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ÍNDICE
Página
ASPECTOS GENERALES DEL CURSO 1

CAPÍTULO I: RELACIONES HUMANAS Y COMUNICACIÓN 4

1. Relaciones humanas 4
1.1 Autoestima 4
1.2 Motivación 5
1.2.1. Necesidades 6
1.3 Trabajo en equipo 7
2. Comunicaciones 9
2.1 Métodos de la comunicación 9
2.2 Para qué nos comunicamos 10
2.3 Habilidades para una comunicación efectiva a bordo 10
2.4 Fundamentos de la comunicación 10
2.5 Barreras de la comunicación 10
2.6 La comunicación eficaz 11
2.7 Habilidad para escuchar a los demás y trasmitir ideas 12
2.8 Cómo mejorar los hábitos de escuchar con atención 12
2.9 Componentes de la comunicación verbal 13
3. Relaciones interpersonales 13

CAPÍTULO II: RESPONSABILIDADES, DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL TRIPULANTE

1. Derechos del Tripulante 16

2. Obligaciones del Tripulante 16
3. Peligros del uso de drogas y abuso del alcohol 17
3.1 Regulaciones nacionales e internacionales sobre el uso de drogas
y alcohol a bordo 18
3.2 Posibilidad de embarque ilícito en los buques 19
3.3 Enseñanza y formación de la tripulación 19
3.4 Seguridad a bordo del buque 19
3.5 Riesgos a bordo 20
3.6 Observación de las pautas de comportamiento 20
3.7 Sustancias y medicinas utilizadas a bordo 20
4. Salud e higiene a bordo 21

CAPÍTULO III: PRÁCTICAS DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO

1. Familiarización con el Buque 23

1.1 Características de los buques y aspectos seguros 24
1.2 Sitios del buque donde existe mayor exposición de los riesgos 24
2. Operaciones que constituyen riesgos a bordo y naturaleza de los mismos 24
2.1 Posibles riesgos presentes en un buque 26
2.2 Operaciones que constituyen riesgos en un buque 26
2.3 Riesgos asociados en las operaciones 27
2.3.1 Operaciones de carga y descarga 27
2.3.2 Operaciones de amarre y desamarre 27
2.3.3 Trabajos en alturas 27
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2.3.4 Manejo de químicos, riesgos y recomendaciones 28

2.3.5 Guardia y mantenimiento en la sala de máquinas 28
2.3.6 Elevar la carga manual y mecánicamente 28
2.3.7 Entradas a espacios confinados 29
2.3.8 Presencia de gases tóxicos 29
2.3.9 Trabajos en caliente 29
2.3.10 Polizones 29
3. Recomendaciones para prevenir riesgos 29
3.1 Prevención e investigación de accidentes 30
3.1.1 Consecuencia de los accidentes 30
3.1.2 Ocurrencia de accidentes 31
4. Recomendaciones para prevenir accidentes 31
5. Permiso de Trabajo 31
5.1 Trabajo en frio 32
5.2 Trabajo en caliente 32
5.3 Procedimiento estándar para la emisión de un permiso de trabajo 32
6. Trabajo en espacios confinados 32
6.1 Procedimiento estándar para trabajar en espacios confinados 34
7. Investigación de accidentes 35
7.1 Contenido del informe final de la investigación 36
8. Dispositivos de protección y seguridad disponibles en buques 36

CAPÍTULO IV: PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIAS

1. Emergencias que pueden ocurrir a bordo 40

2. Sistemas / Planes para combatir emergencias a bordo 41
2.1 Cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencias 42
3. Plano de lucha contra incendio 43
4. Planes y alarmas de contingencia a bordo 43
4.1 Procedimiento en caso de incendio en la sala de máquinas 44
4.2 Procedimiento en caso de incendio en la cubierta 44
4.3 Procedimiento en caso de varadura 45
4.4 Procedimiento en caso de colisión 46
4.5 Procedimiento en caso de inundación 46
4.6 Procedimiento en caso de hombre al agua 47
4.7 Procedimiento para mantener la estanqueidad 47
5. Traje de zafarrancho 48
6. Señal de la llamada en caso de emergencia 48
7. Comunicaciones 48

CAPÍTULO V: PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN MARINA

1. Contaminación del medio marino 51

1.1 Causas que generan la contaminación 51
1.2 Medidas correctivas 52
2. Contaminación operacional 52
3. Contaminación accidental 53
3.1 Prevención de la contaminación accidental 53
4. Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación 54
4.1 Revisión de los contenidos de los anexos de MARPOL 55
5. Contaminación por hidrocarburos, aguas sucias, basuras, aire por buques 56

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5.1 Control de descarga de hidrocarburos (Anexo I MARPOL) 56

5.2 Aguas sucias (Anexo IV MARPOL) 57
5.3 Basuras (Anexo V MARPOL) 58
5.4 Contaminación de aire (Anexo VI MARPOL) 60
6. Otras disposiciones en Venezuela 61

GLOSARIO DE TÉRMINOS 63
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 70

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INTRODUCCIÓN AL CURSO Y ASPECTOS LEGALES

1. ASPECTOS GENERALES DEL CURSO

La Organización Marítima Internacional reconoce la importancia del componente humano en

el progreso de la industria marítima, es necesario que el personal abordo de cualquier
embarcación posea aptitudes y destrezas en sus áreas de desempeño, es decir, que sean
competentes y estén capacitados para cumplir sus obligaciones. De allí se desprende la
importancia de la formación en las diferentes áreas de conocimiento de la industria naviera,
porque deben garantizar un trabajo integral, desde la perspectiva de la seguridad de las
personas, los bienes en el mar y de la protección del ambiente marino, así como de la
seguridad de la carga.

Este curso fue elaborado para dar cumplimiento con las disposiciones establecidas en el Convenio Internacional
sobre las Normas de Formación, Titulación y Guardias de la Gente de Mar, de 1978,enmendada en 2010 de la
Organización Marítima Internacional (OMI),en el Capítulo VI, Regla VI/1, Sección A-VI/1, Cuadro A-VI/1-4 del
Código STCW / 2010, referente a las normas de competencia de responsabilidades sociales, en el cual se
fomentan actitudes positivas, sobre los derechos y obligaciones del tripulante, sus condiciones de empleo y todo
lo relacionado con salud e higiene abordo; es por eso que se ha desarrollado este capítulo con el fin de conducir
a los participante a internalizar que la productividad en las Relaciones Humanas conlleva a construir una cultura
específica para la Tripulación que los conduzca hacía el logro de una misión compartida con comportamientos
seguros en el trabajo.

Es un programa modelo, tal como la establece en el Capítulo VI, Regla VI/1, Sección A-VI/1, Cuadro A-VI/1-4 del
Código STCW 78/2010. Tiene un límite de duración; no debe ser considerado como un adiestramiento intensivo.
Contiene los fundamentos de enseñanzas y sus aplicaciones en el aula y en el servicio a bordo del buque, así
como su rol como ciudadano integral.

Los temas presentados constituyen una introducción para las personas que tengan poca experiencia en el área,
además de ser un ventajoso repaso para la Tripulación más experimentada. Puede aportarles nuevas técnicas o
servir para ejercitar habilidades que han sido olvidadas.

En el desarrollo del curso se incorporan todos los aspectos contemplados en la sección A-VI/1 del Convenio
STCW 78/10, en las tablas específicas de requisitos de adiestramiento. Se tratan los aspectos básicos del
proceso de aprendizaje, el propósito de desarrollar las competencias, la definición de objetivos de entrenamiento,
los principios básicos de reflexión, las normas y reglamentos, así como un apartado de preguntas de resumen
enfocadas en las exigencias de conocimientos y competencias que deben ser evaluadas en todo personal o
gente de mar en lo que respecta al contenido trabajado.

Los Participantes elegirán una experiencia de entrenamiento definida por el Código STCW, definirán
emergencias, prácticas a seguir, medidas de seguridad, su responsabilidad como gente de mar, derechos y
obligaciones como Tripulantes, así como pautas de comportamiento, conductas y relaciones interpersonales
abordo de un buque o instalación amparada en las disposiciones de este código. De igual forma se evaluarán las
capacidades correspondientes al contenido aprendido.

1.1 JUSTIFICACIÓN Y PROPÓSITO

El propósito de los cursos OMI es el de asistir tanto a proveedores de entrenamiento como a los profesores en lo
referente a organización, introducción, mejoras, actualización del material de entrenamiento existente de forma
tal que la calidad y efectividad de los cursos y enseñanza brindada a los marinos sea de alto desempeñó, para

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que éstos logren niveles de conocimientos, destrezas y competencias técnicas necesarias según lo convenido y
sus recomendaciones relacionadas.

Al finalizar el curso, los Participantes que lo concluyan de manera satisfactoria, serán capaces de asumir todas
las responsabilidades que se esperan de los Tripulantes en su área tanto en responsabilidades sociales como en
seguridad abordo. Los Participantes tendrán un conocimiento completo de los requerimientos y las cláusulas del
Código STCW, referido a este contenido. Conocerán los conceptos que por lo general deberán tomarse en
cuenta al actuar ante emergencias, los planes de contingencia, precauciones para proteger el ambiente marino,
la importancia y práctica de la seguridad en el trabajo, así como la contribución de relaciones positivas abordo.

1.2 COMPONENTES

El curso abarca las siguientes áreas de conocimiento, destrezas y actitudes de los Tripulantes y gente de Mar:
 Relaciones humanas abordo:
- Autoestima y motivación
- Relaciones interpersonales y de trabajo
- Comunicación y trabajo en equipo
 Derechos y Obligaciones del Tripulante:
- Las drogas y el alcohol
- Salud e higiene abordo
 Prácticas seguras en el trabajo:
- Aspectos generales sobre buques
- Operaciones y riesgos abordo
- Prevención e investigación de accidentes.
- Disposiciones y precauciones de seguridad
 Procedimientos de emergencias:
- Emergencias abordo
- Sistemas y planes para combatir emergencias
- Cuadro de obligaciones y consignas
- Planes de contingencias, alarmas y llamadas
 Precauciones para proteger el mundo marino:
- Efectos de la contaminación accidental u operacional
- Procedimientos básicos de protección ambiental
- Medidas internacionales para prevenir la contaminación
- Control de descargas de hidrocarburos y eliminación de basuras

1.3 IMPLEMENTACIÓN

Este entrenamiento debe contar con la disponibilidad y uso de:

- Instructores debidamente calificados
- Preparación debida del material y planes de lección
- Salones de clase y otros lugares acordes para prácticas
- Equipos y ayudas audiovisuales
- Guías, cuadros de obligaciones, normas y material de apoyo
- Otros materiales de referencia y apoyo práctico de simulaciones
- Servicios de apoyo al Participante

1.4 PERFIL DE INGRESO O NIVELES DE ENTRADA

Los Participantes del curso que deseen ejercer en los niveles de aptitud que requiere la Convención STCW
deberán ser individuos calificados en las áreas sobre las cuales actuarán como Tripulantes o gente de Mar

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(STCW 2010); por ello deberán saber leer y escribir, ser marino profesional o aspirante, y cubrir el requisito de
certificación de competencia. Puede ser ventajoso que algún miembro del grupo de Participantes haya asumido
por lo menos alguna práctica abordo de buques.
Con relación a los requerimientos de Profesores para conducir esta actividad, se estima la conducción por al
menos un Instructor experimentado, con conocimiento de la industria naviera y experiencia como Facilitador o
Profesor. Estar debidamente certificado como Instructor OMI, además de tener experiencia asociada al área.

1.5 LIMITACIONES DE INGRESO

A objeto de garantizar la efectividad de las dinámicas aplicadas para lograr un mayor nivel de aprovechamiento
del aprendizaje, el número de Participantes no debe ser muy grande, ni demasiado pequeño; se sugiere que la
cantidad ideal sea de diez (10) a veinte (20), de forma tal que al dividir los Participantes para integrar equipos de
trabajo se puedan organizar de tres (3) a cinco (5) grupos.

1.6 REQUISITOS PARA APROBAR EL CURSO

Para obtener certificado por aprobación del curso, se requiere:

- Asistencia a la totalidad de sesiones del curso y Cumplimiento de todas las actividades.
- Presentación de un examen escrito con calificación aprobatoria mínima del 70%.
- Evaluación de ejercicios prácticos durante el curso.

Para ello, se emitirá un certificado que indica que completó satisfactoriamente el curso, si obtiene la calificación
mínima, la cual representa su habilidad en el área de Seguridad y Responsabilidad Social, en la evaluación
formal. En el caso de reprobar las evaluaciones formales y obtener una calificación inferior a la mínima
aprobatoria, se emitirá un certificado de asistencia.

ACTIVIDADES
DINÁMICA Nº1: Romper el hielo.

Es comprensible que tanto los Facilitadores como los Participantes, manifiesten nervios y aprensión, sobre el
curso, por ello el Facilitador, debe esforzarse para tranquilizarlos y existen múltiples formas de “romper el hielo”.
Para esta oportunidad la dinámica a aplicar será “Recorriendo Venezuela”, para ello se colocarán los
Participantes en pareja y el Expositor dará las siguientes indicaciones: Tomando el nombre de cada pueblo,
ciudad o estado de Venezuela indicará como se saludan en ese lugar (choque de pies, cruce de rodillas, dedo en
la nariz, golpes suaves de manos, chasquido de dedos, etc.) y cada pareja repetirá el gesto, pedirá a los
Participantes que sugieran otro tipo de saludos y el resto del grupo lo repetirá, así hasta realizar al menos
cinco(5) formas diferentes. Por último, solicitará se digan su nombre, profesión u oficio y área de experiencia.

Duración estimada: 15 minutos

DINÁMICA Nº2: Identificando expectativas.

El Facilitador solicitará a través de preguntas dirigidas al grupo que nombren y de ser posible que escriban por
turnos en una lámina de papel bond, colocada en un rotafolio, o en la pizarra, sus inquietudes y expectativas
acerca del curso.
Esta lámina se colocará en un sitio visible para todos y se mostrará al finalizar el entrenamiento, revisando con
los Participantes el significado de cada registro a fin de comprobar si estas expectativas fueron satisfechas.
Es importante que de haberse indicado expectativas que estén fuera del alcance y contenido de la actividad, en
el mismo momento de registrarla se debe hacer mención que estos puntos no conforman parte de esa actividad y
de ser posible realizar la referencia de que otro curso o programa de formación tratará dichos tópicos.
Duración estimada: 15 minutos

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CAPÍTULO I

RELACIONES HUMANAS Y COMUNICACIÓN

Los objetivos de aprendizaje de este segmento son:

 Dada la revisión de los aspectos generales sobre las relaciones humanas,

comprender y ejercitar las prácticas para mejorar las mismas, de forma tal de lograr mayor integración de las
personas a bordo.
 Conforme la evaluación de experiencias de los Participantes, analizar los elementos que disuaden el trabajo
en equipo nombrando cada uno de éstos sin omitir ninguno.
 Realizada la explicación del Facilitador de los aspectos de la comunicación, señalar de forma precisa, qué
elementos facilitan las órdenes y comunicaciones claras y eficaces con los demás, en relación con las tareas
a bordo.

1. RELACIONES HUMANAS

Cada persona es un ser humano distinto, lo cual hace que las relaciones entre ellos revistan cierta complejidad.
No obstante y por fortuna, su gran inteligencia y capacidad siempre le permiten trabajar en sociedad para el logro
de objetivos comunes. Este conjunto de relaciones deben ser llevadas a buena medida en todos los aspectos de
la vida del hombre, a nivel social, individual y en la empresa (Buque). Por ende existen varios componentes que
deben estar muy bien equilibrados para que esta interrelación se de de la manera más positiva posible. De este
conjunto de aspectos los más importantes serán la autoestima, el trabajo en equipo y la comunicación.

RELACIONES HUMANAS

SOCIALES + INDIVIDUALES + EMPRESA - BUQUE

AUTOESTIMA TRABAJO EN EQUIPO

MOTIVACIÓN COMUNICACIÓN

1.1 AUTOESTIMA

Autoestima es la fuerza innata que impulsa al organismo hacia la vida, hacia la ejecución armónica de todas sus
funciones y hacia su desarrollo; que le dota de organización y direccionalidad en todas sus funciones y procesos,
ya sean estos cognitivos, emocionales o motores.

Por otra parte también se puede decir que la autoestima es la capacidad desarrollable de experimentar la
existencia, conscientes de nuestro potencial y nuestras necesidades reales; de amarnos incondicionalmente y
confiar en nosotros para lograr objetivos, independientemente de las limitaciones que podamos tener o de las
circunstancias externas generadas por los distintos contextos en los que nos corresponda interactuar.

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1.1.1 TIMIDEZ
Es una estrategia de vinculación basada en el miedo, asumida por las personas cuando intentan evitar ser
desaprobadas y proteger la imagen que tienen de si mismas (auto imagen). La Timidez puede ser muy nociva
cuando:

• Impide la expresión libre de ideas y sentimientos.

• Bloquea el disfrute de las relaciones.
• Resta oportunidades sociales.
• Genera ansiedad, depresión, adicciones.
• Impide la defensa de nuestros derechos legítimos.

La persona que actúa con timidez, desarrolla una serie de mecanismos de defensa que lo protejan de los
encuentros e interacciones que cree que serán tensos. Esos mecanismos los podemos englobar bajo la
denominación de "Zona de Seguridad": un espacio de protección física y psicológica que nos sirve para evitar
que se nos conozca a fondo. Todo esto es una respuesta a un miedo irracional y aprendido. No somos tímidos,
aprendemos a actuar tímidamente.

Algunas formas como manifestamos nuestra Zona de Seguridad, son:

• Marcar distancia física (alejarse, no tocarse, interponer objetos)

• Evadir miradas
• Hacer creer que no escuchamos lo que nos dicen
• Hacer creer que no entendemos lo que nos dicen
• Actuar con indiferencia
• Hacerse el indiferente
• Actuar irónicamente o agresivamente
• Evitar abordar temas personales
• Actuar con falsedad, fingir (ponerse una "careta")

1.1.2 AGRESIVIDAD

Es una forma inadecuada de canalizar la frustración, que facilita el desbordamiento emocional con consecuentes
daños en las relaciones. Generalmente surge como una reacción defensiva al miedo y/o culpa que la persona
siente pero se niega a reconocer. Se relaciona con la imposición, la intolerancia, el autoritarismo y el abuso.

Algunas desventajas de la Agresividad, son:

• Demuestra debilidad psicológica

• Hace que la gente se aleje por autoprotección
• Impide evaluar los hechos adecuadamente
• Induce a reacciones destructivas
• Al prolongarse, genera enfermedades psicosomáticas (desviaciones psicológica)

1.2 MOTIVACIÓN

Es el impulso que inicia, guía y mantiene el comportamiento (Acción y Esfuerzo), hasta alcanzar la meta u
objetivo deseado planteado (Resultado) por un individuo para satisfacer ciertas necesidades y/o deseos.

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Ciclo Motivacional

Necesidad y Deseo de Trabajar y Ahorra para Obtención de la Casa

Obtener una Vivienda poder comprar la Casa

Se repite el ciclo hasta

conseguir la Vivienda

1.2.1 NECESIDADES

Se concentra en lo que requieren las personas para llevar vidas gratificantes, en particular con relación a su
trabajo.

El siguiente esquema ilustra la teoría motivacional de las necesidades:

NECESIDADES FISIOLÓGICAS:

Estas necesidades constituyen la primera prioridad del

individuo y se encuentran relacionadas con su
supervivencia. Dentro de éstas encontramos, entre
otras, necesidades como la homeóstasis (esfuerzo del
organismo por mantener un estado normal y constante
de riego sanguíneo), la alimentación, el saciar la sed, el
mantenimiento de una temperatura corporal adecuada,
también se encuentran necesidades de otro tipo como
el sexo, la maternidad o las actividades completas.

NECESIDADES DE SEGURIDAD:

Con su satisfacción se busca la creación y mantenimiento de un estado de orden y seguridad. Dentro de estas
encontramos la necesidad de estabilidad, la de tener orden y la de tener protección, entre otras. Estas
necesidades se relacionan con el temor de los individuos a perder el control de su vida y están íntimamente
ligadas al miedo, miedo a lo desconocido, a la anarquía.

NECESIDADES SOCIALES:

Una vez satisfechas las necesidades fisiológicas y de seguridad, la motivación se da por las necesidades
sociales. Estas tienen relación con la necesidad de compañía del ser humano, con su aspecto afectivo y su
participación social. Dentro de estas necesidades tenemos la de comunicarse con otras personas, la de

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establecer amistad con ellas, la de manifestar y recibir afecto, la de vivir en comunidad, la de pertenecer a un
grupo y sentirse aceptado dentro de él, entre otras.

NECESIDADES DE RECONOCIMIENTO:

También conocidas como las necesidades del ego o de la autoestima. Este grupo radica en la necesidad de toda
persona de sentirse apreciado, tener prestigio y destacar dentro de su grupo social, de igual manera se incluyen
la autovaloración y el respeto a sí mismo.

NECESIDADES DE AUTOREALIZACIÓN:

También conocidas como de auto superación o auto actualización, que se convierten en el ideal para cada
individuo. En este nivel el ser humano requiere trascender, dejar huella, realizar su propia obra, desarrollar su
talento al máximo.

