CREDITOS MARITIMOS

Un crédito es el derecho de una persona (acreedor) a cobrar una deuda sobre otra persona
(deudor), mientras que una garantía sirve para afianzar el cumplimiento de una
obligación o compromiso de una persona con el fin de asegurar un derecho de otra. La
garantía añade al crédito una seguridad, mediante la que el acreedor confiara en la
satisfacción de su derecho.

Siguiendo a la doctrina civilista la obligación es una situación jurídica, en la cual una

persona (acreedor) tiene un derecho, que pertenece a la categoría de los derechos
personales o de créditos y este derecho le permite reclamar un comportamiento de otra
persona (deudor), que soporta el deber jurídico de realizar a favor de aquél un
determinado comportamiento (deber de prestación) y así considerada, la obligación es la
correlación entre un deber y un derecho; el crédito y la deuda. La obligación incorpora,
de un lado, una deuda y de otro, una responsabilidad.

La deuda (Schuld) indica solamente el deber de realizar una prestación; la responsabilidad

(Haftung) es la sumisión o sujeción al poder coactivo del acreedor. El obligado debe pagar
y, si no paga, tiene que soportar que, con sus bienes, se pague al acreedor. El
cumplimiento de una obligación consiste en la realización de ésta en la forma y tiempo
previamente establecido, de manera que, si no se realizan en forma alguna, o se realizan
en forma distinta a la prevista estaremos ante el incumplimiento propiamente dicho o el
cumplimiento defectuoso respectivamente.

Tenemos entonces que el derecho que tiene alguien llamado acreedor para cobrar una
deuda es un crédito y si extrapolamos esta idea a la actividad marítima, por ejemplo, el
suministrador que proporciona el combustible a un buque para la realización de un viaje,
pagadero al término del viaje, se podrá apreciar un crédito marítimo nacido de esa
operatoria comercial.

El concepto de Crédito Marítimo (CM) es el centro gravitatorio de la regulación del

embargo preventivo (Ver Modulo 1 en esta Unidad Temática) desplegando dos efectos:

 Eficacia positiva: Basta su mera alegación.

 Eficacia negativa: Un buque solo puede ser embargado por un crédito marítimo.

El ejercicio de la navegación en general, y la práctica del comercio marítimo en particular,

han exigido siempre el aporte de grandes capitales, que se han ido ampliando en
proporción directa al aumento e importancia del tráfico, y sobre todo al incremento
progresivo del valor de los buques.

La utilización de los créditos marítimos ante cualquier transacción comercial que dentro
del tráfico marítimo se desarrolle, hoy en día, adquiere importancia, y más aún cuando se
pretende lograr uniformidad en el ámbito internacional sobre esta institución hecha
extensiva al Derecho Marítimo, como forma de garantizar la satisfacción total del
acreedor ante cualquier deuda contraída ya sea para la expedición, conservación o
reparación del buque.
La empresa de navegación necesita, como cualquier otra empresa, de recursos
financieros, básicamente para la compra de buques y el elevado importe de estas
inversiones exige la realización de cálculos económicos y financieros, obligando a las
empresas a recurrir al mercado de capitales para la adquisición de su material flotante,
por tanto, las instituciones conectadas con el crédito naval no tienen sólo por objeto hacer
posible la realización de una expedición sino el mantenimiento de todo un sistema de
expediciones, y en particular la renovación de la flota que integra la marina mercante, la
modernización de las unidades y la realización de las grandes reparaciones que éstas
requieren.

El crédito marítimo por la importancia que reviste dentro del desenvolvimiento de la

industria y el comercio de la navegación, constituye una forma de garantía que permite al
acreedor marítimo satisfacer sus intereses, y por tanto pueda calificarse como un derecho
real de garantía.

En los tratados de Derecho Marítimo es frecuente encontrar que la justificación histórica

del derecho de garantía atribuido a los acreedores marítimos estriba en el hecho de que el
buque constituye el único bien sobre el que los acreedores pueden ejercitar sus derechos
en virtud de la existencia de la limitación de la responsabilidad de que goza el naviero,
quien únicamente responde con los bienes que arriesga al mar o los que pueda producir
como consecuencia de su explotación en un determinado viaje.

Una de las particularidades del Derecho Marítimo a través de los tiempos radica en el
hecho que el buque, junto con sus fletes ha constituido una especie de patrimonio
separado (fortuna de mar), que se contrapone al patrimonio terrestre (fortuna de tierra),
hallándose cada uno de ellos sujeto a su propio régimen jurídico.

La fortuna de mar la definimos entonces como el patrimonio afectado a la responsabilidad

marítima, y al cual el propietario o el armador del buque pueden limitar dicha
responsabilidad, en donde la unicidad del buque se mantiene conceptualmente incluso
dentro del patrimonio naval, en el que se distingue tantas fortunas de mar como buques
explote el armador, esto por la condición de patrimonio independiente que posee cada
nave respecto a las demás.

La idea del buque como patrimonio separado da cobijo a dos instituciones típicas de la
navegación comercial: la limitación de la responsabilidad del armador a la respectiva
fortuna de mar, y los créditos marítimos privilegiados.

