dar a reducirla, y preferentemente con cordones delineadores.

Para el ancho medido sobre el borde externo del anillo establecen valores de 12,
15 y 20 metros para velocidades de aproximación de 60, 80 y 100 km/h respecti-
vamente, ligado a la conveniencia de separar la entrada y la salida de un mismo
brazo. Donde esta isleta sea atravesada por pasos de peatones, se requiere un
ancho mínimo de 2 m para dar refugio a un cochecito de bebé y una distancia de
5 a 6 m respecto de la línea de Ceda el Paso para permitir la detención de un
vehículo.

La curva circular a la derecha de la entrada tiene como objetivo conseguir el án-

gulo de desviación requerido para reducir la velocidad.

En general las recomendaciones internacionales mencionan valores de diámetro

inscrito central entre 35 ó 40 m para rotondas modernas rurales de un carril. Por
el escaso radio de giro, es conveniente que el ancho de los carriles de entrada
sea algo más amplio que lo habitual, entre 4 y 4,5 m.

Para aumentar la capacidad pueden abocinarse las entradas, ampliar su ancho y

permitir así la formación de una fila más de vehículos detenidos en la línea de
Ceda el Paso, esperando un claro en el anillo.
5.98 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

El abocinamiento permite aumentos importantes de la capacidad, en torno al

40% y no necesita ser muy largo. Habitualmente, la longitud de 3 vehículos ó 15
metros es suficiente en zona urbana y unos 25 m en rural.

 Geometría de la salida. La geometría de las salidas debe tener como objeti-

vo principal facilitar a los vehículos el abandono de la calzada circular y aumen-
tar la velocidad hasta la recomendada en el camino en el que se integran.
No es necesario diseñar flexiones artificiales en las salidas, como conviene ha-
cer en las entradas, ni reducir sus radios, sino utilizar radios amplios que faciliten
la fluidez del tránsito. Únicamente en los casos de cruces peatonales importante
se recomienda reducir los radios de giro en las salidas. Se aconsejan radios de
más de 40 metros y, en todo caso, nunca inferiores a los 20 m. También, para
facilitar el abandono de la calzada circular los carriles de las salidas suelen dise-
ñarse más anchos que los de las entradas, reduciéndose paulatinamente al an-
cho del carril tipo del camino. Son habituales anchos de 5 metros para un carril
de salida, y 8 a 9 m para dos carriles.

Figura 5.55 Resumen de la geometría recomendada para RM (1 carril)

(Adaptada de “Geometría de entradas y salidas. Dimensiones recomendadas” DNV – 97)
Intersecciones 5.99

Carril auxiliar de giro a derecha

Una de las formas de mejorar el rendimiento de las rotondas es la construcción de
un carril auxiliar de giro a la derecha. Su función es facilitar este movimiento, evitan-
do el paso de estos vehículos por la plataforma circulatoria. Este carril se incorpora
cediendo la prioridad (cartel de CEDA EL PASO). Su construcción se justifica cuan-
do el porcentaje de giros es importante. Se recomiendan cuando la intensidad del gi-
ro sea al menos de 300 v/h en la hora punta, o si supone más del 50% del total de
tránsito entrante por ese ramal. Si bien este carril especial podría separarse sola-
mente con demarcación, se recomienda construirlos independientemente de la cal-
zada circular, separados por una isleta de ancho mínimo 2 metros. Su ancho se fija-
rá en función de su radio interno y del vehículo tipo Figura 5.56.
Los problemas principales que plantean estos carriles auxiliares son:
 Su incorporación se produce en el ramal de salida en un punto donde los
vehículos salientes están aumentando la velocidad. Puede ser recomendable
agregar un carril de aceleración.
 Suelen complicar la ubicación de los pasos peatonales.
 Necesitan de una señalización compleja, no siempre de fácil comprensión.

Figura 5.56 Carril auxiliar de giro a la derecha

Curvas de aproximación
En las rotondas en caminos rurales las velocidades de aproximación son más altas
que en calles urbanas o locales, y muchas veces los conductores no esperan encon-
trar reducciones importantes de velocidad. Es necesario, entonces, que ellos perci-
ban la presencia de la rotonda con buena anticipación como para desacelerar cómo-
damente. Además de se señalización extra, donde las velocidades de aproximación
sean altas, se recomienda un diseño que aliente a los conductores a lentificar su
desplazamiento antes de llegar al Ceda el Paso. Se evitará así que toda la reducción
de velocidad se logre por medio de la curvatura en la rotonda misma. Una forma pa-
ra lograr una gradual reducción de velocidad que reduzca los choques traseros en
las entradas y minimice las salidas de vehículo en el anillo es usar curvas sucesivas
con curvatura creciente en las aproximaciones. Se recomienda limitar a 20 km/h el
cambio en la velocidad de operación en sucesivos elementos geométricos.
5.100 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

La Figura 5.57 muestra un típico diseño de rotonda rural con una sucesión de tres
curvas anteriores a la línea Ceda el Paso. Estas curvas de aproximación deben ser
de radios progresivamente más pequeños. Además, debe buscarse que el aparta-
miento lateral en la curva central sea del orden de 7 metros, para evitar que los con-
ductores “corten” tangencialmente.

Figura 5.57 Curvas de aproximación

Valores ilustrativos de diseño para parámetros geométricos clave

Parámetro Entrada Entrada Entrada

geométrico un carril dos carriles tres carriles
1 Ancho carril aproxi- Ancho de carril de tránsito directo de la aproximación a la rotonda
mación antes de cualquier sección de abocinamiento.
2 Ancho de entrada Menor distancia entre cordones en el punto de Ceda el Paso
3 Longitud efectiva de 5 a 100 m si es necesario
abocinamiento
4 Diámetro círculo ins- 40 m 50 m 75 m
crito
5 Radio de entrada 20 m 25 m 30 m
6 Ángulo de entrada 30 grados
7 Ancho de plataforma 6-7 m; puede ser 10 m (delantal para 14 m (delantal de ca-
circulatoria necesario delantal camiones no nece- miones no necesa-
para camiones sario) rio)
8 Radio de salida 15-20 m 20-30 30-40

A modo de ejemplo ilustrativo, con valores numéricos tentativos en [ATLAS] se

muestra un diseño geométrico preliminar de RM de un carril.
Intersecciones 5.101

5.7.9 Complementos

Peatones
En el planeamiento y diseño de las rotondas moderna debería darse especial consi-
deración a los movimientos de los peatones. Las rotondas resultan para los peato-
nes por lo menos tan seguras como las otras formas de control de intersección. Es
frecuente una reducción de los accidentes con víctimas de peatones después de ins-
talar una RM, por que los peatones son capaces de cruzar un sentido de tránsito por
vez haciendo escala en las isletas partidoras.
Además, las velocidades restringidas de los vehículos contribuyen a la seguridad.
Sin embargo, los peatones deben cruzar con cuidado porque, distinto a los cruces
con semáforos, las RM no dan una positiva seguridad a los peatones sobre los movi-
mientos de los vehículos.