1.3 TRABAJO EN EQUIPO

1.3.1 CONCEPTOS BÁSICOS:

Equipo de Trabajo: Se le denomina de esta forma al conjunto

de personas organizadas alrededor de un objetivo común, en el cual los
beneficios de los resultados no sólo favorecen y afectan a cada uno de
sus miembros, si no también al conjunto como colectivo.

El hombre es un ser social que necesita mantener contactos en la

empresa, los equipos de trabajo sustituyen cada vez más al trabajados individual que toma decisiones y ordena,
estos conjuntos asumen decisiones con más riesgo y aprenden con más rapidez.

Las organizaciones requieren normalmente equipos de trabajo multidisciplinares para desarrollar los procesos
productivos, los cuales utilizan una tecnología que evoluciona a un ritmo rápido y son cada día más complejos.

El trabajo en equipo ha supuesto un cambio organizativo amplio, pues ha influido en aspectos como la dirección,
la motivación, comunicación y participación, de hecho, es una de las técnicas de motivación laboral más
empleada.

Grupo de trabajo: Es un conjunto de personas que realizan dentro de una organización una labor
similar. Suelen estar próximas físicamente, tienen un mismo jefe, realizan el mismo tipo de trabajo pero son
autónomos, no dependen del trabajo de sus compañeros: cada uno realiza su trabajo y responde individualmente
del mismo.

Las diferencias entre equipo de trabajo y grupo de trabajo son importantes:

• El equipo de trabajo responde en su conjunto del trabajo realizado mientras que en el grupo de trabajo
cada persona responde individualmente.
• En el grupo de trabajo sus miembros tienen formación similar y realizan el mismo tipo de trabajo (no son
complementarios). En el equipo de trabajo cada miembro domina una faceta determinada y realiza una
parte concreta del proyecto (sí son complementarios).
• En el grupo de trabajo cada persona puede tener una manera particular de funcionar, mientras que en el
equipo es necesario la coordinación, lo que va a exigir establecer unos estándares comunes de
actuación (rapidez de respuesta, eficacia, precisión, dedicación, etc.).
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• En el equipo de trabajo es fundamental la cohesión, hay una estrecha colaboración entre sus miembros.
Esto no tiene por qué ocurrir en el grupo de trabajo.
• El grupo de trabajo se estructura por niveles jerárquicos. En el equipo de trabajo en cambio las
jerarquías se diluyen: hay un jefe de equipo con una serie de colaboradores, elegidos en función de sus
conocimientos, que funcionan dentro del equipo en pie de igualdad aunque sus categorías laborales
puedan ser muy diferentes.

Formación del Equipo: Las operaciones a bordo son producto del trabajo en equipo y su efectividad
depende de la efectividad de los miembros del equipo. Para la formación del equipo a bordo es necesario
describir:
1. Metas del equipo, propósitos y objetivos
2. Rol de los miembros individuales
3. Necesidad de cohesión

Una vez identificados estos descriptores el equipo estará en capacidad de realizar un trabajo efectivo.

1.3.2 TIPOS DE EQUIPOS DE TRABAJO

• Seudo Equipo: Los integrantes del equipo dan aportes al mismo siempre actuando en búsqueda de la
satisfacción de sus necesidades personales (el yo ante todo). El equipo puede esta muy bien
conformado pero al final no tendrá éxito.

• Equipo en Potencia: En el equipo existe un deseo real de mejorar y actuar en conjunto para alcanzar la
meta, aunque se desvanece por falta de objetivos. Esto origina que el equipo no sepa a qué atenerse,
que se produzcan conflictos con otras áreas de la organización por invasión de competencias, que no se
aborden temas que en cambio sí le corresponden.

• Equipo Real: Inicialmente sus miembros se encuentran ilusionados, con ganas de hacer, orgullosos de
pertenecer al equipo, pero poco a poco este ambiente cordial se va deteriorando por falta de experiencia
y coordinación.

• Equipo de Alto Rendimiento: es aquél que consigue coordinar de manera óptima el esfuerzo de sus
componentes obteniendo el máximo rendimiento. Ello le permite funcionar fluidamente, de forma
compenetrada, alcanzando las metas propuestas por la dirección.

1.3.3 ELEMENTOS QUE HACEN FRACASAR AL EQUIPO DE TRABAJO A BORDO:

1. Distorsión de metas (Objetivos): Esto origina que el equipo no sepa a qué atenerse, que se
produzcan conflictos con otras áreas de la organización por invasión de competencias, que no
se aborden temas que en cambio sí le corresponden.
2. Comportamiento inflexible de los miembros: Los integrantes del equipo no se ajustan o
responden de manera efectiva y rápida a los cambios de situación o dirección.
3. Dificultades de relación dentro del equipo: Inicialmente sus miembros se encuentran
ilusionados, con ganas de hacer, orgullosos de pertenecer al equipo, pero poco a poco este
ambiente cordial se va deteriorando. La tensión del trabajo, las diferentes personalidades de
sus miembros (caracteres problemáticos, ambiciones, timideces, falta de tacto en el trato,
preferencias de la gerencia, grupismo, diferencia de intereses, etc.), los pequeños roces
personales, etc, van enturbiando las relaciones.
4. Problemas de comunicación: Tanto dentro del equipo como con el resto de la organización.
La labor de un equipo exige ante todo coordinación. Poner todas estas piezas en orden, que

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vayan encajando, exige mucha comunicación entre todos los componentes del equipo. Sin
comunicación la coordinación es imposible.
5. Falta de liderazgo: El jefe no organiza, no motiva, no empuja, es del tipo tiránico (Yo soy el
jefe y acá se hace las cosas como yo digo), no respeta el punto de vista del subalterno. En
definitiva, no lidera.

2. LAS COMUNICACIONES

La comunicación es un proceso mediante el cual se transmiten y reciben datos,

ideas, opiniones y actitudes para lograr la compresión y acción. La
comunicación es el "sistema nervioso" de una organización.

En el proceso de comunicación intervienen seis (5) elementos básicos a saber:

1. Emisor
2. Mensaje
3. Canal
4. Receptor
5. Retroalimentación

Emisor: Es la fuente de la información, es quien va a exteriorizar la comunicación.

Mensaje: Siempre se debe considerar la definición de lo que se tiene que decir, conocer lo de fondo de tal
forma que esté en posibilidad de transmitir la misma idea con diferentes palabras. El mensaje debe poseer:
1. Credibilidad, es decir, debe ser real y veraz.
2. Utilidad, que la información que se está suministrando le sirva a quien va dirigida,
3. Claridad de tal forma que el receptor entienda el mensaje con simplicidad y nitidez.

El Canal: Es el mecanismo a través del cual viaja el mensaje.

La misma dinámica de la organización a veces permite el establecimiento de canales informales, los cuales
surgen espontáneamente en la organización, no son planeados y siguen las corrientes de simpatía y
acercamiento entre los miembros de la organización. Estos tipos de canales son muy utilizados por las llamadas
camarillas o grupos informales.

El Receptor: Es la persona que recibe y capta la información transmitida.

Retroalimentación: Es el proceso mediante el cual el receptor transmite sus impresiones y opiniones

sobre el mensaje emitido por el emisor.

2.1 MÉTODOS DE LA COMUNICACIÓN

Entre los métodos más conocidos están:

 VERBAL: Leer, hablar, escribir u otro tipo de comunicación usando palabras

 NO VERBAL: Lenguaje del cuerpo, sonidos, gestos, emociones

.
 ICONOS: Signos, figuras, diagramas, imágenes y fotografías.

Los tres métodos necesitan ser usados efectivamente a bordo para una comunicación adecuada. La
comunicación verbal incluye toda comunicación relativa a las palabras, incluyendo leer, escribir y hablar. El

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lenguaje del cuerpo y los símbolos gráficos son medios más poderosos de comunicación que los medios
verbales por si solos.

2.2 PARA QUÉ NOS COMUNICAMOS

En una organización nos comunicamos para:

 Intercambiar ideas y opiniones
 Indicar expectativas, deseos y necesidades
 Expresar sentimientos y emociones
 Influenciar el comportamiento de otros.
 Cambiar y reforzar actitudes y conductas
 Formular y difundir la visión y misión
 Proporcionar e implantar cambios
 Abrir opciones de negocios y establecer alianzas
 Resolver problemas y tomar decisiones
 Facilitar la ejecución de las actividades colectivas
 Establecer y lograr compromisos

2.3 HABILIDADES PARA UNA COMUNICACIÓN EFECTIVA A BORDO

Para desarrollar un proceso de comunicación efectivo a bordo, es importante tener presente:

 La efectividad de la comunicación depende primordialmente del emisor.
 El emisor debe definir el propósito de cada comunicación.
 Explicar la importancia del tiempo, lugar y persona a quien se dirige en el contexto de iniciar la
comunicación
 Establecer la importancia de lenguaje y el vocabulario (ejemplo el uso de inglés marítimo).
 Comprender los diferentes tipos de barreras en la comunicación para ayudar a una mejor transmisión.
 Establecer que el emisor debe ser capaz de hablar, escribir, actuar, dibujar y usar aparatos emisores de
sonidos disponibles.
 Demostrar las destrezas anteriores al entrenador
 La efectividad de la transmisión puede ser revisada por la realimentación del receptor.
 La responsabilidad depende del emisor.

2.4 FUNDAMENTOS DE LA COMUNICACIÓN

 La buena comunicación es el elemento esencial en cuanto a la seguridad y la prevención de la

contaminación
 La cooperación por parte de las personas puede ser alcanzada a través de una comunicación efectiva.
 La comunicación efectiva es el elemento básico para la supervivencia humana.
 El lenguaje es un medio de transmitir ideas, visiones, instrucciones y otros.

2.5 BARRERAS DE LA COMUNICACIÓN

Se entiende por barrera o ruido, todos aquellos factores que impiden la comunicación, deformando o
distorsionando el mensaje.

Entre los tipos de barreras más conocidos cabe mencionar:

 Barrera semántica, la cual se refiere al significado de las palabras orales o escritas.
 Barreras psicológicas, son factores mentales que impiden aceptar o comprender el mensaje.
 Barreras fisiológicas, se refiere a los defectos que en los dos sentidos pueden sufrir tanto el emisor
como el receptor, por ejemplo: un ciego, mudo o sordo.

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 Barreras físicas, la distancia y el exceso de ruido dificultan la comunicación, así como también las
interferencias en la radio o el teléfono.
 Por último están las llamadas barreras organizacionales, son aquellas causadas por la misma
organización, mala planificación y deficiente operación de los canales.

También existen barreras para cada etapa del proceso de comunicación entre estas se pueden citar:
 Período de conceptualización del transmisor
 Capacidad del transmisor
 Modo y Medio de transmisión
 Capacidad del receptor
 Comprensión del concepto por el receptor
 Etapa de eliminación
 Recepción de la realimentación por el transmisor

2.6 LA COMUNICACIÓN EFICAZ

Se debe tener clara la necesidad de aprender que una Comunicación Eficaz requiere desarrollar estas
habilidades:
1) Sintonizar acciones y palabras,
2) Comprometerse con la comunicación en diferentes sentidos y direcciones,
3) Compartir la responsabilidad comunicacional con todo el personal,
4) Enfatizar en la comunicación cara a cara (permite identificar emociones y corporalidad),
5) Manejar las noticias positivas o no con sinceridad y franqueza,
6) Modelar los mensajes en función de los receptores.
7) Establecer la comunicación como proceso continuo y permanente,
8) Identificar los momentos oportunos, otorgando claridad de los mensajes, oportunidad de éste, la
influencia particular en cada ámbito de trabajo y persona.
9) Crear un ambiente que permita que cada persona llegue a sus propias conclusiones, e inclusive
empleando la utilización de
metáforas.

La sincronización, y la interpretación de reflejo de

postura, de movimientos, del tono y ritmo de voz y de
los sistemas de representación, permiten orientar una
comunicación empática,

Los límites de nuestra comunicación

son los límites de nuestro mundo…

2.6.1 EFECTOS DE UNA MALA COMUNICACIÓN

Como se ha podido observar existen barreras que afectan el proceso de comunicación entre los efectos y
consecuencias de las mismas están:
 Puede afectarla seguridad de la vida, la propiedad y el ambiente
 Ello causa problemas humanos y problemas con las relaciones a bordo
 La comunicación inapropiada causa tensión
 Genera pérdida de tiempo, uso inadecuado de recursos y rentabilidad del buque.

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2.7 HABILIDAD PARA ESCUCHAR A LOS DEMÁS Y TRASMITIR IDEAS

El OÍR es un fenómeno biológico. Se le asocia a la capacidad de distinguir sonidos en las interacciones con un
medio (que puede ser otra persona). Oír es la capacidad biológica que poseen algunas especies vivas de ser
gavilladas por perturbaciones ambientales en forma tal que generen el dominio sensorial llamado "SONIDO".
A diferencia de oír, ESCUCHAR es un fenómeno que aún cuando su raíz es biológica, pertenece al dominio del
lenguaje, y se constituyen nuestras interacciones sociales con otros. Es oír con sentido, incluye reconocer las
emociones y la corporalidad.

2.7.1 DIFERENCIAS ENTRE ESCUCHAR Y OÍR

Escuchar implica:
 Generar un modo interpretativo
 Comprensión y por lo tanto interpretación
 Oír e interpretar

Cuando se escucha, no se escucha solamente palabras, se escuchan también acciones. Al hablar normalmente
no se ejecuta una acción, sino tres niveles diferentes de acciones relevantes para el proceso de la comunicación
humana. Escuchamos en los tres niveles de acción:
Nivel1: Acto de articular las palabras que decimos.
Nivel 2: La acción comprendida en decir lo que decimos
Nivel 3: Acción comprendida en el habla

Escuchar con acción implica:

a) Escuchar con atención
¿Los expertos señalan dos aspectos importantes que se deben seguir para escuchar con atención.
1. La habilidad para oír los hechos
2. La habilidad para oírlos sentimientos

b) Oír los hechos:

Oír los hechos es más natural que oír los sentimientos. La mayoría de las personas tratan de oír los
hechos y tratan de responder con los datos apropiados.

c) Habilidad para oír los sentimientos:

Es importante el comunicarle a nuestro interlocutor que estamos en actitud de oír sus sentimientos.
Cuando una persona expresa algún sentimiento, esa persona quiere que el oyente sepa como ella se
siente.

2.8 CÓMO MEJORAR LOS HÁBITOS DE ESCUCHAR CON ATENCIÓN

Los buenos hábitos de escuchar mejorarán las relaciones humanas, al oír los demás con cuidado, usted está
diciendo silentemente, que a usted le importa lo que ellos están diciendo.

Sugerencias que le ayudarán a mejorar su pericia de oyente.

 Estimule a los demás a hablar. Al hacer esto, usted se sentirá más responsable de oír lo que ellos dicen.
 Exprésele a la persona que usted le está poniendo atención. Esto lo logrará haciendo señas con la
cabeza o diciendo "aja", para comunicarle a la persona que le estamos escuchando con toda atención.
 Aprovéchese de su mente rápida. Recuerde que las personas sólo pueden hablar más o menos
palabras por minuto. Use ese tiempo extra para repetir y parafrasear lo que la persona está diciendo.
 Cuando su mente comience a vagar, admítalo por lo menos usted mismo, y pídale al orador que lo
disculpe y que repita lo que dijo.

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 No interrumpa. El interrumpir puede causar problemas. Recuerde que no se trata de ver quien contesta
la adivinanza primero. No hay necesidad de ser desconsiderado con los demás.
 Espere a que el orador termine antes de hablar usted.
 Prevéngase contra la sordera emocional. Cuando usted se dé cuenta de que se está enojando por lo
que dice el orador o el mensaje, tome acción positiva. Trate de evitar las acciones negativas como la de
no escuchar más al orador.
 Controle sus emociones.
 Escuche no sólo los hechos, sino también los sentimientos. El oír los hechos es mucho más natural que
oír los sentimientos. La mayor parte de la gente puede oír los hechos. Oír los sentimientos de una
persona es más difícil.

Al percatarse de los sentimientos del interlocutor, se mejora la relación con él de dos maneras.
1. Se da cuenta de sus propias emociones. Cuando uno se percata de sus emociones las puede controlar
mucho mejor.
2. Al tratar de advertir los sentimientos del orador, recibirá un entendimiento mejor de lo que éste quiso decir.

2.9 CÓMPONENTES DE LA COMUNICACIÓN VERBAL

La comunicación es mucho más que

un conjunto de palabras que se Componentes de la Comunicación
intercambian en una conversación,
éstas únicamente forman una
Verbal
pequeña porción de nuestro
complicado proceso expresivo como
seres pensantes. Investigaciones han
demostrado que el uso de las Palabras,
palabras en una presentación hecha 7%
ante en grupo de espectadores solo
acapara un 7 % en el impacto o Tono de Lenguaje
captación del grupo, un 38 % se gana Voz, 38% Corporal,
a través del uso de un tono de voz 55%
moderado al mensaje emitido y un
importante 55 % viene determinado
por el lenguaje corporal utilizado por
el moderador.

Estos porcentajes, claro está, podrían variar dependiendo de los factores imperantes en la situación en la que se
esté, pero se puede ver de forma muy clara que el mayor impacto se alcanza con la utilización de un lenguaje
corporal adecuado a la idea que se quiere transmitir y este llegara con un mayor consistencia si se usa el tono de
voz idóneo y por último nos queda el uso de las palabras. De esto se puede concluir que se dice más con gestos
que con palabras.

3. RELACIONES INTERPERSONALES

Las relaciones interpersonales, en su sentido más amplio, se pueden definir como toda aquella Interacción social
que se da entre los seres humanos.

En un buque las relaciones interpersonales, entre los miembros de la Tripulación, juegan un gran papel, pues la
vida del personal a bordo se desenvuelve según la convivencia, la colaboración, el compañerismo, la buena

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comunicación, para lo cual todas las personas son importantes para el logro de las metas. Las buenas relaciones
hacen la vida de todos los marinos más confortable, saludable y menos propensa a accidentes.

3.1.1 ELEMENTOS QUE AYUDAN A INCREMENTAR LAS BUENAS RELACIONES

Entre los elementos que facilitan el desarrollo de relaciones positivas en el trabajo están:
A. Políticas de la empresa
B. Gerencia a bordo
C. Claridad de responsabilidades en referencia a las funciones a bordo
D. Estructura y flujo de mando
E. Importancia de comprender las necesidades:
b) Individuales
c) Del buque
d) De la empresa
e) Sociales

A. POLÍTICAS DE LA EMPRESA
Para que existan buenas relaciones interpersonales en un buque, es necesario que todo el personal a
bordo conozca las políticas de la empresa, pues en medida que los mismos dominen y apliquen las políticas,
tendrán un mayor conocimiento de sus responsabilidades y podrán así lograr una mayor identificación con la
organización y con los miembros que la conforman.

B. GERENCIA A BORDO
Es la clave para el buen desarrollo de las relaciones interpersonales a bordo, pues depende de muchos
factores, que en este caso el Capitán de la embarcación no debe perder de vista; la gente es el principal factor;
seres humanos integrales, con actitudes, aspiraciones, necesidades entre otros aspectos, que forman parte de
un contexto de intercambio y constante interacción.

C. CLARIDAD DE RESPONSABILIDADES EN REFERENCIA A LAS FUNCIONES A BORDO

Mientras más claras estén las funciones del personal mejor serán las relaciones, es decir, es tarea del
supervisor trazar las metas que él quiere que su gente alcance, por ende, las funciones y responsabilidades de
éstos. Al mismo tiempo debe manifestarles lo que la organización espera de ellos. Lo que traerá como
consecuencia que cada miembro conozca el resultado de su gestión.

D. ESTRUCTURA Y FLUJO DE MANDO

Es necesario que el personal a bordo conozca la estructura organizativa de la empresa (organigrama) y
así mismo las líneas de mando, pues sólo de esta manera podrán respetar los canales y procesos de trabajo, lo
que contribuye directamente en un buen desarrollo de las relaciones.

El trabajador disciplinado se ajusta a las normas y exigencias de la empresa. Por algo existen. Si algunas normas
parecen extrañas lo mejor es preguntar el por qué de su introducción o vigencia.

E. IMPORTANCIA DE COMPRENDER LAS NECESIDADES

La médula de una organización es su gente; gente con diversas necesidades, entre las cuales están:

Necesidades Individuales: Es importante conocer y respetar las necesidades individuales, es por eso
que todos los marinos de la Tripulación deben respetar las diferencias existentes, entre ellos, sus derechos y las
responsabilidades de otras personas y ofrecerles siempre su colaboración. Cada uno debe respetar las
individualidades, valor, cultura y propósito del trabajo de los otros.

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Necesidades del buque y la Empresa: Como toda organización, el buque también tiene sus
necesidades las cuales deben ser conocidas y compartidas con todos los miembros de la Tripulación pues sólo
de esta manera se podrán lograr las metas y objetivos del mismo. Igualmente sucede con la Empresa, la cual
debe mantener una relación I comunicación directa con el buque para así poder lograr dichas metas.