La fortuna de mar es una institución muy antigua del Derecho marítimo, propia de los
sistemas legales civilistas, que consiste en considerar a cada buque como un patrimonio
especial y separado de los restantes bienes que su propietario o armador mantenga en
tierra, y aún del resto de su flota. La consecuencia de esta separación es que las deudas
que surjan al explotar un buque sólo pueden hacerse efectivas en el mismo buque y no en
los restantes bienes de su propietario o armador.

Desde el mismo momento que comienza la construcción de un buque en el panorama

jurídico se da lugar a una serie de vínculos obligacionales que posibilitan su desarrollo en
el mar o en los ríos.
Los denominados créditos marítimos o navales o navieros son fuente de esas obligaciones
que han sido tuitivas por el derecho desde hace tiempo atrás, quizás desde el mismo
nacimiento del derecho, bien por regulación directa de los países ribereños o con marinas
mercantes o a través del uso inveterado, consuetudinario, de la denominada lex
mercatoria.

En resumen, los créditos marítimos surgen o tienen su génesis en causas, hechos, actos,
controversias y sucesos que se dan en el mar, relacionados directa o indirectamente con
el nacimiento, desarrollo, explotación y extinción de un buque.

Esos créditos marítimos son fuente de obligaciones en donde el derecho hace su debut
regulatorio a fin de determinar aspectos como la existencia, prueba, garantías como el
embargo y las soluciones, o pago de esos créditos entre otros, asimismo, decimos que las
necesidades de la navegación han requerido y requieren para su desarrollo, importantes
inversiones, grandes capitales sujetos a sus propios riesgos.

Debido a su valor económico y su consideración como unidad productiva, el buque se ha

contemplado históricamente como un patrimonio separado que sirve como garantía para
el cobro de aquellos créditos nacidos con ocasión de la navegación y explotación del
mismo, ya que el buque como patrimonio de la empresa naviera es garantía de las
obligaciones nacidas por su explotación, ya sean contractuales (construcción, reparación
o aprovisionamiento) como extracontractuales (responsabilidad por abordajes,
salvamentos etc) por los cual los acreedores marítimos tienen este elemento patrimonial,
el buque, como uno de los más importantes objetos de ejecución para, llegado el momento
materializar su crédito.

El patrimonio naval constituido por el buque y sus accesorios ha sido dotado para el pago
de determinados créditos por los llamados “créditos privilegiados” o “privilegios
navales”, cuyos titulares gozan de un carácter preferente y un derecho de persecución
sobre el buque; el pago de tales créditos afecta el patrimonio naval. Si se vuelve al ejemplo
anterior, el acreedor marítimo es el que ha suministrado el combustible, es el titular de un
crédito marítimo cuya peculiaridad es la afección del buque, es decir, si transcurrido el
viaje no se paga la deuda, el acreedor podrá tomar el barco y venderlo en pública subasta
para cobrarse lo debido por el deudor.

Es necesaria hacer la distinción entre crédito marítimo y crédito marítimo privilegiado.

El primero es todo crédito nacido con ocasión de la navegación marítima, el segundo es
el mismo crédito dotado de la prerrogativa de persecución, realización y preferencia en la
venga judicial del buque afectado al pago del crédito.

Los créditos marítimos surgen o tienen su génesis en causas, hechos, actos,

controversias y sucesos que se dan en el mar, relacionados directa o
indirectamente con el nacimiento, desarrollo, explotación y extinción de un buque.

Los créditos marítimos privilegiados son aquellos que surgen de la utilización, disfrute o
explotación de una embarcación, y por imperio de la ley, ya sea nacional o por
convenciones internacionales, se entiende como el derecho que la ley reconoce a un
acreedor en razón de la calidad y causa de su crédito.
Es decir, se entiende por Privilegios Marítimos aquellos créditos a los que la Ley les
atribuye una categoría especial, caracterizados por la posibilidad de ser ejercitados
directamente sobre el buque, independientemente de quien lo opere, y sin que se requiera
algún tipo de formalidad registral o sentencia previa.

Un crédito marítimo puede tener una o varias causas que son:

