INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

ÁREA: MECÁNICA
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PROYECTO DE GRADO
“MANTENIMIENTO CORRECTIVO DE LA CAJA DE CAMBIOS
MANUAL 2Z9 – 35030 TOYOTA PARA RESTABLECER LA
FUNCIONABILIDAD DE LAS MARCHAS DE VELOCIDADES”

POSTULANTE: Edson Brayan Casa Medrano

TUTOR GUIA: T.S. Pablo C. Sanchez Villarroel

LA PAZ - BOLIVIA

2024
 DEDICATORIA

A mis padres y hermanos por apoyarme

estos tres años.

A pesar de las situaciones adversas

como de bienaventuranzas por ser la
fuerza que me impulso a seguir y sobre
todo por haber apoyado con tanto
esfuerzo la culminación de esta etapa
profesional en mi vida
 AGRADECIMIENTO

Al Instituto Tecnológico Bon Bosco por

estos tres años de enseñanza y por
hacerme profesional.

A mi tutor por su guía y su conocimiento

inculcado en mi persona para lograr mi
objetivo. A mis papas por darme el
apoyo
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN..............................................................................................................1

1. Planteamiento del problema..............................................................................3

1.1 Diagnóstico y justificación..................................................................................3

1.1.1 Diagnostico........................................................................................................3

1.1.2 Justificación........................................................................................................4

1.2 Planteamiento y formulación del problema técnico/tecnológico........................5

1.2.1 Identificación del problema................................................................................5

1.2.2 Formulación del problema.......................................................................................5

1.3 Objetivos: general y específico..........................................................................5

1.3.1 Objetivo general......................................................................................................5

1.3.2 Objetivos especifico...........................................................................................5

1.4 Enfoque metodológico.......................................................................................5

1.4.1 Tipos de investigación........................................................................................6

[Link] Investigación descriptiva......................................................................................6

[Link] Investigación explicativa.......................................................................................7

1.4.2 Método de investigación..........................................................................................7

[Link] Método analítico...................................................................................................7

[Link] Método análisis de contenido...............................................................................7

[Link] Método inductivo..................................................................................................8

1.4.3 Técnica e instrumentos de investigación................................................................8

[Link] La observación.....................................................................................................8

[Link] Análisis documental..............................................................................................8

[Link] Guía de observación............................................................................................9

[Link] Fotografías...........................................................................................................9

1.5 Alcance..............................................................................................................9

1.5.1 Alcance temporal...............................................................................................9

1.5.2 Alcance espacial................................................................................................9

1.5.3 Alcance temático.....................................................................................................9

2. Marco teórico conceptual.................................................................................10

2.1 Marco histórico.................................................................................................10

2.2 Marco conceptual.............................................................................................14

2.2.1 Caja de cambios manual.......................................................................................14

[Link] Partes de la caja de cambios manual................................................................15

2.2.2 componentes de la caja de cambio manual..........................................................18

[Link] Ruedas dentadas...............................................................................................18

[Link] Rodamientos......................................................................................................18

[Link] Retenes..............................................................................................................19

[Link] Sincronizadores..................................................................................................20

[Link] Bronce................................................................................................................20

[Link] Horquillas...........................................................................................................21

[Link] Piñón loco...........................................................................................................21

3. Propuestas de innovación y solución al problema...........................................26

3.1 Diagnosticar el funcionamiento de la caja de cambios manual mediante

pruebas de funcionamiento y análisis de aceite.............................................................26

3.1.1 Análisis de aceite...................................................................................................26

3.1.2 Diagnosticar el funcionamiento.............................................................................26

3.2 Desmontar la caja de cambios manual con herramientas adecuadas............27

3.2.1 Desmontaje de la caja de cambios..................................................................27

3.2.2 Extracción de los ejes......................................................................................31

3.2.3 Desmontaje de piñones...................................................................................31

3.3 Observar la inspección de las piezas que componen la caja de cambios

manual mediane la aplicación de manual de entrenamiento.........................................33

3.3.1 Inspección técnica según manual del fabricante.............................................33

[Link] Eje primario........................................................................................................33

[Link] Eje secundario....................................................................................................34

[Link] Eje intermedio y marcha atrás............................................................................38

3.3.2 Inspección visual...................................................................................................39

3.3.3 Limpieza de los componentes de la caja de cambios...........................................40

3.4 Remplazar las piezas defectuosas de la caja de cambios manual.................41

3.4.1 Cambiar piezas.....................................................................................................41

3.5 Realizar el ensamblado de la caja de cambios manual...................................41

3.6 Realizar los ajustes y pruebas de funcionamiento según el manual de

entrenamiento….............................................................................................................47

3.7 Costo y financiamientos...................................................................................48

3.7.1Costos de personal administrativo y técnico..........................................................48

3.7.2 Materiales equipos y herramientas.......................................................................49

3.7.3 Gastos administrativos..........................................................................................49

3.7.4 Costo de insumo y materiales (cmat)..............................................................51

3.7.5 Costo horario de operación y precio................................................................51

4. Conclusiones y recomendaciones...................................................................53

4.1 Conclusiones...................................................................................................53

4.2Recomendaciones.....................................................................................................53
BIBLIOGRAFÍA...............................................................................................................57
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Diagrama de ishikawa......................................................................................4

Figura. 2 Antiguos logotipos Toyota...............................................................................11

Figura. 3 Fundador de Toyota........................................................................................12

Figura. 4Toyota hiace....................................................................................................13

Figura 5 Caja de cambios 2Z9......................................................................................15

Figura 6 Eje primario.....................................................................................................15

Figura 7 Eje intermediario.............................................................................................16

Figura 8 Eje secundario.................................................................................................16

Figura 9 Eje de marcha atrás........................................................................................17

Figura. 10 Carcasa de la caja de cambios manual 2Z9................................................17