Los ancianos y niños prefieren los semáfo-

ros para cruzar con mayor seguridad. Las
demoras de los peatones en las RM son si-
milares a las de otras formas no semafori-
zadas de control de intersección, y gene-
ralmente menos que en las semaforizadas.

La aptitud de los vehículos para entrar en

una RM puede verse afectada seriamente
por un cruce peatonal, que disminuye el
número de vehículos que pueden entrar y
salir de las RM. La provisión de facilidades
para los peatones no influye grandemente en el diseño geométrico requerido por
otros tratamientos de la intersección. Sin embargo, ciertos diseños de RM, particular-
mente las grandes, pueden resultar en caminatas más largas, e incomodar a los
peatones. Es importante no dar a los peatones una falsa sensación de seguridad
pintando líneas través de las entradas y salidas, sino más bien alentarlos a identifi-
car y aceptar claros en el tránsito y cruzar cuando sea seguro hacerlo.

Para realzar la seguridad peatonal en las RM se recomienda:

 reducir las velocidades de aproximación de los vehículos mediante la provi-
sión de una adecuada deflexión en cada acceso;
 diseñar isletas partidoras como lo permite el lugar;
 proveer iluminación;
 ubicar las señales y la vegetación de modo de no obstaculizar la visión de los
niños peatones.

Generalmente, la instalación de isletas partidoras bien diseñadas permitirá a los pea-

tones cruzar con seguridad un sentido de tránsito por vez.
5.102 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Ciclistas
Las rampas para ciclistas entre el camino y
la senda de uso compartido se diseñan para
que la trayectoria de entrada y salida sea
bajo un ángulo de desviación de unos 35 a
45º; nunca en forma perpendicular, lo cual
obligaría a los ciclistas a detenerse o casi, al
entrar o salir de una vía. Todas las rotondas
urbanas y suburbanas con senda de uso
compartido deben incluir rampas ciclistas
entre la senda compartida y el camino.
El ancho medio de las rampas de entrada y
salida es del orden de 1.5 m. para proveer
un aceptable nivel de seguridad a los ciclistas. Sin embargo, la extensión a la cual
sean necesarios tratamientos geométricos especiales dependerá de la proporción de
ciclistas en la corriente de tránsito total, clasificación funcional de las carreteras de la
red, y estrategias de manejo del tránsito. Las RM incrementan el riesgo de acciden-
tes de los ciclistas, lo cual debe tomarse en cuenta al considerar la adopción de un
tratamiento de RM en una intersección. Para proveer un satisfactorio nivel de seguri-
dad a los ciclistas se debería:
 evitar puntos de estrechamiento en acceso, entrada y salida;
 asegurar adecuada deflexión y control de velocidad;
 evitar rotondas más grandes de lo necesario para reducir la velocidad de ope-
ración;
 evitar anchos excesivos que alienten aumentar la velocidad;
 asegurar que las líneas de visión no están obstruidas por tratamiento paisajís-
tico, señales o postes;
 proveer adecuada iluminación.

Rotonda con carril ciclista Rotonda con senda ciclista separada

Intersecciones 5.103

Rampa de salida desde carril ciclista Rampa de entrada a carril ciclista

Obras complementarias
Para funcionar segura y efectivamente, las RM deben ser conspicuas, notables.
Debe emplearse delineación y señalización de altos estándares.
La disposición de señales y otros dispositivos debe ser coherente con las expectati-
vas de los conductores.
La consideración de la necesidad y de la ubicación adecuada de señales y marcas
de pavimento debería ser parte integral del proceso de diseño.

Señales
Las señales deben responder a las normas nacionales.
La señales clave son la reglamentaria de CEDA EL PASO y la de prevención CEDA
EL PASO A XX METROS
5.104 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Figura 5.58 Señalización en Rotonda Moderna

Intersecciones 5.105

Figura 5.59 Señalización

Demarcación horizontal en el pavimento

Es esencial la buena visibilidad de la línea discontinua de Ceda el Paso, límite entre
la condición de vehículo subordinado y vehículo prioritario.

Iluminación

Figura 5.60 Iluminación con postes laterales

Normalmente las RM deberían iluminarse

como un requerimiento de seguridad esencial según las mejoras normas y especifi-
caciones. Los postes deben ubicarse para iluminar especialmente las zonas de con-
flicto.
5.106 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Iluminación de rotonda moderna con mástil central

Iluminación de rotonda moderna con postes laterales

Paisajismo
El paisajismo de la isleta central, isletas separadoras y aproximaciones puede bene-
ficiar la seguridad, y mejorar la calidad visual de la intersección. Los beneficios del
paisajismo de la rotonda y sus aproximaciones son:

 Hacen la isleta central más visible.

 Mejoran la estética de la zona al
tiempo que complementan paisajes ur-
banos que rodean tanto como sea posi-
ble.
 Visualmente refuerzan la geometría.
 No oscurecen la forma de la rotonda,
las señales, o los pasos peatonales.
 Mantienen la distancia visual ade-
cuada en zonas de bloqueo.
 Indican claramente a los conducto-
res que no pueden pasar directamente
a través de la intersección.
Intersecciones 5.107

 Desalientan el tránsito de peatones

a través de la isleta central.
 Ayudan a los peatones ciegos y defi-
cientes visuales a localizar las aceras y
pasos peatonales.
 Paisajismo de la isleta central. El
paisajismo de la isleta central aumenta
la seguridad de la intersección, hacién-
dola más visible y reduciendo las velo-
cidades.

