AVERIA

CONCEPTO GENERAL Y CLASES DE AVERÍAS MARÍTIMAS

El conjunto de bienes expuesto, en la aventura marítima, esto es, el buque y las

mercancías que transporta, pueden sufrir ciertos daños o soportar determinados gastos
originados por las eventualidades de la navegación. Dichos daños y gastos, cuando son
extraordinarios, se reconocen con el nombre de averías.

En el lenguaje corriente y en el derecho comercial la palabra avería significa los daños

materiales que sufre una cosa, esta acepción corresponde al origen etimológico del
vocablo avería que se atribuye a la palabra árabe avvar (vicio o daño).

En el derecho marítimo, la palabra avería no solamente abarca los daños si no también

los gastos extraordinarios, en relación con las necesidades de esa universalidad
mancomunada que constituye la carga del buque.

También podemos decir que en el derecho marítimo la vos avería tiene un sentido más
amplio y cierta correspondencia con las expresiones latinas avere, aver, habere, usadas
por las ciudades comerciales del Mare Nostrum, en el siglo XII, con las que se indicaban
las mercancías que componían el cargamento de una nave. En efecto, en el derecho
marítimo, la palabra avería no solamente abarca los daños si no también los gastos
extraordinarios, en relación con las necesidades de esa universalidad mancomunada que
constituye la carga del buque.

La Avería Gruesa, como muchos de los institutos del Derecho Marítimo, es enigmática
en su formulación, comparte con éstos un particular sustentáculo: la idea de comunidad
de intereses, que nace en cada viaje con la formación de la empresa marítima. La avería
gruesa es uno de los siniestros más costosos y catastróficos que existen en el medio
marítimo, incluso también uno de los más tardados en resolverse, ya que puede tomar
años la resolución de un siniestro como este.

Las Reglas de York y Amberes la definen de la siguiente manera: “Existe un acto de

avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha hecho o contraído, intencionada y
razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común,
con el objeto de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en una aventura
marítima común”.

La avería gruesa juntos a sus integrantes (buque, carga y flete) se configuran en una
unidad ideal para afrontar los riesgos de la navegación, ya que la idea misma de la
aventura marítima, representada por la imagen del buque que surca solitario el océano
sorteando los peligros del mar, hace pensar en un nivel de cohesión entre sus partes
incomprensible en otro contexto, por tanto, prevalece entre ellas un régimen particular de
solidaridad y bajo este principio rector, el instituto de Avería Gruesa pretende instaurar
un sistema de contribución tendente a compensar las pérdidas voluntariamente soportadas
por una de las partes de la aventura marítima para la seguridad común de toda la empresa.
Es decir, la comunidad de intereses nace en cada viaje con la formación de la empresa
marítima en la que participan buque, flete y carga, configurándose ésta en una unidad
ideal basada en el interés común de hacer frente a los peligros de la navegación marítima.
Este es el pilar fundamental, no solamente de la Avería Gruesa, sino de prácticamente
todos los institutos del Derecho Marítimo.

Para que haya una avería gruesa es necesario que exista un buque que además
debe estar activo, cargado en viaje de cumplimiento de la expedición, y, en
consecuencia, enfrentando los riesgos de la navegación.

Ya mencionamos que tres son los elementos que intervienen en una expedición marítima
y que están expuestos a los riesgos propios de la navegación cualquiera sea su
clasificación (marítima, fluvial o lacustre): EL BUQUE, que debe estar activo, LA
CARGA que transporta y EL FLETE que esta reditúa. El conjunto de ellos, por un lado,
y el riesgo o peligros a los que están expuestos por otro, constituyen lo que en Derecho
Marítimo se designa con la expresión “Aventura Marítima”.

La navegación marítima y los riesgos que ésta genera hacen surgir entre las partes un
nivel de unión que se condensa en la conformación de la empresa marítima. En alta mar,
buque, carga y flete son uno frente a los peligros del mar. La amenaza nunca es dirigida,
el peligro se cierne no sobre las partes, sino sobre la empresa. Luego, la aventura marítima
constituye también una comunidad de intereses atada por la procuración de la seguridad
común.

La “aventura” comienza para cada uno de estos elementos cuando se incorpora al

conjunto y termina cuando se separa de él, durante la aventura cada uno de estos
elementos individualmente, o bien los tres en conjunto pueden debido a los peligros
mencionados, sufrir daños o dar origen a gastos, los cuales tienen distinta naturaleza
según sea la causa que los ha provocado o el carácter de ellos y de allí surge la primera
condición de que las averías en la aventura marítima deben poseer el carácter de
“extraordinarias”, no revistiendo ese significado los daños o gastos extraordinarios que
motiva la navegación de un buque (por ejemplo: los gastos de pilotajes, de remolques, de
anclaje, de entrada y salida de puertos, etc. y en general de todo aquellos daños y gastos
que no revisten el carácter de eventuales o extraordinarios).

Cuando el buque navega en lastre y sin que medie un contrato de fletamento que le vincule
con otra parte contractual, no existe un caso de Avería Gruesa propiamente tal, toda vez
que sólo hay un interés, esto es, el del propietario del buque (shipowner).

No obstante, lo antedicho, y si el capitán ha debido incurrir en gastos o desembolsos

constitutivos o reputados de Avería Gruesa, los aseguradores igualmente indemnizarán al
armador sobre estos gastos o daños que hubiere sufrido o desembolsado a fin de preservar
este único interés el armatorial.

El principio rector de la avería gruesa como dijimos más arriba es la idea de la solidaridad
inherente a las partes de la aventura marítima, y por tanto, del deber de contribución de
éstas en caso de sacrificio o gasto realizado para la preservación de la empresa común.

Lo que ha sido destruido por el bien de todos, debe ser reemplazado por la
contribución de todos.
Al establecer una distinción entre gastos y daños estamos ya diferenciando claramente
dos tipos de averías: las “averías-gastos” y las “averías-daño”. Vale resaltar que tal
como se señala en el estudio que hace Atilio Malvagni de la avería gruesa en la Ley de
Navegación, existen averías-daños que hacen referencia a:

 Daños materiales extraordinarios que le sucedan al buque o a la carga.

 Depreciaciones que sufra la mercadería, que no puede llegar a destino o que debe
regresar al punto de partida.

En las averías-daños relativas al buque se encuentran: 1. Varadura del buque; 2. El

forzamiento de velas; 3. El abandono de anclas y amarras para salvación o ventaja común;
4. El hundimiento de un buque en puerto para mitigar un incendio y salvar a los demás
buques que se encuentren próximos al que sufre el incendio; entre otros ejemplos.

En cuanto a las averías-daños en la carga, se encuentran: 1. Las mercaderías que se dan

como rescate al enemigo; 2. La echazón de mercancías; y 3. Las mercaderías que se dañan
por el cargue y descargue para prevenir un daño; entre otros.

A su vez, existe otro tipo de causal de avería común, la cual se denomina avería gastos
hace referencia a:

 Gastos extraordinarios realizados en concepto de combustible (ejemplo: por un

acontecimiento extraordinario tengo que cargar más combustible). Siempre debe
tratarse de un acontecimiento anormal.
 Gastos que se realizan por una arribada forzosa a un puerto distinto de aquel que
se había programado.

Entre las averías-gastos se encuentran: 1. La curación, manutención e indemnización de

los tripulantes heridos o mutilados en defensa del buque; 2. Los que se hagan para poner
a flote el buque encallado; 3. Los gastos encaminados a pagar los sueldos y la
manutención de la tripulación en el evento en que ocurra una arribada forzosa; 4. El valor
de las costas judiciales para la clasificación y contribución en avería gruesa; entre otros.

La institución de la avería es considerada como una de las más tradicionales y peculiares

del Derecho Marítimo, encontrando su razón de ser última en la necesidad de hacer frente
adecuadamente a los diversos riesgos que desde siempre han acechado a la navegación o
tráfico marítimo, circunstancia que en unión de la lejanía del viaje explican la existencia
de muchas de las especialidades que presenta esta rama jurídica.

Se define las averías marítimas como aquellos gastos extraordinarios o eventuales que,
para conservar el buque, el cargamento o ambas cosas, ocurriesen durante la navegación,
así como todo daño o desperfecto que sufriere el buque desde que parta del puerto de
salida hasta que arribe al de destino y las mercancías desde que se cargan hasta que son
descargadas en el puerto de destino, con exclusión de los gastos menudos y ordinarios de
la navegación.
La exclusión de estos gastos se defiende por ser previsibles y habituales, siendo su
naturaleza diversa a los que puede originar la avería, al ser inherente a la misma su
carácter extraordinario, alguno de estos gastos, reflejando sin ánimo exhaustivo, entre
otros, los de pilotaje de puertos, remolques y anclajes, reflejando además el carácter
referido: ser comunes a la navegación, se distingue entre averías particulares o simple y
averías gruesa o comunes.

Estas últimas se caracterizan por ser provocadas de modo voluntario al objeto de salvar
el buque, la carga o ambos a la vez, siendo sus consecuencias negativas o gastos
originados soportados por todos los interesados en el buque y en el cargamento y las
averías simples o particulares, diversamente, tienen un origen involuntario y sus daños o
gastos recaen sobre quien los origina o provoca.

Es decir, el conjunto de bienes expuesto, en la aventura marítima, esto es, el buque y las
mercancías que transporta, pueden sufrir ciertos daños o soportar determinados gastos
originados por las eventualidades de la navegación.

Cuando uno de esos intereses es sacrificado voluntariamente para salvar a los demás, nace
la obligación de todos los interesados en contribuir a la reparación del daño o del gasto
beneficio, simplemente como un efecto reflejo de la comunidad de hecho que viene a
reparar equitativamente la lesión causada, la cual, por lo mismo tuvo por finalidad el
beneficio de todos, debe ser también una lesión común y no singular. La idea tradicional
del hermanamiento (agermanament) de todos los partícipes en la expedición marítima
sigue estando en el fundamento de esta institución.

