Universidad nacional Autónoma de Nicaragua, Managua

UNAN-MANAGUA

Recinto universitario Rubén Darío.

Departamento de construcción.

Área de conocimientos de ciencias y tecnologías.

Diseño de proyecto vial II.

Resumen capitulo II

CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO.

Docente:
Ing. Karen Castellón.

Elaborado por:

Br. Daniel Alfonso Urbina López

Criterios generales para establecer la consistencia de la velocidad a lo largo del
trazado de la carretera.

El establecimiento de la consistencia de la velocidad a lo largo del trazado de la

carretera se basa en priorizar la seguridad de los usuarios. Se busca evitar cambios
bruscos o frecuentes en la velocidad de viaje que puedan sorprender a los conductores.
Para lograrlo, se identifican tramos homogéneos en función de las condiciones
topográficas, a los cuales se les asigna una Velocidad de Diseño del tramo homogéneo
(VTR). Los criterios para identificar estos tramos y establecer su VTR incluyen la longitud
mínima de tres o cuatro kilómetros según la velocidad de diseño y la limitación de la
diferencia de velocidad entre tramos adyacentes a 20 km/h, aunque puede ser de 10
km/h en casos específicos. La VTR se define según la categoría de la carretera y el tipo
de terreno, buscando equilibrar el nivel de servicio para los usuarios y las capacidades
económicas del país.

Velocidad Específica de los elementos que integran el trazado en planta y perfil.

Describe cómo la velocidad máxima en carreteras colombianas se ve influenciada por

diversos factores como la topografía, el estado de la calzada, el clima, el tráfico y las
características del vehículo. Se enfatiza en la necesidad de diseñar los elementos
geométricos de la carretera de manera que puedan ser recorridos con seguridad a la
velocidad máxima más probable.

Esta velocidad máxima específica para cada elemento geométrico se determina

considerando la velocidad de diseño del tramo y la geometría del trazado. Se establece
que la velocidad específica de los elementos no debe exceder la velocidad de diseño del
tramo más de veinte kilómetros por hora. Además, se sigue una secuencia para asignar
la velocidad específica a los elementos geométricos tanto en planta como en perfil
durante el proceso de diseño de la carretera.

Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)

La Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH) se determina considerando varios

factores: la Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR) donde se encuentra la
curva, el sentido de recorrido del vehículo, la Velocidad Específica asignada a la curva
horizontal anterior, la longitud del Segmento Recto anterior, y la deflexión en la curva
analizada.

Criterios para la asignación de la Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH).

Se establecen criterios para determinar la Velocidad Específica de las curvas
horizontales en una carretera. Estos criterios incluyen asegurar que la velocidad de la
curva no sea menor que la velocidad de diseño del tramo ni exceda esta velocidad en 20
km/h. Se describen cinco casos que explican cómo los conductores ajustan su
velocidad al salir de una curva en función de la longitud del segmento recto siguiente y
la deflexión de la curva. Además, se proporcionan diferencias recomendadas entre las
velocidades de las últimas curvas de un tramo y las primeras del siguiente. Se destaca
la importancia de que las velocidades de las curvas horizontales se acerquen a la
velocidad de diseño del tramo homogéneo. Los criterios se aplican principalmente a
terrenos planos o con pendientes suaves, donde se alcanzan las mayores velocidades.
En pendientes, los vehículos tienden a reducir su velocidad.
. Procedimiento para la asignación de la Velocidad Específica de la curva horizontal

La asignación de la Velocidad Específica de las curvas horizontales se realiza evaluando

las velocidades en ambos sentidos de circulación para determinar la mayor velocidad
posible.
El diseño preliminar del eje en planta se ajusta a la Velocidad de Diseño del Tramo
adoptada y cumple con los criterios de diseño indicados.

Se determina la longitud de los segmentos rectos entre las curvas propuestas para guiar
la asignación de la Velocidad Específica.

La Velocidad Específica se asigna secuencialmente a cada curva, siguiendo criterios

específicos, asegurando que sea mayor o igual a la VTR pero no exceda esta velocidad
en 20 km/h.

En la simulación en el sentido decreciente del abscisado, se asigna a la primera curva la

misma Velocidad Específica que en la simulación en sentido creciente.

Finalmente, la Velocidad Específica definitiva para cada curva se elige la mayor entre las
velocidades simuladas en ambos sentidos.
Vehiculos de diseño.

Aspectos generales

El diseño geométrico de una vía está orientado a definir un trazado que facilite la
circulación de los vehículos tanto en el sentido longitudinal como en su ubicación en el
sentido transversal de la calzada.

El vehículo representativo de todos los vehículos que puedan circular por dicha vía se
denomina vehículo de diseño. La selección del vehículo de diseño debe ser tal que
corresponda con la composición del transito definida en el estudio de ingeniería de
tránsito para el proyecto en estudio.