Figura. 11 Ruedas dentadas.........................................................................................18

Figura. 12 Rodamientos................................................................................................19

Figura. 13 Retenes........................................................................................................19

Figura. 14 Sincronizadores............................................................................................20

Figura. 15 Bronce..........................................................................................................20

Figura 16 Horquillas......................................................................................................21

Figura. 17 Piñón loco.....................................................................................................22

Figura.18 Caja de cambios manual 2Z9-35030............................................................27

........................................................................................................................................27

Figura.19 Despernado carcasa.....................................................................................27

Figura.20 Extracción de reten delantero.......................................................................28

Figura.21 Sacado de la carcasa....................................................................................28

Figura.22 Extracción de rodamientos...........................................................................29

Figura.23 Extracción de muelles y perdigones..............................................................29

Figura. 24 Desarmado de horquillas.............................................................................30

Figura.25 Extracción de chavetas.................................................................................30

Figura.27 Sacado de piñones........................................................................................31

Figura.28 Desmontaje de eje primario..........................................................................32

Figura.30 Desmontaje de eje intermediario..................................................................32

Figura.31 Desmontaje de eje trasero............................................................................33

Figura.33 medición con vernier.....................................................................................34

Figura 34 Medición........................................................................................................34

Figura. 35 Medición.......................................................................................................35

Figura.38 Inspección con calibrador de laminas...........................................................35

Figura.39 Medición de horquillas y cubos.....................................................................36

Figura.40 Medición con calibrador de laminas..............................................................37

Figura.41 Medición del diámetro...................................................................................38

Figura.42 Medición con calibrador de laminas..............................................................38

Figura.44 con cepillo de dientes y usado un cepillo metálico........................................40

Figura. 45 Componentes de la caja de cambios 2z9.............................................41

Figura.46 Armado de ejes.............................................................................................42

Figura.47 Armado de engranajes..................................................................................42

Figura 48 ensamblado del eje intermediario con poco aceite.......................................43

Se puso el eje de marcha atrás y se emperno su retenedor..........................................43

Figura. 49 colocado de eje trasero................................................................................43

Figura 50 montado del eje de marcha atrás..................................................................44

Figura 35........................................................................................................................46

Tabla 6. Resumen costo horario y operación................................................................51

 INDICE DE TABLAS

Tabla 1. Diagnóstico y costos....................................................................................44

Tabla 2. Costo de materiales.....................................................................................44

Tabla 3. costo herramientas.......................................................................................45

Tabla 4. Costo mano de obra.....................................................................................45

Tabla 5. Costos indirectos..........................................................................................45

Tabla 6. Costo infraestructura....................................................................................46

Tabla 7. resumen de costo.........................................................................................46

 CAPÍTULO 1
PLANTEAMIENTO
DEL PROBLEMA
INTRODUCCIÓN

La caja de cambios manual es un mecanismo que sirve para adaptar la potencia del
motor a la velocidad del vehículo. Se trata de una pieza elemental en el sistema de
transmisión del vehículo, que ofrece control al conductor sobre el cambio de
velocidades, a través del uso del embrague y la palanca de cambios. Dependiendo de
las marchas que vamos a utilizar, se activarán unos engranajes u otros que
transmitirán diferentes potencias al motor.

Por tanto, la caja de cambios al ser utilizada muchas veces sufre un desgaste en los
componentes móviles y esto ocasiona que la caja de cambios no funcione con
normalidad por eso se requiere un mantenimiento para disminuir el desgaste esto nos
lleva a restablecer la funcionabilidad de las marchas de velocidades para que la caja
de cambios tenga un buen desempeño.

En el presente trabajo busca restablecer la funcionabilidad de las marchas de

velocidades de la caja de cambios manual 2z9 – 35030 para que tenga un buen
desempeño con el mantenimiento correctivo. Por lo anterior mente expuesto se
considera de vital importancia la restauración de la misma mediante la identificación de
fallas en sus componentes internos, que posteriormente puedan ser determinantes que
ocasionen mayores pérdidas económicas, y también muestra los cuidados que se
emplean al realizar la reparación de la caja de cambios tras hallar las piezas
defectuosa se realiza el mantenimiento correctivo para garantizar la eficiencia y
restablecer sus parámetros de funcionamiento.

En el primer capítulo. Se identifica el planteamiento del problema, la formulación del

problema, y los objetivos, específicos que se realiza en el proyecto denominado
mantenimiento correctivo de la caja de cambios manual obteniendo información de
manuales del fabricante.
En el segundo capítulo. Se adjunta información tanto histórica como teórica de
manuales, técnicas de mantenimiento y reparación extrayendo la información
fundamental acerca del sistema de transmisión manual sus partes y tipos según
diferentes autores Cual será la base para trazar el proyecto.

1
En el tercer capítulo. Se demuestra los lineamientos para la solución del problema,
los cuales se identifica en el primer capítulo, demostrando los pasos para la solución
del problema, obteniendo cual importante es el mantenimiento correctivo
En el cuarto capitulo. Se conocen las conclusiones y recomendaciones del proyecto
echo, adjunto anexos, obteniendo resultados satisfactorios

2
1. Planteamiento del problema

1.1 Diagnóstico y justificación

1.1.1 Diagnostico

El constante uso de la transmisión manual en muchas situaciones, así como por

ejemplo el exceso de accionamiento de la caja de cambios del vehículo que se tiene en
su recorrido por el exceso de congestionamiento vehicular tiene un efecto en el
desgaste de las piezas y engranajes de la transmisión, que con este constante
funcionamiento tendrá un deterioro más prematuro de lo que se tiene en vehículos de
uso particular por lo tanto es imprescindible en mantenimiento.