Dichos daños y gastos, cuando son extraordinarios, se reconocen con el nombre de

averías. En el lenguaje corriente y en el derecho comercial la palabra avería significa los
daños materiales que sufre una cosa. Esta acepción corresponde al origen etimológico del
vocablo avería que se atribuye a la palabra árabe avvar (vicio o daño).

Pero en el derecho marítimo la vos avería tiene un sentido más amplio y cierta
correspondencia con las expresiones latinas avere, aver, habere, usadas por las ciudades
comerciales del Mare Nostrum, en el siglo XII, con las que se indicaban las mercancías
que componían el cargamento de una nave. En efecto, en el derecho marítimo, la palabra
avería no solamente abarca los daños si no también los gastos extraordinarios, en relación
con las necesidades de esa universalidad mancomunada que constituye la carga del buque.

Clasificación de las averías

Las averías se clasifican en “GRUESAS o COMUNES” y en “SIMPLES o
PARTICULARES”. Se designa como “averías simples” a los daños o gastos
extraordinarios producidos voluntaria o involuntariamente en beneficio exclusivo de
algunos elementos que constituyen la aventura marítima.

Son averías “gruesas o comunes” los daños o gastos extraordinarios realizados

voluntariamente y en beneficio y utilidad común de todos los integrantes de la aventura
marítima.
Las consecuencias legales en ambos casos difieren integralmente; mientras que el valor
de la avería simple es soportado por el propio dueño de la cosa o por el autor del gasto
realizado, en cambio el valor de la avería gruesa se reparte proporcionalmente entre los
elementos integrantes de la aventura: Buque, carga y flete, siguiendo el principio
tradicional que “…todo aquello que es sacrificado o invertido en momentos de peligro
para beneficio de todos, debe ser repuesto mediante la contribución de todos…”.

Avería gruesa o común

La Avería Gruesa, como muchos de los institutos del Derecho Marítimo, es enigmática
en su formulación y comparte con éstos un particular sustentáculo: la idea de comunidad
de intereses, que nace en cada viaje con la formación de la empresa marítima. Juntos, sus
integrantes (buque, carga y flete) se configuran en una unidad ideal para afrontar los
riesgos de la navegación. La idea misma de la aventura marítima, representada por la
imagen del buque que surca solitario el océano sorteando los peligros del mar, hace pensar
en un nivel de cohesión entre sus partes incomprensible en otro contexto.

Por tanto, prevalece entre ellas un régimen particular de solidaridad y bajo este principio
rector, el instituto de Avería Gruesa pretende instaurar un sistema de contribución
tendente a compensar las pérdidas voluntariamente soportadas por una de las partes de la
aventura marítima para la seguridad común de toda la empresa.

La Avería Gruesa consiste en la causación deliberada de un daño o gasto

extraordinario (un sacrificio) por el capitán como medio razonable para superar
un peligro real de pérdida del buque y la carga. Se trata de un acto dañoso, pero
justificado por tratarse de uno de los actos lícitos y debidos del capitán como jefe
de la expedición marítima. Por ello, a pesar de tratarse de un daño, no genera
responsabilidad alguna para su autor

La regla A de las Reglas de York-Amberes define la avería gruesa de la siguiente manera:

“Existe un acto de avería gruesa cuando se ha efectuado o contraído, intencional y

razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con
el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición
marítima.”, es decir, un hundimiento por sí mismo no tiene que contribuir una avería
gruesa, para que se configure una avería común o gruesa, es necesaria pues la
concurrencia de los siguientes elementos:

 Peligro común y la razonabilidad del acto.

 La voluntariedad.
 Autoría y formalismos.
 El sacrificio extraordinario.
 La salvación común.
 El resultado útil.

Sintetizando, podemos decir que los tres elementos fundamentales que deben concurrir
para llegar a una avería gruesa o común son:
  Un peligro.
 Un acto voluntario.
 Una comunidad de intereses.

Como ya hemos expuesto anteriormente en qué consiste la avería gruesa, centrémonos en

este momento en la contribución, que consiste en la obligación que se impone legalmente
a todos los interesados en el viaje de soportar una cuota proporcional del sacrificio
causado por el acto del capitán.

Los artículos que encontramos en la legislación que regula esta materia, la Regla D de
York y Amberes:

“A satisfacer el importe de las averías gruesas o comunes contribuirán todos los

interesados en el buque y cargamento existente en el tiempo de concurrir la avería” y
“Cuando el acontecimiento que motivó el sacrificio o el gasto haya sido consecuencia
de una falta cometida por una de las partes comprometidas en la aventura, subsistirá
la obligación de contribuir; pero ello sin perjuicio de las acciones o medios de defensa
que puedan afectar a dicha parte por tal falta”.

Cuando nos referimos a contribución nos referimos a que el perjuicio se hace extensivo a
todos los partícipes de la expedición, es decir, que unos y otros contribuyen
respectivamente, en proporción al valor de lo salvado y de lo admitido en avería gruesa a
dos masas, la acreedora constituida por los perjuicios y la deudora que integran los valores
salvados y recuperados.

Así es avería gruesa, por regla general, todos los daños y gastos que se causen
deliberadamente para salvar el buque, su cargamento o ambas cosas a la vez, de un riesgo
conocido y efectivo, y en particular:

1º - Los efectos o metálico invertido en el rescate del buque o del cargamento apresado
por enemigos, corsarios o piratas y los alimentos salario y gastos del buque detenido
mientras se hiciere el arreglo o rescate.
2º - Los afectos arrojados al mar para aligerar el buque ya perteneciente al cargamento,
ya al buque o a la tripulación, y el daño que por tal acto resulte a los efectos que se
conserven a bordo.
3º - Los cables y palos que se corten o inutilicen, las anclas y cadenas que se abandonen
para salvar el cargamento, el buque o ambas cosas.
4º - Los gastos de alijo o transbordo de una parte del cargamento para aligerar el buque y
ponerlo en estado de tomar puerto o rada, y el perjurio que de ello resulte a los efectos
alijados o transbordados.
5º - El daño causado a los efectos del cargamento por la abertura hecha en el buque para
desaguarlo e impedir que zozobre.
6º - Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de propósito con objeto de
salvarlo.
7º - El daño causado en el buque que fuere necesario abrir, agujerear o romper para salvar
el cargamento.
8º - Los gastos de curación y alimentos de los tripulantes que hubieren sido heridos o
estropeados, defendiendo o salvando el buque.
9º - Los salarios de cualquier individuo de la tripulación retenido en rehenes por
enemigos, corsarios o piratas, y los gastos necesarios que se causen en su prisión hasta
restituirse al buque o a su domicilio, si lo prefiriere.
10º - El salario y alimentos de la tripulación del buque fletado por meses, durante el
tiempo que estuviere embargados o detenido por fuerza mayor y orden del Gobierno, o
para reparar los daños causados en beneficio común.
11º - El menoscabo que resultare en el valor de los géneros vendidos en arribada forzosa
para reparar el buque por causa de avería gruesa.
12º - Los gastos de liquidación de la avería.

A estos supuestos hay que añadir si como medida necesaria para cortar un incendio en
puerto, rada, ensenada o bahía se acordase echar a pique algún buque, está perdida será
considerada avería gruesa, a la que contribuirán los buques salvados; así como el supuesto
de que careciendo el capitán de instrucciones del fletador sobreviniere declaración de
guerra o bloqueo durante la ejecución de un contrato de fletamento, en cuyo caso ,deberá
dirigirse al puerto neutral y seguro más cercano, pidiendo y aguardando órdenes del
cargador, pagándose como avería común los gastos y salarios devengados en la detención;
y por último, revisten este mismo carácter los alimentos y salarios de la tripulación en el
caso de que el buque no pudiere hacerse a la mar por cerramiento del puerto de salida u
otra causa pasajera.

A satisfacer el importe de las averías gruesas o comunes contribuirán todos los interesados
en el buque y cargamento existentes en el al tiempo de ocurrir la avería.

Existen excepciones a la obligación de contribuir a favor de determinados efectos, así

como otros supuestos en los que algunas cosas, si bien contribuyen si se salvan, no dan
lugar a indemnización si se pierden.

No contribuyen a la avería gruesa:

1º - el combustible y demás provisiones de a bordo.

2º - las ropas, vestidos y efectos personales de la dotación.
3º - los efectos arrojados, respecto de la avería gruesa que ocurra a las mercancías salvadas
en riesgo diferente y posterior.
4º - las mercancías perdidas y robadas con posterioridad al salvamento.

Mercancías que contribuyen si se salvaran y que no dan lugar a indemnización si se

perdieran:

1º - mercancías introducidas clandestinamente a bordo.

2º - mercancías cargadas en cubierta.

Tipos de avería gruesa

A continuación, enumeramos los casos que tanto las Reglas de York y Amberes y el
Código de Comercio, enumeran como tipos de avería gruesa:

 Pérdida o daños por el sacrificio de la Avería Gruesa.

 Extinción de fuego.
 Corte de restos.
  Varada voluntaria.
 Salvamento.
 Forzamiento de máquinas.
 Gastos de alijos de buque embarrancado y daños consiguientes.
 Utilización como combustible.
 Gastos en puerto de refugio.
 Salarios y manutención de tripulación en puerto de refugio.
 Daños al cargamento en la descarga
 Y reparaciones provisionales.

¿Qué hacer ante declaración de avería gruesa?

Profundizando en el momento en el que ya se ha producido la avería gruesa, ¿qué
debemos hacer? La Ley nos indica que la carga de la prueba de que una pérdida o gasto
debe ser admitida en avería gruesa corresponde a la parte que reclama dicha admisión.

Quienes reclamen en avería gruesa deberán comunicar por escrito al liquidador de averías
la pérdida o gasto por el que se reclaman contribución dentro de los doce meses siguientes
a la fecha de terminación de la aventura común.

