Submarino

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Para otros usos de este término, véase Submarino (desambiguación).

Submarino nuclear clase Virginia,

de la Marina de EE. UU. Mapa que

muestra operadores de submarinos (verde) y operadores de submarinos de
misiles balísticos (naranja).
Un submarino es un navío o buque capaz de navegar sobre la superficie
del agua o debajo del agua1
Submarinos y sumergibles civiles
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Los submarinos civiles suelen ser mucho más pequeños que los militares,
porque se debe aprovechar el espacio. Los turísticos suelen funcionar en
áreas de recreo tropicales o en otras zonas con aguas claras y buena
visibilidad. En su mayoría tienen una capacidad de entre 25 y 50 pasajeros,
llegando a efectuar diez o más inmersiones diarias. Su diseño deriva del de
los submarinos para investigación, contando con grandes portillas para que
los pasajeros disfruten de las vistas y situando sistemas mecánicos
importantes fuera del casco para ahorrar espacio interior, a pesar de lo cual
este suele ser escaso. En su mayoría funcionan con baterías eléctricas y son
muy lentos.
Comúnmente, por «submarino» se entiende un buque que funciona en la
superficie y bajo el agua por sí mismo. Los buques subacuáticos con
movilidad limitada, destinados a permanecer en el mismo lugar durante la
mayor parte de su tiempo de uso, como los usados para rescate,
investigación o salvamento, suelen denominarse sumergibles. Los
sumergibles suelen ser llevados a su zona de operación por barcos comunes
o grandes submarinos y tienen una autonomía muy pequeña. Muchos
sumergibles funcionan conectados por un «cordón umbilical» a un buque
nodriza (submarino, buque de superficie o plataforma) que les suministra
aire y electricidad.

Sumergible Civil utilizado en ARUBA para

visualizar el fondo marino.
Las batisferas son sumergibles que carecen de sistema de propulsión y se
usan para inmersiones muy profundas. Un predecesor de la batisfera,
la campana submarina, consistía en una cámara con el fondo abierto que se
hacía bajar en el agua. Los batiscafos son sumergibles autopropulsados para
inmersiones muy profundas que dependen de un barco nodriza en la
superficie como el sumergible "Alvin" usado para la investigación del
famoso hundimiento del Titanic.
Un desarrollo bastante reciente son los pequeños sumergibles operados por
control remoto, usados para trabajos en aguas demasiado profundas o
peligrosas para los buceadores, por ejemplo, en reparaciones de cualquier
tipo, resultando mejor que los demás submarinos.
Submarinos militares
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El submarino estadounidense USS Annapolis

en el Océano Ártico, marzo de 2009.
Hay muchos más submarinos militares que civiles en funcionamiento. Los
submarinos son muy útiles desde el punto de vista militar por ser difíciles de
detectar y destruir cuando navegan a gran profundidad. Se presta mucha
atención en el diseño de estos submarinos para que al desplazarse lo hagan
silenciosamente y eviten su detección: el sonido viaja en el agua mucho
más fácilmente que en el aire, por lo que el sonido de un submarino es su
característica más fácilmente detectable. Algunos submarinos ocultan su
sonido tan bien que en realidad crean una zona silenciosa a su alrededor,
que también puede detectarse.
Inmersión y navegación
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Vela del submarino nuclear