1. Pérdidas o daños causados por la explotación del buque.

2. Muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en el agua, en relación directa
con la explotación del buque.
3. Operaciones de asistencia o salvamento o todo contrato de salvamento, incluida, si
corresponde, la compensación especial relativa a operaciones de asistencia o salvamento
respecto de un buque que, por sí mismo o por su carga, amenace causar daño al medio
ambiente.
4. Daño o amenaza de daño causados por el buque al medio ambiente, el litoral o intereses
conexos; medidas adoptadas para prevenir, minimizar o eliminar ese daño; indemnización
por ese daño; los costos de las medidas razonables de restauración del medio ambiente
efectivamente tomadas o que vayan a tomarse; pérdidas en que hayan incurrido o puedan
incurrir terceros en relación con ese daño.
5. Gastos y desembolsos relativos a la puesta a flote, la remoción, la recuperación, la
destrucción o la eliminación de la peligrosidad que presente un buque hundido,
naufragado, embarrancado o abandonado, incluido todo lo que esté o haya estado a bordo
de un buque, y los costos y desembolsos relacionados con la conservación de un buque
abandonado y el mantenimiento de su tripulación.
6. Todo contrato relativo a la utilización o al arrendamiento del buque formalizado en
póliza de fletamento o de otro modo.
7. Todo contrato relativo al transporte de mercancías o de pasajeros en el buque
formalizado en póliza de fletamento o de otro modo.
8. Las pérdidas o los daños causados a las mercancías (incluidos los equipajes)
transportadas a bordo del buque.
9. La avería gruesa.
10. El remolque.
11. El practicaje-
12. Las mercancías, materiales, provisiones, combustibles, equipo (incluidos los
contenedores) suministrados o servicios prestados al buque para su explotación, gestión,
conservación o mantenimiento.
13. La construcción, reconstrucción, reparación, transformación o equipamiento del
buque.
14. Los derechos y gravámenes de puertos, canales, muelles, radas y otras vías
navegables.
15. Los sueldos y otras cantidades debidas al capitán, los oficiales y demás miembros de
la dotación en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los de repatriación
y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre.
16. Los desembolsos hechos por cuenta del buque o de sus propietarios.
17. Las primas de seguro (incluidas las cotizaciones de seguro mutuo), pagaderas por el
propietario del buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con
el buque.
18. Las comisiones, corretajes u honorarios de agencias pagaderos por el propietario del
buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque.
19. Toda controversia relativa a la propiedad o a la posesión del buque.
20. Toda controversia entre los copropietarios del buque acerca de su utilización o del
producto de su explotación.
21. Una hipoteca inscrita o gravamen de la misma naturaleza que pesen sobre el buque.
22. Toda controversia resultante de un contrato de compraventa del buque.

Institutos de Crédito Marítimo

El comercio marítimo ha requerido y requiere para su desarrollo importantes inversiones,

sujetas al riesgo de la navegación. Los capitales han ido aumentando en proporción
directa al aumento e importancia del tráfico marítimo.

Las actuales empresas de navegación operan como sociedades anónimas con abundante
capital y recurren a la emisión de obligaciones o Debentures para obtener recursos
adicionales.
Las instituciones del crédito marítimo fueron perdiendo su importancia original, pero aún
tienen utilidad para los pequeños y medianos armadores que no disponen de otros recursos
para obtener capital operativo.

La Ley de la Navegación regula las dos instituciones principales del Crédito marítimo:

 La hipoteca naval.
 Los privilegios marítimos.

Hipoteca Naval

El buque es un bien mueble por naturaleza, pero con la característica excepcional que
puede ser hipotecado, ya que esta figura jurídica fue creada inicialmente solo para los
bienes inmuebles.

El ejercicio de la actividad naviera requiere la inversión de cuantiosos capitales, tanto

para la compra y renovación de los buques y para cubrir los elevados gastos de
explotación, lo que generalmente impone al armador la necesidad de procurarse fondos a
través del crédito. Tal circunstancia presupone la exigencia de constituir las
correspondientes garantías y, al respecto, la hipoteca sobre buques aparece como el
instrumento más adecuado para obtener dichos fondos, especialmente cuando se trata de
financiar su construcción. Sin embargo, la hipoteca naval ofrece al acreedor hipotecario
una garantía bastante relativa, ya que debe soportar la preferencia en el cobro que la ley
reconoce a ciertos acreedores con privilegios marítimos.

Dentro del Derecho Marítimo la utilización de esta forma de garantía, viene a

complejizarse, por las propias características del buque como bien mueble, la aplicación
de la garantía real sobre este, toda vez que la prenda conllevaría a la desposesión de este
de su deudor, situación contradictoria en la dinámica del comercio marítimo, porque el
deudor debía conservar el buque bajo su explotación, precisamente, para poder cumplir
su obligación económica con el acreedor, no siendo efectiva la prenda sin desposesión,
pues la misma se convertía en la discreción de este sujeto; motivo por el cual la prenda
del buque se hizo inoperante, pues el desplazamiento de la posesión a favor del acreedor
pignoraticio desembocaba en la inmovilización del buque, incompatible con su finalidad.
Es por ello, que el derecho real de garantía más utilizado en la práctica jurídica, desde los
propios inicios del desarrollo del comercio marítimo, ha sido la hipoteca, ya que en esta
se sustituyó el desplazamiento por la inscripción, facilitando la ficción de considerar al
buque como cosa inmueble a esos efectos; laguna suplida, posteriormente, al disponerse
que pueden ser objeto de hipoteca los buques mercantes.

La hipoteca es una forma de garantía que se constituye contractualmente y tiene que

constar en documento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el
registro Nacional de Buques, dando lugar a un derecho real a favor del acreedor
hipotecario, aunque por la presente regulación termina siendo una garantía bastante
relativa.