A falta de tal comunicación, o si dentro del plazo de 12 meses desde que le sea solicitada
alguna de las partes dejase de aportar la prueba de su reclamación, o los datos sobre el
valor del interés del contribuyente, el liquidador de averías quedará en libertad para
calcular la cuantía de la bonificación o el valor del contribuyente de acuerdo con la
información de que disponga, cálculo que podrá ser impugnado únicamente por razón de
su manifiesta incorrección.

Solamente son reembolsados aquellos daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia
directa del acto de avería gruesa. Las pérdidas o daños sufridos por el buque o el
cargamento, a consecuencia de retraso, y las pérdidas indirectas, tales como la demora y
pérdida de mercado, no serán admitidos en avería gruesa.

Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados, aunque el

acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una
de las partes en la aventura.

Cuando recibamos un certificado de avería gruesa de alguno de los buques en los que se
transportaban nuestros contenedores tendremos que consultar la siguiente
documentación:

 Las cláusulas en las pólizas de fletamento.

 Los conocimientos de embarque.
 El pacto contractual y la remisión a la forma liquidadora.

Tras observar estos documentos o alguno de ellos, y con estas nociones básicas, ya
estaremos en disposición de saber si nuestro caso se puede considerar avería gruesa o no.
La experiencia muestra que en muy pocas y contadas ocasiones se dan los requisitos para
establecer una avería gruesa, y es que en la mayoría de ocasiones en las que el armador
presenta la solicitud de aceptación de avería gruesa a los interesados en la carga suele
faltar ere requisito del “peligro” previo que genera la pérdida económica.

Un caso típico de avería gruesa sería aquel en el que en un contenedor se incendia a bordo
de un portacontenedores y para evitar un mal mayor lo tiran por la borda para poder salvar
al resto de contenedores, al buque y a toda la tripulación y el resto de interesados en la
carga deben pues contribuir ya que gracias a esa pérdida ellos han podido recibir sus
cargas en destino.

La recomendación es que nunca se dé por sentado que por muy grave que haya sido un
accidente tenga que ser avería gruesa, son cosas totalmente independientes, la magnitud
del accidente y que se den los requisitos legales.

Gruesa no significa grande, espectacular, tremenda, es tan solo un concepto jurídico y

como tal debe analizarse caso a caso si concurren los requisitos que permiten al armador
cobrarnos una cantidad determinada frente a un incidente.

Los elementos que caracterizan a la avería gruesa son:

A-. EL PELIGRO: Al igual que la voluntariedad, sin que exista un peligro común que
amenace la aventura marítima no se puede hablar de la existencia de avería gruesa, es
decir el buque navegando debe encontrarse en presencia de un peligro y ese peligro debe
ser: Real, es decir, debe existir, pues puede el Capitán, por razones varias, creer que hay
peligro y en realidad no haberlo.

La existencia de este peligro debe ser juzgada por el juez con un criterio subjetivo, es
decir, el juez debe ponerse en la situación del Capitán en ese momento, el peligro debe
ser Actual, es decir el peligro no debe ser ni muy remoto, de modo que no produzca sus
efectos, ni muy cercano, porque si es muy cercano carece de todo objeto el sacrificio. Por
eso es muy criticable la definición que da algún código cuando exige "inminencia" del
peligro.

También el peligro debe ser Común, es decir el peligro debe amenazar al buque, flete o
carga, porque si amenaza a uno solo, será una avería particular o simple y la
indemnización se haría en beneficio de uno solo.

Hay que tener en cuenta que el peligro no puede ser inevitable, dado que, de ser así, no
puede nacer la obligación de contribuir, pues al ser inevitable no habrá posibilidad alguna
de que exista un beneficiado, por tanto, no habrá quien contribuya a resarcir el daño
causado a quien sufrió el gasto o sacrificio.

En cuanto al origen del peligro, pregunta si hay avería gruesa, cuando a aquél ha sido
ocasionado por la culpa del Capitán u otras personas autorizadas. Al respecto hay dos
teorías:

 La antigua teoría francesa sostiene que cuando el daño se ha producido por vicio
propio del buque o por culpa del Capitán (negligencia) no hay avería.
  La teoría inglesa, alemana y de los códigos modernos, establece el principio
contrario: aunque haya culpa en el origen hay avería gruesa. Se consagró este
principio en la Regla de Amberes de 1913 y pasó a la de York-Amberes de 1924
quedando plasmado en dicho texto.

¿Cómo juega la acción de avería cuando el peligro ha sido ocasionado por la culpa? Por
ejemplo, si se cargan clandestinamente mercaderías, se fermentan y se hace necesario
tirar otra mercadería al agua, ¿hay avería gruesa? Sí, y al dueño de la mercadería debe
indemnizarse. Claro, que una vez que todos han indemnizados tiene acción por esa parte
contra el autor de la culpa. De modo que, en cuanto al origen, haya o no culpa o dolo,
existe avería.

En presencia de un peligro, el Capitán realiza un sacrificio, generalmente una echazón.

¿Este sacrificio cómo debe ser? Surgen así otros elementos que caracterizan a la avería:

B-. LA VOLUNTAD: La voluntad del Capitán es indispensable. (Tiene que tratarse de

un acto deliberado del Capitán o persona que lo sustituya en el comando, si es un hecho
fortuito, aunque derive en un gasto o sacrificio, no es bonificable en avería común), es
decir, para la existencia de la avería común es necesario que su declaración se derive de
la ejecución de un acto, es decir, es necesario que exista “una manifestación de la
voluntad directa y reflexivamente encaminada a producir efectos”, sin la cual es
imposible concebir siquiera la posibilidad de declarar la avería gruesa. “Al hablar de
avería general se hace referencia al acto realizado por el capitán y a los efectos que de
dicho acto se deriven”.

C-. EL SACRIFICIO: Que el gasto o sacrificio tenga que ser extraordinario significa
que, “lo que se haga para escapar del peligro no sea algo normal en un trayecto
ordinario de los que suele realizar el buque”, porque si es ordinario de la navegación no
hay avería gruesa.
El ejemplo de un gasto ordinario es el pago de sueldos a la tripulación, pero cuando los
pagos deben hacerse extraordinariamente, por ejemplo, por una arribada forzosa, se
convierten en avería gruesa.
No sería razonable ni útil obligar al Capitán a aguardar hasta la ocurrencia del siniestro
para efectuar el gasto o sacrificio, con el consiguiente riesgo, el peligro no debe afectar a
un solo interés, por ejemplo, el de la carga, sino a la expedición marítima como a un todo.
Se exige que se trate de un peligro real.
D-. INTERÉS O BENEFICIO COMÚN: Se entiende que el interés común es aquel
que surge de la unión de la carga, el buque y el flete, los cuales son los elementos que
conforman la aventura marítima.

Es de esa unión a la que se hace referencia al hablar del requisito de la existencia de un

interés común para que pueda presentarse la avería general y para que esto suceda, “el
acto debe haber sido realizado para preservar la seguridad común ante un peligro que
amenace la aventura marítima”
Para efectos de saber en qué momento se constituye la aventura marítima y por ende se
puede hablar de un interés común, es necesario tener en cuenta que la comunidad de
intereses que existe entre buque, carga y flete surge “a partir del momento en que el
cargamento es colocado a bordo del buque y permanece hasta el momento en que es
descargado en su totalidad”, es decir, solo durante ese periodo de tiempo se podrá
considerar que existe una comunidad de intereses y por lo tanto solo durante dicho tiempo
se podrá realizar un acto encaminado a proteger el interés común de la aventura marítima.

Hay que tener en cuenta que existen ciertos elementos que se encuentran a bordo de las
naves pero que no hacen parte de la comunidad de intereses y no harán parte de la
liquidación, en caso de presentarse una avería gruesa; esos elementos son: “las
provisiones y vituallas del buque, las municiones de guerra del buque, los bienes
personales del capitán y los tripulantes, de los sobrecargos y de los pasajeros entre
otros”.

E-. NECESIDAD DE OBTENER UN RESULTADO ÚTIL: Es preciso resaltar que,

bajo la lógica de la institución, la obligación de contribuir en avería gruesa solo podrá
hacerse exigible si por la ejecución del acto se logra un resultado útil del que se reporte
un beneficio para alguno de los integrantes de la aventura marítima.

El fundamento de la contribución en avería gruesa surge de la obligación “que tiene aquel

cuya propiedad ha sido salvada, de resarcir el perjuicio sufrido por aquel que ha
soportado el daño para salvar la propiedad del primero”

Podemos decir que si el sacrificio, voluntario y extraordinario, realizado en presencia de

un peligro real, actual y común, no tiene resultado útil no hay avería y ello se aprecia
claramente en el típico ejemplo del echazón ya que, si sólo se persigue beneficiar a un
interés, no existe acto de avería gruesa.

Por ejemplo, si se fumiga en un puerto de escala parte de la carga de granos a granel para
evitar la proliferación de insectos, no hay avería gruesa porque sólo está en peligro la
carga, y el objetivo del acto no es la seguridad común.

G-. RAZONABILIDAD: El acto realizado para evitar el peligro común debe ser
razonable, se hace referencia a que no todo acto realizado para salvar la aventura marítima
del peligro que la amenaza podrá ser considerado como avería gruesa.

Un gasto o sacrificio desmesurado, así consiga cumplir su cometido, no generará la

obligación de contribuir en avería común.

El acto de Avería Gruesa (sacrificio o gasto)

Dispone la Regla A de las Reglas de York-Amberes que constituyen actos de Avería
Gruesa tanto los sacrificios como los gastos realizados con arreglo a esta norma, ambos,
gastos y sacrificios, pueden recogerse bajo el término más amplio de pérdida, en razón de
que implican un menoscabo en el patrimonio de al menos una de las partes de la aventura
marítima.
Por su parte, las Reglas Numeradas de este mismo cuerpo normativo, establecen de
manera taxativa qué gastos y sacrificios son particularmente admitidos en Avería Gruesa,
luego, antes de disponerse a analizar los elementos constitutivos de este instituto, resulta
pertinente dedicar un apartado al estudio de los actos constitutivos de Avería Gruesa.