francés Casabianca; adviértanse los planos de inmersión,
los mástiles camuflados, el periscopio, los mástiles de guerra electrónica y
la puerta.
Todos los barcos, así como los submarinos en superficie, están en situación
de flotación positiva, pesando menos que el volumen equivalente de agua
desplazada, de acuerdo con el principio de Arquímedes. Para sumergirse de
un modo puramente hidrostático, sin ayuda mecánica, un buque debe ganar
flotación neutral (peso igual a empuje), bien incrementando su propio peso
o disminuyendo el desplazamiento de agua (volumen). Para controlar su
peso, los submarinos están equipados con depósitos de lastre, que se
pueden llenar con agua tomada del exterior o con aire a presión.
Para sumergirse o emerger, los submarinos usan los depósitos de proa y
popa, llamados depósitos principales, que se abren y se llenan
completamente de agua para sumergirse o se llenan de aire a presión para
emerger. Durante la inmersión, los depósitos principales suelen permanecer
inundados, lo que simplifica su diseño, por lo que en muchos submarinos
estos depósitos son simplemente una sección del espacio entre los cascos.
Para un control manual más rápido y preciso de la profundidad, los
submarinos disponen de unos depósitos más pequeños para el control de
profundidad, capaces de soportar presiones más altas. La cantidad de agua
en estos depósitos se puede controlar, tanto para responder a cambios en
las condiciones exteriores, como para cambiar la profundidad de inmersión.
Dichos depósitos pueden situarse cerca del centro de gravedad del
submarino, o distribuirse por el buque para evitar que afecten a la escora.
En inmersión, la presión del agua sobre el casco del submarino puede
alcanzar los 3 MPa (unos 300 metros de profundidad) en los submarinos de
acero y hasta los 10 MPa (1000 m) en los de titanio, como los Komsomolets,
permaneciendo constante la presión interior. Esta diferencia provoca la
compresión del casco, lo que disminuye el desplazamiento. La densidad del
agua también se incrementa, pues la salinidad y la presión son mayores,
pero esto no compensa la compresión del casco, así que la flotabilidad
disminuye con la profundidad. Un submarino sumergido está en equilibrio
inestable, teniendo tendencia a caer hacia el fondo o flotar hacia la
superficie. Mantener una profundidad fija exige la operación continua de los
tanques de control de profundidad.
Para mantener la escora deseada, los submarinos usan tanques de escora
especializados a proa y popa. Las bombas trasladan agua entre ellos,
cambiando la distribución del peso y creando así un momento que gira el
buque hacia arriba o hacia abajo. Un sistema parecido se usa a veces para
mantener la estabilidad.
El efecto hidrostático de los tanques de lastre variable no es la única forma
de controlar el submarino bajo el agua. La maniobra hidrodinámica se logra
mediante varias superficies, que pueden ser giradas para crear las
correspondientes fuerzas hidrodinámicas cuando el submarino se desplaza a
la suficiente velocidad. Los planos de popa, situados cerca del propulsor y
orientados por lo general horizontalmente, sirven para el control de la
inclinación longitudinal del submarino, y son de uso común, a diferencia de
otras superficies de control de las que pueden carecer algunos submarinos.
Los planos de inclinación en la torreta y los de popa en el cuerpo principal,
ambos también horizontales, se sitúan más cerca del centro de gravedad y
son utilizados para controlar la profundidad con menos efecto sobre la
inclinación.
Cuando un submarino realiza una emersión de emergencia, se usan
simultáneamente todos los métodos de control de la profundidad y la escora
para propulsar al buque hacia arriba. Dicha emersión es muy rápida, por lo
que el submarino puede incluso saltar parcialmente fuera del agua.
Los submarinos modernos tienen un sistema de guía inercial para navegar
bajo el agua, pero el error de deriva se acumula inevitablemente con el
tiempo. Para contrarrestarlo, se usa periódicamente el GPS para obtener
una posición exacta. El periscopio (un tubo retráctil con prismas que permite
ver sobre la superficie sin emerger) sólo se usa ocasionalmente, debido a
que su rango de visibilidad es corto. Los submarinos modernos tienen
«mástiles optrónicos» en lugar de periscopios de tubo ópticos que penetran
en el casco. Estos mástiles tienen que seguir subiéndose a la superficie,
pero emplean sensores electrónicos para la luz visible y la
infrarroja, telémetro láser y dispositivos de vigilancia electromagnética.
Cascos
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 El HMS Astute en su presentación. Puede
verse el casco con la forma típica ahusada.
Los submarinos modernos suelen tener forma ahusada. Este diseño, usado
ya en los submarinos más primitivos, fue diseñado en forma de cuerpo