La hipoteca naval, como garantía real, tiene por objeto asegurar el cumplimiento de una
obligación, la hipoteca naval es así accesoria respecto de la obligación “principal” y
significa que el buque queda sujeto directa e inmediatamente, cualquiera que sea su
poseedor, al cumplimiento de la obligación para cuya seguridad fue constituida la
hipoteca naval. Incluso aunque el buque sea propiedad de un tercero ajeno por completo
a la obligación principal, el acreedor hipotecario dispone de un derecho de persecución
del buque (reipersecutoriedad) e, incluso, si persiste el incumplimiento, del derecho a la
venta forzosa del mismo para satisfacer la obligación principal (ius distrahendi) y a cobrar
con prioridad (con importantes excepciones legales) con el precio de remate o venta.

Podemos decir que la hipoteca naval es un contrato accesorio de otro principal al que
garantiza por medio de la afección real del buque, pero también puede ser un contrato por
el que aparece un derecho real de hipoteca sobre el buque.

En la práctica, la obligación habitual garantizada con la hipoteca naval es el préstamo o

crédito bancario para comprar el buque o para financiar la construcción del mismo, sin
embargo, la hipoteca naval puede constituirse en garantía de toda clase de obligaciones.

Jurídicamente la Hipoteca Naval está regulada en la Ley de Navegación a través de los

arts. 499 a 514, los aspectos más importantes de su regulación son:

 La hipoteca naval puede ser constituida sobre todo buque de matrícula nacional
de diez (10) o más toneladas de arqueo total (art.499). También se puede constituir
sobre buques en construcción del mismo tonelaje (art. 502) y sobre artefactos
navales habilitados (art. 514).
 Los buques de menos de 10 toneladas, solo pueden ser gravados con prenda, (art.
499).
 A diferencia de la hipoteca civil que se constituye por escritura pública, la
hipoteca sobre un buque puede constituirse por Escritura Pública o por
Documento Privado Autenticado. (art. 501).
 El art. 503 establece el contenido del instrumento de constitución de la hipoteca
naval: datos del acreedor y del deudor, datos de individualización del buque,
naturaleza del contrato al que accede la hipoteca, monto del crédito, intereses,
plazo, lugar del pago, etc.
 El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. Si hay
varias inscripciones en el mismo día, prevalece la que fue hecha en hora anterior.
(art. 504).
  La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque o dividido el condominio (art.
500), esto significa que el acreedor hipotecario puede exigir el pago al nuevo
propietario. El privilegio del acreedor hipotecario se extingue a los tres años desde
la fecha de la inscripción de la hipoteca, si la misma no se renueva o si su plazo
de amortización no fuese mayor (art. 509).

La hipoteca naval se regula por el Convenio internacional para la unificación de ciertas

reglas relativas a privilegios e hipotecas marítimas (Bruselas, 1926), y el Convenio
internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval (Ginebra, 1993).

Como ejemplo de la aplicación de estas regulaciones internacionales la Ley de la Marina

Mercante (Ley N° 27.419), sancionada por HCN el 29 de noviembre de 2017 y que fuera
promulgada el 21/12/2017, manifiesta entre otras cosas que “La hipoteca naval sujeta
directa e inmediatamente el buque sobre el que se impone, cualquiera que sea su
poseedor, al cumplimiento de las obligaciones para cuya seguridad fue constituida”.

La hipoteca Naval sólo tendrá efectos con respecto de terceros desde la fecha de su
inscripción en el Registro Nacional de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el
certificado de matrícula' del buque y en el título de propiedad.

Las hipotecas sobre un buque pueden ser constituidas por:

A.- El propietario del buque.

B.- El copropietario por su parte indivisa, pero con el consentimiento de la mayoría.
C.- Los copropietarios en garantías de créditos contraídos en interés común. En este caso
la resolución de hipotecar se requiere la mayoría de 2/3 computada al valor de la parte
que cada propietario tiene sobre el buque. Si no se obtiene la mayoría la hipoteca solo
puede constituirse con autorización judicial.
D.- El capitán sobre un buque de matrícula nacional en puerto extranjero. Esta hipoteca
en el caso que el capitán contraiga deudas y, en caso de urgente necesidad, con garantía
hipotecaria sobre el buque o por otro mandatario debidamente autorizado por el
propietario debe otorgarse ante el cónsul argentino en un registro especial, cumpliendo
los requisitos mencionados más arriba, y practicando las anotaciones correspondientes en
el certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la
escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar telegráficamente su
otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su inscripción en la sección
correspondiente.
E.- Un mandatario debidamente autorizado por el propietario.

Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje, deben
anotarse a requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques en el
certificado de matrícula. Dicha anotación se hará por la autoridad marítima del puerto
argentino donde el buque se dirija o encuentre, o por el cónsul argentino si tales puertos
son extranjeros.
El deudor hipotecario se compromete conforme al artículo 36 de la Ley 27.419 a:

a) Contratar los seguros necesarios sobre el buque gravado, a efectos de resguardar la

garantía otorgada, dando cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 428 de la presente
ley; y a endosar las pólizas a favor del acreedor hipotecario. Asimismo, deberá abonar el
premio de dichos seguros a efectos de mantenerlos vigentes hasta el total y efectivo pago
del crédito garantizado.
b) Mantener inscripto al buque en la matrícula nacional.
c) Mantener el buque en correcto estado de navegabilidad.
d) No gravar el buque, sin previo consentimiento por escrito del acreedor hipotecario.

Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque.

b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el
buque.
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una
asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la
inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques.
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque o por su
pérdida.

Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los puntos a) y d).

A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones
referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones
establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas.

El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque en construcción,
aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo
de tres (3) años desde la fecha de inscripción de la hipoteca, si la misma no se renueva o
si su plazo de amortización no fuera mayor. Salvo pacto en contrario la hipoteca no se
extiende a los fletes.

El acreedor hipotecario puede ejercitar su derecho de hipoteca:

 Al vencimiento del plazo para la devolución del capital o para el pago de los
intereses, en la forma que se hubiese pactado.
 Cuando el deudor fuese declarado en concurso.
 Cuando el buque hipotecado sufriese deterioro que lo inutilice definitivamente
para navegar.
 Cuando existieren dos o más buques afectos al cumplimiento de una misma
obligación y ocurriese la pérdida o deterioro que inutilice definitivamente para
navegar a cualquiera de ellos, salvo pacto en contrario.
 Cuando se cumplan las condiciones pactadas como regulatoria de la obligación
garantizada, y todas las que se produzcan el efecto de hacer exigible el capital o
los intereses.
Privilegios marítimos

Gramaticalmente, la idea de privilegio equivale al disfrute de “gracia” o “prerrogativa”

de la que no goza el común de las personas. Estamos pues en presencia de una
discriminación positiva o beneficiosa para un sujeto. Junto a la noción gramatical y en su
mismo sentido, no cabe duda de que existe un concepto intuitivo de privilegio, que se
acomoda al sentido etimológico de la palabra: privus-legis, alusivo a la situación excelsa,
superior a cualquier otra, en que se encuentra el privilegiado. Este está, “fuera de la ley”.

Privilegio es el derecho que la ley acuerda a un acreedor para ser pagado con preferencia
a otros en la ejecución forzada del patrimonio del deudor. Con esta preferencia, que se
otorga tomando en cuenta el origen del crédito, el acreedor tiene la seguridad de percibir
su acreencia siempre que existan los bienes afectados al privilegio y que su valor sea
suficiente para satisfacerla. Por ello, los privilegios tienen gran importancia en el Derecho
de la Navegación, puesto que cumplen una verdadera función de garantía en favor del
acreedor, facilitando al armador la obtención de los medios necesarios para el
cumplimiento de su actividad específica.

Los privilegios definidos por el Código Civil y Comercial en su art 2573 “es la calidad
que corresponde a un crédito de ser pagado con preferencia a otro. Puede ejercitarse
mientras la cosa afectada al privilegio permanece en el patrimonio del deudor, excepto
disposición legal en contrario y el supuesto de subrogación real en los casos que la ley
admite. El privilegio no puede ser ejercido sobre cosas inembargables declaradas tales
por la ley”.

Si al privilegio le añadimos el calificativo de marítimo habrá que averiguar el significado

que cobra entonces la expresión y en seguida se verá que no es solo lo marítimo, que
alude al medio en relación con el cual surge el crédito, la nota diferenciadora. Ocurre, en
efecto, que el Derecho marítimo mercantil no sólo privilegia créditos sino también deudas
nacidas con ocasión de la navegación y nos referimos con esto a la limitación de la del
naviero.

La industria marítima para poder llevar a cabo la explotación de los recursos que le
permitieran desarrollarse y progresar, ha requerido de las instituciones de crédito, cuya
finalidad es la de socorrer al naviero en la satisfacción de sus necesidades; ya en la antigua
Grecia y en Roma se utilizaba una forma típica de crédito naval, el foenus nauticum,
antecesor del préstamo a la gruesa, en el cual el riesgo quedaba a cargo del acreedor desde
el comienzo de la expedición hasta su fin, es un tipo de contrato mutuo, que consiste en
que el prestamista entrega dinero u otros bienes fungibles a un naviero para realizar
transporte marítimo, obligándose el naviero a pagar al prestamista el precio del riesgo
(pretium periculi) si el viaje concluía en feliz llegada a puerto, en caso contrario, si el
barco naufraga o no llega a puerto, nada debe el naviero al mutuante (perdiendo capital e
intereses).

De esta relación entre sector naviero y sector financiero se creó de forma paralela un
nuevo sistema de preferencias que beneficiaba los créditos indispensables para la
explotación y expedición marítimas; surge por tanto un nuevo sector, el de los acreedores
privilegiados, configurándose como terceros ajenos a la relación crediticia original, pero
siendo sujetos activos en el derecho al pago preferente por los actos y hechos jurídicos
que surgen por la explotación de las actividades marítimas.
La explotación de las actividades marítimas y mantenimiento del buque implica
realización de gastos en forma constante, lo que conlleva a la necesidad de garantizar la
capacidad crediticia del mismo, además, mediante dicha explotación van surgiendo
diversidad de acreedores marítimos que luchan por la satisfacción de su crédito. La ley
ha optado por favorecer a determinados acreedores mediante la creación de un privilegio
marítimo que acceda a su crédito.