Los vehículos que trabajan en la ciudad de El Alto-La Paz-Bolivia en diferentes tipos de

tramos, ya sean en carretera, calles y avenidas deterioradas, para poder enfrentar
estos diferentes tipos de condiciones es importante que la caja de cambios manual
este en buen funcionamiento pero debido a que estos vehículos trabajan la mayor
parte del día ya que durante su jornada no reciben atención en cuanto al
mantenimiento hace que se hace la caja de cambios manual tenga un degaste fallas de
funcionamiento y que se requiera un mantenimiento correctivo.

Es en este contexto donde herramientas como el diagrama de Ishikawa también

conocida como espina de pescado o diagrama de causa y efecto emergen como una
herramienta de calidad que ayuda a levantar las causas-raises de un problema,
analizando todos los factores que involucran la ejecución del proceso.

Al analizar detenidamente las diversas variables que pueden influir en un resultado no

deseado, el diagrama de Ishikawa permite a el proyecto en curso comprender mejor
sus áreas de mejora y tomar medidas correctivas efectivas.

Figura 1. Diagrama de ishikawa

3
 Proceso Herramientas

No se analiza el
No saben cómo No usan equipo óptimo para el
hacer el adecuadamente proceso
No se sigue un
mantenimiento los manuales de plan de
Aceite fabricante mantenimiento
desgastado
Mal funcionamiento de las
marchas de velocidades
Inclemencias
del tiempo Gastos
Falta de climático económicos
tiempo

Necesitan más Dificultad para

capacitación técnica hacer
cambios

Mano de obra Personas

Nota. Elaboración propia en base a diagnósticos

1.1.2 Justificación

El siguiente trabajo de intervención es descriptivo porque se describe las piezas que se

encuentran en mal estado lo que no permite el buen funcionamiento de la caja de
cambios manual, es deductiva porque mediante el mantenimiento correctivo de la caja
de cambios manual se obtendrá un buen funcionamiento restaurando las marchas de
velocidades.

Por tal motivo se justifica en lo institucional porque con el mantenimiento de la caja de

cambios manual se logra la restauración su puesta en marcha, dando bienestar y
seguridad para su desplazamiento, disminuyendo el gasto en lo económico, el
mantenimiento de la misma. Se justifica en lo social el trabajo de intervención porque
disminuirá el gasto económico.

4
1.2 Planteamiento y formulación del problema técnico/tecnológico

1.2.1 Identificación del problema

para la realización del trabajo se procede con el mantenimiento de la caja de cambios

manual verificando que los componentes internos estén en buen estado con el fin de
encontrar el problema y dar inmediata solución, se procede a desmontar la caja de
velocidades para una limpieza y diagnóstico.

Verificando las piezas que se encuentran en mal estado como ser sincronizadores etc.
Se les da un mantenimiento para su restauración

1.2.2 Formulación del problema

¿Con el mantenimiento correctivo de la caja de cambios manual 2z9 – 35030 Toyota se

podrá restablecer la funcionabilidad de las marchas de velocidades?

1.3 Objetivos: general y específico

1.3.1 Objetivo general

Realizar el mantenimiento correctivo de la caja de cambios manual 2z9 – 35030 Toyota

para restablecer la funcionabilidad de las marchas de velocidades.

1.3.2 Objetivos especifico

 Diagnosticar el funcionamiento de la caja de cambios manual mediante

pruebas de funcionamiento y análisis de aceite.
 Desmontar la caja de cambios manual con herramientas adecuadas
 Observar la inspección de las piezas que componen la caja de cambios
manual mediane la aplicación de manual de entrenamiento
 Remplazar las piezas defectuosas de la caja de cambios manual.
 Realizar los ajustes y pruebas de funcionamiento según el manual de
entrenamiento

1.4 Enfoque metodológico

Los enfoques metodológicos determinan el diseño del trabajo de un proyecto y,

además, representan el posicionamiento del investigador frente a la realidad a
investigar. Aquí una introducción sobre las maneras del abordaje cualitativo y

5
cuantitativo y su buen aprovechamiento en la elaboración del proyecto. (Amesquita,
1979)

Enfoque cualitativo

La simplicidad a la hora de expresar un concepto es el más alto grado de complejidad

de toda teoría. Por esto y sin menoscabo de lo que venga más adelante, podemos
definir la investigación cualitativa como el estudio de la gente a partir de lo que dicen y
hacen las personas en el escenario social y cultural.

El objetivo de la investigación cualitativa es el de proporcionar una metodología de

investigación que permita comprender el complejo mundo de la experiencia vivida
desde el punto de vista de las personas que la viven Taylor Bogdán (1987) se refiere a
la metodología cualitativa como un modo de encarar el mundo empírico, señalan que
en su más amplio sentido es la investigación que produce datos descriptivos las
palabras de las personas, habladas o escritas y la conducta observable. (Sampieri,
2014)

Este método de investigación cualitativa se basa en recolección de datos del presente

proyecto, mediante preguntas realizadas a diferentes técnicos automotrices, con la
ayuda de algunos manuales de entrenamientos y con la experiencia de personas que
ya tuvieron la oportunidad de hacer mantenimiento correctivo a este tipo de cajas de
cambios, se pudo recolectar datos importantes ayudando hacer el mantenimiento
adecuado a la caja de cambios 2Z9.

1.4.1 Tipos de investigación

[Link] Investigación descriptiva

El tipo de investigación descriptiva, comprende la descripción, registros, análisis e
interpretación de las cajas de cambios manual actual y la composición o procesos de
los fenómenos; el enfoque se hace sobre conclusiones dominantes o sobre como una
persona, grupo, cosa funciona en el presente; la investigación descriptiva trabaja sobre
realidades de hecho, caracterizándose fundamentalmente por presentarnos una
interpretación correcta. (Tamayo, 2006).