A continuación, se expone esta clasificación esencial de los actos de Avería Gruesa en

gastos y sacrificios, asimismo, se hará la distinción, al seno de la categoría de los
sacrificios, entre aquellos que afectan al buque, y los que recaen sobre la carga.

De manera preliminar puede establecerse que, mientras las Averías-Sacrificio implican

un acto físico de deterioro o destrucción de un objeto, las Averías-Gasto constituyen
invariablemente un desembolso monetario.

Avería - Sacrificio (daño) (Ver Reglas de York y Amberes)

Refiere al daño, deterioro o sacrificio extraordinario del buque o sus aparejos, de la carga
o de parte de ella. Siendo que, como se verá, uno de los requisitos para su constitución
como acto de Avería Gruesa es que sea voluntariamente realizado, se excluyen las
pérdidas ocasionadas por caso fortuito o fuerza mayor. Debe mediar la determinación
razonada del Capitán para que una pérdida tal se admita en Avería Gruesa.

a) Avería-sacrificio del buque: Lleva a su deterioro, rotura, pérdida o destrucción

voluntariamente realizada para la salvación o seguridad común, como, por ejemplo,
la varadura para evitar el hundimiento del buque y estos son los siguientes:

 Extinción de fuego a bordo.

 Corte de restos (despojos).
 Encallamiento voluntario.
 Daños ocasionados a la maquinaria y calderas.

b) Avería-sacrificio de la carga: La pérdida o daño sufrido por la carga, puede, en

diversas situaciones, constituir un acto de Avería Gruesa. A saber:

 Echazón.
 Extinción de fuego a bordo.
 Encallamiento voluntario.
 Carga, materiales y provisiones quemados como combustibles.
 Daño causado al cargamento en la descarga, etc.
 Pérdida del flete.
 Mercaderías sin conocimiento o falsamente declaradas.

Avería Gasto (Ver Regla York y Amberes)

Refiere, grosso modo, a cualquier desembolso o gasto que realice el Capitán para la
salvación o seguridad común, en su condición de representante de la comunidad de
intereses de la aventura marítima.

A diferencia de las Averías-Sacrificio, no importan destrucción, deterioro o daño de un

bien, pero sí un menoscabo en el patrimonio de la expedición.
La condición fundamental para su consideración como acto de Avería Gruesa, es que ha
de ser extraordinario, sea, sobreviniente y no propio del giro regular de la empresa.

Los principales gastos son:

 Gastos Sustitutivos
 Gastos de Salvamento.
 Gastos en el puerto de refugio (de arribada) etc.
 Gastos de alijo de un buque encallado y daños consiguientes.
 Gastos en el puerto de refugio (de arribada), en relación con los salarios y
manutención de la tripulación y otros gastos ocasionados para ganar un puerto de
arribada, etc.

El contrato de fletamento frente al instituto de Avería Gruesa

Como ya se ha establecido el instituto de Avería Gruesa es independiente de toda forma
contractual, y en el caso particular, del régimen de responsabilidad contractual emanado
del contrato de fletamento.

El de Avería Gruesa es un régimen contributivo particular, inspirado en el principio de

solidaridad prevaleciente entre las partes de la aventura marítima en virtud de la
comunidad de intereses que nace con la conformación de la empresa marítima.

Luego trasciende el régimen de responsabilidad contractual y extracontractual, que

exigen la reparación del daño causado al co-contratante o a otro, respectivamente, desde
el plano individual, en razón de la propia negligencia, imprudencia, culpa o dolo; y no en
razón de la existencia de una comunidad de intereses como lo dispone el régimen de
Avería Gruesa.

En el contrato de fletamento, la cláusula de Avería Gruesa establece los lineamientos para

el ajuste y liquidación de Avería Gruesa: Lugar de liquidación y legislación aplicable
(normalmente se remite a alguna versión de las Reglas de York Amberes).

Las cláusulas de Avería Gruesa se mantienen básicamente invariables entre las fórmulas
de cada tipo de fletamento. Así, por ejemplo, en el BALTIME, la cláusula 24 de Avería
Gruesa, establece que, ocurriendo un acto de esta naturaleza, el flete no contribuirá en la
liquidación.

El concepto de cargas compartidas

El concepto de cargas compartidas se encuentra en el centro tanto de la Avería Gruesa

como de la Cláusula Inchmaree, dos principios cruciales en el derecho marítimo que
tienen como objetivo distribuir los costos y responsabilidades incurridos durante ciertos
eventos imprevistos y estos eventos pueden variar desde accidentes y emergencias hasta
actos intencionales tomados para proteger el buque y su carga.

Comprender estos conceptos es esencial para cualquier persona involucrada en la

industria del transporte marítimo, ya que pueden tener importantes implicaciones
financieras para todas las partes involucradas.
La avería gruesa es un principio que existe desde hace siglos y se basa en la idea de que
cuando un barco y su carga se enfrentan a un peligro común, los costos incurridos para
salvar toda la empresa deben compartirse proporcionalmente entre todas las partes con
una ventaja financiera respondiendo al interés del viaje y esto significa que si, por
ejemplo, un barco se encuentra con una tormenta y el capitán decide deshacerse de parte
de la carga para salvar el barco, los propietarios de la carga restante y el propio barco
tendrían que contribuir al costo de la carga sacrificada.

Los principios de Avería Gruesa como ya dijimos se aplican a través de las reglas York-
Amberes, un conjunto de directrices reconocidas internacionalmente que describen los
cálculos y procedimientos específicos para determinar la contribución de cada parte y
estas reglas tienen en cuenta varios factores, como el valor de la carga, el valor del barco
y los gastos totales incurridos durante el incidente por lo cual al adherirse a estas reglas,
las cargas se comparten de manera justa entre todas las partes involucradas.

Para comprender mejor las implicaciones prácticas de las cargas compartidas,

consideremos un escenario hipotético, imaginemos que un barco que navega por mares
agitados sufre una avería en el motor, lo que lo deja inmóvil y lo expone al riesgo de
derivar hacia rocas peligrosas y ante esta situación, el capitán decide pedir ayuda a un
remolcador cercano para evitar un posible desastre. Los costos de los servicios del
remolcador, así como cualquier daño causado por la avería, probablemente estarían
cubiertos por la Cláusula Inchmaree, y la carga de estos gastos se compartiría entre el
propietario del buque, los propietarios de la carga y los aseguradores involucrados.

La liquidación de las averías

El conjunto de bienes expuesto, en la aventura marítima, esto es, el buque y las
mercancías que transporta, pueden sufrir ciertos daños o soportar determinados gastos
originados por las eventualidades de la navegación.

Hoy en día el término avería se toma en muchos casos ya como sinónimo de siniestro y
se extiende a las averías o pérdidas que soporten las mercaderías transportadas por
cualquier vía.

El objeto del ajuste o liquidación de la avería gruesa consiste en la determinación de la

contribución de cada uno de los elementos integrantes de la aventura marítima.

La liquidación de los siniestros tiene una doble función, por un lado, averiguar las causas
del mismo y por el otro, conocer el alcance del daño. La particularidad es que esta
actividad la llevan a cabo expertos en la materia. A estas personas se les denomina peritos
liquidadores de avería, que es la persona aceptada de antemano por las partes, será el
encargado de determinar tanto la causa como el alcance del siniestro, el importe de las
averías y la toma de decisiones importantes al siniestro.

La actividad del Perito Liquidador de Averías debe ser puramente técnica, es decir, su
labor debe ceñirse a la investigación de la causa y al alcance del daño o avería indicando
su importe, después de determinar el valor de las deducciones por salvamento o por venta
como chatarra de los objetos examinados.
En la medida en que se pacta que, en caso de siniestro, intervenga un único experto, este
deber ser imparcial y actuar en base a los criterios estrictamente técnicos.

Al liquidador nombrado por el armador le corresponde examinar, en primer lugar, si

efectivamente los acaecimientos ocurridos tienen la calificación de Avería gruesa o
común. Aceptada esta calificación agrupará en distintos estados lo que considera masa
acreedora o activa y masa deudora o pasiva.

El procedimiento de liquidación de la avería gruesa se inicia con una serie de trámites

dirigidos en primer lugar a la justificación y calificación de la misma (protesta del capitán,
justificación de la avería en el puerto donde se efectúen las reparaciones o en el de
descarga, nombramiento de peritos y calificación) conforme a la legislación vigente. Tras
ello procederá en sí la liquidación, a cuyo efecto se habrá de fijar una masa activa o de
acreedores y una pasiva o deudora, determinándose la proporcionalidad de cada
interesado y el pago correspondiente.

La primera tarea del liquidador cuando ha existido sacrificio de una parte de la carga es
obtener de todos los interesados en la carga salvada un compromiso o garantía de
contribución.

El proceso de ajuste de Avería Gruesa comienza con la declaratoria de Avería Gruesa,

que normalmente es realizado por el Armador a través de sus aseguradores y a estos
efectos, debe nombrarse un liquidador, que actúa en interés de todas las partes.

Como hemos dicho el liquidador de A.G. es la persona o entidad contratada por el

armador para analizar lo ocurrido, determinar la existencia o no del acto de A.G., recopilar
toda la información, garantías y depósitos, estudiar los informes periciales que haya
requerido, hacer el ajuste de la A.G y emitir el reglamento de la liquidación.

Resumiendo, podemos decir que el liquidador de siniestros y averías investiga por parte
de la aseguradora o reaseguradora cómo y en qué circunstancias ocurrió un siniestro
denunciado, definen si la póliza contratada por el asegurado cubre la avería y, si
corresponde, proponen un monto a indemnizar. Desarrollan su actividad sin relación de
dependencia ni subordinación técnica o jurídica con el comitente, remunerados
exclusivamente por honorarios.

El reclamo de Avería Gruesa debe ser remitido por escrito al liquidador dentro de los doce
meses siguientes a la fecha de terminación de la aventura marítima. La liquidación de las
averías es un procedimiento técnico-contable que tiene por objeto la distribución del
importe de las averías.