de ballena y reduce significativamente el arrastre hidrodinámico sobre el
submarino bajo el agua, pero empeora su comportamiento frente al oleaje e
incrementa el arrastre en superficie. Dado que las limitaciones de los
sistemas de propulsión en los primeros submarinos militares le obligaban a
operar en superficie la mayoría del tiempo, el diseño de sus cascos suponía
una concesión. Debido a las bajas velocidades subacuáticas de estos
submarinos, normalmente muy por debajo de 10 kt (18 km/h), el mayor
arrastre bajo el agua se consideraba aceptable. Solo al final de la Segunda
Guerra Mundial, cuando la tecnología permitió operaciones submarinas más
rápidas y prolongadas y la mayor vigilancia aérea enemiga obligó a los
submarinos a permanecer sumergidos, volvieron los diseños de los cascos a
tener forma ahusada, reduciendo el arrastre y el ruido. En los submarinos
militares modernos, el casco exterior está recubierto por una gruesa capa
de goma especial o placas anecoicas para absorber los sonidos que
alcanzan el submarino y hacerlo más difícil de detectar por el sónar.
Una torreta, llamada vela, que sobresale en la parte alta del submarino
alberga los periscopios y los mástiles electrónicos, que pueden incluir
radio, radar, armas electrónicas y otros sistemas. En muchas clases
primitivas de submarinos, la sala de mando se ubicaba en esta torreta,
conocida como «torre de control». Sin embargo, desde entonces la sala de
mando se ha ubicado dentro del casco del submarino. No debe confundirse
dicha sala con el «puente», que es una pequeña plataforma abierta situada
en lo alto de la vela y usada para observaciones oculares mientras se opera
en superficie. Puede haber también una plataforma cerrada adicional bajo
ésta con ventanas y limpiaparabrisas para el mal tiempo.
Doble casco
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Todos los submarinos y sumergibles modernos pequeños, así como los más
antiguos, tienen un único casco. Los submarinos grandes suelen tener un
casco adicional externo, o partes de este. Este casco externo, que en
realidad constituye la forma del submarino, se denomina casco exterior
o casco ligero, pues no tiene que soportar ninguna diferencia de presión.
Dentro del casco exterior hay un casco más fuerte o casco de presión, que
soporta la diferencia entre la presión del mar y la atmosférica normal del
interior.
A pesar de que la primera vez en aplicarse fue en el Ictíneo I, de Monturiol,
fue ignorado durante mucho tiempo. Luego, en la época de la Primera
Guerra Mundial, se advirtió que la forma óptima para soportar la presión
entraba en conflicto con la forma óptima para navegar y minimizar la
resistencia del agua, complicando las dificultades de fabricación aún más el
problema. Este fue resuelto bien adoptando una forma de compromiso, bien
usando dos cascos con formas diferentes: uno interno para soportar la
presión y otro externo con la forma óptima para navegar. Hasta finales de la
Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los submarinos tenían una cubierta
parcial adicional en su parte superior, la proa y la popa, hecha de metal
delgado, que se inundaba durante la inmersión. Alemania fue más lejos con
el tipo XXI, el predecesor de los submarinos modernos, encerrando
completamente el casco de presión dentro del ligero, optimizando, sin
embargo, este para la navegación submarina como no lo había hecho
diseño anterior alguno.
Tras la Segunda Guerra Mundial, las estrategias se dividieron. La Unión
Soviética cambió sus diseños, basándolos en los últimos desarrollos
alemanes. Todos los submarinos pesados soviéticos y rusos posteriores a la
Segunda Guerra Mundial se construyeron con una estructura de doble
casco. Los submarinos estadounidenses y de la mayoría de los demás
países occidentales conservaron su estructura de casco simple. Seguían
teniendo secciones de casco ligero en la proa y la popa, que albergaban
tanques de lastre principales y proporcionaban una forma
hidrodinámicamente óptima, pero la sección principal del casco cilíndrico
tenía una sola capa de chapa.
Aunque ya no son necesarios por la diferencia de formas, el diseño de doble
casco sigue teniendo cierto número de ventajas. Los refuerzos anulares y
longitudinales se ubican entre los dos cascos, y el ligero también puede ser
usado para montar en él el equipamiento que no necesite una presión
constante para funcionar, mientras que adosarlo directamente al casco de
presión podría provocar una fatiga local peligrosa. Estas medidas ahorran
mucho espacio dentro del casco de presión, que es mucho más pesado y
requiere mucho más tiempo de fabricación que el ligero. En caso de que el
submarino resulte dañado, el casco de presión puede absorber la mayoría
de los daños, lo que no compromete la integridad del buque, siempre que el
casco fuerte permanezca intacto. El casco ligero también puede ser aislado