RESUMEN
A continuación encontrará una serie de preguntas, las cuales podrá responder de manera correcta al término de
este módulo:
¿Cuáles son los aspectos que incluyen las relaciones humanas?
¿Qué elementos ayudan a incrementar las relaciones positivas a bordo?
¿Cuál es la importancia de desarrollar relaciones positivas y productivas a bordo? ¿Afectaría la seguridad?
¿Cuál es la importancia del trabajo en equipo a bordo y qué elementos disuasivos hay que evitar?
¿Qué habilidades comunicacionales debe desarrollar todo personal de mar?
¿Por qué es importante conocer las barreras de la comunicación?
¿Debemos saber escuchar u oír? ¿Por qué?
¿Qué se debe hacer para mejorar los hábitos de escuchar con atención?
¿Cuál es la importancia de brindar comunicación e instrucciones claras y eficaces?
¿Cómo afecta la comunicación el desarrollo de las tareas a bordo?

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CAPÍTULO II

RESPONSABILIDADES, DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL TRIPULANTE

Los objetivos de aprendizaje de este segmento son:

 Dada la intervención inducida por preguntas dirigidas a los Participantes,

mencionar los derechos del trabajador a bordo de forma clara y precisa.
 Una vez discutidas las obligaciones de todo tripulante, nombrar las mismas sin
omitir ninguna.
 Dada la presentación de experiencias de los Participantes, analizar las implicaciones legales y morales del
uso y abuso de drogas y alcohol a bordo expresadas en las regulaciones nacionales e internacionales de
forma precisa.
 Revisada las disposiciones sobre uso de drogas y alcohol, enunciar de forma clara, los comportamientos que
deben observarse en los miembros de Tripulación y pasajeros para descartar riesgos a bordo.
 Realizada la explicación del Facilitador de los aspectos a considerar para proteger la salud e higiene, señalar
de forma global las precauciones que deben tomarse durante la jornada y estadía a bordo.

1. DERECHOS DEL TRIPULANTE

Entre los derechos de todo trabajador amparado por el código STCW y Leyes orgánicas laborales están:
 El derecho a un trabajo digno.
 Realizar su trabajo bajo condiciones de seguridad, salud y bienestar dentro del buque.
 Tener un ambiente de trabajo adecuado y propicio para el desarrollo de su personalidad.
 Ser escuchado al expresar sus ideas.
 Expresar sus convicciones.
 Disfrutar de períodos de descanso al finalizar su guardia o labor de día y vacaciones.
 Recibir un pago justo por su trabajo, según se haya convenido.
 Alimentación y alojamiento cómodo e higiénico.
 A atención médica, hospitalización y medicamentos en caso de accidente o enfermedad de no preverlo
la seguridad social.
 Recibir respaldo adecuado para realizar su labor, instrucciones, materiales, recursos, herramientas,
útiles y otros.
 Clarificar las comunicaciones para mejorar las relaciones interpersonales.
 Participar en todo acto o acción a favor de la seguridad del personal y del buque, así como la protección
del medio ambiente, entre otros.
 Disposiciones legales, reglamentos o convenciones colectivas previstas para el trabajo en navegación
marítima, fluvial y Lacustre.

2. OBLIGACIONES DEL TRIPULANTE

Entre algunas de las Obligaciones del trabajador están:

 Estar familiarizado con el trabajo que realiza en el buque y recibir instrucciones

al respecto si no lo está.
 Conocer las normas y procedimientos de la empresa para observar prácticas de
seguridad en el trabajo.
 Asistir y participar activamente en los ejercicios, zafarranchos y maniobras de
salvamento.
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 Tener aptitud física.
 Actuar bajo las órdenes impartidas por sus superiores.
 Cuidar de la seguridad propia, de los demás, de su buque y del medio ambiente.
 Usar y mantener los equipos de protección personal.
 Acatar la disciplina a bordo.
 No consumir drogas ni abusar del alcohol.
 Actuar diligentemente, en los casos de emergencia que se presenten a bordo.
 Hacer conocer de sus superiores, los riesgos, condiciones inseguras y fallas que haya detectado.
 Mantener vigente sus documentos personales y de trabajo.
 Contribuir con las relaciones positivas y ambiente cordial a bordo.
 Cumplir con lo dispuesto en su rol y condiciones de trabajo.

3. PELIGROS DEL USO DE DROGAS Y ABUSO DEL ALCOHOL

La Organización Mundial de la Salud define las drogas como "cualquier sustancia que, al entrar a un organismo
viviente, puede modificar una o varias de sus funciones". Esta definición comprende una amplia gama de
sustancias, algunas de las cuales se puede obtener fácilmente y son socialmente aceptables.

A lo largo de la historia, los seres humanos han intentado alterar sus pensamientos, sentimientos y percepciones
de la realidad. En muchas culturas se han empleado técnicas de alteración de la mente, como la reducción de los
estímulos sensoriales, baile repetitivo, privación de sueño, ayuno y meditación prolongada. Sin embargo, el
método más popular para producir cambios en el estado de humor y en la percepción ha sido la utilización de
drogas que alteraran la mente.

El estado de ebriedad (efectos agudos

de la ingestión del alcohol) es el riesgo
más evidente de generación de peligros
en el buque, siendo responsable de
numerosos accidentes laborales, por
ejemplo accidentes durante maniobras
por conducción o manipulación de
equipos y maquinarias bajo los efectos
del alcohol. Además, la alteración del
juicio, la falta de atención y la
disminución de los reflejos producidos
por el alcohol y otras drogas también
interfieren en la productividad a todos
los niveles, desde el puente de
navegación a la sala de máquinas
pasando a las operaciones de carga y
descarga. Más aún, los trastornos en el
lugar de trabajo debidos al uso de
drogas y alcohol con frecuencia se
extienden más allá del período agudo.
La resaca relacionada con el alcohol
puede producir cefalea, náuseas y
fotofobia (sensibilidad a la luz) 24-48
horas después de la última bebida.

Los marinos que padecen dependencia del alcohol también pueden presentar síntomas de abstinencia al alcohol
en el trabajo, con agitación, sudoración y trastornos gastrointestinales. El uso de grandes cantidades de cocaína

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se acompaña de forma característica de un período de abstinencia con estado depresivo, astenia y apatía, todos
los cuales interfieren con el trabajo. Tanto la intoxicación como los efectos posteriores del uso de drogas y de
alcohol conducen de forma característica al absentismo laboral y a la impuntualidad a la hora del embarque o
recepción de guardia. Asimismo, el uso crónico de sustancias narcóticas está implicado en numerosos problemas
de salud que aumentan los costos médicos de la industria de una sociedad y pérdida de tiempo de trabajo.
Algunos ejemplos de estos problemas son la cirrosis hepática, la hepatitis, el SIDA y la depresión clínica.

Los marinos que se convierten en usuarios de alcohol u otras drogas (o ambos) con frecuencia y en gran número
pueden desarrollar un síndrome de dependencia que incluye, de forma característica, la preocupación por
obtener la droga o el dinero necesario para comprarla. Incluso antes de que otros síntomas inducidos por las
drogas o por el alcohol comiencen a interferir con el trabajo, esta preocupación puede comenzar con alterar la
productividad. Más aún, como consecuencia de la necesidad de dinero, el trabajador puede recurrir a robar
objetos, equipos o herramientas de la embarcación o de sus compañeros o a traficar drogas en la embarcación,
creando otro grupo de problemas graves.

Las disposiciones referidas al uso, tráfico y manipulación, se trata de normas cuyo objeto es ayudar, a los
Capitanes y a los Oficiales de buques a combatir el tráfico ilícito de drogas y a reconocer algunos de los síntomas
de la dependencia de drogas entre la Tripulación.
En ciertos casos, la falta de cuidado o debida diligencia por parte del Capitán y de la Tripulación puede facilitar el
ocultamiento a bordo de narcóticos, sustancias psicotrópicas o productos químicos precursores.

Una elevada proporción del tráfico de drogas se efectúa por mar debido a las oportunidades que presenta el gran
volumen de transporte entre los países productores y los países consumidores y a los intentos de los
narcotraficantes de penetrar en los mercados ilícitos rentables. Frecuentemente; los marinos no son totalmente
conscientes de los riesgos involucrados, que varían desde largas condenas hasta la pena de muerte en algunos
países.

3.1 REGULACIONES NACIONALES E INTERNACIONALES SOBRE USO DE DROGAS Y ALCOHOL A

BORDO

Entre algunas de las regulaciones en contra del uso de drogas y/o alcohol a bordo se encuentran:

1. Las empresas navieras deben establecer una

política escrita y clara en cuanto al abuso de las
drogas y el alcohol, que sea comprendida por la
gente de mar y el personal de tierra.
2. Deben dictarse reglas de conducta y control a bordo,
con el objetivo de que la gente de mar no navegue u
opere los equipos de éste, bajo los efectos de la
droga o alcohol.
3. Se recomienda, que la gente de mar sea sujeto de
pruebas mediante un programa coordinado de pruebas de sangre no anunciadas o examen médico de
rutina.
4. El uso incorrecto de drogas legales, o uso, tenencia, distribución o venta de drogas a bordo no debe ser
perdonado y está prohibido.
5. El uso de una droga no prescrita que cause o contribuya a un desarrollo inaceptable en el trabajo o una
conducta inusual en el mismo, conllevará a que el tripulante sea relevado de su trabajo.
6. La política implantada debe completar el control de la distribución y supervisión de alcohol a bordo.
7. De haber consumido alcohol, los oficiales y Tripulantes deben observar un período de abstinencia no
menor de 4 horas, antes de comenzar su período de guardia o de trabajo o un período mínimo de 1 hora

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de abstinencia por cada unidad de alcohol consumida, según recomendaciones del código STCW/78-95
sección B-VIII parte 5.

3.2 POSIBILIDAD DE EMBARQUE ILÍCITO EN LOS BUQUES

El nivel de seguridad para evitar el ocultamiento de drogas a bordo de los buques depende claramente del nivel y
naturaleza del riesgo presente. Los transportistas necesitan evaluar dicha amenaza y determinar su
vulnerabilidad.

El peligro estriba en que los buques pueden ser utilizados como medios para transportar drogas:
 En automóviles
 Por las personas que visitan el buque
 En maletas colocadas en los carritos de los equipajes.
 En las provisiones del buque
 Por el personal de subcontratación (por ejemplo, cuadrillas de limpieza o reparación)
 Como parte de los efectos personales de la Tripulación
 Ocultas en las maquinarias o en el casco del buque
 En la carga o en la estructura de los contenedores de carga o en los embalajes I envases de la misma.

En tales casos, los traficantes pueden tener la ayuda inconsciente de las personas inocentes.

3.3 ENSEÑANZA Y FORMACIÓN DE LA TRIPULACIÓN RELACIONADAS A LAS DROGAS

Si bien la responsabilidad en el ámbito de la seguridad recae en toda la Tripulación, los Tripulantes serán
probablemente más conscientes y vigilantes si se les explican los principios de la buena seguridad y los riesgos
de verse implicados en el tráfico y abuso de drogas. Un programa continuo de formación y enseñanza podría
complementar que se adopten las medidas para salvaguardar la seguridad del buque.

Los Oficiales del buque deberán tener conocimiento adecuado respecto

de:

 Los planes de seguridad del buque y procedimientos de

emergencia conexos (planes PBIP).
 La disposición del buque.
 La determinación del riesgo, de la amenaza y de la
vulnerabilidad.
 Las operaciones del puerto y del buque.

Y si fuera necesario, formación en cuanto a:

 Los métodos para realizar las inspecciones de seguridad.

 Las técnicas utilizadas en las medidas de seguridad.
 El funcionamiento de las características y de las pautas de
comportamiento de las personas que puedan ser sospechosas de cometer un delito.
 La detección y el reconocimiento de sustancias ilícitas.
 Los métodos de registro físico de las personas y de su equipaje.

3.4 SEGURIDAD A BORDO DEL BUQUE

Una Tripulación adecuadamente formada está, per se, en condiciones de corregir cualquier fallo en la seguridad.
La primera línea de defensa consiste en mantener la integridad del buque. Dicha integridad podrá quedar

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seriamente comprometida si los miembros de la Tripulación o empleados de la Compañía resultan implicados en
el narcotráfico.
Entre algunos aspectos a seguir para garantizar la seguridad están:

 Control de acceso al buque e identificación

 Precauciones mientras el buque se halle en puerto
 Vigilancia desde el buque
 Búsqueda por debajo de la línea de flotación

3.5 RIESGOS A BORDO

A fin de garantizar la máxima efectividad, el plan de registro deberá ser practicado con regularidad para crear un
nivel de confianza por parte de la Tripulación y para recordarle a ésta que la óptima seguridad es asunto de
todos. Entre los cuidados a considerar se encuentran:

 Todas las sustancias psicotrópicas son nocivas y muy peligrosas para la salud.
 Algunas pueden absorberse a través de la piel.
 Deberán utilizarse guantes y máscaras al manipular sustancias sospechosas.
 No rozar, tocar ni manipular nunca las
sustancias con la piel al descubierto.
 No inhalar vapores ni polvo, no fumar cerca
de la sustancia de que se trate.
 No probarla, comerla, ni beberla.
 Efectuar registros en zonas de alto riesgo o
cuando se haya recibido información
específica.
 Se pueden efectuar registros después de salir
de cada puerto.

3.6 OBSERVACIÓN DE LAS PAUTAS DE COMPORTAMIENTO

Los miembros de la Tripulación o los pasajeros deberán ser cuidadosamente observados en relación con sus
pautas de comportamiento. Los siguientes hechos pueden ser significativos:

 Comportamiento nervioso o sospechoso.

 Grandes cantidades de dinero sin motivo fundado.
 Compras locales especialmente grandes sin motivo fundado.
 Ropas costosas.
 Lista que contengan, fechas, lugares y referencias a dinero, peso y otras unidades.
 Vestuario fuera de lo corriente al salir a tierra o al volver al buque (por ejemplo, ropas que disimulen
bultos voluminosos o que no correspondan a la estación).
 Interés inusitado respecto de una zona determinada del buque, de un cargamento de un contenedor.
 Posesión de herramientas poco comunes y no relacionadas con el trabajo.
 Posesión de diversas drogas.
 Posesión de paquetes, piezas o envoltorios que no permitan ser revisados.

3.7 SUSTANCIAS Y MEDICINAS UTILIZADAS A BORDO

En la actualidad la mayoría de los buques llevan suministros médicos para el tratamiento de las enfermedades
durante la travesía, así como provisiones médicas de emergencia para los botes salvavidas. Los buques que se
encuentran en aguas territoriales están sujetos a las disposiciones de las legislaciones nacionales

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correspondientes, a la reglamentación y el suministro de medicamentos, las cuales deberán ser observadas. Por
regla general, esta reglamentación está constituida por normas comunes basadas en convenios nacionales.

El Capitán del buque es la persona responsable de la seguridad del almacenamiento de las drogas y del armario
médico del buque, que debe mantenerse bajo llave. Las provisiones médicas mantenidas en los botes salvavidas
deben ser inspeccionadas con frecuencia en alta mar y llevadas al armario médico por razones de seguridad
cuando el buque este en puerto. Cuando se adopten otras medidas, la seguridad deberá ser adecuada.

4. SALUD E HIGIENE A BORDO

En cuanto a salud e higiene a bordo los Tripulantes deben tener presente:

 La vigilancia de la salud debe ser un medio para identificar anticipadamente signos dañinos de la salud
causados por los riesgos ocupacionales, para tomar las acciones a fin de proteger a los individuos.
 Es responsabilidad de cada uno, a bordo el lograr altas metas de higiene personal y asegurarse de su
propia salud. Se debe prestar atención a:
 Aseo personal
 Régimen alimenticio sensato
 Dormir adecuadamente en los períodos de descanso
 Hacer ejercicios regularmente
 Evitar los excesos de alcohol y cigarrillos
 Prestar pronta atención a las cortadas o raspaduras
 Mantener limpia la ropa de trabajo y el equipo de protección
personal
 Vestir apropiadamente según el trabajo y el clima.
 No consumir drogas.
 En viajes internacionales cualquier inoculación I vacunación exigida debe estar al día.
 Medicación para la prevención de un mal o enfermedad debe ser dada cuando y como sea necesaria.
 En climas calientes es importante proteger la piel de los fuertes rayos del sol tomando líquido para
reemplazarlos perdidosa través de la transpiración.
 Toda persona embarcada, debe ser puesta en conocimiento de las normas sobre higiene y salud.
 Es responsabilidad del marino velar por su propia salud y aptitud.
 Se deben mantener altas valoraciones en cuanto a higiene, salud y aseo personal.
 Los tratamientos deben seguirse según sean daños pequeños; rozaduras o cortadas.
 Toda herida debe limpiarse y dárseles primeros auxilios y proteger para evitar posterior infección.
 El riesgo de contraer malaria en áreas infectadas puede ser reducido tomando precauciones para evitar
picadas de mosquitos, usando tela metálica o mosquitero, conservando cerradas las puertas y
claraboyas.
 Ratas y otros roedores pueden portar infecciones y no deben ser manoseadas, matados o agarrado,
con las manos descubiertas.
 El Personal del buque debe estar adiestrado y equipado para proveer cuidados médicos iniciales a
problemas de salud que pueden sufrir.
 Si un marino se le desarrolla un problema serio de salud, daños de lesión, requiere un tratamiento
médico de emergencia, debe ser notificado por radio.
 Se deben hacer los arreglos necesarios para transportar a un enfermo o lesionado a tierra, para su
tratamiento médico.
 Una cortada, quemadura o raspón debe cubrirse con una cura a prueba de agua y cambiarla
regularmente.
 Todas las cortaduras aún siendo pequeñas, deben ser reportadas y recibir atención de primeros auxilios
para prevenir infecciones.
 Enfermedades, salpullidos o manchas, deben reportarse inmediatamente al aparecer los síntomas.
 No debe usar prendas en el trabajo.

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De la manipulación de los alimentos:

 El personal de cámara debe tener conocimiento básico de los
alimentos y la higiene, ya que tienen una gran responsabilidad en
asegurar el cumplimiento de las normas de higiene personal y
limpieza de cocina, pantry y corredores.
 No se debe fumar en la cocina, pantry, depósitos u otros lugares
donde se preparan alimentos.
 Manos y uñas deben lavarse antes de manejar alimentos.
 Es importante lavarse las manos después de usar el WC, soplar las
narices o haber manipulado alimentos desechados o contaminados.
 Cualquiera con una cortadura, quemadura u orzuelo, debe dejar de trabajar con alimentos hasta que
esté completamente curado.
 Una persona sufriendo de diarrea y vómitos con signos de intoxicación no debe continuar trabajando en
el área de manejo de alimentos hasta que haya obtenido una certificación médica.
 El personal de cámara debe vestir ropa protectora limpia cuando maneje alimentos y prepare comida.
 Limpieza de todos los alimentos, loza, cuchillería, paños, utensilios, equipos y almacenamiento es vital.
 Loza agrietada o astillada, y cristalería rota debe botarse, todo producto o sustancia alimenticia que
haya estado en contacto en cristal lozas rotas debe desecharse.
 Las frutas frescas y ensaladas deben ser lavadas totalmente en agua limpia, antes de ser ingeridas.
 Los productos y sustancias alimenticias y el agua potable no deben ser colocadas donde hayan
gérmenes.
 Asegurarse que los alimentos son conservados a su temperatura correcta para prevenir bacterias.

La buena salud depende de una alimentación balanceada, buen dormir, abstenerse

de consumir drogas y sustancias, abusar de alcohol y cigarrillos.
El ejercicio regular es también beneficioso para mantener una buena salud.

RESUMEN

A continuación encontrará una serie de preguntas, las cuales podrá responder de manera correcta al término de
este módulo:

¿Cuáles son los derechos de todo Tripulante?

Mencione las obligaciones que debe cubrir toda Gente de Mar.
Señale las regulaciones establecidas a nivel nacional e internacional en contra del uso y alcohol a bordo de
buques.
¿Cuáles pueden ser los posibles lugares de embarque ilícito de drogas y alcohol a bordo?
¿Qué áreas de conocimiento y formación deben tener los oficiales y Tripulación en relación a seguridad, tráfico y
abuso de drogas?
¿Qué prácticas de seguridad y observación de comportamientos deben realizarse a bordo?
¿Qué medidas de higiene debe guardar toda Tripulación u oficial a bordo?
Señale al menos cinco prácticas seguras de higiene y manipulación de alimentos.

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CAPÍTULO III

PRÁCTICAS DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO

Los objetivos de aprendizaje de este segmento son:

 Según la clasificación internacional de buques de carga, nombrar los diferentes tipos

de buques y su aplicación sin omitir ninguno.
 Dada la exposición de clase por parte del Facilitador, enunciar los sitos del buque
donde existe mayor exposición de riesgo dando ejemplos de éstos.
 Conforme experiencias de los Participantes, definir e identificar actos y condiciones inseguras nombrando
ejemplos de éstas.
 Una vez revisados los diversos riesgos a bordo nombrar las nueve (9) operaciones que constituyen
mayores riesgos en un Buque, sin omitir ninguna.
 Dada la intervención inducida por preguntas dirigidas a los Participantes, mencionar la importancia de
prácticas de seguridad en el trabajo señalando las implicaciones de omitir éstas.
 De memoria, identificar los diferentes tipos y usos de equipos de protección personal, nombrando cada uno
de éstos de forma rápida y precisa.
 Dado el análisis general de los temas, señalar las medidas internacionales sobre prevención de accidentes y
medicina ocupacional de forma general.