En función de la complejidad de cada caso, se tendría que contar también con la opinión
de un co-liquidador nombrado por los intereses de la carga o cualquier otro interés
formando parte del viaje en el que se produzca el acto de A.G.

El liquidador de A.G. precisará de gran cantidad de documentación, entre las que

destacan:
1.- Del armador en relación a la arribada a Puerto de refugio:

 Protesta del capitán.

 Extracto del diario de la navegación y de máquinas.
 Hojas de tiempos en las que se recopilen todo lo actuado.
 Informes periciales, de la sociedad de clasificación.
 Facturas de todo tipo de costes, reparación, descarga, almacenaje, gastos
periciales.
 Cuenta de escala con sus correspondientes justificantes.
 Justificantes de los salarios y manutención de la tripulación.
 Justificantes de gastos de inspectores.
 Detalle de combustibles y repuestos consumido y utilizado.
 Justificantes de otros gastos, comunicaciones, copias, documentación, etc.

2.- Del buque:

 Informes periciales sobre el alcance de los daños y causa de los mismos,

diferenciando daños directos y los daños causados intencionadamente.
 Facturas de reparaciones provisionales y/o definitivas.
 Facturas de reparar todo tipo de elementos que hayan sido utilizados y que como
 consecuencia de ellos se hayan perdido, dañado o consumido.
 Gasto de buzos, remolcadores, etc.
 Contrato de salvamento si se hubiera utilizado.
 Gastos de alijar.

3.- De la carga:

 Conocimientos de embarque o Póliza de fletamento.

 Packing list.
 Cargo manifest.
 Facturas comerciales.
 Average Bond.
 Average Guarantee, avales o depósitos bancarios.
 Informes periciales sobre la carga y su estado, diferenciando entre la sacrificada
de la dañada directamente por el incidente.

4.- Del flete:

 Póliza de fletamento y/o conocimiento de embarque.

 El conocimiento de embarque emitido por el naviero.
 Justificante del flete ganado y del coste de ganarlo.

El Liquidador de Avería Gruesa deberá tener en cuenta el valor del buque, el valor de la
carga y el valor del flete para determinar la proporcionalidad de cada parte en la
contribución del gasto incurrido.
Esa tarea es sumamente dificultosa además de considerar aspectos como: a) las coberturas
de la póliza que amparan cada riesgo; b) el valor de la suma asegurada del buque; c) la
continuidad del buque después de ocurrido el hecho, y que pasaría si existieran nuevos
daños al continuar dicho viaje; d) si los bienes en riesgo (buque, flete y carga) fueran de
la misma persona; e) si el cálculo del flete proporcionado es bruto o neto para determinar
la contribución, entre otras consideraciones.

El objeto del ajuste o liquidación de la avería gruesa consiste en la determinación de la

contribución de cada uno de los elementos integrantes de la aventura marítima, en
términos generales podemos decir que toda liquidación consta de varias partes y etapas.
Habitualmente se comienza haciendo una exposición resumida de los hechos que
provocaron la avería gruesa y de su calificación, para proceder luego a formar la masa
acreedora, que es la suma de los valores que deben ser resarcidos, y la masa deudora, que
es la suma de los valores contribuyentes.

A continuación, se obtiene un cociente, al relacionar ambas masas, cociente que aplicado

sobre cada uno de los valores de la masa deudora da por resultado el monto de
contribución del buque, del flete y de la carga.

El liquidador de siniestros y averías investiga por parte de la aseguradora o reaseguradora

cómo y en qué circunstancias ocurrió un siniestro denunciado, definen si la póliza
contratada por el asegurado cubre la avería y, si corresponde, proponen un monto a
indemnizar, desarrollan su actividad sin relación de dependencia ni subordinación técnica
o jurídica con el comitente, remunerados exclusivamente por honorarios.

El perito liquidador de siniestros puede actuar tanto en forma judicial como extrajudicial,
cuando lo hace en el primero de estos ámbitos, su labor debe ceñirse a lo pedido por las
partes en los puntos de pericia.

Cuando el perito actúa en forma extrajudicial debe seguir los siguientes pasos:

1) Verificar el origen del siniestro, es decir consiste en determinar cuál fue la causa que
motivo la avería y determinar su legitimidad, vale decir, si se trata de un hecho fortuito o
causal ajeno a la voluntad del damnificado o si, por el contrario, fue provocada adrede
por este; en este caso no debiera proceder la liquidación.
2) Determinar el encuadre del siniestro según la cobertura contratada, es decir, verificar
si está cubierto por la póliza de seguro correspondiente y el monto por el cual responderá
el asegurador.
3) Determinar el monto de los daños para lo que se debe tener en cuenta los daños habidos
y el valor de mercado de los bienes involucrados.
5) Confeccionar el informe respectivo.

El informe del perito liquidador de averías en el caso de emitirse en forma extrajudicial

no es vinculante por lo cual puede ser aceptado o no por las partes.

El Liquidador de Averías es un técnico que, en virtud de sus conocimientos prácticos y

profesionales, interviene en los siniestros del seguro de transportes para emitir un informe
relativo a la descripción de circunstancias que han determinado la ocurrencia de un
accidente o avería y la fijación de su importe.
Los valores contribuyentes son los siguiente:

 El buque contribuye con su valor en estado de avería. Para el cálculo de este valor
debemos conocer el valor de mercado en buen estado, que no del valor asegurado.
Del valor de mercado deduciremos el coste de la reparación para conocer el valor
del buque en estado de avería.
 La carga contribuye conforme a su valor de factura, incluyendo los gastos, seguro
y flete, es decir, C.I.F. Si la carga hubiera sufrido daños parciales contribuirá con
su valor en estado de avería. También lo hará la carga sacrificada o vendida como
acto de A.G.
 Los contenedores contribuyen de acuerdo a su valor venal.
 Los combustibles contribuyen siempre y cuando sean por cuenta de los fletadores
y contribuirán por su valor.
 El flete contribuirá en función de cómo se haya pactado la póliza de fletamento:
o Si el flete está pagado en origen y es para un solo viaje no contribuye en la
A.G.
o Si el flete es pagadero en destino contribuirá con el resultado neto, es decir,
del valor pactado habrá que deducir todos os gastos y costes para ganarlo.
o Si el buque esta fletado por tiempo (time charter) se estará de acuerdo al
contenido del conocimiento de embarque que se emita para el viaje en el que
surge el acto de A.G.
o Si es flete pagadero en origen, el flete no contribuye.
o Si el flete es pagadero en destino, la contribución será repartida
proporcionalmente entre armador y fletador en relación de los valores que
cada uno tenga implicado en el viaje.

Cuando se trata de un buque en lastre, en este caso, siempre y cuando haya más intereses
involucrados en el viaje, se podría dar el caso de que esos otros intereses tengan que
contribuir en A.G.

No podemos olvidar que la definición de avería gruesa habla específicamente que el

sacrificio es “para el interés común”, por lo tanto, en los casos en los que solo haya un
interés no se podrá hablar de avería gruesa, si hubiese más de uno, aún, cuando el buque
navegue en lastre, los otros intereses también contribuirán.

Si se da el caso de que el estado de navegabilidad del buque es dudoso, se necesitará

nominar peritos y abogados por parte de los intereses de la carga. Aun, los intereses de la
carga prueban que el acto de A.G. se produjo como consecuencia de la innavegabilidad
del buque, en ese caso no habrá contribución y los daños sufridos por la carga serán
reclamables al armador.

La masa acreedora (quién exige): Exige aquel que recibe el daño.

La masa acreedora está constituida por el conjunto de créditos que representan los daños
y gastos sufridos o incurridos en beneficio común, es decir, comprende las mercancías
sacrificadas, los daños sufridos por el buque, los gastos realizados en interés común, los
gastos de liquidación de la propia avería, etc. Como es lógico todos estos elementos hay
que valorarlos aportando, los interesados, la documentación justificativa de los mismos.
En la misma, los daños al buque se valorarán por el importe de su reparación, o por la
diferencia de valor de aquél en relación con el que tenía antes del daño. Los causados a
los accesorios importarán según su valor corriente, descontándose una tercera parte por
la diferencia de nuevo a viejo. Si las mercaderías estuviesen averiadas, se valorarán según
su precio real, y si se hubieran perdido, se apreciarán por el valor que tengan las de su
clase en el puerto de descarga con tal de que consten sus especies y calidades y, en caso
contrario, se estará al valor de las facturas de compra más los gastos y fletes posteriores.

En otros términos, la masa acreedora está constituida por el conjunto de créditos que
representan los daños y gastos sufridos o incurridos en beneficio común.

En cuanto al buque, si ha sido reparado, la suma a ser bonificada como avería gruesa será
el precio real y razonable del daño o la pérdida, aunque sujeto a las deducciones en
concepto de "nuevo por viejo" contempladas en la Regla XVIII de York-Amberes, de
1974.

Si las reparaciones no se hubieren efectuado y admitirá una razonable depreciación, si el

buque sufriera una pérdida total el importe admisible, será el valor estimado del buque en
buen estado, luego de deducir el costo estimado de las reparaciones que no fueran averías
gruesas y el producto de la venta si existiera.

En cuanto a la carga que se ha perdido o dañado como consecuencia del acto de avería,
señalaremos que la Regla XVI de York-Amberes, establece que el importe a bonificarse,
será la pérdida sufrida por el propietario de la mercadería, tomándose por base el precio
del documento o la factura comercial, en el momento de descarga, o a falta de estos el
valor al momento de embarque.

No integran la masa acreedora, las mercaderías sacrificadas que hayan sido cargadas sin
consentimiento del transportador (Regla XIX).

La pérdida del flete resultante del daño o pérdida de mercadería, será admitida como
avería gruesa, tanto cuando sea consecuencia de un acto de avería gruesa como cuando el
daño o la pérdida de la mercadería sean bonificadas como tal, pero del valor del flete
bruto perdido se deducen los gastos en que han incurrido los propietarios del flete para
ganarlo, incluyéndose los efectuados como consecuencia del sacrificio (conforme a la
Regla XV de York-Amberes, de 1974).