Seleccionar plantaciones que garanti-

cen la distancia visual adecuada duran-
te la vida del proyecto, considerando el
mantenimiento futuro, y los requisitos
de diseño actual. Evitar los diseños de
jardinería en la isleta central que pue-
dan animar a los peatones a cruzar la
isleta central. Tener en cuenta la tole-
rancia a la sal de cualquier material ve-
getal, así como el almacenamiento de
la nieve y las prácticas de eliminación.

Evitar derrames superficiales innecesa-

rios, crear condiciones de pavimento
mojado y peligroso que, al evitar los
tratamientos de jardinería, requieran el
suministro de sistemas de riego. La in-
clinación deseada de la isleta central
debe ser ≤ 25%.. Como mínimo, mante-
ner los 2 m exteriores libres de planta-
ciones.

El material y color de la eventual platea de camiones debe armonizar con el pai-

sajismo de la rotonda, y diferenciarse de las aceras, para disuadir a los peatones
de cruzar la plataforma.

Evitar el mobiliario urbano que puede atraer a los peatones a la isleta central, ta-
les como bancos, estatuas decorativas, señales de bienvenida, o monumentos
con texto pequeño. Si se consideran fuentes o monumentos en la isleta central,
diseñarlos tal que permitan una vista adecuada desde el perímetro exterior de la
rotonda. Además, deben ubicarse y diseñarse para reducir al mínimo la posibili-
dad y la gravedad del impacto de un vehículo errante.
5.108 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

 Paisajismo de isletas partidoras y aproximaciones. En general, a menos que

sean muy grandes, las isletas partidoras no debe tener árboles, canteros, o pos-
tes de luz. El ajardinamiento no debe impedir la distancia visual en los triángulos
de visibilidad.

 Paisajismo perimetral. El paisajismo en los accesos a la rotonda puede mejo-

rar la seguridad al destacar la vista de la intersección. Evitar el ajardinamiento de
más 60 cm de altura, en unos 25 m antes del punto de Ceda el Paso. Las planta-
ciones en las isletas partidoras y en los lados derecho e izquierdo de las aproxi-
maciones (hasta unos 15 m de la línea Ceda el paso) pueden ayudar a crear un
efecto de canalización e inducir una disminución de las velocidades en las apro-
ximaciones a la rotonda. El ajardinamiento de bajo porte en los radios de curva
puede ayudar a canalizar los peatones a las zonas de cruce peatonal, y desalen-
tar los pasos por la isleta central.

 El paisajismo puede ser eficaz para restringir al mínimo la distancia visual.

La parte sombreada en la Error:

Reference source not found son
áreas que deben estar libres de
obstáculos de gran tamaño que
obstaculicen la visibilidad del con-
ductor. Objetos tales como vegeta-
ción de bajo crecimiento, postes de
señales o iluminación, y árboles de
bajo crecimiento pueden ser acep-
tables en estas áreas, siempre que
no obstruyan de manera significati-
Figura 5.68 Diagrama de distancia visual va la visibilidad de: otros vehículos,
isletas separadoras, isleta central,
u otros componentes clave de la rotonda. Las zonas restantes, especialmente is-
leta central, pueden ajardinarse para romper obstruir las luces de los vehículos
de sentido contrario.

5.7.10 Conversión de círculos de tránsito viejos en rotondas modernas

Introducción
Las ventajas de seguridad y operacionales de las RM están ampliamente demostra-
das en todo el mundo; una cuestión es qué hacer con los antiguos y deficientes cír-
culos de tránsito.

Una opción es la reconstrucción total de tales CT, pero puede que no siempre sea
de efectividad-de-costo. Para los CT de diámetros inscrito hasta unos 60 m, otra op-
ción es la conversión hasta alcanzar las características de una RM mediante la intro-
ducción de cambios menores: marcación del pavimento, señalización y construccio-
nes menores. Tal puede ser la solución de mayor efectividad de costo a los proble-
mas de seguridad de los CT.
Intersecciones 5.109

Ejemplo - Antes
Un ejemplo convincente es la conversión del peligroso CT en la intersección de Bo-
gue Street – Shaw Lane en el campus de la Universidad Estatal de Michigan, EUA,
construido a principios de los años 1960.

Vistas de Bogue-Shaw hacia el este, 1999

Planta CT existente 1960-1999 Croquis de conversión en RM, 1999

Obras previstas en 1999

 Modificación de medianas o adición de isletas partidoras para evitar giros a iz-
quierda en las entradas y aumentar deflexión a la derecha
 Cruces peatonales pintados tipo cebra.
 Línea Ceda el paso de 30 cm de pintura.
 Adición o reubicación de señales CEDA EL PASO.
 Adición de señales Chebrón.
 Reducción de 10 a 8,5 m el ancho de la plataforma circulatoria mediante 1,5
m de avance de la mediana. Isleta central sin modificación
5.110 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Ejemplo – Después

RM en Bogue Street y Shaw Lane, Michigan EUA (Google Earth: 2010)

Intersecciones 5.111

5.7.11 Programas de diseño asistido por computadora

Los programas de diseño asistido por computadora son herramientas que le permi-
ten al proyectista analizar más opciones de diseño en el mismo tiempo.

Existen programas interactivos específicos para diseñar rotondas, y programas de

diseño vial interactivos que incorporan herramientas para diseñar rotondas. En lí-
neas generales posibilitan:
 Controlar el tamaño de la rotonda mediante el diámetro del círculo inscrito o
de la isleta central.
 Especificar parámetros de diseño para los accesos: separación, anchuras, ca-
rriles de desvío, carriles de entrada/salida, dimensiones de pasos peatonales, is-
letas partidoras y ángulos de abocinamiento.
 Calcular y dibujar el delantal para camiones.
 Rotar y posicionar los accesos alrededor de la isleta central.
 Arrastrar y posicionar rotondas en forma dinámica.
 Evaluar la trayectoria más rápida de un vehículo para análisis del diseño.
 Realizar análisis de visibilidad.

A modo de ejemplo:

TORUS de Transoft
http://es.transoftsolutions.com/Resources/ProdDocs/Spanish/TORUSA4.pdf
Genera rotondas de uno y dos carriles sobre la base de los movi-
mientos de vehículos de diseño utilizando el algoritmo de barrido
de huella del vehículo del AutoTurn (Transoft).