1. FAMILIARIZACIÓN CON EL BUQUE

El desarrollo o ejecución de trabajo seguro depende del grado de conciencia y conocimiento que tenga el
tripulante sobre las condiciones de seguridad, salud y bienestar del ambiente laboral.

Un buque es un vaso flotante dotado de medios para navegar con estabilidad, velocidad, solidez, gobierno y
seguridad. Sinónimo de nave, embarcación y otros.
TIPOS DE BUQUES
TIPO DESCRIPCIÓN
Carga Es un buque petrolero proyectado para transportar indistintamente hidrocarburos o
Combinado cargamentos sólidos a granel.
Pasaje Es un buque que transporte más de doce personas.
Carga Un buque de carga es todo buque que no sea buque de pasaje.
Buque de carga constituido o adaptado para el transporte a granel de cargamentos
Buque Tanque
líquidos de naturaleza inflamable.
Todo buque preparado para el transporte de mercancías a granel. Carbón,
Carga a Granel
Cereales, Bauxita, mineral de hierro, carga sin envases.
Transbordadores Embarcaciones empleadas para el transporte de pasajeros y automóviles en
(Ferry) travesías cortas.
Buque construido con cubierta corrida o de abrigo llevando los medios necesarios
Carga General
para cargar y descargar.
Trasbordo En los buques de trasbordo rodado, la carga o descarga es efectuada por medios
Rodado auto propulsados
Quimiqueros Buques construidos para cargar, transportar y descargar sustancias nocivas
Gaseros líquidas a granel, derivadas de hidrocarburos o gases naturales.
Pesquero Embarcación que se dedica a la captura y/o procesamiento del pescado.
Lancha de Embarcación de alrededor de unos 17 mts. de eslora que traslada pasajeros desde
Transporte un muelle a una estructura u otra embarcación en el mar y viceversa.
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Plataformas Estructuras móviles ancladas en el mar las cuales sirven de base a las operaciones
Petroleras de perforación y extracción de hidrocarburos en el mar.

Seguridad: Resultado de la correcta ejecución de cualquier acto o maniobra sin corre riesgos de que suceda
ningún imprevisto.
La Seguridad Industrial es la disciplina que establece normas preventivas con el fin de evitar accidentes y la
enfermedad profesional; esta rama abarca tanto el trabajo a bordo como en tierra.

1.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS BUQUES Y ASPECTOS SEGUROS

 En general, en los buques de carga, carga a granel y contenedores, la carga es puesta o sacada de a
bordo por grúas o plumas de carga y la carga a graneles es colocada en las bodegas del barco
mediante correas transportadas.
 Los riesgos en esos buques, en las bodegas y al costado del muelle son principalmente debido a la
carga suspendida, equipos de manejo de carga, así como camiones y montacargas.
 Personas no autorizadas no pueden permanecer en el área de trabajo.
 Todo el personal debe utilizar el lado contrario del muelle, en la cubierta principal.
 Los buques de trasbordo rodado y cargueros de autos tienen varias cubiertas conectadas por rampas.
La carga entrante o saliente del buque es manejada vía las diferentes rampas y cubiertas.
 Si la carga es transportada a altas velocidades, una persona debajo, es probable que sea golpeada.
 En petroleros, quimiqueros y gaseros, la carga está en estado líquido, siendo bombeada dentro y fuera
del buque a través de tuberías.
 El principal riesgo proviene del gas, puede ser inflamable, tóxico o causar ausencia de oxígeno.
 El personal trabajando en estos tipos de buque debe tener especial conocimiento de los riesgos que
conllevan y los procedimientos de trabajo.
 Los buques de pasajeros también pueden transportar automóviles u otras mercancías, e incluso Ferrys.

1.2 SITIOS DEL BUQUE DONDE EXISTE MAYOR EXPOSICIÓN DE LOS RIESGOS
 Escala de embarque  Red de seguridad  Cubierta principal  Bodegas y escotillas
 Castillo de proa y  Molinete, anclas y winches  Grúas y plumas de  Manifold y sistema de
cubierta de popa carga tuberías en cubierta
(en petroleros)
 Acomodación  Puente de mando  Sala de máquinas  Chimenea
 Embarque y  Cocina  Cabos
desembarque

2. OPERACIONES QUE CONSTITUYEN RIESGOS A BORDO Y NATURALEZA DE LOS MISMOS

Riesgo: El riesgo es la relación existente entre la probabilidad de ocurrencia de un evento y su consecuencia en

caso de que éste ocurra.

Riesgo Laboral: En una embarcación existe el riesgo laboral en cualquier estado o situación, que puede formar
parte del medio ambiente de trabajo o esta relacionado con los procedimientos del mismo y pueda dar lugar a la
ocurrencia de accidentes con daños materiales o lesiones personales.

Los riesgos se les pueden categorizar mediante la siguiente clasificación:

Físicos: Exposición al ruido, iluminación inadecuada, vibraciones, temperaturas extremas, radiaciones,

presiones anormales del aire.
Químicos:
Según la forma de la sustancia.

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– Aerosoles: Partículas sólidas o líquidas suspendidas en el aire.
• Humos: Partículas sólidas (Combustión)
• Neblinas: Partículas líquidas (Pintura)
• Polvos: Partículas por manipulación de un sólido
– Líquidos: Tienen dos riesgos: el posible contacto y el vapor, ya que donde hay líquidos hay
vapor.
– Gaseosos: Gases y vapores. Tienen gran capacidad de dispersión.

Según el efecto que produzcan en el organismo.

– Irritantes: Gases lacrimógenos, Cloro. Causan irritación al tracto respiratorio, ojos y piel.
– Asfixiantes: Pueden producir: efectos sobre el ambiente o efectos sobre la persona.
– Anestésicos y Narcóticos: Actúan sobre el sistema nervioso.
– Productores de efectos sistémicos: Alcoholes y plaguicidas afectan el sistema nervioso.
– Productores de cáncer: Cloruro de Vinilo, anilina, caucho, Asbesto.
– Productores de Neumoconiosis: Sílice, Asbesto, algodón, talco.

Biológico: Daños a la salud y enfermedades producidos gracias a

– Virus
– Hongos
– Bacterias
– Parásitos

Ergonómicos: Relacionados con la adaptación del trabajo al hombre.

– Programación de pausas y descansos.
– Jornada Laboral y turnos de trabajo.
– Organización o métodos de trabajo.
– Ansiedad y estrés.
– Diseño de la zona de Trabajo.
– Plano de trabajo.
– Elementos de Confort postural: Posibilidad de alternancia de la posición, uso de sillas y otros
apoyos.
– Equipos o maquinas.
– Herramientas o materiales.

Psicosociales:
A nivel del trabajador como ser humano
– Actos inseguros o fallas humanas dados por negligencia o inconformidad con el trabajo
– Problemas en las relaciones interpersonales
– Motivaciones
– Hábitos
– Actitudes

A nivel del ambiente social del trabajo

– Exigencias propias de la ocupación en el sitio de trabajo
– Los factores de organización y Control de Trabajo
– Las posibilidades para el ejercicio de la iniciativa y la participación del trabajador
– Política Empresarial Y Carga Laboral

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¿Cómo se genera un Riesgo?: Los riesgos se generan a través de dos condiciones que son:

Acto inseguro: Está dado por la violación de un procedimiento o norma comúnmente aceptada como
segura, está asociado directamente con el tripulante. Entre algunos actos inseguros están:
o Exceso de confianza en el trabajo
o Actuar sin permiso
o Falta de uso de los equipos de protección personal
o Desacato a instrucciones, incumplimiento de normas o procedimientos establecidos.

Condición insegura: Es la condición física I mecánica peligrosa, que ocasiona o pudiera ocasionar un
accidente, se relaciona con el ambiente laboral. Ejemplo:
o Equipos I herramientas defectuosas
o Tapas de registro o barandas faltantes
o Falta de orden y limpieza del buque
o Instalaciones con poca iluminación

2.1 POSIBLES RIESGOS PRESENTES EN UN BUQUE

 Resbalar, tropezar, o caer debido a superficies resbalosas (hidrocarburos, aceite, grasa, basura, agua,
hielo entre otros) u obstrucciones (tuberías, cables para soldar, Guayas, cabo, gasa con costura y
otros).
 Lesión de la cabeza debido a bajas
alturas en las puertas, cargas en
movimiento, equipo o material en caída
libre.
 Caída por: tapas de registros abiertos,
cubiertas sin barandas, rejilla suelta o
faltante.
 Vestuario o dedos atrapados por
maquinarias en movimiento, tales como:
esmeril, tambores de winches,
engranajes, volantes y otros.
 Quemaduras por tuberías de vapor o escape, maquinaria caliente, chispas de soldadura, entre otros.
 Daños a los ojos debido a astillas, soldadura o químicos.
 Daños por deslizamiento o caídas de equipos no asegurados o por movimiento del buque durante la
navegación con mal tiempo.
 Condiciones meteorológicas externas
 Falta de oxígeno en espacios confinados
 Presencia de gases de hidrocarburos tóxicos
 Riesgos de productos químicos usados a bordo
 Incendio
 Colisión I varadura I inundación I hundimiento
 Piratería, polizones

2.2 OPERACIONES QUE CONSTITUYEN RIESGOS EN UN BUQUE

En los buques se realizan diversas operaciones, las cuales pueden constituir un riesgo para el personal o para la
embarcación misma, entre estas operaciones se encuentran:

 Operaciones de carga y descarga

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 Amarre y desamarre
 Trabajo en alturas
 Manejo de químicos
 Guardia y mantenimiento en la sala de máquinas
 Elevar la carga (manual y mecánicamente)
 Entrada a espacios confinados
 Trabajos en caliente
 Operaciones antipiratería y polizones

2.3 RIESGOS ASOCIADOS EN LAS OPERACIONES

2.3.1 OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA

 Derrame de producto a bordo

 Contaminación del mar
 Rotura de línea de cargas
 Mala operación de válvulas o bases de carga
 Acumulación de gases
 Mala comunicación con el Terminal o muelle
 Equipos defectuosos
 Falta de concentración del personal

2.3.2 OPERACIONES DE AMARRE Y DESAMARRE

 Peso de los cabos

 Revisión de cabos, guayas antes de la operación
 Tensión de los cabos
 Cabos en malas condiciones o inadecuados
 Mareas o corrientes muy fuertes
 Viento fuerte
 Pararse en el seno del cabo o guaya que amarran
el buque al muelle o boya
 Carga o descarga a alta rata
 Cuando se cobra el cabo en el tambor del winche
o molinete

2.3.3 TRABAJOS EN ALTURAS

 Emisión de bióxido de carbono o gases tóxicos desde la chimenea debido a la combustión, incineración,
soplado de tubos de caldera.
 Quemaduras originadas por contacto con superficies calientes como la chimenea o vapor al pito o
tuberías de escape.
 Caída desde altura debido a la pérdida de balance
 Daños ocasionados por caída de material o equipos
 Exposición al viento y al frío
 Peligro eléctrico e irradiación por la proximidad con el escáner del radar, antenas de radios,
comunicador por satélite.

2.3.4 MANEJO DE QUÍMICOS. RIESGOS Y RECOMENDACIONES

 Se debe prevenir la exposición ante agentes químicos

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 Limitar la existencia de tales sustancias, en los lugares de trabajo
 Implementar sistemas de trabajo que minimicen la absorción, respiro o adhesión de
 químicos, sea cual fuere su presentación.
 Reducir el número de personas que puedan estar expuestas al riesgo y su tiempo de exposición al
mismo.
 Mantener los envases cerrados, etiquetados, en sitios ventilados que faciliten el manejo.
 Usar los equipos de protección personal adecuados al caso.
 Prohibir comer, beber o fumar en sitios, que esté no puedan estar contaminados.
 Aplicar medidas para reducir los riesgos al personal, con un adecuado control de estos, asegurándose
que se han tomado las medidas en cuanto a salud, higiene y seguridad o se han seguido las
indicaciones del fabricante de los productos en cuanto al antídoto a tomar.
 Algunos agentes químicos usados a bordo en la limpieza, pintura, remoción de óxidos, mantenimiento o
reparación, deben ser manejados con sumo cuidado para evitar exposición accidental o contacto con
los ojos, piel o cuerpo en general.

2.3.5 GUARDIA Y MANTENIMIENTO EN LA SALA DE MÁQUINAS

 Quemaduras por contacto con tuberías de vapor, superficies calientes, chispas de soldadura y otros.
 Lesiones por obstrucción sobre la cabeza u objetos en caída
 Resbalón, tropiezo o caída
 Pérdida de la audición por exposición constante a altos ruidos.
 Contacto con partes en movimiento tales como engranajes, volantes y eje de hélice.

Entre las recomendaciones para evitar accidentes y enfermedades profesionales se pueden citar:
1. Los manuales correspondientes a los equipos instalados deben estar completos y escritos en
castellano.
2. Cada parte peligrosa de la maquinaria debe estar protegida tanto como sea necesario para la
seguridad de cualquiera que trabaje alrededor de esta, especialmente si está en movimiento.
3. La persona que opera o repara un equipo debe recibir instrucciones adecuadas del sistema
seguro de trabajo del equipo.
4. Debe haber un medio para tomar pronta acción durante la parada de alguna maquinaria o
equipo, así como el corte de la energía en caso de emergencia.
5. Adaptar los procedimientos a los avances de las nuevas tecnologías y cualquier otro cambio
en mantenimiento, prácticas de trabajo, equipos, ambiente de trabajo y otros factores que
pudieran incidir en la salud, higiene y seguridad del personal.
6. El personal de guardia debe estar en conocimiento o tener disponible información apropiada y
relevante o instrucciones sobre los equipos a su cargo.
7. El personal de guardia o efectuando mantenimiento debe estar en conocimiento de los
riesgos inherentes a los trabajos que realizan, éstos deben ser identificados, evaluados y
medidos, de forma tal que sean eliminados o minimizados.
8. Se debe cuidar que la Sala de Máquinas esté iluminada, ventilada, sin pérdidas de vapor o
escape, limpia y demás condiciones de seguridad e higiene.

2.3.6 ELEVAR LA CARGA MANUAL Y MECÁNICAMENTE

 Caída de la carga  Sobrecarga de peso

 Equipos mecánicos defectuosos  Alta velocidad al transportar carga

2.3.7 ENTRADAS A ESPACIOS CONFINADOS

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Espacio confinado es el espacio donde la ventilación no se mantiene en forma continua. Los espacios confinados
a bordo pueden ser: Rasel de proa, Caja de cadena, Cofferdams, Tanques altos laterales, tanques de carga,
Tanques de lastre, Quilla de cajón, Rasel de popa, Tanques de combustibles, y otros.
 La entrada sin precauciones a tales espacios ha resultado en accidentes, algunas veces fatales, sí la
persona es víctima de la falta de atmósfera respirable, si está lesionada y no es rescatada a tiempo.
 Riesgos atmosféricos debido a la presencia de gases de hidrocarburos, gases tóxicos y deficiencia de
oxígeno, lo que genera el riesgo por toxicidad e inflamabilidad.
 Riesgos por no efectuar pruebas de la atmósfera del espacio
 Oscuridad
 Presencia de gases de hidrocarburos

2.3.8 PRESENCIA DE GASES TÓXICOS

 Deficiencias de oxígeno  Escaleras inseguras

 Superficies resbalosas  Limitaciones a la entrada y salida
 Obstrucciones  Aberturas descuidadas.
 Objeto sin seguros olvidados con anterioridad  Inundación
 Quedar atrapado accidentalmente

2.3.9 TRABAJOS EN CALIENTE

 Soldar y cortar con acetileno y otros, debe estar sujeto aun permiso de trabajo.
 Realizar el trabajo sin utilizar el equipo de protección adecuado.
 El trabajo debe ser efectuado con precauciones e instrucciones según el caso lo amerite.
 El operador debe ser competente durante el proceso y familiarizado con los equipos a usar.
 Obtener protección contra partículas de metal caliente y chispas, rayos ultravioleta y radiación calórica.
 La vestimenta debe estar libre de aceite, grasa u otras sustancias inflamables.
 Lugar de trabajo y equipos a utilizar, deben ser revisados previamente.
 Los daños que genera el trabajo en caliente son: incendio, explosión, quemaduras, luces fuertes (la luz
ultravioleta afecta los ojos) y shock al personal.

2.3.10 POLIZONES

 Los polizones que llegan o entran a un país sin la documentación, lo hacen ilegalmente.
 Estos casos se deben tratar bajo principios humanitarios, con la debida atención a la seguridad operacional
del buque y el bienestar del polizón.
 Se dispondrá el regreso del polizón a un país adecuado.

3. MEDIDAS DE CONTROL DE RIESGOS

Los cuatro parámetros para controlar los riesgos profesionales son los siguientes:

1. Eliminar el riesgo (Quitarlo o removerlo).

2. Aislar (Separar el riesgo de la gente).
3. Reducir (Cambiar por otro menos serio).
4. Retener (Tomar acciones para evitar su materialización).
5. Transferir (Delegar responsabilidad en empresa aseguradora).
6. Equipo de Protección Personal (E.P.P) (Suministrar implementos adecuados).

3.1 PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

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Prevención: Es la disciplina que está basada en conocimientos y técnicas modernas destinadas a evitar los
accidentes de trabajo.

Accidente: Es un evento inesperado, imprevisto y no intencional que ha tenido como resultado:

1. La muerte o lesiones graves de una persona, causadas por las operaciones de un buque o en
relación con ellas.
2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo, causada por las operaciones del buque o en
relación con ellas.
3. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque.
4. Daños materiales graves sufridos por un dique.
5. La varada o avería importante de un buque, o la participación de un buque en un abordaje.
6. Daños materiales graves causados por las operaciones de un buque o en relación con ellas.
7. Daños graves al medio ambiente como resultado de los daños sufridos por uno o varios buques,
causados por las operaciones de uno o varios buques o en relación con ellas.

Incidente: Es todo suceso imprevisto y no deseado que interrumpe o interfiere el desarrollo normal de una
actividad sin ocasionar consecuencias.

Accidente de Trabajo: Es toda lesión funcional o corporal, inmediata o posterior, o la muerte, resultante de la
acción violenta de una fuerza exterior que pueda ser determinada o sobrevenida de la siguiente manera:
 En el curso del trabajo
 Por el hecho del trabajo
 Con ocasión del trabajo

Enfermedad Profesional: Las enfermedades profesionales son un estado patológico que presenta un
trabajador, como resultado del trabajo o del medio ambiente en el cual trabaja y provoca en el organismo una
lesión temporal o permanente.

3.1.1 CONSECUENCIAS DE ACCIDENTES

A continuación se presenta una tabla que muestra las consecuencias que puede traer un accidente.

Entes Involucrados Tipos de Consecuencias

Lesiones
Pérdidas económicas
Personal
Baja de moral
Problemas en el trabajo
Sufrimiento
Familiar Desajuste económico
Cambios en las condiciones de vida
Pérdida de tiempo
Pérdida de dinero
Empresarial
Deterioro de imagen
Baja moral del personal

Entre las personas que tienden a sufrir accidentes en el trabajo se encuentran:

 El más reciente en el trabajo  El más antiguo en el trabajo

 El que no sabe la tarea  El que no sabe pero no quiere colapsarse
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 El que sabe y quiere pero no puede

3.1.2 OCURRENCIA DE ACCIDENTES

A continuación está una figura que ilustra la proporción de ocurrencia de lesiones producto de dichos accidentes.

Fatalidad 1

Incapacidad Permanente 10

100
Incapacidad Temporal

1.000

10.000

100.000

4. RECOMENDACIONES PARA PREVENIR ACCIDENTES

A continuación se presenta un listado de acciones que deben tomarse en cuenta para prevenir accidentes:
 Solicitar el permiso de trabajo requerido
 Verificar las instrucciones impartidas por el supervisor
 Preguntar en caso de que no se sepa realizar la actividad
 Usar los equipos de protección personal y contra incendio que deben utilizarse o estar presentes durante
las actividades.
 Comprobar el buen estado del material I equipo / herramientas a utilizar.
 Mantener orden y limpieza en el lugar de trabajo
 Actuar con eficiencia y seguridad

5. PERMISOS DE TRABAJO

Certificado que evidencia que el equipo involucrado y el lugar de trabajo han sido previamente preparados para
asegurar que éste, se efectúe cumpliendo con convenios, normas y procedimientos para la ejecución segura del
mismo. Sólo se requerirá la emisión de un permiso de trabajo cuando las actividades a realizar alteran,
interrumpen o interfieren en el proceso normal de las operaciones.