Hay que considerar que esta selección incide en la definición de las dimensiones de los
anchos de carril, calzada, bermas y sobreanchos de la sección transversal, el radio
mínimo de giro en el diseño de las intersecciones y el gálibo bajo las estructuras (pasos
elevados).

Tipos de vehículos.

Para efectos del diseño geométrico se adopta la siguiente clasificación, en

concordancia con lo estipulado por el Ministerio de Transporte en la Resolución 4100 del
28 de diciembre de 2004.

1) Vehículos livianos con menos de cinco toneladas (5.0 T) de capacidad tales como
automóviles, camionetas y camperos.

2) Vehículos pesados con más de cinco toneladas (5.0 T) de capacidad como buses y
vehículos de transporte de carga. Particularmente los vehículos livianos inciden en las
velocidades máximas, en las distancias de visibilidad de parada y distancias de
visibilidad de adelantamiento, mientras que los vehículos pesados (buses y vehículos
de carga) lo hacen en la pendiente longitudinal y en la longitud crítica de pendiente.

Nomenclatura

En la Tabla 2.4 se presentan los vehículos de diseño adoptados en el presente Manual.

Es pertinente indicar que para efectos de los radios de giro requeridos en el diseño de
enlaces en intersecciones y sobreancho en curvas de radios reducidos se consideró que
el vehículo articulado 3S2 representa adecuadamente los vehículos 3S2 y 3S3.

Dimensiones y trayectorias de giro

Los radios mínimos de giro de un vehículo que se deben tener en cuenta en el diseño
geométrico de las calzadas son: la trayectoria de la proyección delantera exterior del
ancho del vehículo, la trayectoria de la rueda interior trasera y el radio mínimo de giro del
eje central del vehículo. Las dos primeras trayectorias (exterior e interior) definen un
espacio mínimo absoluto al realizar un giro de 180°, espacio que es indispensable
controlar en el diseño de las calzadas de enlace en intersecciones y retornos y en el
cálculo de sobreanchos. Las principales dimensiones se resumen en la Tabla 2.5.

Distancia de visibilidad de parada (DP)

Se describe la distancia de visibilidad de parada en una carretera como la distancia

necesaria para que un conductor detenga su vehículo antes de alcanzar un obstáculo.
Esta distancia se compone de dos partes: la distancia durante el tiempo de percepción
y reacción, y la distancia durante el frenado. Durante el tiempo de percepción y reacción,
el vehículo se supone que viaja a la velocidad específica del elemento en cuestión. La
distancia de frenado se mide desde la aplicación de los frenos hasta detener
completamente el vehículo, con una desaceleración que evita el bloqueo de las llantas,
incluso en pavimento húmedo, según las pautas de la AASHTO presentadas en su
Manual de Diseño Geométrico de 2004.
Visibilidad de cruce DC

En las intersecciones rurales a nivel, la falta de visibilidad puede resultar en conflictos

entre vehículos. Para prevenir estos conflictos, se requiere una distancia de visibilidad
adecuada y dispositivos de control apropiados.

Los conductores que se acercan a una intersección a nivel desde la carretera principal
deben tener una visibilidad clara de toda la intersección y parte de la carretera
secundaria para reaccionar y evitar colisiones.

La distancia mínima de visibilidad en una intersección a nivel está directamente

relacionada con la velocidad de los vehículos y las distancias de percepción, reacción y
frenado.

Es crucial que haya visibilidad continua en las intersecciones a nivel para que los
conductores que se aproximan puedan verse y evitar colisiones. Además, los
conductores en la carretera secundaria deben poder detenerse en la intersección con la
carretera principal.

El triángulo de visibilidad, definido por el espacio, el tiempo y la velocidad, es esencial

para asegurar una visibilidad sin obstrucciones en la aproximación a las intersecciones.
Cualquier objeto dentro de este triángulo que obstruya la visibilidad lateral debe ser
eliminado.

Después de detenerse en una intersección con una señal de "PARE", los conductores
deben tener la distancia de visibilidad necesaria para cruzar la intersección de manera
segura. Además, se debe proporcionar visibilidad adecuada a los conductores en la
carretera principal para que puedan ver y reaccionar a los vehículos que cruzan desde la
carretera secundaria
Distancia de visibilidad en intersecciones.

Triángulo mínimo de visibilidad

La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la calzada principal por un

vehículo detenido en la calzada secundaria, está basada en el tiempo que le toma a este
vehículo en despejar la intersección, y la distancia que recorre un 70 vehículo sobre la
calzada principal a la velocidad de diseño durante el mismo tiempo.

La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la calzada principal

se debe calcular mediante la siguiente expresión:

Donde:

d: Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la calzada principal,

medida desde la intersección, en metros.

Corresponde a las distancias d1 y d2 de la Figura 2.9.

Ve: Velocidad Específica de la calzada principal, en km/h.