ARCADY AutoTrack Link de TRL and Savoy Computing Services

http://www.trlsoftware.co.uk/files/newsletters/TSN50_January_2010.pdf
Combina el diseño geométrico de la rotonda con el flujo de vehícu-
los y análisis de capacidad de la rotonda. El diseño resulta de
ajustar la geometría y el análisis de tránsito.

Civil 3D de Autodesk
http://usa.autodesk.com/adsk/servlet/pc/item?siteID=123112&id=13953217
El programa Civil 3D incluye una herramienta para el diseño geo-
métrico de rotondas sobre la base de normas comunes de diseño
de rotondas; incluye el diseño de la señalización.

Vestra Civil 3D de AKG Software y Autodesk

http://www.akgsoftware.de/fileadmin/user_upload/PDFs/AKG_VESTRA_Civil_3D_en.pdf
El programa Vestra Civil 3D incluye un asistente para diseñar, ro-
tondas de uno y dos carriles en zonas urbanas y rurales.

AutoPISTE de Geomedia
http://www.geo-media.com/fr_autopiste.htm
El programa Autopista incluye un asistente para diseñar rotondas
en 3D, sobre el diseño 2D hecho con la ayuda del módulo de dise-
ño de rotondas del COVADIS (Geomedia).
5.112 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

5.7.12 Operación adecuada de camiones grandes en RM de dos o más carriles:

Recomendaciones de diseño
Adaptado de Trucks in Roundabouts: Pitfalls in Design and Operations
Edmund Waddell, Michael A. Gingrich SR. y Mark Lenters, P.E.
www.ite.org/traffic/documents/JB09BA40.pdf

Los diseños de rotondas suelen tener errores que las guías no pueden tratar fácil-
mente. La composición del diseño implica concesiones mutuas y la optimización de
la seguridad, la capacidad y el costo, son factores que compiten según el contexto
del lugar. Los vehículos de grandes dimensiones plantean otros retos, incluso a los
proyectistas experimentados.

Naturaleza del problema de los camiones

Las rotondas modernas son compactas
en comparación con su predecesor: el cír-
culo de tránsito o rotatoria. Al encogerse
el diámetro exterior de la rotonda, o
agrandarse la longitud del camión, la pla-
taforma circulatoria debe ensancharse y
la isleta central debe encogerse para per-
mitir a los camiones girar a la izquierda,
Error: Reference source not found. Poco a
poco resulta difícil dar una trayectoria de-
flexionada para la entrada de los vehícu-
los pequeños, y se necesita un delantal
de camiones. Eventualmente, al disminuir
más el tamaño del círculo, cualquier isleta
central elevada impide a los camiones
usar la intersección. La isleta central debe
Figura 5.69 Consideración de las volverse traspasable, como en las minirro-
dimensiones del camión tondas.

 Medidas para acomodar camiones

Figura 5.70 Numerosas técnicas se utilizan en las ro-
tondas para dar cabida a los camiones.
Aunque estrictamente no se basan en la
in- vestigación, las técnicas de diseño intuiti-
vamente racionales implican ventajas y
desventajas en términos de seguridad,
capacidad y costo. Cada técnica de dise-
ño se aplica en virtud de las diferentes con-
di- ciones del lugar.
o Isletas traspasables.
cuando el espacio no sea adecuado para
una rotonda de diámetro más grande. El
ejemplo de la Error: Reference source not found es una minirrotonda en una zona de
40 km/h. Tiene un diámetro exterior de 21 metros, y los vehículos grandes traspasan
la isleta central. El ambiente, el efecto de los lomos de burro y el control CEDA EL
PASO disuaden a los otros conductores a exceder la velocidad.
Intersecciones 5.113

Las trayectorias barridas por los camiones requieren usar pintura y franjas sonoras
en cada isleta partidora. Los bolardos iluminados proporcionan la distancia visual de
detención para la intersección.
o Delantales de camiones. Los delantales de camiones son un compromiso
para dar cabida a los vehículos grandes en un círculo compacto, preservando la des-
viación de la trayectoria de entrada para los vehículos más livianos y rápidos. Los
delantales son montables para los camiones, pero deben desalentar a los automóvi-
les y peatones. Si el delantal es demasiado estético, los camioneros lo confunden
como área de paisajismo. Los delantales no proporcionan la desviación tan eficaz-
mente como una isleta elevada completa y si no están adecuadamente diseñados
pueden afectar la estabilidad de los camiones o causar el frotamiento del chasis de
los semirremolques.
o Uso del carril adyacente. En las ro-
tondas compactas, a menudo los giros a la
derecha son más cerrados que hacia la iz-
quierda, y los camiones se acomodan en
diferentes formas. Como en las interseccio-
nes multicarriles, a menudo los camiones
grandes usan el carril adyacente al girar a
la derecha en una rotonda. Esto puede ser
suficiente en las situaciones en que el por-
centaje de tránsito de camiones sea bajo.
Los camiones maniobran con precaución, y Figura 5.71
los vehículos livianos dan paso al vehículo
más grande. La responsabilidad del conductor se aplica igual en las rotondas que en
los cruces con semáforos, como se muestra en la Error: Reference source not found,
donde se compara un giro-derecha de un camión WB-20, en una rotonda de dos ca-
rriles y en un cruce simple.
o Entradas y carriles de entrada ensanchados. A mayores volúmenes de
tránsito y con mayor porcentaje de camiones, los camiones pueden necesitar entra-
das más anchas para girar sin usar el carril adyacente. El espacio extra para giro
puede agregarse usando achurados entre los carriles de entrada, proveyendo espa-
cio para giros a la derecha más anchos. El achurado también alinea las trayectorias
de los vehículos livianos.
o Delantales de giro-derecha. Algunos organismos viales también usan delan-
tales (a modo de sobreancho de calzada) para giros a la derecha (blisters, ampo-
llas). En esta práctica, la seguridad de los peatones es una consideración importan-
te. Generalmente, la adopción de ampollas evidencia una debilidad del diseño.
o Carriles de desvío. También pueden usarse varios tipos de carriles de des-
vío (bypass). Los desvíos de giro-derecha pueden ser parte de la entrada y ser con-
trolados por la línea de Ceda el paso, o pueden canalizarse, o ser de flujo-libre, o ser
controlados por señales CEDA EL PASO. De ser necesario, los carriles de desvío
pueden proveerse corriente arriba.
5.114 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

o Uso del ancho total de la plataforma circulatoria para el movimiento de

los camiones. Cómodamente, los camio-
nes usan todo el ancho de la plataforma de
circulación en rotondas de diámetro mode-
rado. En el trazado mostrado en la Error:
Reference source not found, el diámetro
exterior es de 37 metros y la plataforma de
circulación no pintada es de 9 metros. Los
camiones usan el ancho completo, por lo
que no es necesario un delantal de camio-
nes. Una franja angosta pavimentada en la
isleta central impide la invasión y surcado
de las cubiertas de camiones errantes.
Figura 5.72