En la antigua Roma el privilegium se configuraba como un beneficio para el acreedor, ya

que le permitía tener un medio más seguro y efectivo para la satisfacción de su crédito,
debido a que se presentaba con una postura de ventaja; el acreedor privilegiado anteponía
su crédito al de los acreedores ordinarios.

A partir de ello surgieron las denominadas prendas o hipotecas legales o tácitas, que en
ocasiones, podían coincidir con el privilegium exigendi (los que tienen derecho a cobrar,
con preferencia a los acreedores quirografarios del tutor, pero no a los acreedores
hipotecarios), pero sin formar una unidad con este, ya que, aun siendo un mismo acreedor
beneficiario de un privilegio y a la vez de una hipoteca, cada figura ejercía sus efectos de
forma independiente y gracias al privilegio, se tenía la prioridad de cobro frente a los
demás acreedores comunes, y mediante la hipoteca legal, se mantenía una preferencia
frente a los acreedores dotados de garantía real, pero con prioridad temporal (primero en
tiempo, primero en derecho).

Los privilegios de los acreedores marítimos constituyen uno de fundamentos de

especialidad del Derecho Marítimo en donde los créditos marítimos privilegiados tienen
una naturaleza especial de derechos reales de garantía y los caracteres que los definen son
los siguientes:

1. Accesoriedad: el crédito es principal y, el nacimiento, transmisión y extinción del

privilegio dependen del crédito principal y, es por ello por lo que decimos que el
privilegio es accesorio.
2. Indivisibilidad: el privilegio no aumenta o disminuye ante cambios en el crédito.
3. Ejecución: Otorga a los acreedores la facultad de solicitar la venta del buque con el
objetivo de satisfacer el crédito.
4. Preferencia: La preferencia de un crédito sobre otro, como veremos en el orden de
prelación y, la preferencia de los créditos marítimos privilegiados sobre el resto de los
créditos.
5. Carácter oculto: Los privilegios marítimos gravan el buque sin necesidad de
publicidad registral.

En la actualidad los créditos privilegiados se encuentran regulados por el Convenio

Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval (CPH/93), realizada en
la ciudad de Ginebra en el año 1993 en donde los privilegios marítimos se constituyeron
como figuras jurídicas especiales y diferentes de las del Derecho común ya que nacieron
de la relación entre el sector naviero y el sector financiero creando un sistema único de
preferencias que permiten mayores beneficios a la expedición y explotación marítima.

El Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval establece

los elementos personales que constituyen un crédito privilegiado y una Hipoteca Naval y
son los siguientes:
1) El Naviero (operator) es la persona que posee la posesión del buque por cualquier
título y responde de su navegación y explotación. Puede ser el mismo propietario,
arrendatario, usufructuario, administrador nombrado judicialmente, comodatario, etc. El
propietario (owner) es el titular dominical del buque, lo que no implica que sea
simultáneamente su naviero, por es posible que el dueño haya cedido la posesión del
buque en virtud de algún negocio traslativo de la posesión.
2) El arrendatario (Demise Charter) dispone de la posesión (gestión y dirección náutica
y comercial), es naviero.
3) El Gestor (Manager), el naviero-gestor es persona física que explota el buque en
representación de un propietario o de una comunidad de propietarios no navieros y que
generalmente actuará en su nombre y representación, aunque puede actuar en nombre
propio y en segundo caso la persona (generalmente jurídica) que actúa en nombre y
representación de un naviero.

El Convenio de 1993 no impide que sobre un buque puedan recaer otros créditos
marítimos diferentes de los regulados en el mismo, los cuales se conocen comúnmente
bajo la denominación de “internacionalmente privilegiados”.
Se admite de forma expresa que los Estados parte pueden conceder en virtud de su
legislación nacional otros privilegios marítimos sobre el buque para garantizar los
créditos contra el propietario, el arrendatario a casco desnudo, el gestor o el naviero.

Los privilegios marítimos se caracterizan por otorgar a los acreedores la facultad de

persecución del buque y realización de su valor, lo que los convierte en verdaderas
garantías reales. Es por ello que estos créditos siguen al buque, aunque se produzca un
cambio de titularidad dominical del mismo. Se enviste al acreedor marítimo privilegiado
de un doble derecho: perseguir contra cualquier poseedor la cosa afectada y de ser
preferido a los acreedores quirografarios en la distribución del precio del buque.

Así, las características de los privilegios marítimos son:

a) La repersecutoriedad (es uno de los elementos o cualidades de los derechos reales),

esto es que el privilegio marítimo goza de un derecho de persecución sobre el buque.
b) La preferencia: este crédito antecede a otros que puedan surgir con ocasión de la
explotación de la nave.
c) Tienen un origen legal y no convencional, en el sentido de que es la propia Ley la que
le otorga este carácter a ciertos créditos.

“Los privilegios marítimos gravan especial y realmente al buque sin necesidad de

publicidad registral, y lo siguen, aunque éste cambie de propietario, registro o
pabellón, excepto en el caso de ejecución forzosa del buque”.