En síntesis, la masa acreedora está formada por la suma de todos los perjuicios
extraordinarios (daños y/o gastos) admisibles en avería común e indemnizables por este
motivo. Tales perjuicios pueden consistir en: a) daños o pérdidas de las mercaderías
embarcadas; b) daños sufridos por el buque, sus máquinas y/o aparejos; c) pérdida
total o parcial del flete relativo a mercaderías pérdidas o dañadas y d) gastos
extraordinarios. También integran la masa acreedora los gastos de liquidación, por ej.
los honorarios del liquidador y de los peritos, si los hay.
La masa deudora (quién ha de pagar): Pagará el buque y los cargadores
salvados.

La masa deudora está constituida por todos los bienes salvados más todos los bienes que
integran la masa acreedora, pues, de no ser así, percibirían una indemnización integra sin
contribuir, como los demás, al pago de ella. Está integrada por los valores de los
elementos que forman la aventura marítima beneficiada en común por acto de avería
gruesa, es decir, el buque, el flete y la carga.

En general, la contribución debe hacerse sobre los valores reales netos de los bienes a la
terminación de la aventura, a cuyos valores se agrega las sumas bonificadas como averías
gruesas, excepto el valor de la carga que será el que tenga al momento de la descarga, el
cual será acreditado como anteriormente se dijo.

El buque contribuye según su valor en el estado en que se halle a su llegada (en estado de
avería). Para obtener el valor en estado de avería hay que deducir el costo de las
reparaciones realizadas como consecuencia del acto de avería gruesa.

La carga participa como hemos dicho precedentemente, pero esta incluye el costo del
seguro y el flete, a menos que este no se halle a riesgo del propietario de la mercadería,
pero son deducidos los derechos de importación, las averías particulares, y en general
todo gasto que el propietario de la mercadería hubiera realizado para alcanzar ese valor
contribuyente. La carga sacrificada también se incluye, pues de otra manera su propietario
se beneficiaría con una indemnización total de la expedición.

El flete concurre con su valor convenido entre el transportador y el cargador, previa

deducción de los salarios y gastos de manutención de los tripulantes que no se hubieran
devengado para ganar el flete si el buque y la carga se hubieren perdido totalmente en el
momento de llevarse a cabo el acto de avería común, siempre que hayan sido admitidos
en avería común.

El flete contribuye a la avería gruesa solamente cuando está a riesgo del transportador y
es ganado efectivamente o bonificado como avería gruesa, es decir cuando la adquisición
de ese flete por el armador dependa de la buena llegada de las mercancías contribuirá con
su valor bruto al que se deducirán los gastos y remuneraciones de la tripulación que no se
hubieran devengado para ganar el flete si el buque y la carga se hubiesen perdido
totalmente en el momento del acto de avería gruesa y a este valor se sumará, igual que
hemos comentado al hablar del buque, la cantidad admitida en avería gruesa o común,
como también podemos ver en el siguiente ejemplo hipotético:

Flete bruto recibido…………………………………. 5.000.000

Costos ocurridos después de la avería………………. 1.000.000
Total…………………………………………………. 4.000.000
Suma admitida en avería gruesa o común…………… 300.000
Valor contribuyente………………………………….. 4.300.000

Siempre con relación al flete, nos referimos a dos situaciones ajenas al contrato de
transporte sin fletamento, es decir, al documentado solamente mediante un conocimiento
de embarque: contribución del flete en el fletamento al tiempo y contribución del flete en
el fletamento por viaje (voyage-charter).
En el fletamento a tiempo (time-charter) el valor del flete debido por el cargador al
transportador solo participa en la avería gruesa cuando la mercadería está a bordo, cuando
el flete está a riesgo del transportador y cuando esta convenido "por viaje”.

No contribuyen los equipajes de los pasajeros y de los tripulantes, ni los efectos

personales que no hayan sido embarcados bajo conocimiento de embarque, ni el correo,
ni las personas embarcadas a bordo.

La carga, al igual que los demás intereses contribuirá con su valor al terminar la aventura.
Este valor es el CIF, salvo el supuesto que el flete tuviera que ser pagado en destino (Flete
a riesgo del armador) en cuyo caso el valor contribuyente sería el formado por el importe
de la mercancía, más seguro.

Si parte de la mercancía ha sido sacrificada, su valor se sumará, como hemos visto, al de

la mercancía salvada y cómo podemos observar en el siguiente ejemplo hipotético:

Mercancía salvada……………………………… 20.000.000

Mercancía sacrificada………………………….. 6.000.000
Valor contribuyente…………………………….. 26.000.000

Determinación de la contribución

Luego de conocido el monto de la masa acreedora y deudora, se relacionan ambas a fin

de obtener el cociente, que se proyecta sobre cada uno de los valores de la masa deudora,
lográndose en consecuencia la contribución de dichos valores y la determinación del saldo
de ellos. Un pequeño ejemplo de esto podría ser el siguiente: La fórmula a utilizar,
entonces es la siguiente:

X/100 = M.A./ M.D.

MA = Masa acreedora
MD = Masa deudora

Por lo tanto, x que es la contribución resulta ser:

X = 100 x M.A/M.D

Si la masa acreedora registra un valor total de cuarenta y cinco mil pesos ($ 45.000) y la
deudora de doscientos mil pesos ($ 200.000), la fórmula de referencia se expresaría del
siguiente modo:

X/100 = 45000/200000

Entonces

X = 100 x 45000 / 200000 = 22,5 %

El porcentaje que obtenemos nos indicará cual ha de ser, en el ejemplo con el cual
operamos, el porcentaje o cuota de contribución que deberá soportar cada uno de los
intereses vinculados a la expedición.
El 22,5 %, establecido en este ejemplo deberá aplicarse sobre el valor asignado a cada
uno de los intereses contribuyentes, de modo que se cubra el valor total fijado a la masa
acreedora.

La liquidación se lleva volcando los valores a una moneda estable, en donde los gastos y
los daños se calculan al tipo de cambio vigente en la fecha en que se efectúan, y los valores
contribuyentes a las fechas respectivas en que deben fijarse.

El tema del tipo de cambio aplicable tiene gran significación sobre todo durante períodos
de inestabilidad en los mercados monetarios, ya que el resultado puede consistir en
beneficios y pérdidas para los distintos interesados.

Ejemplo 1:

1. Masa acreedora

a) Echazón de mercadería. Conocimiento Nº1 50.000.-

b) Flete Mercadería echada 3.000.-
c) Daños sufridos por el buque 10.000.-

2. Masa Deudora:

a) Valor del Buque en estado de avería 205.000.-

b) Daños al buque 10.000.-
c) Valor del flete 6.500.-
d) Valor mercadería Conocimiento Nº1 50.000.-
e) Valor mercadería Conocimiento Nº2 60.000.-

3. Total masa deudora 331.500.-

4. Porcentaje de contribución

Masa acreedora 63.000.-

Masa deudora 331.500.-

Porcentaje = MA 63.000.- = 1.9 o sea 19%

MD 331.500.-

Ejemplo 2:

1. Masa acreedora

a) Créditos del armador

Daños al buque 10.000.-
Fletes perdidos 2.000.-
b) Créditos de la carga
Mercaderías sacrificadas 38.000.-

Total masa acreedora 50.000.-

2. Masa deudora

a) Valor del buque en estado de avería 650.000.-

b) Daños al buque admitidos en avería común 10.000.-
c) Valor de los fletes netos 40.000.-
d) Valor mercaderías sacrificadas 38.000.-
e) Valor mercaderías salvadas 62.000.-

Total masa deudora 800.000.-

3. Porcentaje de contribución
Masa acreedora 50.000.-
Masa deudora 800.000.-

Porcentaje = MA/MD x 100 = 6,25%

4. Reparto de contribución y saldo

a) Buque y flete

Valor del buque 650.000.-

Daño al buque 10.000.-
Valor flete 40.000.-
Total 700.000.-

Contribución = 700.000 x 0, 0625 = 43.750

Recibe

Daño al buque 10.000.-

Flete perdido 2.000.-
Total 12.000.-

Saldo a cobrar

Contribución – Percepción = 43.750 – 12.000 = 31.750.-

c) Mercadería sacrificada

Contribuye = 38.000 x 0,0625 = 2.375.-

Recibe 38.000.-
Saldo a cobrar 35.625.-

d) Mercadería salvada

Contribuye = 62.000 x 0,0625 = 3.875.-

Recibe = Cero
Saldo a pagar 3.875.-
La avería gruesa en la industria marítima
Imagine un barco lleno de carga y algo desafortunado sucede durante su travesía, tal
como: un incendio a bordo (tal vez debido a una declaración incorrecta de carga peligrosa)
o el barco queda varado o puesto a tierra debido a la avería de la maquinaria o hay un
colapso de la pila de contenedores a bordo de un barco portacontenedores (tal vez debido
a una mala declaración de pesos de los contenedores) o el barco queda atrapado en una
fuerte tormenta y parte de la carga a bordo del barco se ha desplazado debido a las fuertes
condiciones meteorológicas que ponen en peligro la estabilidad del buque o cualquier otra
situación peligrosa para la asegurar la vida en el mar causada por circunstancias naturales
o no naturales.

En los casos en que se dice que todo el viaje o la carga o el buque están en peligro, el
capitán del buque y / o el propietario del buque tiene la obligación moral de tomar una
decisión con respecto a la seguridad del buque, la carga y lo más importante la seguridad
de la tripulación y esto puede requerir que el Capitán del buque haga algo extraordinario
para salvar el barco, la carga y la tripulación. Este extraordinario evento puede involucrar:

1.- Desechar alguna carga: Podría ser la carga que está afectando la estabilidad del barco
en condiciones meteorológicas adversas, como se mencionó anteriormente o para reducir
el peso a bordo del barco para intentar reflotar.
2.- La necesidad de hacer algunas reparaciones de emergencia al barco debido a que
algunas cargas pueden dañarse.