Camiones y franjas pintadas en el carril circulatorio

El pintado de franjas de pintura en la plataforma circulatoria de rotondas compactas
de cuatro ramales multicarriles es revelador de indeseables efectos laterales, inclu-
yendo problemas para la disciplina de mantener el carril por parte de los camiones.
En las rotondas con líneas o rayas de circulación, a menudo los camiones se mon-
tan sobre los carriles, pero hasta ahora las guías no tratan esto. Si a los camiones se
los obliga a mantenerse en su carril, el proyectista se verá forzado a ampliar la geo-
metría, creando a menudo un desequilibrio con los objetivos de seguridad en compe-
tencia. El tamaño extra agrega costos e incrementa las velocidades de entrada, aso-
ciadas con mayor frecuencia y gravedad de los choques.

Las rotondas multicarriles construidas en América del Norte antes de 2002 no tienen
rayas o flechas en el camino circulatorio. Muchas de ellas permanecen en servicio y
sin marcas, con los camiones todavía usando todo el ancho del pavimento. Los auto-
movilistas y camioneros ejercen la diligencia debida, y todavía los delantales no son
necesarios. En los últimos años se usaron franjas de pintura para disuadir a los
vehículos de girar a la izquierda desde el carril exterior. Sin embargo, como con las
vitaminas en comparación con los remedios, es preferible asignar a los conductores
su carril correcto antes de llegar a la rotonda, en lugar de corregir una elección equi-
vocada de carril de entrada, por que la información en la aproximación fue insuficien-
te.

Según el diámetro de la rotonda, un camión podría viajar completamente en el carril

exterior, con espacio para otro vehículo. Con las rayas, las observaciones muestran
que los conductores tienden a circular junto a vehículos de gran tamaño, incluso si
eso no es seguro. Los camiones también pueden tratar de circular lado a lado, pero
rara vez la geometría se diseña para ello. Si un camión en el carril de circulación in-
terior debe permanecer en el carril, esto puede forzar el uso del delantal de camio-
nes.

Estudio de un caso de camiones, franjas y delantales, [5 ANEXO].

Intersecciones 5.115

Vuelco de camiones
En las rotondas, como en las curvas horizontales, los vehículos con un alto centro de
gravedad se puedan volcar o derramar su carga si no logran reducir la velocidad
adecuadamente.

En la mayoría de los casos, el vuelco de camiones en las rotondas de los EUA se

atribuyó a la velocidad excesiva o dificultad de frenado en el peralte adverso. La
muestra de accidentes en rotondas de los EUA es pequeña, y la población de camio-
neros sigue siendo inexperta en el adecuado manejo en rotondas. En cambio, el
Reino Unido tiene unas 20000 rotondas y un promedio anual de 50-60 choques con
lesionados por vuelcos de camiones en rotondas. La mayoría son a baja velocidad y
no causan lesiones graves. El Transport Research Laboratory (TRL) informa cinco
características comunes de las rotondas en relación a vuelcos de camiones:
 aproximación larga, recta, a alta velocidad;
 desviación de entrada insuficiente;
 bajo caudal circulante más allá de la entrada;
 visibilidad despejada hacia la izquierda, y
 apretamiento significativo del radio alrededor de la rotonda.

La Agencia Vial del Reino Unido añade tres características que pueden contribuir a
los vuelcos:
 excesivos quiebres de pendientes o cambios de pendientes transversales en la
plataforma circulatoria o salidas;
 excesivo peralte adverso en el carril exterior de la plataforma circulatoria; y
 excesiva deflexión de la trayectoria de entrada.

A veces, los camiones vuelcan a veloci-

dades muy bajas (15-20 km/h), y las ac-
ciones dinámicas no se deben a un úni-
co radio. Una combinación de velocidad,
masa, centro de gravedad y sucesivas
curvas pueden hacer oscilar la suspen-
sión en una frecuencia crítica (resonan-
cia).

Las sucesivas curvas reversas introducen

un movimiento de balanceo que aumenta
cuando los camiones atraviesan las cur-
vas, dando lugar a vuelcos en el punto 4,
Error: Reference source not found. El rit-
mo del balanceo depende de la velocidad
del vehículo y de los armónicos de la sus-
pensión. La velocidad que coincide con la
armónica puede ser baja, por lo que una
Figura 5.73 velocidad mayor o menor no sería motivo
de vuelco.
5.116 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

La contramedida propuesta por Crown es introducir una sección tangente corta des-
pués del Radio 1 – para estabilizar la suspensión de los camiones antes del Radio 2.
Entonces, el aumento del Radio 2 reduce el balanceo al girar y amortigua la armóni-
ca. Otra instalación se benefició considerablemente con este tratamiento.

Sección transversal de la plataforma circulatoria

¿Qué sección transversal es la mejor para la estabilidad de los camiones? ¿a dos
aguas, una sola pendiente, con delantal, o peralte adverso?
Las opiniones son muchas pero los datos controlados –corregidos por exposición y
condiciones locales– no tanto. Otra área donde se necesita más investigación.

El TRL calcula que las diferentes secciones transversales tienen poco efecto sobre
la velocidad: la deflexión lentifica a los vehículos antes de entrar, y hay poco tiempo
para acelerar en la rotonda. Una encuesta del TRL entre camioneros del ferry entre
Dover y Calais halló que camioneros respetaban a las rotondas ya fueren de sección
a dos aguas como en Inglaterra, o de pendiente única hacia fuera como en Francia.