Con esta investigación el método descriptivo nos permitirá analizar los niveles de
desgaste de los diferentes elementos que componga la caja de cambios, de esta

6
manera poder obtener criterios técnicos que nos ayudara a determinar las falencias de
las piezas y elementos que deben ser reemplazadas en el mantenimiento programado
de la caja de cambios

[Link] Investigación explicativa

Es el tipo de investigación más común y se encarga de establecer relaciones de causa
y efecto que permitan hacer generalizaciones que puedan extenderse a realidades
similares. Es un estudio muy útil para verificar teorías.

Se pretende hacer llegar una amplia información mediante explicaciones a las

personas que requieran conocimientos y tengas dificultades de encontrar información
sobre el cómo realizar mantenimientos a estos tipos de cajas de cambios manuales.
(Tamayo, 2006)

1.4.2 Método de investigación

[Link] Método analítico.

Lo define como aquel “que distingue las partes de un todo y procede a la revisión
ordenada de cada uno de los elementos por separado “Este método es útil cuando se
llevan a cabo trabajos de investigación documental, que consiste en revisar en forma
separada todo el acopio del material necesario para la investigación. Gutiérrez-
Sánchez (1990, p.133)

Se busca información en documentos o manuales para realizar el mantenimiento

correctivo comprendiendo mejor la información

[Link] Método análisis de contenido

El análisis de contenido es un método utilizado en estudios cualitativos que te permite

analizar y comprender varios tipos de contenido, como una transcripción de una
entrevista, una colección de publicaciones en redes sociales o una serie de fotografías.

Dicho de manera sencilla, el análisis de contenido es un conjunto de herramientas para

transformar datos sin procesar en ideas útiles. Implica más que simplemente leer u
observar. Se trata de definir los puntos clave, categorizar las diferencias e identificar
patrones recurrentes que de otro modo podrían pasar desapercibidos.

7
Este método nos permite sacar datos para el mantenimiento correctivo de manuales
digitales videos y fotografías de la web etc.

[Link] Método inductivo.

El método inductivo plantea un razonamiento ascendente que fluye de lo particular o

individual hasta lo general. Se razona que la premisa inductiva es una reflexión
enfocada en el fin. Puede observarse que la inducción es un resultado lógico y
metodológico de la aplicación del método comparativo. (Abreu, 2014).

El método inductivo es una estrategia de razonamiento que se basa en la inducción,

para ello, procede a partir de premisas particulares para generar conclusiones
generales.

El método o razonamiento inductivo es aquella forma de razonamiento en que la

verdad de las premisas apoya, pero no garantiza la conclusión. se caracteriza por ser
un razonamiento ampliativo, es decir que la conclusión obtenida no está contenida en
las premisas a diferencia del método deductivo. (Espinola, 2022).

El método inductivo es un proceso en el que, a partir del estudio de casos particulares,

se obtiene conclusiones o leyes universales que explican o relacionan los fenómenos
de estudio. (Rodriguez E. A., 2005)

1.4.3 Técnica e instrumentos de investigación

[Link] La observación.

Consiste en captar por medio de la vista, en forma directa y sistemática cualquier

hecho o situación en función de los objetivos de investigación. Puede ser participante o
no participante, y estructurada o no estructurada.

Los instrumentos en la observación estructurada son: lista de cotejo y escala de

estimación. En la no estructurada se emplea el diario de campo, cámara fotográfica y
grabadora.

Esta técnica nos permite ver la diferencia que tiene la caja de cambios después de su
restauración.

8
[Link] Análisis documental

Consiste en elegir las ideas más relevantes de un texto con la finalidad de recuperar el
contenido sin ambigüedades. Para esta técnica se utiliza como instrumentos: fichas y
ordenador.

[Link] Guía de observación.

Nos permite describir el comportamiento en el funcionamiento de la caja de cambios

manual antes y después de la aplicación de las hojas de mantenimiento correctivo.

[Link] Fotografías.

Permite obtener información de las características de la caja de cambios manual y su

proceso de mantenimiento correctivo.

1.5 Alcance

1.5.1 Alcance temporal

El presente trabajo se desarrolla en un lapso de tiempo comprendido entre el mes de

agosto a diciembre del año en curso.

1.5.2 Alcance espacial

El desarrollo y procedimiento se realiza en instalaciones del Instituto Tecnológico Don

Bosco dentro del taller de transmisiones.

1.5.3 Alcance temático

el alcance temático se define como el área de estudio que se delimita para abordar un
tema o problema específico, definido por una serie de criterios y parámetros que guían
la investigación. El alcance temático se relaciona estrechamente con la teoría y la
metodología de la investigación, ya que determina la dirección y el enfoque de la
investigación

9
2. Marco teórico conceptual

2.1 Marco histórico

Se dice según investigaciones que la construcción de la primera caja de cambios fue

por Leonardo Da vinci en el año (1500), lo hizo de una manera apasionada para dar a
conocer un avance tecnológico para su época. Esta caja de cambios fue inventada
para permitir el cambio de velocidad mediante dos piezas unidas por un engranaje, una
cilíndrica y otra cónica, este sistema plasmó la concepción de la caja de cambios que
se conocen en la actualidad. Desde allí en el año (1889), un hombre muy famoso en la
industria automotriz, Fred Lanchester inició una investigación muy interesante sobre un
tema referente a (engranajes epicíclicos), luego tras la denominación de esta
investigación pudo lograr diseñar el engranaje epicíclico que suponía un gran avance
respecto al anterior, ya que la transmisión del motor continuaba durante el cambio de
velocidad dado que el engranaje unía a la vez varios piñones. Lanchester concluyó que
la transmisión del par motor podía continuar su movimiento durante el cambio de piñón
ya que los dientes quedaban distribuidos sobre varios piñones y no solamente sobre un
par. El resultado de tal inversión fue todo un éxito, ya que más de 15 millones de
unidades fueron vendidas con este mecanismo. Luego en el año (1925), Henry Ford
fue quien adaptó el sistema anterior a su famoso modelo T que fue un gran éxito de
ventas