acústicamente del casco de presión, reduciendo significativamente el ruido
del equipamiento interno, mejorando la capacidad de camuflaje o
permitiendo el uso de una disposición interna y un montaje del
equipamiento más simples.
La mayor desventaja de la estructura de doble casco es la cantidad
significativamente mayor de trabajo manual necesario para construirla.
La Unión Soviética había desarrollado la tecnología de soldadura antes y
tenía una fuerza de trabajo cualificada y barata disponible, pero el alto coste
del trabajo manual en los Estados Unidos hacía preferible el menos caro
diseño de casco simple. Otra razón para la construcción de submarinos de
doble casco por parte de la Unión Soviética era la operación bajo el océano
Ártico, donde los submarinos tenían que romper una capa de grueso hielo al
emerger para disparar los misiles, lo que siempre podía dañar el casco. Sin
embargo, el diseño de doble casco está siendo actualmente considerado
para futuros submarinos también en los Estados Unidos, de forma que se
incremente la capacidad de carga y camuflaje y la autonomía. 2
Casco de presión
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El casco de presión suele construirse con acero grueso de alta resistencia
con una estructura compleja y alta reserva de resistencia, y se divide
con mamparos herméticos en varios compartimentos. Existen también
ejemplos de submarinos con más de dos cascos, como son los de
la clase Typhoon, que cuentan con dos cascos de presión principales y otros
tres más pequeños para la sala de control, los torpedos y el mecanismo de
dirección, situándose el sistema de lanzamiento de misiles entre los dos
cascos principales.
La profundidad de inmersión máxima no puede incrementarse fácilmente.
Limitarse a incrementar el grosor del casco provoca un aumento del peso y
requiere la reducción del peso del equipo de a bordo, lo que termina
llevando a un batiscafo. Esto puede hacerse en los sumergibles civiles de
investigación pero no en los submarinos militares, de forma que la
profundidad de inmersión máxima ha estado siempre limitada por la
tecnología disponible.
Los cascos de los submarinos de la Primera Guerra Mundial fueron
construidos con acero al carbono, y no podrían sumergirse por debajo de
100 m. Durante la Segunda Guerra Mundial se introdujo el acero aleado de
alta resistencia, permitiendo profundidades de hasta 200 m. El acero aleado
de alta resistencia sigue siendo el principal material de los submarinos
actuales, con un límite de profundidad de 250-400 m, que no puede
excederse en los submarinos militares sin sacrificar otras características.
Para superar este límite se construyeron algunos submarinos con cascos
de titanio. Este metal es casi tan fuerte como el acero, más ligero y no
magnético, lo que es importante para el camuflaje. Los soviéticos fueron
partidarios de los submarinos de titanio, para los que desarrollaron
aleaciones de alta resistencia y construyeron una industria para producir
titanio a costes asequibles, llegando a tener varios tipos de submarinos de
titanio. Las aleaciones de titanio permiten un gran incremento en la
profundidad de inmersión máxima, pero también es necesario rediseñar
otros sistemas, por lo que la profundidad probada fue limitada a 1000 m
para el K-278 Komsomolets, el submarino militar con mayor profundidad de
inmersión. Un submarino de clase Alfa puede haber operado con éxito a
1300 m de profundidad,3 si bien la operación continua a tales profundidades
supondría una fatiga excesiva para muchos sistemas del submarino. Aparte
de sus beneficios, los altos costes de la construcción con titanio llevaron a
un abandono de los submarinos fabricados con este metal al final de
la Guerra Fría.
La tarea de construir un casco de presión es muy compleja, pues debe
poder soportar una fuerza de varios millones de toneladas. Cuando el casco
es perfectamente redondo en su sección transversal, la presión se
distribuye uniformemente, lo que sólo provoca la compresión del casco. Si la
forma no es perfecta, el casco se curva, sufriendo varios puntos una presión
altísima. Las inevitables desviaciones menores son soportadas por los
anillos de refuerzo, pero incluso una desviación de 25 mm respecto a la
forma circular provoca un decremento del 30 % de la carga hidrostática
máxima y consecuentemente de la profundidad de inmersión máxima. 4 El
casco debe por tanto ser construido con una precisión altísima. Todas las
partes del mismo tienen que ser soldadas sin defectos, y todas las uniones
deben ser comprobadas varias veces usando diferentes métodos. Esto
contribuye a los elevadísimos costes de fabricación de los submarinos
modernos (por ejemplo, un submarino de ataque de clase Virginia cuesta
unos 2600 millones de dólares).
Propulsión
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Sala de máquinas del submarino