Asimismo y, con fines de protección de diversos intereses vinculados con la navegación,

los privilegios marítimos no solamente comprenden los créditos originados en las
necesidades de la expedición, sino también otros créditos referentes a la actividad
navegatoria, como los provenientes de gastos de justicia hechos para la conservación
jurídica del buque, de los salarios y otras remuneraciones de la tripulación, de los
derechos, impuestos y tasas debidos al Fisco por la utilización del buque (por ej. derechos
de puerto), de salarios por asistencia o salvamento prestados al buque, de la contribución
en avería común, etc.
En el Derecho común el privilegio equivale, lisa y llanamente, a preferencia de cobro
frente a los demás acreedores, el acreedor marítimo privilegiado dispone, además de dicha
preferencia, de las facultades complementarias de persecución y realización.

Con la venta de un buque, su propiedad se transfiere al comprador con todos los

privilegios que lo graven.

A mérito de lo expuesto cabe expresar que privilegios marítimos son los derechos de
preferencia y de garantía que la ley establece en favor de ciertos créditos originados en el
ejercicio de la navegación y que recaen sobre determinados bienes (buque, flete y carga).

Estos privilegios, si bien participan de los caracteres generales de los privilegios del
Derecho común (resultan únicamente de la ley, constituyen accesorios del crédito
respectivo, confieren a su titular un derecho de persecución erga omnes respecto de la
cosa afectada al privilegio y de preferencia en cuanto a otros acreedores aun con privilegio
general o especial, pero de rango inferior, etc.), poseen ciertos atributos que los
diferencian netamente de aquéllos, a saber:

 Son especiales o particulares porque inciden sobre bienes determinados (el buque,
la carga y el flete), comprendiendo también en nuestro derecho al buque en
construcción y al artefacto naval en construcción.
 Se reconoce prelación a los créditos de fecha más reciente sobre los de más
antigüedad.
 A diferencia de los privilegios aeronáuticos, no requieren inscripción o publicidad
para que surtan efectos.
 El buque y la carga responden por las obligaciones que contraiga el armador en y
para el ejercicio de la navegación, aunque éste no sea propietario de dichos bienes.
 Por aplicación del principio de la subrogación real, se ejercen de pleno derecho
sobre los importes que sustituyen a los bienes que les servían de asiento.

En cuanto a los caracteres de los privilegios marítimos y que hacen a su diferenciación en

su tratamiento podemos mencionar: que son especiales o particulares ya que inciden sobre
bienes determinados (el buque, la carga y el flete), nacen de la ley, son ocultos, no
requieren formalidad escrituraria alguna, tienen prelación a los créditos de fecha más
reciente sobre los de más antigüedad, no requieren publicidad ni inscripción, el buque y
la carga responden por las obligaciones que contraiga el armador en el ejercicio de la
navegación, aunque éste no sea su propietario, por el principio de subrogación real, se
ejercen sobre los importes que sustituyen a los bienes que les servían de asiento, siguen
al buque aunque este cambie de propietario y tienen una vigencia de un año.

El acreedor marítimo puede satisfacer su crédito mediante la realización separada del

buque (la denominada fortuna de mar), y finalmente, la concurrencia de los créditos
marítimos no se resuelve por la antigüedad sino por preferencias, en función de la causa
u origen del crédito; es la denominada preferencia entre créditos privilegiados.

Esta preferencia del privilegio marítimo surge tan pronto como se sufre determinado daño
o nace el derecho de pago, pero no se inicia hasta que el bien en cuestión es embargado y
comienzan los procedimientos legales, denominados procedimientos in rem (en la cosa).
La ley de Navegación distingue cuatro clases de privilegios:

A.- Privilegios sobre el buque.

B.- Privilegios sobre el flete, pasaje y créditos.
C.- Privilegios sobre el buque en construcción.
D.- Privilegios sobre las cosas cargadas.

A.- Privilegios sobre el buque

Ley de Marina Mercante modifico algunos artículos de la Ley de la Navegación y con

respecto a los privilegios para el cobro de créditos marítimos el artículo 35 de la Ley
27.419 sobre el régimen jurídico de la hipoteca naval modifico los artículos 476, 477,
480, 490 y 511 de la Ley de Navegación (Ley 20.094), los cuales quedarán redactados de
la siguiente forma:

Artículo 476: Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación
del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio.
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato
de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo.
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario.
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque.
e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el
agua, en relación directa con la explotación del buque.
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no
susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se
encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y
contribuciones en averías gruesas.

Son privilegiados en segundo lugar:

h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.

i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o
en un contrato de transporte.
j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su
explotación o conservación.
k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos
de dique.
l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario.
m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos
desde los últimos dos (2) años.

Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará
su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores
privilegiados no podrán subrogarse en los derechos de propietario del buque a la
indemnización debida en virtud de un contrato de seguro de casco y máquina del buque.
La Ley de Navegación 20.094 sobre los créditos privilegiados dice lo siguiente:

Artículo 477: Los gastos realizados por la autoridad competente para la extracción,
remoción o demolición de restos náufragos de buques o artefactos navales conforme a las
normas del título II, capítulo I, sección 2, gozan de la preferencia establecida en el inciso
d) del artículo precedente.