Disponía de dos velocidades y marcha atrás. Desde entonces en el año (1925), Walter
G. Wilson diseñó una caja de cambios epicíclica con palanca selectora bajo el volante
y pedal para cambiar la velocidad

Desarrolló una caja de tres velocidades y marcha atrás. El problema de este sistema
es que al iniciarse el movimiento del vehículo se producía una sacudida, que
provocaba un gran desgaste de las piezas. La solución fue combinar el método
mecánico de cambio de velocidad con el hidráulico(embrague). Este sistema fue

10
perfeccionado, combinando diferentes métodos (dispositivos hidráulicos y reactores),
hasta alcanzar el cambio de marchas síncrono que se conoce en la actualidad. Se dice
que Wilson desarrolló una caja de cambios epicíclica con palanca preselectora, que se
movía manualmente y que variaba las marchas al oprimirun pedal. En el año 1919,
Walter ingresó a la empresa Beard more en donde pudo desarrollar todo el sistema
epicíclico compuesto, que consistía en el uso de más de un sistema de engranajes y el
acoplamiento de varios

sistemas adyacentes. Luego de esto Wilson construyo una caja de cambios de tres
velocidades hacia adelante y retroceso. Fue en el año de 1928 cuando Walter mostró
al mundo su trabajo, presentando su mecanismo preselector que consistía en una
palanca que se ubicaba bajo el volante o timón mediante la cual en conductor podía
dar marcha al vehículo siempre que se presionara el famoso tercer pedal, que no era
más que un simple croché. Harold Sinclair (año 1926) empezó a trabajar en este
sistema combinado (caja y embrague) para incorporarlo a los autobuses, que permitió
una conducción más suave de estos vehículos. A finales de los años 30, la empresa
General Motors diseñó un sistema de cambio rápido de velocidad y lo introdujo en los
modelos de automóvil Cadillac, Olds Mobile y Buick.

Historia de Toyota

La historia de Toyota es una de las más fascinantes y exitosas en la industria

automotriz. Fundada en 1937 en Japón, la empresa se ha convertido en uno de los
mayores fabricantes de automóviles del mundo, con una presencia global en más de
170 países.

Desde sus humildes comienzos como un fabricante de telares automáticos, Toyota ha

logrado innovar y adaptarse a los cambios del mercado para convertirse en una de las
marcas más confiables y respetadas en el mundo del automóvil.

En esta presentación, exploraremos la historia de Toyota, desde sus orígenes hasta la

actualidad, analizando sus logros y desafíos y cómo ha llegado a ser una de las
empresas más influyentes y exitosas de la industria automotriz.

Figura. 2 Antiguos logotipos Toyota

11
 Nota. Toyota s.f

La historia detrás del origen de Toyota el por qué se creó la compañía

La historia de Toyota se remonta a finales del siglo XIX en Japón, cuando Sakichi
Toyoda comenzó a trabajar en la creación de un telar automático. Este invento
revolucionario permitió la producción de telas de manera más eficiente y rápida, y
sentó las bases para lo que eventualmente se convertiría en la compañía Toyota.

La visión de Sakichi Toyoda no se detuvo ahí. Él quería aplicar los mismos principios
de eficiencia y automatización a la industria automotriz. Su hijo, Kiichiro Toyoda,
compartía la misma visión y decidió llevar el sueño de su padre a la realidad.

En 1933, Kiichiro Toyoda fundó la Toyota Motor Company con la misión de producir
automóviles de alta calidad y asequibles para el mercado japonés. La compañía se
destacó por su enfoque en la eficiencia y la calidad en la producción, y pronto se
convirtió en una fuerza a tener en cuenta en la industria automotriz mundial.

Una de las claves del éxito de Toyota es su filosofía de producción, conocida como
“Toyota Production System”. Esta filosofía se centra en la eliminación de desperdicios y
la mejora continua de los procesos de producción. La compañía también se enfoca en
la calidad y la satisfacción del cliente.

A lo largo de los años, Toyota ha sido pionera en la producción de automóviles híbridos

y ha continuado innovando en tecnologías de energía alternativa. La compañía también
se ha expandido a nivel mundial, con plantas de producción y ventas en todo el mundo.

La compañía ha dejado una huella duradera en la industria automotriz y continúa

siendo un líder en innovación y sostenibilidad.

Figura. 3 Fundador de Toyota

12
 Nota. [Link]

Historia de Toyota en Bolivia

Toyota está ligada por 40 años en Bolivia al destacado empresario, Edwin Saavedra,
quien ha logrado crear una gran familia que conforma la empresa líder del mercado
automotriz del país: Toyosa S.A, distribuidor exclusivo de la marca japonesa en todo el
territorio boliviano.

La presencia de Toyosa S.A por cuatro décadas en el país, ha dejado huellas, sin
embargo, lo mejor está por venir debido a su visión global y al pertenecer a unos de los
sectores más activos de la economía nacional. La firma automotriz ha conseguido
marcar el camino hacia el futuro con la tecnología híbrida, muy aceptada en el mercado
boliviano.

En octubre de 1981, en la ciudad de Cochabamba, nace Toyosa S.A. como distribuidor

exclusivo de la marca de vehículos japonesa Toyota, comercializando productos y
servicios de calidad. El esfuerzo y la dedicación de su presidente y todo el equipo de
trabajo se ven reflejados en el crecimiento, innovación y desarrollo que ha logrado en
la actualidad.

Toyosa S.A. es considerada una de las empresas más grandes y sólidas del país. El
esfuerzo puesto en estos 40 años de trabajo es reconocido por miles de familias
bolivianas, poseedoras de un vehículo Toyota.