Los permisos de trabajo se pueden clasificar de acuerdo o en relación a las tareas específicas derivadas a la
labor a realizar y estas pueden ser: En caliente en frío, entrada a espacios confinados, trabajo de altura,
aislamiento eléctrico, izamiento y movilización de carga, etc.
5.1 TRABAJO EN FRÍO

Son todos aquellos trabajos de mantenimiento, construcción o reparación que se realizan con equipos no
productores de chispas, calor o llama. Por ejemplo: Trabajos de pintura, limpieza de equipos, prueba y/o
mantenimiento de instrumentos, limpieza de tanques sin chorro de arena, armar / desarmar andamios, etc.

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5.2 TRABAJO EN CALIENTE

Son todos aquellos trabajos que se realizan con equipos que generen chispas,
calor, luz o llama. Por ejemplo: Soldadura, oxicorte, introducción de cualquier
máquina de combustión interna, chorro de arena, herramienta de acero para
golpear, etc.

5.3 PROCEDIMIENTO ESTÁNDAR PARA LA EMISIÓN DE UN PERMISO DE TRABAJO

Para los mismos se establecerán formatos específicos (listas de chequeo) según requerimientos de la empresa
naviera los cuales deben ser llenados tanto por el autorizante como el o los autorizados.

A continuación se plantean los pasos a seguir:

a. Determinar el tipo de trabajo a realizar (caliente o frío)

b. Identificar los riesgos presentes en la ejecución del trabajo.
c. Efectuar prueba de gases que se consideren necesarias para el tipo de trabajo. Estas son:
 Inflamabilidad
 Gases Tóxicos
 Deficiencia de oxigeno
d. Estipular tipo de protección personal requerido para la ejecución del trabajo (adicional a los zapatos,
cascos, guantes, lentes, protectores auditivos.)
e. Determinar y ajustar el tipo de sistema comunicativo a utilizar entre las personas responsables del
trabajo.
f. Establecer las condiciones previas y precauciones a tomar para la ejecución del trabajo.
g. Pautar el tiempo de validez del permiso, recordando que por lo general todo permiso tiene una duración
limitada hasta 12 horas de trabajo continuo, siempre que se utilice el mismo personal.
h. Firmar el permiso de trabajo (formulario) toda aquella persona que tenga responsabilidad alguna con la
actividad a realizar.
i. Advertir a los trabajadores, antes del inicio de sus labores, la naturaleza de los riesgos a los que estarán
expuestos durante la realización del trabajo y los principios de prevención.
j. Verificar condiciones de trabajo en sitio, antes de comenzar a trabajar.
k. Ejecutar el trabajo e inspeccionar mediante seguimiento periódico o continuo según lo requerido.
l. Renovar el permiso si no se al culminado las labores repitiendo los pasos antes mencionados.
m. Verificar al completar el trabajo que las condiciones de orden y limpieza, así como las del equipo
intervenido cumplen los requisitos del permiso y permiten reiniciar las operaciones en forma segura.

6. TRABAJOS EN ESPACIOS CONFINADOS

Un recinto confinado es cualquier espacio con aberturas limitadas de entrada y salida y ventilación natural
desfavorable, en el que pueden acumularse contaminantes tóxicos o inflamables o tener una atmósfera deficiente
en oxígeno y que no está concebido para una ocupación continuada por parte del trabajador.

Los accidentes en estos espacios, en su mayoría mortales por falta de oxígeno, tienen lugar por no reconocer los
riesgos presentes, ocurriendo un 60% de las muertes por este motivo durante el auxilio inmediato a las primeras
víctimas.

A continuación se ilustra a manera referencial un formulario de un permiso para trabajo en espacio confinado.

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6.1 PROCEDIMIENTO ESTANDAR PARA REALIZAR TRABAJO EN ESPACIOS CONFINADOS

a. Instrucción al trabajador para la identificación del espacio confinado y la toma de conciencia de los
riesgos y su prevención.
b. Limpieza, medición y evaluación del ambiente interior, por personal cualificado, para determinar su
peligrosidad.

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c. No entrar sin autorización previa.
d. Obtención de la autorización de entrada y adopción de las medidas preventivas.
e. Entrada en las condiciones establecidas y con medios y equipos adecuados (ventilación suficiente,
protecciones personales, escalera, cuerda de salvamento sujeta desde el exterior, etc.).
f. Control desde el exterior de la situación durante todo el tiempo de trabajo, con medición continuada de
la atmósfera interior.
g. Adiestramiento y planificación frente a un eventual rescate o emergencia.

6.1.1 MOTIVOS DE ACCESO

Los motivos que generan la necesidad de enviar personal a realizar algún trabajo en un espacio confinado
pueden ser diversos entre ellos se pueden mencionar:

 Construcción
 Reparación
 Limpieza
 Pintura
 Inspección
 Rescate, etc.

6.1.2 RIESGOS GENERALES

 Aprisionamiento
 Electrocución
 Caídas
 Riesgos postulares
 Problemas de comunicación
 Ambiente físico

 Frío y Calor
 Ruido
 Vibración
 Iluminación

6.1.3 RIESGOS ESPECÍFICOS

Asfixia

El aire contiene sobre un 21 % de oxígeno. Si éste se reduce al 18 % pueden producirse ya síntomas de asfixia.
A niveles del 10-14 % y en pocos segundos los efectos pueden ser graves, llegando incluso a la muerte.

Las causas más frecuentes de esta disminución de oxígeno son por: consumo del mismo debido a
fermentaciones, oxidaciones, combustión, respiración, etc., o desplazamiento del aire por otros gases tales como
argón o anhídrido carbónico.

Incendio o Explosión

Si se aporta un foco de ignición, los vapores inflamables o polvos combustibles a concentraciones superiores al
21 % del límite inferior de inflamabilidad, así como el aumento de oxígeno en el aire, pueden originar un incendio
o explosión.
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Las causas de ello pueden ser: evaporación de disolventes, carga y descarga de cereales, focos caloríficos,
enriquecimiento de la atmósfera en oxígeno, etc.

Intoxicación

La concentración de productos tóxicos por encima de los límites de exposición permisibles puede producir
intoxicaciones o enfermedades.

Las causas pueden ser: por fugas de productos químicos en procesos industriales, operaciones de limpieza,
descomposición de productos orgánicos, etc.

7. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

El objetivo de la investigación de un accidente es prevenir la

ocurrencia de hechos iguales o similares en el futuro. La
investigación determinará la circunstancia de lo ocurrido y
establecerá las causas y los factores que han contribuido al
mismo, mediante el análisis de la información, junto con la
adopción de las conclusiones y recomendaciones.

Al realizar una investigación debe tenerse en cuenta lo siguiente:

 La investigación debe ser imparcial y minuciosa, es el mejor método para establecer circunstancias y
causas.
 Se requiere de la colaboración de todos los entes involucrados.
 Las investigaciones deberán tener el mismo grado de prioridad que las operaciones del buque.
 El Comité de Investigación debe tener fácil acceso a toda la información disponible sobre el caso, espacios
y equipos del buque que considere necesario.
 El acceso a la información no deberá impedirse de manera alguna.
 El Capitán del buque y la Tripulación deben participar, colaborar y ayudar al Comité.
 La empresa debe ser informada inmediatamente de cualquier accidente que ocurra y poner en acción los
lineamientos de su política de Prevención de Accidentes.
 Cuando ocurra un accidente en el mar territorial de un Estado, el Estado de Abanderamiento y el ribereño
deben ser notificados.
 La investigación comenzará lo antes posible después de ocurrido el accidente.
 Coordinar con otras organizaciones, si se efectúan investigaciones paralelas.
 El dueño del buque debe proporcionar un apoyo logístico razonable, con este motivo.
 Los informes resultantes, con las conclusiones y recomendaciones deben ser del conocimiento de los
organismos y Tripulación propia.

El comité de investigación podrá, sin que ello implique otras medidas que considere necesarias:
 Interrogar a testigos
 Ver, examinar y obtener copias de documentos
 Otras clases de pruebas
 Declaración y asesoramiento respecto de las pruebas

7.1 CONTENIDO DEL INFORME FINAL DE LA INVESTIGACIÓN

El informe final de la investigación debe contener, en lo mínimo lo referente a:

 Por menores sobre las particularidades del buque
 Un resumen de los hechos que indique si han producido muertes, lesiones o contaminación
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 Una descripción detallada de las circunstancias del accidente
 Análisis y observaciones que permitan llegar a conclusiones lógicas, o a resultados, en los que se plasmen
todos los factores que contribuyeron al accidente.
 Varias secciones en las que se analicen y formulen observaciones sobre los elementos. casuales, que
incluirán tanto los factores mecánicos como humanos.
 Si procede, recomendaciones destinadas a prevenir accidentes similares. Difundir tales recomendaciones a
los Tripulantes.

8. DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD DISPONIBLES EN BUQUES

Aun cuando lo fundamental en cualquier esfuerzo en pro de la seguridad es modificar el ambiente físico, para
hacer imposible que hechos no deseados se produzcan, en ocasiones es necesario, por razones económicas o
de conveniencia, salvaguardar al personal, equipando a estén forma individual con equipo protector personal
especializado. A bordo, existen diversos equipos y dispositivos de seguridad que deben ser utilizados para
prevenir y actuar ante peligros en los Buques.

Los equipos de protección personal son todos aquellos dispositivos, accesorios y vestimenta de diversos diseños
que emplea el trabajador para protegerse contra los riesgos asociados al trabajo que realiza.

Entre las características que los definen están:

 Dar una adecuada protección

 Ser resistentes al uso y manipulación
 Ser prácticos
 Tener fácil mantenimiento

En conclusión los equipos de protección personal pueden ser:

 Para la cabeza,
 Los ojos y oídos
 Las vías respiratorias
 Las manos y pies
 De protección con arnés de seguridad
 De salvamento
 Equipos de protección contra incendios

De forma general en el cuadro siguiente

encontrará los diferentes tipos de equipos y
algunas recomendaciones o beneficios de
usarlos:

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DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD

EQUIPOS TIPOS BENEFICIOS

CASCOS: 1. Ala corrida / Visera  Protege contra caída de objetos.
Coraza en forma de 2. Ala corrida / Visera Tipo B  Evita que se atrape el cabello por máquinas en
cúpula que se utiliza (Dieléctrico) funcionamiento.
para proteger la 3. De bomberos  Evita acumulación de químicos irritantes en el
cabeza de forma (No inflamables) cabello.
parcial o total  Protege de impacto, penetración y absorción.
1. Anteojos cubre lentes para  Protegen de rayos infrarrojos, soldadura
protección de impactos. oxiacetilenica.
2. Anteojos ubre lentes para  Aseguran y protegen de rayos ultravioletas y
PROTECTORES protección al polvo y soldadura eléctrica.
VISUALES/ salpicaduras.  Protegen de la exposición a productos químicos,
FACIALES: 3. Anteojos cubre lentes para partículas y cuerpos extraños.
Protectores rígidos protección a la radiación.  Se deben usar dependiendo del trabajo a
que evitan daños a 4. Anteojos de copa. realizar.
los ojos y cara del 5. Anteojos con protectores  Evitar golpes, ralladuras o picaduras en lentes y
trabajador. laterales. pantallas.
6. Anteojos sin protectores  De estar rallado debe cambiarse de inmediato.
laterales.  Deben ajustarse lo más cerca de los ojos sin
tocar las pestañas.
1. Tapón desechable.(Se  La duración de exposición no debe ser mayor de
PROTECTORES
molde al conducto auditivo y 4 horas continuas o de 8 en total.
AUDITIVOS:
una vez usado se descarta)  Deben usarse siempre en lugares de alto ruido.
Su función es
2. Tapón permanente.(Tapón  Deben ser de uso personal y único.
proteger el sistema
auricular de forma y tamaño  Nunca deben retirase si otra persona desee
auditivo de los
permanente) comunicarse, para ello trasládese al lugar sin
efectos del ruido, si
3. Orejeras. (Se adapta la ruido.
éste es mayor de
pabellón de la oreja, posee
85dB(A).
resguardo blando).
 Protegen contra impactos al manipular
materiales.
 Protegen contra cortaduras y escoriaciones.
GUANTES DE 1. Dielectrícos  Protegen contra quemaduras, calor y el frío.
SEGURIDAD: 2. Mecánicos.  Los guantes de cuero se usan para manejar
Protectores flexibles 3. Para cocineros. objetos ásperos, duros o afilados.
para evitar lesiones 4. Para manejo de químicos  Para manipular objetos calientes deben usarse
de manos y brazos. 5. De algodón los resistentes al calor.
 Los de caucho, sintéticos o PVC, se usan para
manipular ácidos, álcalis, aceites, solventes y
químicos en general.
1. Calzado corte bajo.  Protegen contra impactos y fuerzas compresoras
2. Bota de seguridad. en lo dedos.
CALZADO DE
3. Bota media caña) Media  Protegen de objetos que caen y golpes con
SEGURIDAD:
pierna). objetos fijos, rodantes o en movimiento.
Su función es cubrir
4. Zapato para bomberos.  Protegen de superficies calientes y descargas
y proteger de forma
5. Zapato dieléctricos. eléctricas.
integral los pies.
6. Botas para baldear.  Protegen de salpicaduras de líquidos calientes o
sustancias químicas.

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DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD (Continuación)
EQUIPOS TIPOS BENEFICIOS
1. Cinturón de seguridad.  Protege y aseguran en caídas de alturas distantes
ARNÉS DE 2. Arnés de seguridad. del nivel de cubierta.
SEGURIDAD: 3. Arnés pectoral.  Se deben inspeccionar minuciosamente sus
Implemente cuya 4. Arnés corporal. partes a fin de detectar desgastes.
fundón es detener 5. Arnés de suspensión.  Nunca use un arnés que ya haya evitado una
caídas en caso de caída, ya que sus partes pueden haberse
resbalón o pérdida debilitado.
de equilibrio en  Debe abrocharse y ajustarse para evitar
trabajos en alturas. deslizarse.
 Su uso depende del tipo de trabajo.
1.Respirador cuarto de cara.  Protegen en exposición a atmósferas
2.Respirador de media cara. contaminadas de gases y/o vapores de
3. respirador cara completa. hidrocarburos.
4. Equipo de protección  Protegen en la exposición a atmósfera cargadas
respiratoria contra partículas. de gases, polvos o vapores tóxicos.
RESPIRADORES: 5. Equipo de protección  Estos equipos no deben usarse bajo el agua, a
Equipo de pro- respiratoria contra vapores y menos que estén diseñados para tal fin.
tección cuya función gases.  No proveen protección en atmósferas deficientes
es proteger el sis- 6. Equipo de protección de oxigeno.
tema respiratorio respiratoria con suministro de  El tipo seleccionado debe ser para protegerse de
aire. riesgos implícitos.
7. Equipo de protección  Deben ser revisada su correcta operación por un
respiratoria de línea de aire oficial competente.
comprimido.  Debe ser inspeccionado antes y después del uso.
1. Chalecos salvavidas  Son fabricados con materiales adecuados.
2. Aros salvavidas.  No sufren daños mientras estén estibados a
3. Balsas salvavidas. temperatura del aire entre -30ºc y 65ºC.
4. Botes salvavidas.  Son imputresibles y resistentes a la corrosión, no
5. Balsas salvavidas. le afecta el agua de mar, ni el moho.
EQUIPOS DE 6. Aparato lanzacabos  No se deterioran si se exponen a la luz del sol.
SALVAMENTO: 7. Ayuda Térmica (Saco).  Son de color muy visibles y llevan material
Son dispositivos con 8. Trajes de inmersión. reflectante, lo que contribuye a su detección.
los que se puede 9. Equipo normal (remos,  Deben cumplir con el código Internacional de
preservar la vida de compás, ancla flotante, bozas, Dispositivos de Salvamento (Código IDS).
la Tripulación. cohetes lanza bengalas, ración  Deben estar distribuidos, fácilmente disponibles y
de alimentos, agua dulce, fácil de soltarlos.
señales fumígenas, botiquín  Deben garantizarse en cantidad según el número
de primeros auxilios). de personas y Tripulantes a bordo.
10.Radiobaliza de localización  Requieren inspección y revisión constantes para
11. Transpodedor de radar. garantizar su óptimo uso.
1. Mangueras  Son de material no perecederos.
2. Boquillas.  Deben mantenerse listos y en lugares visibles.
3. Colector contra incendios  Los extintores deben mantenerse cargados y
EQUIPOS PARA
4. Extintores portátiles. certificados.
COMBATIR
5. Sistema de detección  No deben desprender gases tóxicos en
INCENDIOS
6. Sistemas fijos de extinción: cantidades peligrosas.
Por gas, espuma baja o alta  Deben garantizarse en suministros y caudal
expansión, aspersión de agua. necesario.

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RESUMEN

A continuación encontrará una serie de preguntas, las cuales podrá responder de manera correcta al término de
este módulo:

¿Cuáles son los diferentes tipos de buques e indique para que son usados?
¿ En cuáles sitos del buque existe mayor exposición de riesgo? De ejemplos de los riegos más comunes.
¿ Qué son actos y condiciones inseguras? Nombre algunos ejemplos de éstas.
¿ Cuáles son las nueve (9) operaciones que constituyen mayores riesgos en un Buque?
Señale la importancia de prácticas de seguridad en el trabajo y cuáles son las implicaciones de no considerarse.
Nombre e identifique los diferentes tipos y usos de equipos de protección personal.
¿ Cuales son las medidas internacionales sobre prevención de accidentes y medicina ocupacional más
importantes?
¿Qué precauciones deben tomarse antes de entrar a espacios cerrados o confinados?
¿Cuáles son las obligaciones que se deben cumplir para tener prácticas seguras de trabajo?

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CAPÍTULO IV

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIAS
Los objetivos de aprendizaje de este segmento son:

 Según la clasificación de emergencias, nombrar los diferentes tipos sin omitir ninguno.
 Dada la exposición de clase por parte del Facilitador, enunciar los Planes de contingencias
a bordo explicando su ámbito de aplicación.
 De memoria, nombrar los tipos de alarmas e identificar las mismas de forma precisa sin omitir ninguna.
 Dada diversas señales de alarmas, indicar las medidas que deben adoptarse de forma completa y precisa.
 Al presentar ejemplos de señales de emergencias, identificar rol a seguir según cuadro de obligaciones,
puestos de reunión y equipos de seguridad necesarios de forma precisa y sin equivocación alguna.
 Conforme la descripción de áreas de trabajo en buques, identificar la ubicación de vías de evacuación y
ubicación de sistemas de comunicación y alarmas de forma precisa.
1. EMERGENCIAS QUE PUEDEN OCURRIR A BORDO
Entre algunas de las emergencias que pueden ocurrir a bordo están:

EMERGENCIA DESCRIPCIÓN

Explosión Acción de reventar un cuerpo o parte de él en forma violenta y ruidosa, por conjunción de varios
elementos internos a la vez. A bordo pueden ocurrir en: tanques de carga, calderas, carter de
motores diesel, entre otros.

Incendio Siniestro producto de la acción del fuego, conlleva a la destrucción parcial o total del buque.

Colisión Es la aproximación violenta o choque de los buques entre sí, contra un muelle, objeto, fijo o
flotante.

Varadura Constituye la acción o efecto de varar un buque mediante la detección rápida debido a un error de
maniobra, accidente o intencional, encallando su fondo.

Zozobra Acción de los vientos escorando un buque, logrando que éste se inunde y se vaya a pique

Hombre al agua Emergencia que se presenta cuando alguien cae al agua, debiendo arrojársele un aro salvavidas
y maniobrar para salvarlo.

Inundación Acción y efecto de inundarse compartimientos del buque debido a la falta de estanqueidad, avería
del casco o malas condiciones del buque.

Mal tiempo Indica el mal estado atmosférico y de la mar en un momento determinado de la navegación o en
puerto, lo que obliga a tomar las previsiones necesarias para evitar accidentes.

Derrames Petróleo que se sale o se derrama en la cubierta, debido a rotura o avería de las mangueras,
tuberías o sobrellenado de los tanques.

Pérdida de gobierno Acción y efecto de perder el rumbo por avería del timón o de la fuente generadora de energía.

Abandono Acto o voluntad de abandonar un buque debido a su deterioro por no reunir condiciones de
seguridad, según el criterio del Capitán del mismo.

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En una embarcación existen muchos riesgos, los cuales pueden generar accidentes y por ende situaciones de
peligro, para lo cual es necesario tomar acciones inmediatas.
Toda Emergencia se define como: Situación de inminente peligro que puede conllevar a la pérdida de la vida,
heridos o lesionados, pérdida o daños a la propiedad o daños al ambiente.