HMAS Onslow (1969) (Royal Australian Navy).
El primer submarino impulsado mecánicamente fue el
francés Plongeur (1863), que usaba aire comprimido, siendo la propulsión
anaeróbica empleada por primera vez en el español Ictíneo II (1864),
sufragado por suscripción popular. El motor de este último usaba un
compuesto químico de magnesio, peróxido, zinc y clorato potásico, que
genera vapor con que mover la hélice y oxígeno para los tripulantes. Este
sistema no volvió a ser empleado hasta 1940, cuando la armada alemana
probó la turbina Walter en el submarino experimental V-80 y más tarde en
el U-791.
Hasta la llegada de la propulsión nuclear marina, la mayoría de los
submarinos del siglo XX usaron baterías eléctricas para la navegación
subacuática y motores de combustión interna para la de superficie y para
recargar las baterías. Los primeros modelos usaban gasolina pero pronto se
sustituyó por parafina y luego gasóleo, gracias a su menor inflamabilidad.
La combinación diésel-eléctrico se convertiría en el medio de propulsión
estándar. Inicialmente el motor diésel o gasolina y el eléctrico, separados
por embragues, estaban en el mismo eje e impulsaban el propulsor. Esto
permitía que el primero usase al segundo como generador para recargar las
baterías e impulsar también al submarino si era necesario. Cuando el
submarino se sumergía, se desembragaba el motor diésel de forma que se
usase el eléctrico para girar la hélice. El motor eléctrico puede tener más de
un inducido sobre el eje, estando eléctricamente acoplados en serie para
velocidades bajas y en paralelo para velocidades altas.
En los años 1930, el anterior diseño fue modificado en algunos submarinos,
particularmente en los estadounidenses y británicos de clase U. El motor de
combustión interna ya no estaba unido al eje de propulsión, sino que
impulsaba un generador separado, que a su vez se usaba para navegar en
superficie y recargar las baterías. Esta propulsión diésel-eléctrica permitía
mucha mayor flexibilidad: por ejemplo, el submarino podía moverse
despacio mientras los motores funcionaban a toda potencia para recargar
las baterías lo más rápidamente posible, reduciendo así el tiempo en la
superficie o el uso del snorkel. También hacía posible aislar los ruidosos
motores diésel del casco, haciendo más silencioso el submarino.
Se probaron otras fuentes de energía: turbinas de vapor alimentadas por
petróleo impulsaron la clase K británica construida durante la Primera
Guerra Mundial y en los años siguientes, pero no tuvieron mucho éxito. Se
eligieron las turbinas para darles la velocidad en superficie necesaria para
seguir a la flota de guerra británica. Los submarinos de tipo XXI alemanes
probaron la aplicación del peróxido de hidrógeno para conseguir una
propulsión rápida e independiente del aire en el largo plazo, pero finalmente
fueron construidos con enormes baterías en su lugar.
La propulsión a vapor fue resucitada en los años 1950 con la llegada de la
turbina de vapor alimentada por energía nuclear que impulsaba un
generador. Al eliminar la necesidad de oxígeno atmosférico estos
submarinos podían permanecer sumergidos indefinidamente siempre y
cuando durasen las reservas de alimento (el aire para la tripulación se
recicla y el agua dulce se obtiene por destilación de la marina). Estos
buques siempre tienen una pequeña batería y un motor-generador diésel
para situaciones de emergencia si los reactores nucleares deben ser
detenidos.
La energía nuclear se usa actualmente en todos los submarinos grandes,
pero debido a su alto coste y gran tamaño, los submarinos más pequeños
siguen usando propulsión diésel-eléctrica. La relación entre buques de
tamaño grande y pequeño depende de las necesidades estratégicas y, por
ejemplo, la armada estadounidense cuenta sólo con submarinos nucleares, 5
lo que suele explicarse por la necesidad de operar transoceánicamente.
Otras potencias militares cuentan con submarinos nucleares para fines
estratégicos y buques diésel-eléctricos para las necesidades de defensa. La
mayoría de las flotas carecen de submarinos nucleares debido a la poca
disponibilidad de la tecnología nuclear y submarina. Los submarinos civiles
suelen disponer sólo de baterías eléctricas si se diseñan para funcionar
conectados a un barco nodriza.
Al final de la Segunda Guerra Mundial los británicos y los rusos
experimentaron con motores de peróxido de
hidrógeno y queroseno (parafina) que podían ser usado tanto en superficie
como bajo el agua. Los resultados de esta técnica no fueron lo
suficientemente alentadores como para adoptarlas en esa época, y aunque
los rusos produjeron una clase de submarinos con este tipo de motor,
llamados Quebec por la OTAN, nunca se consideraron exitosos. Actualmente
varias armadas, notablemente la sueca, usan buques con propulsión
anaeróbica que sustituyen el oxígeno líquido por peróxido de hidrógeno. Un
reciente avance en este tipo de propulsión son las células de combustible de
hidrógeno, aplicadas por primera vez en los submarinos alemanes
de tipo 212, equipados con nueve células de 34 kW.
Hacia finales del siglo XX algunos submarinos, por ejemplo
la clase Vanguard británica, comenzaron a usar la propulsión por chorro de
agua en lugar de hélices. Aunque son más pesados, más caros y menos
eficientes, también son mucho más silenciosos, lo que proporciona una
ventaja táctica importante.
Un posible sistema de propulsión para submarinos es la propulsión
magnetohidrodinámica o «propulsión oruga», que carece de partes móviles.
Fue popularizada por la versión cinematográfica de La caza del Octubre
Rojo, escrita por Tom Clancy, que la presentaba como un sistema
virtualmente silencioso. (En la novela se usaba un tipo de propulsor
convencional.) Aunque se han construido algunos barcos de superficie
experimentales con este sistema de propulsión, las velocidades logradas no
han sido tan altas como se esperaba. Además, el ruido creado por las
burbujas y el elevado consumo energético que requeriría del reactor del
submarino hacen que su uso sea improbable para fines militares.
Tipos de submarinos militares
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Los submarinos militares suelen dividirse en submarinos de ataque,
diseñados para actuar contra barcos enemigos, otros submarinos incluidos,
y submarinos estratégicos equipados con misiles balísticos, diseñados para
lanzar ataques contra objetivos terrestres desde una posición oculta. La
división en estos tipos alude a su papel más que a su construcción, siendo
ambos parecidos (sobre todo si los primeros se destinan a atacar flotas
lejanas) en tamaño, armamento y otras características.
Los submarinos de ataque pueden ser divididos en dos tipos generales:
nucleares o diésel-eléctricos. Los primeros son más rápidos y grandes, y
tienen más potencia de fuego y mayor autonomía que los segundos.
Dependiendo de la misión típica a la que se destinen, los submarinos diésel-
eléctricos son a veces más adecuados para misiones en aguas poco
profundas o costeras. Para acortar la distancia entre estos dos diseños muy
diferentes, varias armadas han empezado el desarrollo de buques de
propulsión anaeróbica, que pueden usarse como los diésel-eléctricos pero
con un tiempo de inmersión mayor.
También han sido desarrollados diversos submarinos militares
especializados. En la Segunda Guerra Mundial, los japoneses usaron
submarinos como sus clase I-400 a modo de plataforma para lanzar aviones
de ataque marítimo. Los alemanes construyeron sus
submarinos tipo XIV para servir como buques de aprovisionamiento para
otros submarinos. Los minisubmarinos se han usado para sabotaje y
espionaje, especialmente por las armadas japonesa y británica (por ejemplo,
cinco de ellos fueron usados por Japón en el ataque a Pearl Harbor). Durante
los primeros años de la Guerra Fría, se desarrollaron submarinos de
vigilancia de radar como el Triton a distancias mucho más largas que los
demás buques.
Submarinos de misiles balísticos
[editar]