Figura. 4Toyota hiace

13
 Nota. [Link]

2.2 Marco conceptual

2.2.1 Caja de cambios manual

La caja de cambios es el conjunto más importante de la cadena cinemática del
vehículo, se coloca detrás del embrague del cual recibe el par motor. El eje primario de
la caja de cambio engrana en el disco del embrague y en la salida de la caja se
encuentra el grupo reductor y diferencial en los modelos con tracción delantera y en los
vehículos con propulsión trasera, el árbol de transmisión trasmite el par al conjunto,
grupo cónico y diferencial colocado en el eje trasero. (Domínguez & Ferrer, 2012, pág.
74) En las cajas de cambios manuales el conductor selecciona las velocidades de
forma manual, pisando el embrague para desacoplar la transmisión del par motor. En
las cajas de cambios automáticas una vez seleccionada la velocidad por el conductor
ya sea esta primera o segunda “D”, la caja realiza de forma automática el cambio de
velocidades. Las cajas de cambios realizan las siguientes funciones:

- Acoplar las velocidades y transmitir el par que recibe del embrague al

siguiente órgano de transmisión para poder circular con el vehículo
- Realizar la marcha atrás en los desplazamientos que sea necesario
- Permite tener el motor arrancado y el vehículo parado en punto muerto

La caja de cambios es un multiplicador o reductor del par motor optimizando y

aprovechando al máximo la potencia del motor. La caja de cambios es un conjunto
mecánico formado por dos o tres ejes con ruedas dentadas engranadas entre sí y que
giran sobre rodamientos, los ejes se montan paralelamente. En uno de los ejes las
ruedas dentadas se encuentran fijas mientras que en el otro eje las ruedas dentadas

14
giran libremente. El conductor desplaza la palanca de cambio y mediante un sistema
de varillas y cables o neumáticamente mueve una horquilla y clava el piñón que gira
loco en su eje, consiguiéndose de este modo las distintas velocidades que disponga la
caja. El mecanismo para enclavar las ruedas que giran libremente se conoce como
sincronizador

Las cajas de cambios de propulsión trasera y/o tracción total son las que el motor se
encuentra en posición longitudinal, la caja forma un conjunto independiente que acopla
en su salida el árbol de trasmisión. La caja de cambios forma un conjunto mecánico de
precisión, todos los componentes se encuentran ajustados y continuamente lubricados.

Figura 5 Caja de cambios 2Z9

NOTA. [Link]

[Link] Partes de la caja de cambios manual

a caja de cambios cuanta con una serie de ruedas dentadas que se disponen en tres
ejes

Eje primario: Recibe el movimiento a las mismas revoluciones del motor y en su mismo
sentido en las cajas longitudinales suelen llevar únicamente un piñón conductor.

Figura 6 Eje primario

15
 Nota. Manual de reparación Toyota

Eje intermediario: Inexistente en las cajas trasversales es el denominado contra eje u

opuesto al motor

Figura 7 Eje intermediario

Nota. Manual de reparación Toyota

Eje secundario: Costa de varios engranajes conducidos que están sueltos, pero
pueden unirse mediante u n sistema de desplazables. Su sentido de giro coincide con
el del motor si se trata de una caja de cambios longitudinal y es opuesto en caso de la
transversales.

Figura 8 Eje secundario

16
 Nota. Manual de reparación Toyota

Eje de marcha atrás lleva un piñón interpuesto entre los arboles intermedio y
secundario (caja de cambios longitudinal) o entre el primario y secundario(trasversal).
De ese modo, invierte el sentido de giro habitual del árbol secundario. En este caso el
dentado es recto y no helicoidal

Figura 9 Eje de marcha atrás

Nota. Manual de reparación Toyota

Carcasa: Se trata de la cubierta que protege todos los componentes de la caja de

cambios además de asegurar la lubricación de los mismos pues esta llena de aceite.
Suele estar fabricada en acero, aluminio o magnesio.

Figura. 10 Carcasa de la caja de cambios manual 2Z9

17
 Nota. [Link]

2.2.2 componentes de la caja de cambio manual

[Link] Ruedas dentadas

Las distintas relaciones de transmisión se consiguen empleando ruedas dentadas con

distintos números de dientes. La pareja de ruedas dentadas engranadas se conoce
como engranaje, en la transmisión del giro, la rueda que transmite el giro se conoce
como conductora y la rueda que recibe el giro se conoce como rueda conducida.

Engranajes helicoidales

En este tipo de engranaje los dientes están tallados en forma de hélice. El dentado
helicoidal de las ruedas se emplea en la mayoría de cajas de cambio, excepto en los
piñones dé marcha atrás.

El funcionamiento de los engranajes con dentado helicoidal es más suave y silencioso

que en los engranajes con dentado recto, el inconveniente de los engranajes
helicoidales es los esfuerzos axiales que generan, y que los rodamientos de los ejes
deben soportar.

Figura. 11 Ruedas dentadas

18
 Nota. [Link]

[Link] Rodamientos

Los rodamientos se montan para facilitar el giro de los ejes de la caja en sus

alojamientos. Los rodamientos reducen el rozamiento y el desgaste facilitando el gro y

alargando los periodos de mantenimiento de las cajas de cambio.

Figura. 12 Rodamientos

Nota. [Link]

[Link] Retenes

En el interior de la caja de cambios en aceite de engrase de los mecanismos conocidos

como valvulina (aceite lubricante). La caja de cambios se encuentra sellada con juntas
en todas las tapas y retenes en los ejes de entrada y salida de fuerza de la caja, el
retén evita perdida de aceite en los ejes de giro. Los retenes se fabrican con caucho
sintético sobre una carcasa metálico que configura el diámetro exterior, el diámetro
interior se forma por medio de un muelle y un labio anular de goma que impide la
perdida de aceite en el eje. Algunos retenes tienen sentido de montaje y giro, por el
cual se indica mediante una flecha impresa en el retén.