La velocidad segura depende de la altura del centro de gravedad del remolque y del
tipo de carga, y la elección de la velocidad depende de cómo reaccionan los conduc-
tores a la rotonda. En ausencia de datos concluyentes, la intuición y las entrevistas
informales con los camioneros revelan un supuesto patrón de comportamiento, y le-
yes físicas.
Al girar en una curva o una rotonda, los semirremolques siguen una trayectoria de
radio más apretado que la unidad tractora. El conductor reacciona a lo que ve, y a
la fuerza lateral que siente en sus asentaderas. El conductor en la cabina sigue
un radio más grande que el semirremolque y puede experimentar menos fuerza
lateral que el semirremolque.

Adecuadamente diseñadas, las suspensiones de la cabina se balancean más que

las del semirremolque, aumentando la sensación del camionero en su asiento; pero
pueden acostumbrarse a esa sensación. En última instancia, las leyes físicas deter-
minan cuándo y dónde se producirá un cambio de carga, o el vuelco de un camión.
La comparación siguiente sólo considera la plataforma circulatoria y predominante-
mente a los camiones que giran a la izquierda. También preocupa la estabilidad al
entrar y salir. En ausencia de datos de campo se recomienda investigar diversos di-
seños según la Física.

 Condición de plataforma circulatoria a dos-aguas. En una plataforma cir-

culatoria con bombeo normal a dos aguas, el semirremolque se inclina hacia el in-
terior en comparación con la cabina, y la fuerza lateral en el semirremolque se acer-
ca más que la cabina a ser perpendicular con la superficie de la calzada. Por que la
cabina experimenta más fuerza lateral que el semirremolque, presumiblemente el
camionero operará en el rango de velocidad segura para el semirremolque. La pen-
diente hacia el interior contrarrestaría el momento volcador creado por la circulación
del vehículo. La parte superior de la Figura 5.61 ilustra esta condición. Desde 1993,
las guías de diseño del Reino Unido promueven este diseño para todas las rotondas,
sin que hasta ahora haya pruebas para cambiar la práctica.
Intersecciones 5.117

 Condición de Plataforma Circulatoria con Peralte Adverso

Con peralte adverso, (parte inferior de la Fi-
gura 5.61), la cabina experimenta menos
fuerza lateral que el semirremolque. El con-
ductor puede sentir menos peligro de vuel-
co que el real. Tanto la suspensión del
vehículo y la suspensión de aire en la cabi-
na experimentarán la misma pendiente,
que informa constantemente al conductor.
Sin embargo, el constante peralte adverso
cuando se acopla con una suave transición
de entrada puede tener ventajas si los con-
ductores aminoran adecuadamente la velo-
cidad al entrar.

Figura 5.61
 Condición de Plataforma Circulatoria Inclinada hacia Adentro
En una plataforma peraltada hacia adentro
(Error: Reference source not found, arriba),
la cabina traspasa la plataforma circulatoria
sobre el radio mayor; nuevamente, experi-
menta menos fuerza lateral que el semirre-
molque.

 Condición de Plataforma Circula-

toria con Peralte Adverso
y Delantal de Camiones

continuo hacia fuera con delantal de

camiones (Error: Reference source not
found, derecha abajo).
Figura 5.75

Los delantales se elevan varios centímetros, con una pendiente transversal de 2 a

4% elevando la rueda izquierda del semirremolque varios centímetros por encima de
la calzada de circulación. Esto agrava el peralte adverso para el semirremolque tiene
carga alta o entra un poco rápido, crece la probabilidad del desequilibrio de las car-
gas en un movimiento de giro a la izquierda.
5.118 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

RECOMENDACIONES

 Los diseñadores de rotondas modernas deben saber las necesidades de

los vehículos de diseño y ser conscientes de que los delantales de camiones
son un elemento de diseño para la geometría compacta.

 En muchos casos las franjas pintadas son efectivas (como las destinadas
a los giros izquierda), pero no deberían ser obligatorias en todas las roton-
das de varios carriles. En cambio, el mejoramiento de la aproximación me-
diante guías que comprendan correctas flechas de carril y señales de desig-
nación de carriles facilitarán la adecuada elección del carril de entrada y re-
ducirán la necesidad de cambios de carril en la circulación, tanto como el co-
mo el consumo de vitaminas en lugar remedios.

 Las reglas y códigos deben poner énfasis en los simples principios de cir-
culación por las rotondas: los vehículos de la izquierda tienen prioridad. La
policía necesita una normativa clara para un control sin ambigüedades. Los
automovilistas deben entender que no deben atosigar a los camiones, inde-
pendientemente de las franjas de circulación pintadas en la plataforma circu-
latoria.

 Muchos organismos adoptan el tipo de sección transversal de la platafor-

ma circulatoria, basados en primeras impresiones, hábitos o intuiciones. Se
recomienda un diseño prudente y mayor estudio e investigación.

 Se recomienda a los proyectistas de intersecciones ponerse al tanto y es-

tudiar las novedades para un diseño adecuado de las RM de dos o más ca-
rriles, con detalles de diseño más delicados y complejos que las de carril úni-
co. La versión actualizada de Rotondas: Guía Informativa de la FHWA 2000
(complementada en el 2006 por la Guía de Rotondas de Kansas DOT) está
anunciada para este año 2010, según
http://144.171.11.40/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp?ProjectID=819
Intersecciones 5.119

5.8 BIBLIOGRAFÍA PARTICULAR DE CONSULTA

Sitios Web: Consultados durante la Actualización 2009-10

5.8.1 En español original o traducciones

INTERSECCIONES A NIVEL
1.01 NSRA - Suecia 1995
Design criteria and traffic performance research in new Swedish guide-
lines for rural highways
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec003/ch1.pdf
1.02 MOP Chile 2008
Manual de Carreteras. Volumen 3, Capítulo 3.400
1.03 INV Colombia 1998
Manual de Diseño Geométrico para Carreteras
1.04 DGC MF España 1987
Recomendaciones para el Diseño de Intersecciones
1.05 Mn/DOT - Minnesota 2000
Road Design Manual – Chapter 5 At-Grade Intersections
http://www.dot.state.mn.us/design/rdm/english/5e.pdf
1.06 MAIN ROADS Queensland - Australia 2002
Road Planning and Design Manual – Chapter 13 At-Grade Intersections
http://www.mainroads.qld.gov.au/~/media/files/business-and-industry/technical-
publications/road-planning-and-design-manual/current-document/rpdm_chapter13.pdf
1.07 FHWA AHWAS ITE - EUA 2002
Hojas del Informe de la Seguridad de la Intersección: Una Introducción
1.08 FLORIDA DOT - EUA 02/07
Florida Intersection Design Guide
http://www.dot.state.fl.us/rddesign/FIDG-Manual/FIDG2007.pdf