Submarino de clase Ohio Michigan.

Artículos principales: Submarino de misiles balísticos y Submarino de
misiles de crucero.
Los submarinos de misiles balísticos, a los que se alude frecuentemente con
las siglas SSBN («SS» de Silent Service, «B» de Ballistic missile y «N»
de Nuclear), portan misiles balísticos que se pueden disparar desde el
submarino (SLBM, Submarine Launched Ballistic Missile) con cabezas
nucleares para atacar objetivos estratégicos como ciudades o silos de
misiles en cualquier lugar del mundo. Actualmente todos ellos son
propulsados por energía nuclear, para dotarlos de la mayor autonomía y
capacidad de camuflaje posibles. (Los primeros SSBN soviéticos fueron
diésel.) Desempeñaron un importante papel en la estrategia
de disuasión mutua de la Guerra Fría, pues tanto Estados Unidos como la
Unión Soviética tenían la capacidad creíble de llevar a cabo un contraataque
contra la otra nación en caso de un ataque. Esto suponía una parte
importante de la estrategia de destrucción mutua asegurada.
Tripulación
[editar]
Un submarino nuclear típico tiene una tripulación de unas 120 personas, los
buques no nucleares tienen menos de la mitad. Las condiciones dentro de
un submarino pueden ser difíciles debido a que los miembros de la
tripulación tienen que trabajar aislados durante largos periodos de tiempo,
sin contacto con sus familias. Los submarinos suelen mantener el silencio de
radio para evitar ser detectados. Operar un submarino es peligroso, incluso
en tiempos de paz, y muchos buques se han hundido por accidentes.
Mujeres a bordo
[editar]
En 1995 la Armada Real Noruega se convirtió en la primera del mundo en
designar a una capitana de un submarino. 6 En 1998, la Armada Real
Australiana se convirtió en la segunda en permitir que las mujeres sirvieran
en submarinos de combate. Canadá y España le siguieron.7 Las razones
dadas comúnmente para excluir a las mujeres son la falta de privacidad y
los «camastros calientes», una práctica común en los submarinos, donde
tres marineros comparten dos camastros por turnos para ahorrar espacio. La
armada estadounidense, que permite a las mujeres servir en casi cualquier
otro buque de su flota, sólo permite su presencia en submarinos militares
bajo contadas excepciones, argumentando que las condiciones de semi
segregación que aplica al personal femenino en los buques supondría un
coste de unos 300 000 dólares por camastro.8
Argentina se convirtió en el primer país de América del Sur en incorporar a
una submarinista. Se trata de la teniente de Navío Eliana Krawczyk, quien
ingresó a la Escuela Naval Militar en el año 2004, recibiéndose como Oficial
en el año 2009 y como submarinista en el año 2012. La teniente Krawczyk
fue destacada como Jefa de Comunicaciones del Submarino Tipo
209/1200 ARA Salta (S-31) hasta el año 2016, fecha desde la cual se
destacó como jefa de Armas del Submarino Clase TR-1700 ARA San Juan (S-
42) hasta el momento de la desaparición del navío el 15 de noviembre de
2017, a 430 km de la costa del Golfo de San Jorge. El Jueves 30 de
noviembre de 2017, la Armada Argentina dio a conocer que se dio por
finalizada la misión búsqueda y rescate para proceder a la misión de
recuperación de material, convirtiéndose así, en la primera oficial mártir a
bordo de un submarino.
Sistema de soporte vital
[editar]