Artículo 480: Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en
que se mencionan en el artículo 476. Los comprendidos en cada uno de los incisos de
dicho artículo, en caso de insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurrirán a
prorrata. Sin embargo, los privilegios que garanticen créditos por asistencia o salvamento,
gastos de remoción de restos náufragos y contribución en avería gruesa, tienen preferencia
sobre los demás que graven el buque al momento en que se efectuaron las operaciones
que los originaron. Los privilegios enumerados en el inciso g) del primer grupo y los
mencionados en los incisos i), j) y k) del segundo grupo del artículo 476, se graduarán en
orden inverso al de las fechas en que nacieron.

Los créditos enumerados en el inciso b), c), d), e) y f) del primer grupo y los de los incisos
h) y m) del segundo grupo del artículo 476, concurren entre sí, en igualdad de
condiciones. Los derivados de un mismo acontecimiento se reputan nacidos en la misma
fecha.

Artículo 511: Orden de privilegios.

El privilegio de la hipoteca sobre el buque tiene el orden inmediato siguiente al de los

privilegios de primer lugar establecidos en el artículo 476. El de la hipoteca sobre un
buque en construcción tiene el orden de privilegio ordenado en el inciso c) del artículo
476.

El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de
inmediato.

Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes,
salvo los derivados de un contrato único de ajuste, que concurren dentro de su categoría,
con los demás originados en el último viaje.

La preferencia otorgada a los créditos del último viaje sobre los créditos de los viajes
precedentes, constituye un tradicional principio del Derecho de la Navegación,
fundamentado en la presunción de que las deudas contraídas por el armador en fecha más
reciente, contribuyen a salvar o conservar los bienes que sirven de garantía a los
acreedores precedentes, o sea, que la salvación o conservación de los bienes que
participan de la aventura marítima, por obra de un acreedor que suministra los fondos
necesarios a tal fin, posibilita la subsistencia de dichos bienes como garantía de otros
acreedores anteriores, por aparte de que, con la ayuda del crédito, se facilita que los bienes
sean dedicados a lo que por su naturaleza están destinados: la navegación.
Por “viaje” no debe entenderse, como acontecía en la época de navegación a vela, el
periodo comprendido entre el armamento y el desarme del buque, sino el lapso que pueda
determinarse de acuerdo con el contrato de utilización en buques tramps o tratándose de
buques afectados a líneas regulares, el que se extiende desde la salida hasta el regreso del
buque al puerto cabecera de línea.

B- Privilegios sobre el flete, pasaje y créditos

Los créditos enumerados en el artículo 476 sobre privilegios de buques son también
privilegiados sobre los fletes, sobre el precio de los pasajes correspondiente al viaje que
de origen a aquellos y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo
viaje conforme al artículo 478 de la Ley de Navegación. Sólo pueden ejecutarse mientras
sean adeudados o su importe esté en poder del capitán o agente marítimo.

Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el artículo
precedente son los que siguen:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque,

y las adeudadas por pérdida de fletes.
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el
buque, o por pérdida de flete.
e) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que
corresponda al capitán y tripulantes.

C.- Privilegios sobre el buque en construcción

Cuando se trata de un buque o artefacto naval en construcción, la ley solo contempla tres
créditos privilegiados que están indicados en el artículo 490 de la Ley de Navegación
(LN) y son los siguientes:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación
de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio.
b) Los créditos garantizados con hipoteca o prenda sobre un buque en construcción si se
ha constituido en los términos del artículo 502 (LN) y en el orden dispuesto en el inciso
c) del artículo 476.
c) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el
Registro Nacional de Buques.

D.- Privilegios sobre las cosas cargadas

Los créditos que tienen privilegio sobre las cosas cargadas están previstos en el artículo
494 de la Ley de Navegación y son los siguientes:

a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de

depósito en zonas fiscales.
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
e) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y
la contribución a la avería común.
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de
carga y de descarga, cuando correspondieran.
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el
capitán sobre la carga en el caso de falta de fondos para continuar el viaje.

El crédito por el precio del pasaje goza de privilegio sobre todo el equipaje del pasajero
mientras esté en poder del transportador. (art. 495 LN).

Los privilegios marítimos siguen al buque no obstante cualquier cambio de propiedad,

matrícula o pabellón, el privilegio sobre el buque se extingue:

a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo
el buque haya sido objeto de embargo. Ese plazo no corre mientras un impedimento legal
coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque.
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir
del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472.
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este
plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la
propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera
de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La
inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación de edictos
por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.

Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen conforme al artículo 498 LN si la
acción no se ejerce dentro del plazo de treinta (30) días posteriores a su descarga, y
siempre que ellas no hayan pasado legítimamente a poder de terceros.

El privilegio de un buque en construcción conforme al artículo 492 LN que contempla el

supuesto de privilegio de constructor que se extingue con la entrega del buque al
comitente.