2. SISTEMAS / PLANES PARA COMBATIR EMERGENCIAS A BORDO:

En toda embarcación deben existir planes y sistemas que le permitan a la Tripulación combatir emergencias,
entre algunos de éstos se encuentran:
PLAN DE CONTINGENCIA: Todo buque debe mantener a bordo un plan de contingencias donde se
marcan las recomendaciones y cubran todos los aspectos exigidos al Capitán del buque respecto a los pasos a
seguir ante la posibilidad de que una "emergencia" suceda o no.
Las medidas contempladas en este plan son dirigidas a minimizar o mitigar las consecuencias de éste sobre la
preservación de la vida humana, bienes y medio ambiente. El Capitán podrá tomar medidas que las
circunstancias así lo adviertan o derivadas de su experiencia. Se debe avisar o solicitar ayuda a otros entes
involucrados.
SISTEMA DE ALARMAS: Deberá estar provisto de avisadores de acción manual los cuales entrarán en
acción en cualquier momento; monitorizados de detectar pérdidas de energías, anomalías; deben tener dos
fuentes de energía; estarán agrupados por secciones; con señales ópticas y acústicas en el cuadro de control de
indicadores; si las señales no han sido atendidas en dos minutos, sonarán en los espacios de alojamiento,
servicio de la Tripulación, puestos de control y espacios de máquinas. Se emiten a través de un pito, sirenas,
timbres, campanas, claxon eléctrico u otro sistema similar.
CUADRO DE OBLIGACIONES: Toda persona a bordo debe haber recibido instrucciones claras, que
debe seguir en caso de una emergencia; en lugares visibles del buque, como el puente de navegación, sala de
máquinas, alojamiento de la Tripulación, estarán expuestos y desplegados cuadros de obligaciones; tendrá
ilustraciones e instrucciones en castellano. En los camarotes de los pasajeros, puestos de reunión y otros
espacios destinados a los pasajeros, con información para éstos, que consta de:
 Puestos de reunión
 Cómo deben actuar en caso de emergencia
 Métodos para colocarse los chalecos salvavidas

ZAFARRANCHO: Los zafarranchos son ejercicios de práctica que

se efectúan en los buques, para que toda la tripulación y pasajeros estén
entrenados para enfrentar cualquier emergencia que pudiera presentarse a
bordo. Las acciones a realizar por todos los tripulantes durante estos
ejercicios se encontraran especificadas en el cuadro de obligaciones del buque.
Los Zafarranchos, según la emergencia, pueden ser de distintos tipos como: abandono de buque,
incendio, hombre al agua, abordaje, varada, etc.
En los buques de pasaje de deberán efectuar ejercicios (zafarranchos) de abandono e incendios una
vez por semana; en buques de carga y pesqueros en intervalos que no excedan de un mes, los mismos se harán
dentro de las 24 horas de haber zarpado cuando se ha cambiado más del 25 % de la tripulación.
Los botes salvavidas se pondrán a flote y se maniobraran en el agua con toda su tripulación asignada,
por lo menos una vez cada tres meses durante el zafarrancho de abandono, si se llegase a tratar de un bote de
rampa de lanzamiento (caída libre) se efectuara su lanzamiento para ponerlo a flote por lo menos una vez al año.

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Los botes de rescate se pondrán a flote todos los meses y se maniobraran con toda su tripulación
asignada todos los meses.
En todos los ejercicios de abandono del buque se probara el alumbrado de emergencia y en los
zafarranchos de incendio se pondrán en funcionamiento las bombas contra incendios de agua.
Al dar por finalizados los ejercicios se debe anotar en el diario de navegación los pormenores de los
mismos, los dispositivos de salvamento que se han probado y las instrucciones dadas al personal. Se tomara
nota también de los inconvenientes encontrados, tiempo de duración del zafarrancho y los botes puestos a flote.

2.1 CUADRO DE OBLIGACIONES Y CONSIGNAS PARA CASOS DE EMERGENCIAS

En el cuadro de obligaciones se especifican los por menores relativos a la señal de alarma general de
emergencia, los equipos de trabajo (cuadrillas) a los que se pertenece, así como las medidas que la Tripulación y
los pasajeros deben tomar cuando suene esa señal de alarma. También incluye el modo en que se dará la orden
de abandonar el buque. Se deben constar los cometidos de los diversos Tripulantes, incluidos:
 El cierre de las puertas estancas, puertas contra incendios, válvulas, imbornales, portillo, lumbreras,
portillos de luz y otras aberturas análogas del buque.
 La colocación del equipo en las embarcaciones de supervivencia y demás dispositivos de
supervivencia.
 La preparación y la puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia.
 La preparación general de los otros dispositivos de salvamento.
 La tarea de reunir a los pasajeros.
 El empleo del equipo de comunicaciones
 La composición de las cuadrillas de lucha contra incendios.
 Los cometidos especiales señalados en la relación con la utilización de equipo y de las relaciones
contra incendios.

Se debe especificar cuáles son los oficiales designados para hacer que los dispositivos de salvamento y de
lucha contra incendios se conserven en buen estado y estén listos para su utilización inmediata y los sustitutos
de las personas claves susceptibles de quedar incapacitadas, teniendo en cuenta que distintas situaciones de
emergencia pueden exigir actuaciones diferentes.
Se debe constatar los diversos cometidos que se asignen a los Tripulantes en relación con los pasajeros, para
casos de emergencia. Estos cometidos serán:
 Avisar a los pasajeros
 Comprobar que los pasajeros están adecuadamente abrigados y se hayan puesto bien el chaleco
salvavidas.
 Reunir a los pasajeros en los puestos de reunión
 Mantener el orden en los pasillos y escaleras y, en general, vigilar los movimientos de los pasajeros.
 Comprobar que se lleva una provisión de mantas a las embarcaciones de supervivencia.

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3. PLANO DE LUCHA CONTRA INCENDIO
En todos los buques habrá expuestos permanentemente para conocimiento de todos un Plano de Seguridad, con
el fin demostrar los puestos de control, la secciones de contención de incendios, sistema de detección de
incendios y alarmas, rociadores, extintores, medios de acceso a los comportamientos, cubiertas y ventilación. Un
duplicado de este plano colocado en un estuche estanco a la intemperie claramente señalado y situado en
cubierta principal cerca de la escala real, servirá de ayuda al personal de tierra encargado de la lucha contra
incendios.

4. PLANES Y ALARMAS DE CONTINGENCIA A BORDO

Es de carácter obligatorio verificar los Planes de Contingencia establecidos en el Sistema de Gestión de la
Seguridad (ISM/ CODE), para ello deben realizarse los ejercicios prácticos sobre las señales de emergencias y
medidas que deben adoptarse al oír las señales de alarma.
Toda ALARMA DE EMERGENCIA indica que existe un peligro inmediato para la vida humana o para el buque y
su maquinaria, y exige que se tomen medidas inmediatamente.
Las siguientes están clasificadas como alarmas de emergencia.
1. ALARMA GENERAL DE EMERGENCIA: Se da en caso de emergencia a todas las personas a
bordo, para que los pasajeros y Tripulación se dirijan a los puestos de reunión. Según la Regulación
50 del SOLAS Capítulo III Parte C Sección VII. el sonido que distingue esta alarma será de siete
sonidos cortos y uno largo.
2. ALARMA CONTRA INCENDIOS: Sirve para convocar a la Tripulación en caso de incendio. Según
convenciones internacionales el sonido emitido será uno continuo y prolongado.
3. Alarmas que avisan de un peligro inmediato para las personas, incluidas las siguientes:
3.1 ALARMA DE DESCARGA DEL AGENTE EXTINTOR DE INCENDIOS: Indica la descarga de
agente extintor de incendios en un espacio determinado el cual represente amenaza para la
persona dentro de dicho compartimiento.
3.2 ALARMA DE CIERRE DE COMPUERTA DESLIZANTE EN CUALQUIER COMPARTIMIENTO
ESTANCO QUE SEA ACCIONAMIENTO POR MOTOR: Según la Regulación 15 del SOLAS
Capítulo II-1 Parte B Sección 7.1.6 toda compuerta deslizante utilizada para darle estanqueidad a
una área especifica en el buque y que sea accionada para su cierre un motor deberá tener una
alarma audible que indique que la misma se esta cerrando.

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4. ALARMAS PRIMARIAS:
4.1 ALARMA DE MÁQUINAS: Indica la falta u otra condición anormal
en las instalaciones de máquinas o instalaciones eléctricas.
4.2 ALARMA DEL APARATO DE GOBIERNO: Indica una falta u otra
condición anormal en el sistema del aparato de gobierno (timón
de la embarcación).
Las alarmas prescritas deben ser claramente audibles y reconocibles en todas las
partes de los espacios en que sean necesarias. Cuando no sea posible
establecer de manera satisfactoria la diferencia entre las diversas alarmas llamadas acústicas, como en los
espacios de máquinas en que se haya un alto nivel de ruido ambiente, se permitirá, con la salvedad de la alarma
de descarga del agente extintor de incendios, instalar dispositivos comunes de alarma llamada acústica
complementados con alarmas e indicadores visuales normalizados.

4.1 PROCEDIMIENTO EN CASO DE INCENDIO EN LA SALA DE MÁQUINAS

1. Activar la alarma general (interna y externa).

2. Contar el personal posterior al arribo a los sitios de reunión y verificar si hay algún herido.
3. El personal de máquinas reportará lo siguiente:
a) Lugar donde se produce
b) Área que abarca
c) Si es producido por el combustible de uso del buque
d) Si es producido por electricidad
e) Otro tipo
4. Si el fuego no puede controlarse con los equipos portátiles (extintores, mangueras) será necesario la
inundación completa de la sala de máquinas con el equipo fijo contra incendios (C02/Espuma/ Halón).
5. Activadas las paradas de emergencia.
5.1 Válvulas de combustibles de salto rápido a distancia.
5.2 Parada de los Ventiladores de la Sala de Máquinas.
6. Arrancar la Bomba de emergencia contra incendio (igual con N° 1).
7. Arrancar el Generador de emergencia y acoplarlo (en línea).
8. Tener fuente de energía para el Timón de emergencia (en línea)
9. Cerrar los Damper / Flaps incluyendo los de la Chimenea si es necesario
10. Bajar los botes salvavidas a la cubierta de embarque
11. Informar de acuerdo a lo establecido en el Plan de Contingencia establecido a bordo
12. Informar al Armador

4.2 PROCEDIMIENTO EN CASO DE INCENDIO EN LA CUBIERTA DE CARGA

1. Activar la alarma general (interna y externa)

2. Contar el personal posterior al arribo a los sitios de reunión y verificar si hay algún herido.
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3. Usar agua para combatir el incendio
4. Tener el mayor número de mangueras contra incendio en uso y disponibles
5. Alterar el rumbo del buque para reducir el flujo de aire sobre la cubierta
6. Vigilar el espacio bajo cubierta para verificar los cambios de temperatura de la misma
7. El radio operador debe completar el reporte de la situación del incendio para posteriormente transmitirlo,
previa autorización del Capitán.
8. Informar de acuerdo al plan de contingencia establecido a bordo
9. Informar al Amador
10. En puerto, informar a las autoridades portuarias

4.3 PROCEDIMIENTO EN CASO DE VARADURA

1. Activar la alarma general (interna y externa)

2. Hacer un estimado de los daños
a) Sondar tanques y sentinas
b) Hacer los arreglos para la utilización de un Buzo
c) Verificar el funcionamiento del Timón
d) Verificar el espacio para el funcionamiento del Timón
e) Verificar las deflexiones del Eje propulsor de la máquina principal
f) Verificar tanques debajo del eje propulsor
g) Verificar el Ecosonda, la Corredera y Censores para el Calado
3. Cerrar las puertas estancas
4. Verificar la posibilidad de contaminación por combustible
5. Verificar las señales sonoras y las luces de señales nocturnas
6. Evaluar los efectos de los daños en la estabilidad y esfuerzos de la nave
7. Verificar el efecto de la redistribución de los pesos en la estabilidad y los esfuerzos de la nave
8. Informar de acuerdo a lo establecido en el plan de contingencia a bordo
9. Informar al Armador
10. Hacer el informe de reporte para su registro
11. Informar a las autoridades locales
12. Ninguna evidencia debe ser borrada o corregida de:
 Carta de navegación
 Diario de navegación, de máquinas y de radio
 Registrador de rumbo
Si el piloto práctico se encontraba a bordo en el Puente del buque, debe firmar el libro de Campana.

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4.4 PROCEDIMIENTO EN CASO DE COLISIÓN
1. Activar la alarma general (interna y externa)
2. Contar el personal posterior al arribo a los sitios de reunión y verificar si hay algún herido.
3. Estimar los daños e incluir la posibilidad de contaminación
4. Cerrar todas las puertas estancas
5. Detener la entrada de agua y sondar todas las sentinas y tanques
6. Arrancar Generadores y las Bombas de Achique
7. Tomar medidas para evitar inundaciones progresivas
8. Bajar los botes salvavidas a la cubierta de embarque
9. Comunicarse con el otro buque involucrado para verificar si requiere alguna ayuda.
10. Intercambiar información entre ambos buques, acerca de los nombres de Puerto de Registro, último
puerto, próximo puerto, y detalles de los Armadores.
11. Enviar información por escrito al otro Capitán
12. Verificar los efectos del daño sobre la estabilidad del buque, así como los esfuerzos a que pueda estar
sometido.
13. Verificar los efectos de la redistribución de los pesos sobre la estabilidad del buque, así como los
esfuerzos a que pueda estar sometido.
14. Informar de acuerdo al Plan de Contingencia establecido a bordo
15. Informar al Armador
16. Elaborar el Reporte para su Registro
17. Una vez controladas las vías de agua, informar a las autoridades locales.

4.5 PROCEDIMIENTO EN CASO DE INUNDACIÓN

1. Activar la alarma general (interna y externa)

2. Contar el personal posterior al arribo a los sitios de reunión y verificar si hay algún herido.
3. Cerrar todas las Puertas Estancas
4. Evaluar los efectos de los daños en la estabilidad y esfuerzos de la Nave
5. Evaluar la posibilidad de inundación progresiva
6. Evaluar, si es posible, la posibilidad de varar la Nave
7. Transmitir mensajes de emergencia a todas las estaciones
8. Acoplar el Generador de Emergencia
9. Tener la Máquina principal y el Timón, disponible
10. Bajar los botes salvavidas a la cubierta de embarque
11. Evaluar la posibilidad de lanzar carga al agua para aumentar la flotabilidad
12. Informar de acuerdo al Plan de Contingencia a bordo
13. Informar al Armador y Fletador
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14. Elaborar el informe de Reporte para su Registro

4.6 PROCEDIMIENTO EN CASO DE HOMBRE AL AGUA

1. Señal de hombre al agua (alarma) notificando el costado por donde fue la caída (babor – estribor).
2. Lanzar un aro salvavidas
3. Comenzar la vuelta Williamson
4. Designar dos marinos con binoculares para la búsqueda
5. Utilizar los dos radares
6. Informar al Jefe de Máquinas para que mantenga la máquina "Stand By"
7. Registrar la posición de la Nave
8. Bote de rescate listo para su uso
9. Durante la noche designar personal para el manejo del reflector de búsqueda
10. Alertar otras naves en las cercanías y transmitir mensajes de emergencia
11. Informar al Armador
12. Elaborar el informe para su registro, en caso de muerte (asentar, se presume la pérdida)

4.7 PROCEDIMIENTO PARA MANTENER LA ESTANQUEIDAD.

Se debe asegurar primeramente el cierre de todas las aberturas exteriores, evitando la entrada de agua al buque
durante la navegación.
Para cumplir con tal fin se cumple con el Convenio Internacional de Líneas de Carga I 68 el cual establece las
máximas líneas de carga del buque en las distintas zonas por las que navega, bajo unas condiciones de sus
estructuras previamente determinadas.
1. Para cumplir con el franco bordo asignado, el buque una vez en la mar se asegurará de que todas las
aberturas por debajo de la cubierta de franco a bordo, quedan efectivamente cerradas.
2. Se prestará especial atención a cerrar las descargas de tuberías e imbornales.
3. También las aberturas indicadas en el Certificado de Francobordo cuyas condiciones de mal
funcionamiento o fuera de servicio pueden afectar la seguridad.
4. Antes de la salida del buque a la mar se comprobará las citadas aberturas han sido cerradas y aseguradas
como medidas inexcusable para poner el barco en condiciones de resistir la acción del mar y el viento
duran te el viaje.
5. Se tendrá especial atención en las correctas condiciones de:
5.1 Escotillas y sus tapas encubiertas de francobordo
5.2 Ventiladores y sus tapas en cubiertas de francobordo
5.3 Dispositivos de cierre estanco de los ventiladores en la cubierta de intemperie
5.4 Lumbreras y brazolas en la superestructura
5.5 Dispositivos de cierre en la superestructura, puertas estancas, portillos y tapas ciegas.

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5. TARJETA DE ZAFARRANCHO

Cuadro de Obligaciones para Casos de Emergencia

Sistema de Alarmas

General ……. --------------------- Siete Cortos – Uno largo

Incendio ---------------------------- Continuo y Prolongado
Abandono del Buque . ---------------- . Corto- Largo- Corto
Hombre al Agua .../.../.../... Una serie de Tres (3) sonidos
Cortos Repetidos
Cuatro(4)veces.

Cargo: Capitán
Equipo: Grupo de Control
Sitio de Reunión: Puente de Mando
Función:
Comando General
Dirige Operaciones de Emergencia como se requiera.
Bote: Babor

6. SEÑAL DE LA LLAMADA EN CASO DE EMERGENCIA

CASO DE INCENDIOS
Una sucesión de repiques de campana de duración no menor de 10 segundos, suplementada con un sonido
continúo de los timbres de alarma.
SEÑAL DE RETIRADA:
Tres pitadas cortas con la sirena del buque, suplementada con tres sonidos largos producidos con los timbres de
alarma (emergencia y ejercicios).
SEÑAL DE LLAMADA PARA EJERCICIOS:
Previo aviso verbal a la Tripulación, las señales serán las mismas que las señales de llamada y retirada.

7. COMUNICACIONES

1. Se determinará si los Tripulantes se pueden comunicar adecuadamente entre sí y con los pasajeros, de
modo que no se menoscabe la seguridad operacional del buque, especialmente en situaciones de
emergencias.
2. El Capitán deberá manifestar que idiomas de trabajo se utilizan.
3. Asegurarse de que los Tripulantes pueden entenderse entre sí durante la inspección o los ejercicios.

Los Tripulantes designados para ayudar a los pasajeros deberán darles la información necesaria en situación de
emergencia.

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RESUMEN

A continuación encontrará una serie de preguntas, las cuales podrá responder de manera correcta al término de
este módulo:
¿Cuáles son los diferentes tipos de Emergencias?
¿Menciones los planes para contingencias a bordo? ¿En qué cosiste cada uno de éstos?
Indique cuáles son las señales de emergencias.
¿Para qué se usa el cuadro de obligaciones y cuál es su importancia?
¿Cuáles son las medidas que deben adoptarse en caso de las siguientes emergencias:
* Incendio
* Abordaje
* Penetración de agua en el buque
* Hundimiento ?
¿Cuál es la importancia de realizar ejercicios simulados de emergencias a bordo?
¿Describa las diferentes alarmas y medidas de comunicación en emergencia?
¿Cuáles son las medidas adoptadas al detectar una emergencia?

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CAPÍTULO V

PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN MARINA

Los objetivos de aprendizaje de este segmento son:

 Según la clasificación de la contaminación marina, describir los efectos de

la contaminación accidental u operacional sin omitir ninguno.
 Dada la exposición de clase por parte del Facilitador, enunciar las
precauciones a bordo para proteger el mundo marino explicando su ámbito de aplicación.
 Conforme la discusión grupal, analizar los procedimientos básicos establecidos para protección ambiental
señalando de forma clara las implicaciones en el medio marino.

1. CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO

Entre los principales medios de contaminación marina están los buques; la contaminación de los espacios
acuáticos puede causar un serio impacto económico en las actividades costeras y afectar a los que explotan los
recursos marinos.
En la mayoría de los casos dicho daño es temporal y se ha originado principalmente por las propiedades físicas
del crudo (hidrocarburos) que produce condiciones molestas y peligrosas. El impacto sobre la vida marina se
agrava por los efectos tóxicos e impregnación como resultado de la composición química del hidrocarburo así
como la diversidad y variabilidad de los sistemas biológicos y su susceptibilidad a la contaminación.
La contaminación es la acción y efecto de contaminar o contaminarse, ensuciando, manchando o alterando de
modo nocivo un espacio, sustancia u organismo por efecto de materiales, líquidos, vapores tóxicos o gérmenes
microbiológicos.