En los casos en que el buque y / o la carga hayan sufrido pérdidas para salvar el viaje, el
propietario del buque podrá declarar la “Avería Gruesa“. Todas las partes, incluidos los
exportadores o consignatarios cuyas cargas fueron descargadas de forma segura, también
tendrían que aportar una parte (basada en una participación o porcentaje) a las partes
afectadas, que podría ser el propietario del buque, el exportadores o consignatarios cuyas
mercancías se arrojaron o dañaron en el proceso de preservación de la seguridad del barco
y / o tripulación.

Digamos, por ejemplo, que el barco es un barco portacontenedores y hay 100

contenedores a bordo de 100 clientes. Uno de los contenedores se incendió a bordo y se
extendió a otros 9 contenedores y los 10 contenedores tuvieron que arrojarse por la borda
para salvar el resto de los contenedores y la flotabilidad del buque; en total se salvan 90
contenedores, el barco y la tripulación.

Dado que el barco, la carga y la tripulación se salvaron debido a esta acción, la carga total
de la pérdida se compartirá entre los 100 clientes y no solo entre los 10 clientes cuya carga
se arrojó por la borda.

Siempre es una decisión difícil para la tripulación del barco tomar las medidas adecuadas
para salvar los intereses de los propietarios de la carga y del buque. Las limitaciones de
tiempo en tales exigencias no permiten a la tripulación del barco decidir qué carga
desembarcar y cual desechar. En consecuencia, surgiría un acalorado debate entre los
propietarios de buques y carga respecto de la carga que se ha echado por la borda y cuyos
intereses se han visto comprometidos.
Avería particular

La Avería Particular, es aquella que produce un daño y gasto ajeno a la Avería Gruesa,
esta tiene como fundamento, el carácter accidental ajeno a toda medida que deba tomarse
en beneficio de la “Aventura Común” y puede tener un alcance diferente. Así puede
representar un daño parcial o un daño total, dependiendo de su alcance en relación con el
valor asegurado.

Es decir, una avería particular es todo perjuicio parcial del objeto asegurado o los gastos
que, sin alcanzar el importe total asegurado, hayan sido realizados en razón de la
materialización de un riesgo cubierto por el seguro, pero que no redunden en beneficio de
los demás intereses si se trata de una aventura marítima y que no constituya avería gruesa
ó común, tampoco se producirá distribución de la avería; el gasto o el daño de ésta serán
soportados por su dueño y en consecuencia, la liquidación de las averías particulares
afecta a la ejecución de los contratos de fletamento y de seguro y en donde los casos
legales de avería simple no tienen carácter limitativo.

Los elementos característicos de la avería particular son:

 Que el perjuicio o daño, no redunda en beneficio o utilidad común de los

interesados en la expedición.
 El hecho que da origen al daño resulta indiferente.
 Las consecuencias del gasto o sacrificio los soporta el titular del bien dañado o
sacrificado.

De acuerdo con estos elementos puede definirse la avería particular o simple, como
aquellos perjuicios, cualquiera que sea su origen, que no hayan redundado en beneficio y
utilidad común de todos los interesados en la expedición marítima, razón por la cual las
averías particulares, tienen un carácter residual, pues todos los daños o gastos que no sean
averías gruesas, serán particulares.

Las averías simples se dividen en dos clases:

1.- Averías-daño: Las averías-daños del buque son todos los daños sobrevenidos al
buque por vicios del mismo, por accidente de mar o por fuerza mayor. Las averías-daños
del cargamento, son los daños ocurridos a la carga por vicio de ella, accidente de mar,
fuerza mayor o negligencia de la tripulación.

2.- Averías-gasto: Entre las averías-gastos están los salarios y alimentos de la tripulación
del buque detenido por orden legítima o fuerza mayor, siempre que el fletamento
estuviese contratado por un tanto el viaje.

Es decir, esta clase de averías se caracterizaban porque, diversamente a las comunes,

tienen un origen involuntario y sus daños o gastos recaen sobre quien los origina o
provoca, en definitiva, todo daño o gasto causado durante la aventura marítima que no
sea avería gruesa se reputa avería particular.
Cuando existe un daño o gasto y falta alguno de los requisitos de la avería común, estamos
en presencia de un acto de avería simple. Consecuentemente, el deber de todos de
contribuir proporcionalmente al valor de los intereses salvados se sustituye por el
principio general de que la cosa perece para su dueño. Como se ha dicho, ya no se hace
en la actual legislación referencia expresa a las mismas, debiendo estar a las normas
generales en materia de responsabilidad civil a la hora de ser reclamadas.

Es importante resaltar los siguientes puntos para la comprensión del concepto:

 Una Avería Simple debe ser Extraordinaria.

 Una Avería Simple no debe ser Intencional.
 Una Avería Simple es toda avería que no está dentro del grupo de las llamadas
“Gruesas o Comunes”
 Los Gastos Simples a cargo del Buque no deben considerarse averías ya que son
comunes a la actividad.
 Los gastos por concepto de averías simples son soportados por el dueño del buque
o quien ha pagado el gasto.
 Si una avería Simple se demuestra que es gruesa por ejemplo por su
intencionalidad, quien ha soportado el gasto tiene derecho a recuperar el importe
pagado.
Nuestra legislación no contiene una enumeración exhaustiva de los supuestos de avería
simple o particular, razón por la cual expresaremos algunos supuestos que doctrinara y
jurisprudencial se han venido señalando, por lo tanto, serán averías simples o particulares,
por regla general, todos los gastos y perjuicios causados en el buque o en su cargamento
que no hayan redundado en beneficio y utilidad común de todos los interesados en el
buque y su carga, y especialmente las siguientes:

1. Los daños que sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga,

así por vicio propio de la cosa como por accidente de mar o por fuerza mayor, y
los gastos hechos para evitarlos y repararlos.
2. Los daños y gastos que sobrevinieren al buque en su casco, aparejos, armas y
pertrechos, por las mismas causas y motivos desde que se hizo a la mar en el
puerto de salida hasta que ancló y fondeó en el de su destino. La mención de casco
y aparejo, armas y pertrecho, debe interpretarse de acuerdo con la navegación
moderna, por lo que serán las averías, todos los daños y gastos que recaigan sobre
el buque como Universidad del Derecho, esto, es, sobre las partes constitutivas o
pertenencias y no sobre los simples accesorios.
3. Los daños sufridos por las mercaderías cargadas sobre cubierta, excepto en la
navegación de cabotaje, si las Ordenanzas marítimas lo permiten.
4. Los sueldos y alimentos de la tripulación cuando el buque fuere detenido o
embargado por orden legítima o fuerza mayor, si el fletamento estuviere
contratado por un tanto el viaje.
5. Los gastos necesarios de arribada a un puerto para repararse o aprovisionarse.
6. El menor valor de los géneros vendidos por el Capitán en arribada forzosa, para
pago de alimentos y salvar a la tripulación, o para cubrir cualquiera otra necesidad
del buque, a cuyo cargo vendrá el abono correspondiente.
7. Los alimentos y salarios de la tripulación mientras estuviere el buque en
cuarentena.
 8. El daño inferido al buque o cargamento por el choque o abordaje con otro, siendo
fortuito e inevitable. Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del Capitán,
éste responderá de todo el daño causado.
9. Cualquier daño que resultare al cargamento por faltas, descuido o baraterías del
Capitán o de la tripulación, sin perjuicio del derecho del propietario a la
indemnización correspondiente contra el Capitán, el buque y el flete.

Las características de una avería simple o particular son las siguientes:

 Origen accidental.
 Referida a un solo interés.
 Naturaleza externa.

En cuanto al contrato del seguro marítimo, el valor de lo que se asegura es el elemento

fundamental para determinar el alcance de la indemnización que corresponde, una vez
que el objeto asegurado ha sufrido daño o pérdida. El valor asegurado se tiene como punto
de partida para conocer el alcance del siniestro.

El valor de la cosa asegurada no siempre es coincidente con el valor asegurado, y puede

ser o porque se han contratado diferentes contratos de seguro para una misma cosa, ya
sea porque el que contratante asegurado o tomador no ha establecido correctamente el
valor asegurado ya consignando un valor superior o uno inferior.

En cualquiera de los casos la medida en que el valor asegurado viene generalmente

regulado en la póliza, la determinación del valor del bien asegurado, constituye un
elemento imprescindible para establecer un medio seguro a la hora de determinar el daño
o pérdida, en referencia a la cuantificación económica.

En cuanto al valor declarado de la mercancía, permita incluir el de los costes de transporte

y seguro y también el mayor valor estimado en la cantidad que razonablemente puede
obtenerse de la venta de las cosas, si éstas llegan en buen estado al destino.

Diferencias entre averías particulares y comunes

Al hablar de avería se trata de un concepto muy extenso, toda vez que por avería se pueden
tener en cuenta todos los daños, gastos o pérdidas que ocurren durante el transcurso de la
aventura marítima; esos daños o pérdidas pueden ser sufridos por la carga, el buque o el
flete.

De lo anterior se desprende la clasificación existente de las averías, en las que se puede

encontrar por una parte la avería particular y por la otra la avería común o general.

La importancia en diferenciar entre avería general y avería simple no obedece a un simple

capricho de la doctrina, pues, aunque similares a simple vista, las dos figuras generan
efectos jurídicos y económicos completamente distintos los cuales afectan a los distintos
actores o elementos involucrados en la expedición marítima, determinando así si el daño
o gasto tendrá que ser soportado solo por quien lo sufrió, o si por el contrario deberá haber
una contribución común para reparar el perjuicio que sufrieron unos, para preservar la
seguridad de otros. Entre las diferencias podemos mencionar las siguientes:
a) Por su origen. La diferencia fundamental, en cuanto al origen, radica en la
voluntariedad, ya que en la avería simple vemos que, "no hayan redundado en beneficio
y utilidad común"; mientras que por el concepto de avería común observamos que es
preciso que concurran voluntariedad, riesgo conocido y efectivo. Podríamos aclarar que
en la avería común es necesario la existencia de "motu propio" amén de los requisitos ya
formulados.
b) Por su finalidad. Es claro que mientras en la avería común hay deliberalidad ésta por
el contrario no existe en la avería simple; así, también la avería común persigue el
salvamento del buque y cargamento, mientras que este fin no es el resultado en la avería
simple.
c) Por sus efectos. El dueño de la cosa que dio lugar al gasto o recibió el daño, soportará
las averías simples o particulares. En avería común, la contribución u obligación de los
distintos intereses vinculados para soportar el sacrificio o gasto efectuado sobre las bases
convenidas (todos ponen).