ROTONDAS MODERNAS
2.00 DNV - Consorcio Inconas-Cepic. Programa de Corredores Viales Nacionales – Asis-
tencias Técnicas – Rubro XI – Accesos a Ciudades en Corredores Viales, 1997
Anexo 1 – Rotondas
2.01 XIII CAVyT – Buenos Aires 2001
2.01.1 Monografía: Consideraciones sobre el Diseño de Rotondas
2.01.2 Monografía: Seguridad y capacidad de las rotondas modernas
2.01.3 Ponencia: A) Rotondas modernas
DT Gran Bretaña 1984-Adaptados Circulación por Derecha:
2.01.3.1 TA 42/84 Diseño Geométrico de Rotondas
2.01.3.2 TD 16/84 Diseño Geométrico de Rotondas
2.02 MOPU - España 1989
Recomendaciones sobre Glorietas
2.03 FHWA - EUA 2000
Rotondas: Guía Informativa
http://www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
2.04 KANSAS DOT - EUA 2003
Guía de Rotondas
http://www.ksdot.org/burTrafficEng/Roundabouts/Roundabout_Guide/
RoundaboutGuide.asp
2.05 AASHTO - Libro Verde Capítulo 9 Intersecciones – EUA 2001
Rotondas Modernas
5.120 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

2.06 MICHIGAN STATE UNIVERSITY – EUA 1999

Conversión de Viejos Círculos de Tránsito en Rotondas Modernas: un
Caso de Estudio
http://www.ite.org/traffic/documents/AB00H5002.pdf (consultado 3.2.10)
2.07 MICHIGAN DOT – EUA 1997
Evolution of Roundabout Technology: A History-Based Literature Re-
view
www.k-state.edu/rounabouts/research/Waddell.pdf
2.08 TAC – Canadá 2007
740 Roundabout – Supplement to TAC Geometric Design Guide
http://www.th.gov.bc.ca/popular-topics/roundabouts/740_Roundabouts.pdf
2.09 MAIN ROADS Queensland – Australia 2006
Road Planning and Design Manual – Chapter 14 Roundabouts
http://www.mainroads.qld.gov.au/Business-and-industry/Road-builders/Technical-
publications/Road-planning-and-design-manual.aspx

5.8.2 En inglés (excepción válida)

3.01 AUSTROADS - Australia 1993
Guide to Traffic Engineering Practice Part 6: Roundabouts

5.8.3 En español – Archivos pdf en DVD Actualización 2010

C5 Bibliografía Particular de Consulta

INTERSECCIONES A NIVEL

ROTONDAS MODERNAS
Intersecciones 5.121

5 ANEXO

5.7.1A Introducción

De las rotondas modernas bien proyectadas, se afirma con fundamentos:

 UNO DE SUS BENEFICIOS MÁS SIGNIFICATIVOS ES EL MEJOR COMPORTAMIENTO
DE LA SEGURIDAD DE LOS TRÁNSITOS AUTOMOTOR Y PEATONAL, EN RELACIÓN CON
OTRAS FORMAS DE INTERSECCIONES A NIVEL (...) REPRESENTAN UN SUSTANCIAL ME-
JORAMIENTO EN TÉRMINOS DE OPERACIÓN Y SEGURIDAD, CUANDO SE LAS COMPARA
CON LAS VIEJOS CÍRCULOS DE TRÁNSITO.
Federal Highway Administration, 2000

 QUIZÁS EL DISPOSITIVO SIMPLE MÁS IMPORTANTE JAMÁS INVENTADO PARA CON-

TROLAR EL TRÁNSITO, SEGURA Y SUAVEMENTE.
Kansas State University, 2001

 TIENEN BENEFICIOS SIGNIFICATIVOS EN TÉRMINOS DE SEGURIDAD, DEMORAS Y

CAPACIDAD (...) SUS BENEFICIOS DE SEGURIDAD SE RELACIONAN CON LA VELOCIDAD
REDUCIDA Y LA SIMPLIFICACIÓN DE LOS CONFLICTOS.
Transportation Research Board, 1998

 REDUCEN LOS ACCIDENTES CON HERIDOS, LAS DEMORAS DE TRÁNSITO, CONSU-

MO DE COMBUSTIBLE Y POLUCIÓN DEL AIRE, Y PUEDEN TENER UN EFECTO APACIGUA-
DOR SOBRE EL TRÁNSITO.
Washington State Department of Transportation, 2000

 SON MÁS SEGURAS, BARATAS, EFICIENTES, CAPACES Y ATRACTIVAS.

Michael J. Wallwork, PE. Vermont, 1996/97

 MEJORAN LA SEGURIDAD DE LAS INTERSECCIONES, DONDE SEA ALTO EL NÚMERO

DE ACCIDENTES GRAVES.
Oregon Department of Transportation, 1998

 SU INSTALACIÓN DEBERÍA PROMOCIONARSE FUERTEMENTE COMO UN EFECTIVO

TRATAMIENTO DE SEGURIDAD PARA LAS INTERSECCIONES (...) DADA LA MAGNITUD DE
LAS REDUCCIONES DE CHOQUES, SIN DUDA SON UNA IMPORTANTE CONTRAMEDIDA
PARA MEJORAR LA SEGURIDAD DE MUCHAS INTERSECCIONES (...) AL REEMPLAZAR
LOS SEMÁFOROS Y SEÑALES DE PARE POR ROTONDAS SE REDUCIRÁN LOS CHO-
QUES, SE SALVARÁN VIDAS, Y SE MEJORARÁ EL TRÁNSITO.
Insurance Institute for Highway Safety, 2000