1.1 CAUSAS QUE GENERAN LA CONTAMINACIÓN

La contaminación de los mares es causada por el vertimiento en la mar de diversos desechos de origen terrestre
y los provenientes de los buques. Los contaminantes descargados o probables de ser descargados por los
buques son resultantes de causas operacionales o accidentales; éstos pueden ser:
 Hidrocarburo y sus derivados, residuos y mezclas oleosas.
 Combustible líquido
 Descargas ilícitas
 Descarga de hidrocarburos en régimen mayor de 30 litros por milla recorrida por el buque.
 Descarga de hidrocarburos mayores en un viaje en lastre de 1/15000 de la capacidad total de carga.
 Hidrocarburos procedentes de los espacios de carga de un petrolero a menos de 50 millas de la tierra
más cercana.
 Sustancias distintas de los hidrocarburos, vertimiento de ciertos materiales potencialmente peligrosos.
 Aguas de sentina descargándose con un contenido de hidrocarburos mayorde15ppm.
 Sustancias perjudiciales transportadas en bultos (tanques contenedores)
 Agua sucia
 Basuras
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1.2 MEDIDAS CORRECTIVAS
Las medidas correctivas que se adopten tras un siniestro marítimo exigen, para ser eficaces, un conocimiento
cabal de la influencia del factor humano en las causas de un accidente. Esto se logra mediante una investigación
pormenorizada y un análisis sistemático de los siniestros para determinar los factores que intervinieron en el
siniestro y la serie de acontecimientos que los causaron.
Entre las medidas correctivas se exige:
 Que se establezcan reglas que afecten directamente a la gente de mar las cuales serán simples,
claras y completas.
 Que la eficacia de la Tripulación dependa de la capacidad de los individuos, la política de gestión, los
factores culturales, la experiencia, la formación, la competencia profesional, el ambiente laboral y
otros innumerables factores.
 La difusión de información mediante una comunicación eficaz como factor esencial para que la
gestión y las decisiones operacionales que se tomen sean acertadas.
 Promover y comunicar mediante principios basados en el factor humano una cultura de la seguridad y
una percepción más clara de la importancia del medio marino.
Los estudios estadísticos han puesto de manifiesto que la mayor parte de los accidentes ocurridos en el mar,
tanto como el 80%, se deben al error humano. La OMI ha centrado su atención en este importante campo y esta
examinando factores tales como el efecto de la fatiga en el rendimiento de la Tripulación.
 La Cultura Organizacional como medida que tendrá repercusiones para la seguridad y beneficiará
la salud de los océanos al reducir la contaminación marina.
 La adopción de una cultura de la seguridad significa que la OMI considera la seguridad y la protección
del medio ambiente como sus dos principales preocupaciones, presentes en toda decisión adoptada
en la esfera del transporte marítimo, ya sea por la propia Organización, un gobierno, una compañía de
transporte marítimo o individuo.
 La adopción de esta cultura supondrá un importante cambio en la actitud de muchos sectores de la
industria naval, pero sus beneficios pueden ser enormes.

2. CONTAMINACIÓN OPERACIONAL

La contaminación puede ser el resultado, por ejemplo, del vertimiento directamente en el mar de las mezclas de
agua e hidrocarburos derivados de la limpieza de los tanques. A fin de evitar que esto suceda, se han adoptado
medidas para prevenir la contaminación en las fases de proyecto, equipamiento y utilización de los buques.

Hidrocarburos: Los buques tanque transportan su carga en varios

tanques o compartimientos en el casco del buque.
Una vez descargados los hidrocarburos, hay que limpiar
cuidadosamente los tanques y cerca de un tercio de los mismos
han de llenarse con agua de mar de manera que la propela del
buque quede debidamente sumergida y el mismo mantenga las
debidas características de maniobrabilidad y navegabilidad.
En épocas pasadas era práctica frecuente que los petroleros
lavaran los tanques con chorros de agua de mar. Los chorros
arrastraban los residuos de hidrocarburos adheridos a las paredes

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de los tanques, produciéndose una mezcla de agua e hidrocarburos que se acumulaba en el fondo del tanque y
se bombeaba luego directamente al mar.
Uno de los avances técnicos de mucha importancia fue el perfeccionamiento del sistema llamado de carga sobre
residuos. Aunque en un principio ese sistema se concibió como medio para ahorrar dinero, también se
consideraron los beneficios que suponía para el medio ambiente.
A finales de los años 70 se introdujo un nuevo avance tecnológico. En lugar de utilizar aguas en las máquinas de
limpieza de los tanques, se empleo crudo, es decir, la propia carga. Al rociar con crudo los residuos adheridos a
las paredes de los tanques, éste simplemente los disolvía, convirtiéndolos en hidrocarburos utilizables que
podían bombearse con el resto de la carga. No era necesario utilizar tanques de decantación puesto que no
quedaban prácticamente restos de lavazas.
El objetivo general es reducir la cantidad de mezclas de agua e hidrocarburos que han de eliminarse y
asegurarse de que se dispone de instalaciones de recepción en tierra donde depositar los hidrocarburos
restantes.

3. CONTAMINACIÓN ACCIDENTAL
Se considera que se produce no de forma intencional si no más bien originada por manejos inseguros o actos
inseguros. Principalmente se trata de:

REDUCIR LOS ACCIDENTES: Este objetivo se logra principalmente fomentando la adopción y la

puesta en práctica de normas y procedimientos de navegación rigurosa a escala mundial. Si bien tales normas
han sido elaboradas fundamentalmente para acrecentar la seguridad de la navegación, contribuyen, además, a
reducir la contaminación resultante de los accidentes.
REDUCIR LAS CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES: Se han adoptado medidas concebidas
para disminuir el alcance de la contaminación que puede ocasionar el accidente (por ejemplo, limitando el
tamaño de los tanques, y por lo tanto, de la cantidad máxima de hidrocarburos que pueda llegar al mar en la
hipótesis de varada de un buque tanquero de verse envuelto en un abordaje).
OTORGAR INDEMNIZACIÓN: Los costos derivados de la contaminación pueden ser enormes. Se han
adoptado medidas destinadas a otorgar indemnización a las víctimas de sucesos de contaminación por las
pérdidas sufridas.

3.1 PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ACCIDENTAL

La función más importante de la OMI es hacer más segura toda
forma de navegación, incluidos naturalmente en ella los petroleros y
quimiqueros. Por consiguiente, las maniobras estipuladas en los
numerosos convenios y recomendaciones que tratan de la seguridad
marítima no sólo se aplican a esos buques si no también a los
demás, pues sabido que cuanto más seguro sea un buque menor
será la probabilidad de que sufra un accidente.
El convenio de mayor importancia de los hasta ahora adoptados es el convenio SOLAS que estipula
prescripciones especiales aplicando las disposiciones relativas a la seguridad contra incendio; son mucho más
rigorosas respecto de los buques tanque que las correspondientes a los buques corrientes de carga seca, debido
a que es mucho mayor el peligro de incendio a bordo de los buques que transportan hidrocarburos y productos
de refinación.

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No sólo el fuego representa un peligro para los buques; en ciertas circunstancias basta una sola chispa para
causar un desastre. En efecto, aunque estén vacíos, los tanques que han llevado hidrocarburos contienen gas
inflamable que puede explotar si no se observan los procedimientos de rigor.
El método normal consiste en:
 Llenar los tanques con gas inerte, es decir, que no sea explosivo. Habitualmente se utilizan para ese
fin los gases de la combustión procedentes de las calderas.
 Éstos se limpian y a continuación se introducen por bombeo en los tanques vacíos o en los espacios
sin llenar que quedan por encima de los hidrocarburos en los tanques que llevan carga.
Entre estos Convenios relativos a la seguridad que son de particular relevancia merecen citarse el relativo al
Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, que contiene disposiciones especiales para buques
que, como los buques tanque, pueden tener, en razón de su calado una capacidad reducida de maniobra, y el
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar, 1978, en el que
figuran diversas prescripciones especialmente concebidas para los que trabajan a bordo de buques tanque.

3.1.1 MEDIDAS INTERNACIONALES PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN

El convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 y su protocolo 78 conocido en la
forma abreviada como MARPOL 73/78 contiene las disposiciones establecidas entre los estados para prevenir la
contaminación del medio marino provocada por la descarga de sustancias perjudiciales o de efluentes que
contengan tales sustancias provenientes de los buques. Dicho Convenio contempla lo siguiente:
a) Tanque de Lastre Separado
Todo tanque que está completamente separado de los servicios de carga de hidrocarburos y de
combustible líquido para consumo y que está permanentemente destinado al transporte de lastre o al
transporte de lastre de cargamentos que no sean ni hidrocarburos ni sustancias nocivas. Estén
emplazados como elementos de protección, ayudan a proteger los tanques de carga de las varaduras o
abordajes.
b) Facilidades de Recepción
Terminales de carga de hidrocarburos, puertos de reparación y demás puertos en los cuales los buques
tengan que descargar residuos de hidrocarburos, deben disponer de servicios e instalaciones para la
recepción de los residuos y mezclas oleosas que queden a bordo de los petroleros y otros buques, con
capacidad adecuada para que los buques que las utilicen no tengan que sufrir demoras innecesarias.
 Todos los puertos y terminales en los que se efectúe la carga de hidrocarburo de petróleo a bordo
de los petroleros.
 Todos los puertos y terminales en los que se efectúe la carga de hidrocarburos distintos de los
crudos de petróleo a granel.
 Todos los puertos que tengan astilleros de reparaciones o servicios de limpieza de tanques.
 Todos los puertos y terminales que den abrigo a buques dotados de tanques de residuo.

4. PLAN DE EMERGENCIA CONTRA CONTAMINACIÓN UTILIZADO A BORDO

En caso de contaminación marina todo buque debe contar con el siguiente plan de emergencia:
 Todo petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 y todo buque no petrolero cuyo arqueo, bruto sea
igual o superiora 400 llevará a bordo un plan de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos
aprobado por la Administración.

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 El plan se ajustará a directrices elaborados por la Organización y estará redactado en el idioma de trabajo
del Capitán y los Oficiales. El plan incluye por lo menos:
 El procedimiento que deben seguir el Capitán u
otras personas al mando del buque para notificar
un suceso de contaminación por hidrocarburo,
basado en las directrices elaboradas por la
Organización.
 La lista de las Autoridades o las personas a
quienes debe darse aviso en caso de suceso que
entrañe contaminación por hidrocarburos.
 Una descripción detallada de las medidas que se
deben adoptar inmediatamente las personas a
bordo para reducir o contener la descarga de hidrocarburos resultante del suceso.
 El procedimiento de coordinación con las Autoridades Nacionales y Locales para luchar contra la
contaminación.

¿CUÁNDO NOTIFICAR?

El Capitán o el Oficial designado por éste deberá notificar mediante un reporte por el medio más rápido
disponible (medios radio eléctricos de comunicación) a las personas y Autoridades que ocupen los cargos,
mencionados en la sección: A QUIEN NOTIFICAR, cuando ocurra una:
1. DESCARGA REAL
a) Una descarga de hidrocarburos, resultante de daños al buque, sus equipos o instalaciones o con el
propósito de preservar la seguridad del buque, salvar vidas humanas en el mar, falla operacional,
error humano, o
b) Una descarga de hidrocarburo en exceso de la rata instantánea permitida por el convenio, durante
la operación del buque
2. DESCARGA PROBABLE
El plan da la orientación al Capitán para evaluar una situación que, aunque no envuelve una descarga en
el momento, calificaría como una descarga probable y así se requiera de un informe. Para juzgar si hay
probabilidad de emitirse un informe, los siguientes factores, como mínimo deben ser tomados en cuenta:
 La naturaleza del daño, falla o colapso del buque, su maquinaria o equipos, avería, falla,
operacional o error humano.
 La posición del buque, su proximidad a tierra y otros riesgos que hayan ocurrido
 Estado del tiempo, marea, corrientes y estado de la mar;
 Estado del tráfico marítimo en la zona.

REVISIÓN DE LOS CONTENIDOS DE LOS ANEXOS DE MARPOL

Los anexos de esta disposición contemplan:

Anexo I .- CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS
Anexo II.- CONTAMINACIÓN POR QUÍMICOS LÍQUIDOS A GRANEL
Anexo III.- CONTAMINACIÓN POR QUÍMICOS SÓLIDOS EMPAQUETADOS
Anexo IV.- CONTAMINACIÓN POR AGUAS NEGRAS
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Anexo V. - CONTAMINACIÓN POR BASURA.
Anexo VI. - CONTAMINACIÓN DEL AIRE

5. CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS, AGUAS SUCIAS, BASURAS Y AIRE POR LOS BUQUES

5.1 CONTROL DE DESCARGA DE HIDROCARBUROS (ANEXO I MARPOL)

5.1.1 LIBRO DE REGISTRO DE HIDROCARBURO

Todo petrolero de arqueo bruto igual o superiora 150 y todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 que no
sea petrolero, se le facilitará la parte 1 del libro de Registro de Hidrocarburos para consignar en ella las
operaciones pertinentes que se efectúen en los espacios de máquinas. A los petroleros se les facilitará también
la parte II del Registro de Hidrocarburos para consignar en ellas las operaciones de carga/lastrado pertinentes.

5.1.2 SISTEMA DE VIGILANCIA Y CONTROL DE DESCARGA DE HIDROCARBUROS Y EQUIPOS

FILTRADOR DE HIDROCARBUROS
1. Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400, pero inferior a 10000, llevará un equipo, filtrador de
hidrocarburos.
2. Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 10000 irá provisto de equipo filtrador de hidrocarburos y
medios de alarma y detención automática de toda descarga de mezclas oleosas si el contenido de
hidrocarburos en el efluente excede de 15ppm.
a) La administración podrá dispensar del cumplimiento de lo prescrito en los párrafos 1 y 2 a todo buque
destinado exclusivamente a efectuar viajes de zonas especiales, siempre que se cumplan todas las
condiciones siguientes:
I. Que el buque vaya equipado con un tanque de retención que tenga un volumen suficiente
para retener a bordo la totalidad de las aguas oleosas de sentina.
II. Que todas las aguas oleosas de sentina se retengan a bordo para descargarlas
posteriormente en instalaciones receptoras.
III. Que existan instalaciones receptoras adecuadas para recibir tales aguas oleosas de sentina
en un número suficiente de las puertas a terminales en que haga escala el buque.
b) Los buques de arqueo bruto inferior a 400 estarán equipados en la medida de lo posible, con
instalaciones que permitan retener a bordo hidrocarburos o mezclas oleosas o descargarlos.
3. El equipo filtrador de hidrocarburos estará concebido de modo que el contenido de hidrocarburos de
cualquier mezcla oleosa que se descargue en el mar después de pasar por el sistema no exceda de
15ppm.
4. Estará dotado de medios de alarma para indicar que tal proporción va a ser rebasada. El sistema estará
también provisto de medios adecuados para toda descarga de mezclas oleosas se detenga
automáticamente si el contenido de hidrocarburos del afluente excede de 15ppm.

5.1.3 CONTROL DE LAS DESCARGAS DE HIDROCARBUROS

Esta prohibido toda descarga de hidrocarburos o mezclas oleosas en el mar desde buques, salvo cuando
cumplan todas las condiciones siguientes:
a) Tratándose de petroleros, excepto en los casos:

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 Que el petrolero no se encuentre dentro de una zona especial.
 Que el petrolero se encuentre a más de 50.millas marinas de la tierra más próxima
 Que el petrolero esté en ruta.
 Que el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos no exceda de 30.litros por milla
náutica.
 Que la cantidad total de hidrocarburos de descarga en el mar no exceda, en el caso de petroleros
existentes, de 1/15000 del cargamento total de que forman parte de los residuos y, en el caso de
petroleros nuevos, 1/30000 del cargamento total de que formaban parte los residuos.
 Que el petrolero tenga en funcionamiento un sistema de vigilancia y control de descarga de
hidrocarburos y disponga de un tanque de decantación.
b) Tratándose de buques no petroleros cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400 y buque petrolero por lo
que se refiere a las aguas de las sentinas de los espacios de máquinas, exceptuando los de la cámara de
bombas de carga a menos que dichas aguas están mezcladas con residuos de carga en zona especial.
 Que el buque no se encuentre en zona especial
 Que el buque esté en ruta
 Que el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no exceda de 15ppm.
 Que el buque tenga en funcionamiento el equipo.

5.2 AGUAS SUCIAS (ANEXO IV MARPOL)

Se consideran como aguas sucias, todas las provenientes de:
 Desagües y otros residuos procedentes de lavabos, lavaderos y conductos de salida situados en cámaras
de servicios médicos (dispensario, hospital y otros)
 Desagües procedentes de espacios en los que se transporten animales vivos.
 Otras aguas residuales cuando estén mezcladas con las de desagüe.

5.2.1 DESCARGA DE AGUAS SUCIAS

1. Esta prohibida la descarga de aguas sucias en el mar a menos que se cumplan las siguientes condiciones:
a) Que el buque efectúe la descarga a una distancia superiora 4 millas marinas de la tierra más
próxima, si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas, o a distancia
mayor que 12 millas marinas si no han sido previamente desmenuzada ni desinfectada.
b) Que el buque utilice una instalación para el
tratamiento de las aguas sucias.

EXCEPCIONES:
La regla no se aplica según lo estipulado por MARPOL 73/78:
 A la descarga de las aguas sucias de un buque cuando sea
necesaria para proteger la seguridad del buque y de las
personas que lleve a bordo, o para salvar vidas en el mar.

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 A la descarga de aguas sucias resultantes de averías sufridas por un buque, o por sus equipos, siempre
que antes y después de producirse la avería se hubieran tomado precauciones razonables para atajar o
reducir.
 El buque está equipado con una instalación para el tratamiento de las aguas sucias.
 El buque está dotado de una instalación para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias. El buque está
equipado con un tanque de retención, dicho tanque tiene capacidad suficiente, para poder retener todas
las aguas sucias.
 El buque está dotado de un conducto que corra hacía el exterior en forma adecuada para descargar las
aguas sucias en las instalaciones de recepción y que dicho conducto está provisto de una conexión
universal a tierra.
 Instalaciones de Recepción: En los puertos y terminales se establecerán instalaciones de recepción de
aguas sucias con capacidad adecuada para que los buques que las utilicen no tengan que sufrir demoras
innecesarias.

5.3 BASURAS (ANEXO V MARPOL)

Por basura se entiende toda clase de restos de alimentos, así como los desechos resultantes de las faenas
domésticas y de las operaciones normales del buque, salvo el pescado fresco y, sus partes, que pueda sea
necesario eliminar continua o periódicamente.
5.3.1 DESCARGA DE BASURAS MAR BALTICO Y MAR

FUERA DE LAS ZONAS MAR DEL NORTE

CARIBE – MAR
ESPECIALES GOLFO DE
MEXICO
MEDITERRANEO
Y MAR NEGRO

Por Zona Especial se entiende

cualquier extensión de mar en la que,
por razones técnicas reconocidas en
relación con sus condiciones MAR MAR ROJO -
oceanográficas y ecológicas y el ANTARTICO GOLFO PERSICO Y
GOLFO DE ADEN
carácter particular de su tráfico
marítimo, se hace necesario adoptar
procedimientos especiales obligatorios
para prevenir la contaminación del mar
por las basuras.
Son Zonas especiales: AREAS DESIGNADAS COMO ZONAS ESPECIALES
El Mar Mediterráneo, el mar
Báltico, el mar Negro, él mar Rojo, la “zona de los Golfos", el mar del Norte ,la zona del
Antártico y, la región del Gran Caribe, incluidos el 'Golfo de México y el Mar Caribe, y
diversos mares y bahías que se extienden hacia el sur hasta la Guayana Francesa.

Para todos los casos, está prohibido echar a la mar toda materia plástica, incluida, exhaustiva, la cabullería,
redes de pesca de fibras sintéticas y las bolsas de plástico para la basura.
Las basuras indicadas a continuación se echarán tan lejos como sea posible de la tierra próxima que se
encuentra a menos de:
 25 millas marinas, cuando se trate de tablas y forros de estiba y materiales de embalaje que puedan flotar.
.
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 12 millas marinas, cuando se trate de los restos de comidas y las demás basuras, incluidos productos de
papel, trapos, vidrios, metales, botellas, loza doméstica y cualquier otro desecho por el estilo.
La basura podrá ser echada al mar siempre que haya pasado previamente por un desmenuzador o triturador y
ello se efectúe tan lejos como sea posible de la tierra más próxima, prohibiéndosele en todo caso hacerlo si la
tierra más próxima se encuentra a menos de 3 millas náuticas.
Dichas basuras estarán lo bastante desmenuzadas o trituradas como para pasar por cribas con mallas no
mayores de 25 mm. Cuando las basuras estén mezcladas con otros residuos para los que rijan distintas
prescripciones de eliminación o descarga se aplicarán las prescripciones más rigurosas.

5.3.2 PRESCRIPCIONES ESPECIALES PARA ELIMINACIÓN DE BASURAS:

Se prohíbe echar al mar cuales quiera materias desde las plataformas, fijas o flotantes,
dedicadas a la exploración, explotación y consiguiente tratamiento, en instalaciones mar
adentro, de los recursos minerales de los fondos marinos, y desde todo buque que se
encuentre atracado a dichas plataformas.
Los restos de comida previamente pasados por un desmenuzador o triturador podrán
echarse al mar desde tales plataformas, fijas o flotantes, cuando estén situadas a más
de12 millas de tierra y desde todo buque que esté atracado a dichas plataformas.
Dichos restos de comida estarán lo bastante desmenuzados o triturados para pasar por
cribas con mallas no mayores que 25mm.

Se considerará basuras todo material:

 Plásticos
 Productos de papel, trapos, vidrio, metales, botellas, loza y otros.
 Restos de alimentos
 Cenizas de incinerador

EXCEPCIONES

Las reglas no se aplican según lo estipulado por MARPOL 73/78:

a) Al desecho de basura desde una embarcación siempre que fuera necesario para proteger la seguridad
del buque y de aquellos que estén a bordo o para salvaguardar la vida en el mar.
b) Al derrame de basuras resultantes de averías sufridas por un buque o por sus equipos, siempre que
antes y después de producirse la avería, se hubieran tomado toda suerte de precauciones razonables
para atajar o reducir a un mínimo tal derrame.
c) A la pérdida accidental de redes de pesca de fibra sintéticas, siempre que se hubieran, tomado suerte
de precauciones razonables para impedir tal pérdida.