Prescripción de la acción de avería

El plazo de prescripción de las acciones derivadas de la avería gruesa varía según se haya
firmado o no el compromiso de avería.

a) Ausencia de compromiso: La prescripción se opera en el plazo de un año a partir de la

conclusión de la descarga en el puerto en que concluyó el viaje.
b) Existencia de compromiso de avería firmado: La prescripción se opera en término de
cuatro años, contados desde la fecha de firma del compromiso. En el caso de que una de
las partes firmantes accione judicialmente, se autoriza al tribunal a conceder un plazo
suplementario de conformidad con las circunstancias del caso y durante la vigencia de
éste queda suspendida el término de la prescripción.
c) Plazo de prescripción de la acción ejecutiva: La prescripción es de un año contado
desde el reconocimiento de la liquidación efectuada por la parte o por decisión judicial.

Reglas de York-Amberes (resumen)

A nivel general, las reglas de York y Amberes se utilizan para definir los derechos y las
obligaciones tanto de los propietarios de una embarcación como de la carga que se
encuentra almacenada en ella cuando se presenta una situación de avería marítima.

Asimismo, debes saber que las reglas de York y Amberes son actualizadas con frecuencia
por parte del Comité Marítimo Internacional, el cual tiene el objetivo de fortalecer las
reglas marítimas a nivel mundial, globalizar sus estándares y generar conexiones con
diferentes organizaciones internacionales. La última actualización de dichas reglas tuvo
lugar en el año 2016 y, en el siguiente punto, te brindaremos más detalles sobre lo pactado.

No son normas jurídicas, sino reglas prácticas de carácter voluntario internacional para la
liquidación de las averías y que pueden ser aplicadas en el Derecho Marítimo al
especificar que “los interesados en la justificación y liquidación de las averías podrán
convenirse y obligarse mutuamente en cualquier tiempo acerca de la responsabilidad,
liquidación y pago de ellas”.
Constituyen un agrupamiento de normas de carácter privado dirigidas a lograr un régimen
internacional uniforme de la avería gruesa por vía convencional, que fueron aprobadas en
sucesivas conferencias especialmente convocadas por diversas organizaciones privadas
interesadas en el tema. Estas reglas están compuestas por siete reglas designadas
alfabéticamente (A a G), que contienen principios generales, y Veintidós reglas numéricas
(1 a XXII), que enuncian casos concretos de daños y gastos admisibles en avería gruesa,
valores contribuyentes, etc.

Regla A: definición de avería común y su contribución

Existe un acto de avería común solamente cuando intencionada y razonablemente, se

realiza un sacrificio o se contrae un gasto extraordinario para la seguridad común, con el
fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común.
Los sacrificios y gastos de avería común (masa activa) serán soportados por los diversos
intereses contribuyentes (masa pasiva), sobre las bases establecidas a continuación (en
relación con la Regla G). Como vemos esta regla tiene dos apartados: el primero es la
definición y el segundo trata de la contribución. Viene bien que estén juntos, ya que una
cosa es el acto y otra la contribución, y es un grave error confundir el acto de avería común
con la contribución por la avería común.

Elementos:
1-. Debe tratarse de un acto voluntario, intencional: el daño, sacrifico o gasto
extraordinario debe ser hecho u ordenado voluntariamente por el Capitán.

2-. Debe existir un peligro: la avería gruesa supone la existencia de un peligro común,
es decir, que amenace a todos los intereses de la expedición y no solo a uno de ellos. El
peligro debe revestir gravedad y además debe ser real, efectivo y actual. El Capitán es
quien debe apreciar la magnitud y característica del peligro.

3-. Debe haber responsabilidad del gasto o sacrificio realizado: Esto significa que,
ante la situación de peligro, las consecuencias de las órdenes del capitán (daño, gasto,
sacrificio) no deben ser más gravosas que las del peligro que se quiere evitar.

4-. Seguridad común y obtención de un resultado útil: el acto de avería gruesa debe
seguir la seguridad de todos los intereses puestos en juego en la expedición. Si el gasto se
hace en interés o seguridad de uno solo de los elementos no es avería gruesa.

Otras reglas alfabéticas de York-Amberes

REGLA “B”: se refiere a la contribución y establece que los sacrificios y gastos por
avería gruesa deben ser soportados por todos los interesados en la expedición. Buque,
Carga y flete.

REGLA “C”: determina que “solamente las pérdidas, daños o gastos que sean directa
consecuencia del acto de avería común serán admitidos como averías gruesas. Las
pérdidas o daños sufridos x el buque o su cargamento como consecuencia de demora, ya
sea en el viaje o con posterioridad, tales como la detención, y cualquier perdida indirecta
como la de mercadería, no serán admitidas como avería gruesa.
REGLA “D”: se refiere a la culpa. Establece que, si el gasto o sacrificio se debió a la
culpa de una de las partes comprometidas en la aventura, igual procederá la contribución,
sin perjuicio de las acciones que puedan ejercerse contra el que incurrió en la culpa.

REGLA E: Se refiere a la prueba y pone a cargo de quien alegue un acto de avería gruesa,
acreditarlo, es decir, la carga de la prueba recae sobre la parte que reclama en avería
gruesa para demostrar que la pérdida o el gasto reclamado es propiamente admisible como
avería gruesa. Todas las partes en la aventura marítima común deberán, tan pronto como
sea posible, proporcionar detalles de valor con respecto a su interés contributivo y, si
reclaman en avería gruesa, notificarán por escrito al liquidador de averías averías la
pérdida o el gasto con respecto al cual reclaman la contribución y aportan pruebas en
apoyo de la misma

REGLA “F”: Se refiere a los gastos extraordinarios. Cualquier gasto adicional incurrido
en lugar de otro gasto que hubiera sido admisible como avería gruesa se considerará
avería común y así se permitirá sin tener en cuenta el ahorro, si lo hubiere, para otros
intereses, pero sólo hasta el monto de la avería gruesa gasto evitado.

REGLA “G”: determina que la “liquidación de la avería gruesa debe practicarse, tanto
en lo referente a la estimación de las perdidas, como a la contribución sobre la base de
los valores en el momento donde termina la aventura”.

REGLAS NUMERICAS: Ahora bien, dejando a un lado las reglas alfabéticas, a

continuación, compartimos una lista sobre las reglas numéricas de York y Amberes, las
cuales determinan algunos criterios y definiciones acerca de otros riesgos marítimos
relacionados a las averías.

Regla I: Echar por la borda la carga.

Regla II: Pérdida o Daño por Sacrificios para la Seguridad Común.
Regla III: Extinción de incendios a bordo.
Regla IV: Eliminación de restos de naufragio.
Regla V: Varamiento voluntario.
Regla VI: Remuneración de salvamento.
Regla VII: Daños a Maquinaria y Calderas.
Regla VIII: Gastos de aligeramiento de un buque en tierra y daños consiguientes.
Regla IX: Carga, materiales del buque y provisiones utilizadas como combustible.
Regla X: Gastos en Puerto de Refugio, etc.
Regla XI: Salarios y manutención de la tripulación y otros gastos de entrada y salida a
un puerto de refugio, etc.
Regla XII: Daños a la carga en la descarga, etc.
Regla XIII: Deducciones del Costo de Reparaciones.
Regla XIV: Reparaciones Temporales.
Regla XV: Pérdida de carga.
Regla XVI: Monto Permitido por Carga Perdida o Dañada por Sacrificio.
Regla XVII: Valores Contributivos.
Regla XVIII: Daños al buque.
Regla XIX: Carga no declarada o declarada indebidamente.
Regla XX: Provisión de Fondos.
Regla XXI: Intereses sobre Pérdidas Permitidas en Avería Gruesa.
Regla XXII: Tratamiento de los Depósitos en Efectivo.
Regla XXIII: Prescripción de tiempo para contribuir al promedio general.

Averías-daño

1-. ECHAZON: Consiste en arrojar cosas al agua, para alijar el buque siempre que la
carga haya sido transportada de conformidad a los usos reconocidos en el comercio.
Ninguna echazón de la carga será bonificada como avería gruesa a menos que tal
cargamento sea transportado de acuerdo con las costumbres reconocidas del tráfico.

2-. EXTINCION DE INCENDIO: Solo se admite como avería gruesa los daños
causados al buque y a la carga o a uno de ellos, por el agua u otro procedimiento utilizado
para extinguir un incendio a bordo, pero no admite compensación de daños causados a
partes de buque y de la carga a granel o a bultos individuales de carga, que hubieren sido
afectados por el fuego.

3-. VARADURA VOLUNTARIA: La regla V establece que se liquidara como avería

gruesa todo daño sufrido a consecuencia de haberse varado intencionalmente el buque
por razones de seguridad común, como así también los daños sufridos para reflotar el
buque varado.

4-. FORZAMIENTO O PERDIDAS DE LAS VELAS: La regla VI admite como avería

gruesa la perdida de velas y mástiles a consecuencia de los esfuerzos hechos para zafar el
buque varado o para llevarlo a una profundidad menor por razones de seguridad.

5-. OBJETOS QUEMADOS COMO COMBUSTIBLE: La Regla IX dice que

solamente serán admitidos como avería gruesa cuando el buque hubiera tenido un amplio
aprovisionamiento de combustible.

6-. PERDIDA DE FLETE: La Regla XV establece que se considerará avería gruesa

cuando ha sido causada por un acto de avería gruesa o cuando el daño o la pérdida de la
carga se considere como tal carácter.