 EN PROMEDIO, EXPERIMENTAN LA MITAD DE CHOQUES QUE OTROS TIPOS DE CON-

TROL DE INTERSECCIÓN.
Canadian Transportation Research Forum, 1997

 NORMALMENTE, SON LA FORMA MÁS SEGURA DE INTERSECCIÓN A NIVEL, EN UN

AMPLIO RANGO DE FLUJOS DE ENTRADA Y VELOCIDADES DE APROXIMACIÓN.
British Department of Transport, 1981

 EL TÉRMINOS “ROTONDA MODERNA” SE USA EN LOS EUA PARA DIFERENCIARLAS

DE LOS INSASTIFACTORIOS CÍRCULOS DE TRÁNSITO O ROTATORIAS USADAS DURAN-
TE MUCHOS AÑOS. SE DEFINEN POR DOS PRINCIPIOS BÁSICOS OPERACIONALES Y DE
DISEÑO: CEDER EL PASO EN LA ENTRADA Y DEFLEXIONAR LA TRAYECTORIA DEL
TRÁNSITO ENTRANTE.
American Association of State Highway and Transportation Officials – EUA, 2001-04
5.122 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

5.7.12A Estudio de un caso de camiones, franjas y delantales

Adaptado de Trucks in Roundabouts: Pitfalls in Design and Operations
Edmund Waddell, Michael A. Gingrich SR. y Mark Lenters, P.E.
www.ite.org/traffic/documents/JB09BA40.pdf
Las rotondas del distribuidor en la intersec-
ción Interestatal 17/Happy Valley en Phoe-
nix, Arizona, EUA., se construyeron de va-
rios carriles en el 2001, pero funcionaron
como rotondas de un solo carril hasta que
se modificaron en el 2005. Para añadir ca-
pacidad, las dos rotondas se reconstruye-
ron con plataformas circulatorias más an-
chas para facilitar la operación de dos-ca-
rriles. También se agregaron marcas de
carril en espiral, con delantales de camio-
Figura 5.62 nes para ayudar en la disciplina de carril de
los camiones, Figura 5.62. En 2007, cada carril llevaba unos 2500 vehículos durante
las horas pico, con porcentajes de camiones entre 17 y 34 por ciento. Diez meses de
datos de accidentes mostraron aumento de las tasas de accidentes (259% ciento en
la rotonda este y el 55% en la rotonda oeste), incluyendo cinco camiones volcados,
por varias explicaciones posibles. También se duplicaron las lesiones por año (sie-
te), aunque la gravedad fue baja. En el 2007, el DOT de Arizona dirigió un estudio
para evaluar el distribuidor.

Ambas rotondas mostraron numerosos choques por refilones, sobre todo en la pla-
taforma de circulación. Los conductores se desviaban hacia los carriles adyacentes
o cambiaban abruptamente de carriles para salir de la rotonda desde el carril interior.
Los patrones de choque sugirieron que la incorrecta elección de carril en la entrada y
la pobre geometría de las salidas eran las causas fundamentales de los refilones.
Como se esperaba, la adición de carriles sumó conflictos para todos los vehículos.
Anteriormente sin importancia, ahora con dos carriles la geometría se convirtió críti-
camente importante para los choques y el comportamiento a la seguridad. Los datos
no muestran concluyentemente si las franjas de pintura de los carriles de circulación
influyeron en la frecuencia de accidentes. Una prueba sería operar con y sin rayas, y
comparar los dos períodos. Las franjas se mejoraron y ensancharon para reforzar la
disciplina de carril. También se recogieron datos en la hora pico de uso del delantal
Tabla 5.22 por parte de semirremolques y grandes ca-
miones de unidad simple, Error: Reference
source not found.
De 624 camiones (unidades simples y se-
mirremolques) que entraron en las roton-
das, el 77% no usó el delantal. De los que
lo hicieron, dos tercios sólo lo utilizaron si
había un auto en el carril contiguo. 84% cir-
culó directamente solo. (Personal de cam-
po informó que la mayoría de los camiones entraron utilizando los dos carriles, a pe-
sar de la amplia marcación de la trayectoria de entrada, lo cual impedía a los autos
viajar junto a ellos en la suficientemente ancha entrada.). Se recomiendan estudios
adicionales sobre el comportamiento de los semirremolques.
Intersecciones 5.123

Observaciones respecto de rayas y camiones. La mayoría de rotondas de varios

carriles no necesitan delantales si no se usan franjas pintadas. En Happy Valley, el
77% de los camiones no utilizan el delantal, incluso con rayas. Recientemente, en
los EUA comenzó la construcción de delantales en las rotondas de varios carriles
por la excesiva disciplina de carril, y a los automóviles en la trayectoria de los camio-
nes. Aparentemente, las franjas son un factor contribuyente. Entre las rotondas sin
franjas en servicio por más de 10 años en los EUA y las construidas recientemente,
ninguna tiene este problema. Algunos ejemplos incluyen los primeros distribuidores
con rotondas modernas en Vail y Avon, CO, EUA. En muchos casos, la mejor geo-
metría y señalización de los ramales de aproximación pueden evitar las franjas. Las
líneas estaban destinadas a disuadir el uso incorrecto del carril de entrada y delinear
los carriles de giro-izquierda exclusivos o giros dobles a la izquierda. Los profesiona-
les no previeron que las rayas circulatorias introducirían nuevos y graves problemas,
como el caso extremo de requerir dos camiones WB-20 para realizar un seguimiento
lado-a-lado a través de una rotonda a rayas. Dos camiones lado-a-lado parecen ser
excesivo en una rotonda o en cualquier otra intersección. Se necesita más investiga-
ción sobre las consecuencias para la seguridad de las entradas excesivamente am-
plias y la disciplina de carril para camiones.

33º42’46.32”N
112º7’12.21”O

Vista actual de una de las rotondas en la intersección I-17 / Happy Valley Road

Información adicional en
http://www.azdot.gov/CCpartnerships/roundabouts/AZ_Roundabouts.asp

Ejemplo de Medida Correctiva

Los conductores no deben conducir al lado o pasar camiones en rotondas multicarriles. En
caso necesario, puede ayudar colocar señales de advertencia para asesorar a los automovi-
listas. La Columbia Británica, Canadá, Ministerio de Transporte utiliza señales para advertir
a los conductores NO circular junto a los camiones. No hay datos disponibles sobre la efica-
cia, pero los primeros informes de los ingenieros de tránsito en las jurisdicciones indican un
efecto positivo.