5.3.3 RESTRICCIONES APLICABLES A LA ELIMINACIÓN DE BASURAS EN LA MAR

El anexo V de MARPOL, prohíbe arrojar plásticos al ambiente marino y establece restricciones en cuanto a la
descarga de otras basuras generadas a bordo de buques al mar. Cualquier Violación de estas regulaciones
puede ser sujeta a sanciones penales incluyendo multas y encarcelamiento, a través de la aplicación de leyes
nacionales y locales.

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DÓNDE SE PUEDE DESCARGAR BASURA EN EL MAR
IPO DE BASURA FUERA DE ZONAS
TIPO DE BASURA FUERA DE ZONAS ESPECIALES EN ZONAS ESPECIALES

Plásticos, cuerdas y redes de Prohibida su descarga Prohibida su descarga

pesca sintéticas, bolsas plásticas
para basura.
Prohibida su descarga
Materiales flotantes de estiba, De 25 millas mar adentro
revestimientos y materiales de
empaque.
Prohibida su descarga
Papel, trapos, vidrio, metal, De 12 millas mar adentro
botellas, cerámica, similar.
Prohibido
Igual al anterior, triturados (25mm) De 3 millas

Desechos de alimentos no De 12 millas mar adentro Prohibida su descarga

triturados ó molidos (25mm)

Desechos alimenticios triturados ó De 3 millas mar adentro De 3 millas mar adentro

molidos.

5.3.4 INSTALACIONES Y SERVICIOS DE RECEPCIÓN

En los puertos y terminales se establecerán instalaciones y servicios de recepción de, basuras con capacidad
adecuada.
5.3.5 RÓTULOS, PLANES DE GESTIÓN DE BASURAS Y MANTENIMIENTO DE REGISTROS DE BASURAS
En todo buque de eslora igual o superior a 12m, se colocarán rótulos en los que se notifiquen a la Tripulación y a
los pasajeros las prescripciones sobre eliminación de basuras. Los rótulos estarán redactados en castellano, y
en el caso de los buques que realicen viajes a puertos o terminales mar adentro, en inglés o francés.
Todo buque de arqueo bruto,:igual o superior a 400 y todo buque que esté autorizado a transportar 15 personas
o más tendrá un plan de gestión de basuras que la Tripulación deberá cumplir. Dicho plan incluirá:
 Procedimientos escritos para la recogida, el almacenamiento, tratamiento y la evacuación de basuras,
incluida, la manera de cómo utilizar el equipo de a bordo.
 También se designará en él a la persona encargada de su cumplimiento.
 Todo buque de arqueo bruto igual o superiora 400 y todo buque que esté autorizado el transportar 15
personas o más que realice viajes a puertos o terminales mar adentro, y toda plataforma fija o flotante
empalada en la exploración y explotación del fondo marino llevará un Libro de Registro de Basuras.
Este libro, sea o no sea parte del diario oficial de navegación, se ajustará al modelo especificado.

5.4 LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE GENERADA POR LOS BUQUES (ANEXO VI)

El anexo VI titulado Reglas para Prevenir la Contaminación Atmosférica ocasionada por los buques establece:
 Límites para las emisiones de dióxido de azufre y de óxido de nitrógeno procedentes de los escapes de
los buques y prohibirá las emisiones deliberadas de sustancias que agitan la capa de ozono.
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 Un limite máximo a escala mundial de 4,5% masa I masa para el contenido de azufre del fuel oil.
 Disposiciones que permitan designar ciertas zonas especiales, zonas de control de las emisiones de
dióxidos de azufre en las que el control de emisiones es más estricto. En dichas zonas, el contenido de
azufre del fuel oil utilizado abordo de los buques deben contar con un sistema de limpieza de los gases de
escape o bien utilizar cualquier otro método técnico que limite las emisiones de SOx
 En el protocolo se designa al mar Báltico zona de control de las emisiones de SOx.
 Se prohíben las emisiones de sustancias que agotan la capa de ozono, lo que incluye a los halones y los
clorofluorocarbonos (CFC).
 Se han prohibido en todos los buques nuevas instalaciones que contengan sustancias que agotan la capa
de ozono excepto las que contengan clorofluorocarbonos (CFC), que se permitirán hasta el 1 de enero del
2020.
 Límites para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los motores diesel. En el Código técnico de
carácter obligatorio, relativo a las emisiones de NOx, se determinará el método de lograrlo.
 El anexo prohíbe también la incineración abordo de ciertos productos tales como materiales de embalaje
contaminados y difenilos policlorados (PCB).

6. OTRAS DISPOSICIONES EN VENEZUELA

De manera particular se establece en Venezuela en la Ley General de Marina y actividades conexas del año
2002, lo siguiente:
 Todo buque inscrito en el registro naval venezolano de arqueo bruto mayor de 150 unidades deberá tener
un certificado internacional de contaminación por hidrocarburos (IOPP). (artículo 23)
 Si transporta sustancias químicas, debe obtener el certificado internacional de prevención de
contaminación para el transporte de sustancias líquidas nocivas a granel (Artículo 25).
Otras disposiciones exigen permisología vigente:
 Registro de Actividades Susceptibles a Degradar el Ambiente (RASDA) otorgado por el Ministerio del
Ambiente y de los Recursos Naturales (MARN) a las personas naturales o jurídicas que desarrollen
actividades o procesos, como generadores potenciales de materiales peligrosos recuperables y
desechos peligrosos.
 En caso de buques tanqueros a través del Ministerio de Energía y Petróleo.

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RESUMEN

A continuación encontrará una serie de preguntas, las cuales podrá responder de manera correcta al término de
este módulo:
¿Cuáles son las causas que generan la contaminación del medio marino?
¿Cuáles son las medidas correctivas que deben adoptarse tras un siniestro marino?
¿Cuáles son las diferencias entre la contaminación operacional y la accidental?
¿Qué aspectos debe incluir un plan de emergencia a bordo a aplicar en caso de contaminación?
¿Qué medidas deben establecerse para el control de descargas de aguas sucias?
Señale cuáles son las zonas especiales de restricción para descargas de basura en el mar.
¿Cuáles son las prescripciones y restricciones más importantes para la descarga de basura en el mar?
¿Qué tipo de controles y vigilancia son exigidos para el filtrado y descarga de hidrocarburos?
¿Qué aspectos contempla el anexo VI de MARPOL para prevenir la contaminación del aire?

…/…

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GLOSARIO DE TÉRMINOS

Abordaje: Es el contacto, violento o no, que se produce entre dos o más embarcaciones, que naveguen o sean
capaces de navegar.

Achicador: Elemento que sirve para achicar.

Achicar: Extraer el agua o otro líquido de la sentina o algún compartimiento, mediante achicadores, bombas o
cualquier otro medio.

Adrizar: colocar la embarcación en posición vertical (en la dirección de las drizas), es la acción contraria de
escorar.

Amarra: Hacer firme un cabo. También afirmar el barco a un muelle o boya.

Ancla: Instrumento de hierro con ganchos que sirve para asegurar las embarcaciones, aferrándose en el fondo
del mar e impide que sean arrastradas por el mar o el viento.

Anclote: Ancla pequeña.

Aparejo: Conjunto de palos, perchas y jarcia de un barco. También se denomina aparejo a un conjunto de
motones y cabos que permiten multiplicar la fuerza.

Apopar: Acción de aumentar el calado en popa trasladando pesos.

Arqueo: Es el volumen de los espacios que existen bajo la cubierta superior y de todos los espacios cerrados
sobre ella.

Astillero: Sitio destinado para construir y reparar embarcaciones.

Atracar: Arrimarse con un barco a otro, a un muelle, o a una boya a los efectos de amarrarse, embarcar o
desembarcar personas o cosas.

Atracada, atraque: Maniobra de atracar.

Autonomía: Capacidad que tiene un buque para permanecer en el mar por un período de tiempo y cubrir
grandes distancias sin reabastecerse de combustible o tomar provisiones a una velocidad dada.

Avance: Distancia que recorre un buque en su rumbo primitivo, después que se ha metido el timón a una de las
bandas.

Avante: Lo mismo que en la aceptación común, adelante.

Avería: Daño que recibe la embarcación en cualquier parte.

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Babor: Costado izquierdo de la embarcación con referencia a un observador que mira hacia proa desde popa.

Baliza: Señal luminosa automática, generalmente sostenida por una estructura en forma de torre.

Barómetro: Instrumento que sirve para medir la presión atmosférica.

Barlovento: Lugar o parte desde donde sopla el viento con respecto al observador.
Bichero: Palo con punta y gancho metálico en un extremo que sirve para tomarse o abrirse al atracar o
desatracar la embarcación.

Bitácora: Caja y soporte que contiene el compás magnético en barcos relativamente grandes y en buques.

Borda: Prolongación del costado de un buque por encima de la cubierta que sirve de protección contra los
golpes del mar.

Boya: Indicador flotante, fijo al fondo del mar por medio de cable o cadenas, el cual por su forma y color, da
informe para la navegación; puede ser lumínica o ciega.

Boza: Cabo que sirve para amarrar la embarcación por proa.

Braza: Cabo que sirve para cambiar la orientación de una percha, por ejemplo el tangón. Medida de longitud
equivalente a 1,828 m. (6 pies).

Cabo: Cualquiera de las cuerdas que se utilizan a bordo. Accidente geográfico consistente en dos puntas que se
intercala en el agua, determinando entre ellas una concavidad en la costa.

Cabotaje: Navegación que se hace cerca de la costa guiándose por su conformación (navegación entre cabos).

Caja de Cadenas: Es un compartimiento situado en la proa para alojar la cadena del ancla.

Calado: Distancia que hay desde la superficie del agua o Inca de flotación, al borde inferior de la quilla.
Profundidad.

Camarote: Compartimiento usado a bordo para alojamiento.

Casco: Armazón del barco que comprende la estructura, el forro y la cubierta pero no incluye la arboladura y las
jarcias.

Centro de gravedad: Es el punto donde actúa la fuerza de gravedad, es decir el peso o desplazamiento del
barco. Su posición depende solo de los pesos existentes a bordo y de su distribución.

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Chalana: Pequeña embarcación de trabajo, de fondo plano.

Cofferdam: Espacio vacío entre dos mamparos para aislarlo y evitar influencias y contaminación en caso de
pérdidas.

Compás: Elemento para dibujar y/o medir distancias en las cartas náuticas. Puede ser un compás de dibujo o un
compás de puntas secas.

Compás Magnético: Instrumento que sirve para determinar la dirección en que se navega. Es el equivalente a la
brújula de uso terrestre.
Compensación: Acción de corregir los desvíos del compás magnético.

Condiciones Marineras: Aptitud de una embarcación para navegar en cualquier condición climática.

Costados: Cada uno de los lados de un casco de proa a popa y desde la línea de flotación hasta la cubierta.

Cuaderna: Miembro estructural transversal que nace en la quilla y se extiende hacia los costados dándole
rigidez.

Cuadrante: Es la cuarta parte de un circulo. Se denomina así a cada una de las cuatro partes en que se divide la
rosa de los vientos, siendo el primer cuadrante el norte.

Cubichete: Abertura en cubierta coronada de una pequeña construcción con vidrio que le permite ventilación y
luz a la otra cubierta.

Cubierta: Cierre superior del casco que se contribuye a la estanqueidad del mismo y que permite la existencia
de un espacio habitable para la tripulación.

Cubierta Principal: En los buques suele haber varias cubiertas. Se llama principal a la que cierra el casco
dándole estanqueidad y resistencia. También se llama cubierta de intemperie.

Deriva: Angulo formado entre la derrota y el rumbo por el efecto de la corriente.

Derrota: Es la trayectoria seguida por la embarcación.

Derrotero: Publicación náutica que contiene instrucciones, datos e informaciones de interés para el navegante.

Dique Flotante: Son las construcciones flotantes de fierro o de madera, destinadas a levantar los buques y
dejarlos en seco para pararlos o carenarlos.

Doble Fondo: Espacio encerrado en la cala de un buque entre el forro interior y el exterior; por regla general,
sólo hay doble fondo, bajo las máquinas y calderas y se divide en varios compartimentos.

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Draga: Buque destinado a excavar, limpiar y/o profundizar fondos y canales.

Driza: Cabo o cable que sirve para izar la vela. Generalmente está formado por una parte de cabo, que se
denomina llamador, y otra de cable.

Durmiente: En embarcaciones de madera: listón que corre de proa a popa, contra la cabeza de las cuadernas,
sobre el cual se apoyan los baos.

Embestir: Chocar contra otro barco, o contra la costa ("embestir continente").

Encallar: Varar, clavarse en fondo duro o entre piedras.

EPIBR: Emergency Position Indicating Radio Bacon. Radio baliza de localización de siniestro por satélite, emite
información del buque siniestrado a un satélite el cual reenvía la información a los servicios de búsqueda y
salvamento.

Escala de gato o de mono: Escalera portátil hecha de cabo o cable.

Escora: Angulo de inclinación permanente que adoptan los buques cuando no tienen bien distribuidos los pesos
a bordo. Lo contrario de adrizado.

Escotilla: Abertura grande rectangular y a veces ovalada que se deja en varios puntos de la crujía de las
cubiertas para bajar a las interiores o para extraer efectos.

Eslora: Longitud de la embarcación.

Espejo: Parte plana o ligeramente curva de la popa.

Espiche: Agujero pequeño que se hace en el casco para desagotarlo, también suele llamarse así al tapón que
se utiliza para cerrarlo.

Estanco: Todo espacio, compartimiento o mamparo que no permite el ingreso de líquidos y a veces gases.

Estibar: Distribuir los pesos a bordo de un buque, para que tenga una buena estabilidad, ocupen el mínimo
espacio, mantengan las condiciones marineras y no se corran.

Estribor: Costado derecho de la embarcación viendo hacia la proa.

Francobordo: Distancia medida verticalmente desde la línea de flotación, hasta la cubierta. De su valor
dependen la seguridad y la comodidad interior de la embarcación.
Fragata: Barco con aparejo de tres o cuatro mástiles, con vergas y cofas en todas ellas.

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GMDSS: Global Maritime Distress and Safety System. Es un sistema de comunicación integrado que usa tanto
satélites como radiocomunicaciones terrestres para asegurar sin importar donde este la embarcación emitiendo
una llamada de socorro, la ayuda será despachada.
Hachuela: Hacha pequeña.
INEA: Instituto Nacional de Espacios Acuáticos e Insulares. Autoridad marítima venezolana.
Izar: Hacer subir algo por medio de una driza, amante o amantillo.
Lampazo: Manojo largo y grueso de filásticas unidas por un extremo en forma de plumero y que sirve para secar
las cubiertas y costados de los buques.
Lancha: Embarcación destinada para el transporte de personal y material; cuando se destina para el transporte
de Oficiales Superiores o Comandantes de unidades recibe el nombre de lancha almirante.

Lastre: Es todo peso que se estiba en la parte más baja de un buque para darle mayor estabilidad, éste pueden
ser: hierro, agua, arena, piedra, etc.

Levar: Levantar el ancla de fondo.

Mamparo: Elementos interiores del buque para subdividirlo y reforzarlo (paredes).

Manga: Ancho del barco.

Maniobra: Evolución del barco en el agua. Nombre genérico que se da a un conjunto de cabos y/o aparejos.

MARPOL: Marine Pollution – Convenio Internacional de la Organización Marítima Internacional que trata sobre la
prevención de la contaminación del medio ambiente marino producida por buques.

Milla Náutica: Distancia equivalente a 1.852 metros.

Norte del Compás: Es el que señala al que apunta, el compás magnético.

Norte Geográfico: Es el verdadero, o sea la dirección del polo norte. No existe ningún instrumento que lo señale
sin error.

Norte Magnético: Es el correspondiente al campo magnético terrestre. Para conocer su ubicación se utiliza el
compás magnético.

Nudo: Medida de velocidad equivalente a una milla náutica por hora.

OMI: Organización Marítima Internacional. Institución que deriva de la Organización de Naciones Unidas y que
tiene como objetivos la búsqueda de una navegación segura y la no contaminación de los mares.

Pañol: Cualquiera de los compartimentos o divisiones que se hacen en un buque y que sirven para guardar
provisiones y pertrechos, y que toman la denominación del género que contienen.

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PBIP: Código Internacional de Protección del Buque e Instalaciones Portuarias.

Pescante: Estructura curva que sirve de soporte al sistema de puesta a flote de botes salvavidas.

Pluma: Aparato que se utiliza para arriar e izar cargas, pesos e incluso barcos.

Popa: Parte trasera de la embarcación.

Práctico: Piloto u hombre de mar, que es contratado para hacer pasar un buque por determinado lugar debido a
su gran conocimiento del mismo.
Proa: Parte delantera de la embarcación.
Publicaciones Náuticas: Son aquellas que se editan expresamente como ayudas a la navegación, tales como
las tablas de mareas, cartas náuticas, etc.
Quilla: Elemento estructural, longitudinal que esta en el fondo del buque, y que une las dos láminas exteriores
del casco, sirviendo como fundamento de la estructura.
Rabiza: Cabo delgado unido por uno de sus extremos a un objeto para sujetarlo, como el cabo o trenzado que
lleva la navaja marinera, para asegurarla a la muñeca o al cuello.

Radar: Aparato por medio del cual los objetos son localizados por ondas electromagnéticas. Una onda electro-
magnética trasmitida es reflejada por un objeto, recibida e ilustrada por un osciloscopio o pantalla de rayos
catódicos.

Radio de Acción: Máxima distancia que puede recorrer un buque, dependiendo de las distintas velocidades que
desarrolle.

Radiogoniómetro: Aparato para tomar marcaciones, tomando como puntos de referencia las estaciones de
radio.

Rastra: Red fuerte con la que se recorre el fondo de un punto para recoger objetos del fondo del mar.
Rasel: Espacio de proa a popa entre el primero o último mamparo transversal, los costados y el fondo del buque.
Recalar: Luego de una larga navegación, aproximarse a una costa para reconocerla y determinar la posición.
Remolcador: Embarcación de construcción fuerte, utilizada para mover a otras embarcaciones o buques.

Roda: Parte de la proa del casco que va desde de la quilla a la cubierta. En barcos de madera es un elemento
estructural que se encastra en la quilla.

Rol: Lista de la tripulación de un barco.

Rosa de los Vientos: Círculo en el cuál están marcadas las divisiones de los rumbos en el horizonte.
Antiguamente se dividía el circulo en 32 cuartas, en la actualidad se trabaja con 360 grados.

Rumbo: Angulo formado entre la línea de crujía y el norte. Abertura producida en el casco por accidente.
SAR: Servicios de búsqueda y salvamento (Search and Rescue).

Sentina: Es la parte más profunda del interior del casco, donde acumula toda el agua que penetra en él.

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Sobrequilla: En los barcos de madera: pieza que se coloca por encima de la quilla, para reforzarla y facilitar la
fijación de las tracas.
SOLAS: Safety of Life at Sea – Convenio de la Organización Marítima Internacional que trata sobre la seguridad
de la vida humana en el mar.
Sotavento: El lado contrario a donde sopla el viento, con respecto al observador.
STCW: Standards of Training, Certification and Watchkeeping – Convenio de la Organización Marítima
Internacional que trata sobre formación titulación y guardia para la gente de mar.
Transponder: Equipo electrónico que hace rebotar cualquier señal de radar que reciba.

Trinca: Cabo con que se sujeta alguna cosa.

Tricar: Hacer firme, sujetar, asegurar una cosa de manera que no pueda caerse o ser arrastrado por el agua.
Timón: Pieza móvil que se coloca en la popa de la embarcación y sirve para darle dirección. TIMONEL: Individuo
que manipula el timón del buque.

Varadero: Lugar apropiado para sacar las embarcaciones a tierra, con el objeto de repararlas, pintarlas, etc.

Varar: Poner en seco una embarcación. Encallar un barco en la costa o un bajo.

VHF: Very High Frequency. Ondas de radio emitidas a una muy alta frecuencia.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 Convenio Internacional sobre las Normas de Formación, Titulación y Guardias de la Gente de Mar, de
1978 / 2010 y sus enmiendas, de la Organización Marítima Internacional (OMI).

 Curso Modelo OMI. Seguridad Personal y Responsabilidades Sociales OMI 1.20

 Code of safe working practices for merchants seamen. Marítime and coast guard agency.
1998ISBN011551836.

 Introducción a las condiciones del medio ambiente del trabajo. OlT 1991 ISBN 92-2305125-8

 La OMI al día .Publicación anual. Londres

 Convenio MARPOL 73/78 y sus enmiendas.

 Manual de seguridad y responsabilidades sociales “CIED"- PDVSA.

 Normas COVENIN

 Personal safety and social responsibilities model course.. OMI London 1998.

 Resoluciones OMI (19) y A (20)

 Convenio SOLAS y sus enmiendas.

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