Colisión entre el submarino USS Stickleback y

el destructor USS Silverstein el 29 de mayo de 1958 en unas maniobras
militares.
Con la llamada propulsión nuclear, los submarinos pueden permanecer
sumergidos durante meses seguidos, a diferencia de los submarinos diésel,
que tienen que emerger periódicamente o emplear el snorkel para poder
recargar las baterías. La mayor parte de los submarinos militares modernos
pueden generar oxígeno para la tripulación mediante electrólisis del agua. El
equipo de control de atmósfera incluye un filtro de CO2, que usa un
catalizador para eliminar este gas del aire y mezclarlo con los desperdicios
bombeados afuera. También se emplea un dispositivo que utiliza un
catalizador para convertir el monóxido de carbono en CO2 (eliminado por el
anterior filtro) y mezcla el hidrógeno producido por las baterías eléctricas
del buque con oxígeno del aire para producir agua. Un sistema de
monitorización de atmósfera analiza el aire de diferentes zonas del buque
para controlar los niveles de nitrógeno, oxígeno, hidrógeno,
refrigerantes R12 y R114, dióxido de carbono, monóxido de carbono y otros
componentes. Los gases venenosos se eliminan y se vuelve a añadir
oxígeno procedente de un depósito situado en un tanque de lastre principal.
Algunos submarinos más pesados tienen dos estaciones de purga de
oxígeno (a proa y popa). El nivel de oxígeno del aire se mantiene a veces en
un porcentaje más bajo que la concentración atmosférica normal para
reducir el peligro de incendio.
El agua dulce se produce bien por evaporación o por ósmosis inversa. Se
usa para las duchas, los fregaderos, cocinar y limpiar. El agua marina se usa
para los inodoros, almacenándose el «agua negra» resultante en un tanque
sanitario hasta que se expulsa afuera usando aire a presión o se bombea al
exterior usando una bomba sanitaria especial. El método para limpiar los
sanitarios de a bordo es difícil de operar, y el submarino alemán
de tipo VIIC U-1206 se hundió con bajas por un error con los inodoros. El
agua de las duchas y los fregaderos se almacena separada en tanques de
«agua gris», que se bombean afuera usando una bomba de drenaje.
En los grandes submarinos modernos la basura suele eliminarse usando un
tubo llamado Unidad de Eliminación de Basura (Trash Disposal Unit o TDU),
donde se compacta dentro de un bidón de acero galvanizado. Cuando este
bidón se llena, se deja caer al fondo del océano con ayuda de lastres de
hierro.
Historia de los submarinos
[editar]

Países usuarios de submarinos. En azul los

actuales, en celeste los antiguos usuarios.
Historia de los primeros submarinos y sumergibles
[editar]
El crear una máquina submarina era un sueño antiquísimo. Existe una
leyenda del siglo XVII que habla de una especie de "campana" que habría
utilizado Alejandro Magno (356-323 a. C.) durante el asedio de Tiro (en el
actual Líbano) para remover los obstáculos colocados por los persas en el
fondo del mar.9 Aunque un lejano ancestro del submarino es probablemente
la barca cosaca del siglo XVII llamada Chaika («gaviota»), que fue usada
bajo el agua para misiones de reconocimiento e infiltración. La Chaika podía
ser cerrada y sumergida fácilmente de forma que la tripulación podía
respirar bajo ella como en una campana submarina moderna e impulsarla
caminando por el fondo del río. También se usaban lastres especiales y
tubos para tomar aire del exterior.
Se tiene constancia de que el primer intento de navegación submarina tuvo
lugar en España en el siglo XVI. Según un informe en Opusculum Taisnieri,
publicado en 1562: «dos griegos entraron y salieron varias veces del fondo
del Tajo ante la presencia de Carlos V, sin mojarse y sin extinguirse el fuego
que llevaban en sus manos».
Este hecho supuestamente tuvo lugar en el río Tajo, cerca de la ciudad
española de Toledo; según parece, los submarinistas utilizaron una especie
de campana protectora.10
El primer sumergible de cuya ejecución se tiene información fidedigna fue
construido en 1620 por Cornelius Jacobszoon Drebbel, un neerlandés al
servicio de Jaime I de Inglaterra. Estaba propulsado por medio de remos, si
bien su naturaleza exacta es objeto de cierta controversia: algunos afirman
que era simplemente una campana remolcada por una barca. Dos tipos
mejorados fueron probados en el Támesis entre 1620 y 1624. Sin embargo,
recientes investigaciones han puesto de manifiesto que ya Jerónimo de
Ayanz y Beaumont, el olvidado ingeniero español que registró la primera
patente sobre una máquina de vapor, ya había construido un submarino en
1600.
Aunque los primeros vehículos sumergibles eran meras herramientas para
exploraciones subacuáticas, a los inventores no les costó mucho advertir su
potencial militar. Las ventajas estratégicas de los submarinos fueron
expuestas por el obispo John Wilkins de Chester ya en 1648.
El 18 de septiembre de 1838 el marinero José Raymundo Rodríguez
Labandera realizó el primer viaje submarino en un navío de madera
autopropulsado denominado Hipopótamo, que cruzó el río
Guayas desde Durán hacia Guayaquil.11