Corresponde a la Velocidad específica del elemento de la calzada principal

inmediatamente antes del sitio de cruce.
t1: Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en dos y medio
segundos (2.5 s).

t2: Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la calzada

principal, en segundos.

En t1 está incluido el tiempo necesario para que el conductor de un vehículo detenido

por el "PARE" sobre la vía secundaria vea en ambas direcciones sobre la vía principal y
deduzca si dispone del intervalo suficiente para cruzarla con seguridad y para que
engrane su velocidad, previamente al arranque.

El tiempo t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleración de cada

vehículo. La distancia S se calcula como la suma de

: S = D + W + L Donde:

D: Distancia entre el vehículo parado y la orilla de la calzada principal, adoptada como

tres metros (3.0 m). W: Ancho de la calzada principal, en metros.

L: Longitud total del vehículo, en metros.

Por lo tanto, el valor de t2, se debe obtener de la expresión: Controles para el Diseño
Geométrico 71

Donde:

D: Tres metros (3.0 m).

W: Ancho de la calzada principal o anchura del total de carriles, en metros.

L: Depende del tipo de vehículo, así:

- 20.89 m para vehículos articulados (tracto camión son semirremolque).

- 11.00 m para camión de dos ejes

- 5.00 m para vehículos livianos a: Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de
cruce, en m/s2.

- 0.055 para vehículos articulados.

- 0.075 para camiones de dos ejes (2).

- 0.150 para vehículos livianos.

En la Tabla 2.11 se presentan las distancias mínimas de visibilidad, requeridas para

cruzar con seguridad la intersección en ángulo recto de una calzada principal de ancho
de calzada siete metros con treinta centímetros (7.30 m) y dos sentidos de circulación,
partiendo desde la posición de reposo en la calzada secundaria ante una señal de
"PARE", para diferentes tipos de vehículos.

Para vías con anchos superiores, o mayor número de carriles, o con separador central,
se deberán utilizar las expresiones anteriores, para calcular la distancia mínima de
visibilidad lateral.

Procedimiento para verificar el cumplimiento de las distancias de visibilidad.

El procedimiento para verificar las distancias de visibilidad se puede realizar utilizando

programas de computadora que permitan la verificación automática o manualmente en
puntos específicos del proyecto, generalmente cada 20 o 25 metros en los planos
Planta-perfil, en ambos sentidos de circulación. Esto proporciona al diseñador una
visión completa del trazado para un proyecto más equilibrado.

En carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulación, se deben medir las
distancias de visibilidad de parada y adelantamiento, mientras que en carreteras de dos
calzadas separadas solo se necesita analizar la visibilidad de parada.
Para medir las distancias de visibilidad, se deben tener en cuenta las alturas
específicas: la altura de los ojos del conductor sobre la superficie del pavimento es de
1.10 metros, la altura del objeto que el conductor necesita ver y que requiere detenerse
es de 0.20 metros, y la altura del objeto durante la maniobra de adelantamiento, que
cubre la mayoría de los autos, es de 1.35 metros.

Evaluación y presentación de la visibilidad en planta.

La visibilidad en planta se ve afectada por obstrucciones laterales como puentes,

edificios, vallas y vegetación alta, lo que requiere que estas obstrucciones se reflejen en
los planos para una evaluación precisa. En el caso de taludes en secciones de corte, se
deben trazar líneas a 0.65 metros sobre la calzada para distancias de visibilidad de
parada y a 1.23 metros para distancias de adelantamiento.

Por ejemplo, en la Figura 2.10 se muestra un vehículo en la sección de abscisa K4+000,

con aproximadamente 100 metros de visibilidad de parada y 120 metros de visibilidad
de adelantamiento, dependiendo de la traza del talud.

Si estas distancias superan los mínimos requeridos calculados para las velocidades
específicas, se considera que el tramo tiene suficiente visibilidad para maniobras
seguras.

Evaluación de la visibilidad en perfil.

Se sugiere el uso de una reglilla transparente o de plástico, con bordes paralelos

separados por 1.35 metros a la escala vertical del perfil, y dos líneas paralelas ubicadas
a 20 centímetros y a 1.10 metros del borde superior.

Para verificar las distancias de visibilidad en el perfil para un vehículo en la sección de

abscisa K4+035, se coloca el "cero" de la reglilla en esta abscisa de la rasante y se gira
hasta que su borde superior sea tangente al perfil del proyecto. En estas condiciones, la
distancia desde la estación lineal (K4+035) hasta el punto del perfil interceptado por la
paralela a 20 centímetros indicará la distancia de visibilidad de parada disponible en el
perfil, siendo de 90 metros en este caso. De igual manera, la distancia desde la estación
inicial (K4+035) hasta el punto del perfil interceptado por la paralela a 1.35 metros
indicará la distancia de visibilidad de adelantamiento disponible, siendo de 135 metros
en este caso.