Planos de la patente del Garcibuzo, diseñado

por Cosme García.
En 1860, el inventor español Cosme García patentó el primer submarino en
España y realizó con éxito las pruebas oficiales en el puerto de Alicante. El
ingenio podía albergar a dos personas y permaneció bajo el agua 45
minutos. Según el acta oficial de la Comandancia de Marina de Alicante las
pruebas se realizaron a satisfacción de los presentes. El 16 de noviembre de
1860 obtuvo, también, la patente en París con el nombre de Bateau
Plongeur.1213 En el 1881 y 1888, Stefan Drzewiecki, el ingeniero, inventor y
científico polaco construido el primero submarino a propulsion eléctrica y
humana y el que fue también el primero a ser producido en serie.
Construido por Narciso Monturiol y botado en el puerto de Barcelona el 2 de
octubre de 1864, el Ictíneo II contaba con motor anaeróbico y resolvía el
problema de la renovación del oxígeno en un contenedor hermético.
El Peral, construido por Isaac Peral y botado el 8 de septiembre de 1888 en
el astillero de Arsenal de la Carraca, San Fernando, Cádiz, tenía casco de
acero con forma de huso y tres tanques de trimado, que achicaban por
medio de bombas. La cota máxima de inmersión era de 30 m y se
controlaba por medio de dos hélices de eje horizontal accionadas
eléctricamente. También contaba con un tubo lanza torpedos a proa.14
Los primeros vehículos considerados submarinos y que superaban
la propulsión manual o pedal fueron: con combustión interna "vapor"
el Ictíneo II (1864), eléctrica el Peral (1888) y nuclear el USS Nautilus (1955).
El primer submarino propulsado por energía nuclear, el USS Nautilus, botado
en 1955, marcó la transición de las naves lentas submarinas a los buques
capaces de mantener una velocidad de 20-25 nudos (37-46 km/h)
sumergidos durante semanas. Proyectado gracias a los trabajos del
físico Philip Abelson y diseñado por John Burnham, fue construido por
la General Dynamics Electric Boat en sus astilleros de Groton (Connecticut).
El Nautilus disponía de un reactor naval S2W, un reactor de agua a presión
construido por la Westinghouse Electric Corporation.
Los primeros submarinos militares
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El Nautilus (1800).
El primer sumergible militar fue el Turtle (‘tortuga’), un dispositivo aovado
de tracción humana diseñado por el estadounidense David Bushnell, con
capacidad para una sola persona. Fue el primer submarino verificado capaz
de operación subacuática y movimiento independiente, el primero en
usar hélices para propulsarse. Durante la guerra de la Independencia
estadounidense, el Turtle (operado por el sargento Ezra Lee, del ejército
continental) intentó hundir un barco de guerra británico, el
HMS Eagle (buque insignia de los bloqueadores) en la bahía de Nueva
York el 7 de septiembre de 1776, pero fracasó ya que el buque contaba con
una placa de cobre. A la mañana siguiente, marineros y tripulantes del
HMS Eagle vieron una extraña embarcación que se alejaba y se lanzaron en
su persecución; tan pronto como se dio cuenta, Lee soltó el torpedo
hundiendo el pequeño bote que lo perseguía.
En 1800, Francia construyó un sumergible de tracción humana diseñado
por Robert Fulton, el Nautilus. Los franceses terminaron cancelando el
experimento en 1804, al igual que los británicos cuando más tarde
consideraron el diseño del submarino de Fulton.
Durante la guerra de 1812, Silas Halsey murió en 1814 mientras usaba un
submarino en un ataque fallido contra un barco de guerra británico
fondeado en la bahía de Nueva Londres.
En 1851 Wilhelm Bauer, un cabo de artillería bávaro, botó un submarino
diseñado por él y llamado Brandtaucher (‘buzo incendiario’) en la bahía de
Kiel. Este submarino fue construido por August Howaldt y era propulsado
por un molino. Se hundió pero los tres tripulantes lograron escapar. El
submarino fue rescatado en 1887 y se exhibe en el museo de Dresde.
Cosme García Sáez, diseñó, patentó en París el 16 de noviembre de 1859 y
construyó en Barcelona el Garcibuzo, que trasladó posteriormente
a Alicante donde fue probado el 4 de agosto de 1860 manejado por el
inventor y su hijo, permanecieron sumergidos en el puerto durante 45
minutos. Tras no encontrar financiación en España, y rechazar el
ofrecimiento de Napoleón III, el sumergible fue hundido por el hijo del
inventor en Alicante, tras informarlo la autoridad portuaria de que
molestaba el tráfico marino.
Submarinos en la guerra civil estadounidense
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Durante la guerra civil estadounidense, la Un