Figura. 13 Retenes

19
 Nota. [Link]

[Link] Sincronizadores

Los sincronizadores tienen la misión de igualar las velocidades de giro de los piñones
cuando se desplaza el carrete para enclavar una velocidad y sus ejes evitando así que
rasquen las velocidades al cambiar de marcha. Cuando un conjunto de sincronizador
se encuentra desgastado y no frena el piñón la velocidad rasca.

Figura. 14 Sincronizadores

Nota. [Link]

[Link] Bronce

Son unas piezas cónicas con dientes en su base cuya función es igualar las
velocidades de los piñones. No se encontró ninguna avería.

Figura. 15 Bronce

20
 Nota. [Link]

[Link] Horquillas

Se encargan de desplazar al conjunto mecánico de los sincronizadores para elegir una

velocidad determinada. Al revisar cada una de las horquillas se pudo notar que una de
estas tenía mucho desgaste por lo que se corría el riesgo de que al meter una marcha
o cambio se quedara trabado el cambio.

Varilla selectora Sobre ella se instalan las horquillas que van a desplazar los
sincronizadores. Las varillas se mueven gracias a la acción de la mano del conductor
sobre la barra de cambios. Al revisarla no se encontró ninguna avería o desgaste.

Figura 16 Horquillas

Nota. [Link]

21
[Link] Piñón loco

También se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función de cambiar

el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner en marcha
atrás el automóvil. No se encontró ninguna avería.

Figura. 17 Piñón loco

Nota. [Link]

Caja de cambios manual de cinco velocidades

Ahora que ya hemos conocido y relacionado la estructura de una caja de cambios

tradicional de cuatro velocidades, revisemos la estructura, tal vez un poco más
compleja de una caja de cinco velocidades. Esta caja difiere de la estructura anterior
básicamente en que el eje intermedio(masa) dispone de un piñón adicional, así como
el eje estriado o eje de salida. Estos dos piñones permiten seleccionar una quinta
velocidad, aumentando la velocidad del eje de salida y por lo tanto la velocidad final del
vehículo, inclusive girando el eje de salida a mayor número de revoluciones del motor
(sobremarcha). Adicionalmente podemos observar que el piñón dé marcha atrás ya no

22
se desplaza para engranar con el piñón de cambio de giro (piñón loco), sino que el
piñón de esta marcha está también en toma constante como el resto de piñones de las
marchas hacia adelante. También podemos notar que en este caso la marcha atrás
también dispone de un elemento sincronizador.

Engrane de una marcha

En la caja de cambios mecánica moderna ya no se desplaza al piñón que se desea

engranar con otro piñón para seleccionar una velocidad o cambiar de velocidad, ya que
todos los piñones de la caja, inclusive el piñón de la marcha atrás (en la mayoría de
casos), están engranados permanentemente. A este engrane de piñones se los llama
piñones en "toma constante", que significa que todo el tiempo están engranados,
transmitiendo este movimiento desde los piñones conductores hasta los piñones
conducidos. Para engranar una marcha, simplemente es el collarín de cada velocidad
quien se engrana con el sector dentado de cada piñón. De tal manera, que se convierte
en un solo cuerpo sólido con él, como el collarín está fijado al eje de salida por medio
de un sector estriado, puede desplazarse o deslizarse por él hasta engranar con el
sector dentado del piñón.

Sistema de engrane y sincronización

En el proceso de engrane del collarín con el sector dentado del piñón, existe un choque
entre el estriado interno del collarín con el sector dentado del piñón por ser diferente al
número de revoluciones de ambos elementos. Al girar a diferentes velocidades, no
existe facilidad para que coincidan y engranen, produciéndose un fuerte rozamiento
entre dientes y con ello una gran dificultad para que se engranen. Para igualar,
facilitando este engrane, las revoluciones del collarín y las revoluciones del piñón
respectivo que deseamos engranar, se ha diseñado el anillo sincronizador, el mismo
que es empujado inicialmente por el desplazamiento del collarín. En este momento, la
superficie cónica interna del anillo sincronizador se apoya sobre el sector cónico del
piñón, obligándolo a frenarse, en donde los dos elementos intentan convertirse en
solidarios, de tal manera, que se igualará su número de revoluciones con las
revoluciones del collarín.

Selección de las velocidades

23
Cuando el conductor del vehículo, cuando necesita seleccionar una velocidad o
marcha, mueve la palanca de cambios en una u otra dirección. La palanca obliga al eje
del selector a posicionarse en una de las tres líneas durante su desplazamiento por el
punto neutral, es decir hacia los lados izquierdo y derecho de la palanca. Cuando
empuja o hala la palanca (hacia adelante o atrás), este movimiento obliga a desplazar
al eje selector, el cual empuja a la horquilla de las dos marchas seleccionadas, por
ejemplo, al eje de la Primera y Segunda velocidades, al eje de la Tercera y Cuarta
velocidades, o al eje de la Quinta y a la Marcha Atrás, que es la disposición más común
en un vehículo. Al desplazarse cualquiera de los ejes de horquillas, la horquilla
correspondiente empujará al Collarín de la velocidad seleccionada, el mismo que
empujará inicialmente al anillo sincronizador, para finalmente, engranar con el sector
dentado del piñón seleccionado. Para controlar la selección de las marchas en la
nueva caja de cambios secuencial, se ha instalado en la palanca de cambios unos
sensores. En este caso, la palanca ya no realiza un trabajo mecánico de impulsar a
varillas o cables, sino que solamente realiza "pulsos" o señales hacia el computador.
Estos sensores envían la selección de cambio a marcha más alta en el sentido de
empuje y la selección de cambio a marcha más baja cuando se halla la palanca.
También dispone de sensores de posición, debido a que se puede seleccionar la
posición de "automático" o "manual"; sencillamente es una opción de mando estándar
o manejo deportivo, que le sirve al computador de información para determinar el
tiempo de respuesta y para dejar que el vehículo trabaje en los cambios de manera
automática, similar al sistema de las cajas de cambio automáticas.

Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y

economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos
considerar tres partes fundamentales en su constitución:

Caja o cárter:

- Donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes.

- Tren de engranajes:
- Conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.

Mando del cambio

24
Mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada. Estudiamos tres tipos de
cajas de cambio manuales: Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente
las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas
por las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dientes
helicoidales, permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y secundario
estén siempre en contacto. Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más
desgaste y producen más ruido. La palanca tiene tantas posiciones como velocidades,
más la de punto muerto.

Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa:

Es éste un montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales. Los piñones
helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en
movimiento. Es preciso, por tanto, que estén en toma constante. Al existir distintas
relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario giren libres
sobre dicho árbol. Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol
secundario, para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con el
árbol secundario.

Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada:

Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción

delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su
economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El secundario de la caja de
cambios va directamente al grupo cónico diferencial y, además, carece de eje
intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario mediante
sincronizadores. En el eje secundario va montado el piñón de ataque del grupo cónico.
Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (súper
directo), que resulta muy económica.

25
3. Propuestas de innovación y solución al problema

3.1 Diagnosticar el funcionamiento de la caja de cambios manual mediante

pruebas de funcionamiento y análisis de aceite.

3.1.1 Análisis de aceite

Se extrajo una muestra de aceite utilizado en la caja para un estudio en el laboratorio

de la empresa finilager y se estableció lo siguiente:

El análisis indica desgastes de piezas en la muestra se ve partículas metálicas de

hierro etc., posibles abusos del sistema viscosidad no se ajusta al nivel que señalan el
aceite 75W90, densidad ferrosa PQ1222 alta, se detectan partículas de hierro 20-80u,
silicio 15-40u de tamaño, se inspeccionan componentes para rectificar posibles fugas,
sugerimos una modificación del aceite.

3.1.2 Diagnosticar el funcionamiento

Para diagnosticar el problema de investigación se debe prestar atención al momento

en el que se presenta el inconveniente y en qué condiciones si la caja de cambios hace
ruido cuando el embrague esta levantado o se escucha un chirrido significa que hay
problemas en los engranajes si la caja rechina cuando está en punto neutro y el ruido
cambia cuando hay un cambio, pero entra bien el rodamiento del eje está mal.

Descripción visual

No Pasos a seguir Resultados

26
 1 Revisión de la palanca de Se encuentra un poco duro
cambios

2 Revisión del estado de limpieza Se encuentra llena de tierra

de la caja

3 Revisión de los engranajes Se encuentran con desgaste

3.2 Desmontar la caja de cambios manual con herramientas adecuadas

3.2.1 Desmontaje de la caja de cambios

1. Remueva la carcasa del eje de la palanca de cambios, Con una llave 12 se retira la
carcasa de la palanca
Figura.18 Caja de cambios manual 2Z9-35030

Nota. Elaboración propia

2. Remover carcasa de la parte trasera
Se lo hiso con un dado 14 y la chicharra se retira los 8 pernos con mucho cuidado.
Figura.19 Despernado carcasa

27
 Nota. Elaboración propia (ver anexo 1 figura)
3. Extraiga el retenedor de cojinete delantero

se retira con un dado 12 y su extensión los 8 pernos q lo sujetan

Figura.20 Extracción de reten delantero

Nota. Elaboración propia (ver anexo 2)

4. Separar la carcasa del plato intermediario de la caja de cambios

Apoyando en la mesa y con un martillo de goma se golpea con cuidado hacia abajo
para retirar la carcasa
Figura.21 Sacado de la carcasa

28
 Nota. Elaboración propia (ver anexo 3)
5. Extraer los rodamientos
Con un extractor de rodamientos se extrajo los rodamientos para posterior desarmar
los engranajes
Figura.22 Extracción de rodamientos

Nota. Elaboración propia

6. Extracción de pernos con sus muelles y perdigones

Con la ayuda de la llave Alen se des afloja los pernos con los cuales salieron los
muelles y perdigones

Figura.23 Extracción de muelles y perdigones

29
 Nota. Elaboración propia
Seguido a esto se pudo sacar las Horquillas y sus varillas
Figura. 24 Desarmado de horquillas

Nota. Elaboración propia

7. Extracción de retenes o chavetas
con la ayuda de un chavetero se saca las chavetas con mucho cuidado de no
romperlos
para luego seguir con la extracción de los ejes
Figura.25 Extracción de chavetas

30
 Nota. Elaboración propia

3.2.2 Extracción de los ejes

Después de hacer el procedimiento para la remoción de la carcasa, las chavetas, las

varillas y horquillas empezamos a la extracción de ejes.

Figura.26 Eje trasero

Nota. Elaboración propia

Para poder extraer los ejes del plato intermediario seguí las instrucciones de mi tutor
me dio para este paso

3.2.3 Desmontaje de piñones

Se hizo el desmontaje de los diferentes piñones que componen los ejes con los
procedimientos de manual de entrenamiento

Figura.27 Sacado de piñones

31
 Nota. Elaboración propia
 Eje primario
Figura.28 Desmontaje de eje primario

Nota. Elaboración propia

 Eje secundario
Figura.29 Desmontaje de eje secundario

Nota. Elaboración propia

 Eje intermediario

Figura.30 Desmontaje de eje intermediario

32
 Nota. Elaboración propia
 Eje de marcha atrás
Figura.31 Desmontaje de eje trasero

Nota. Elaboración propia

3.3 Observar la inspección de las piezas que componen la caja de cambios

manual mediane la aplicación de manual de entrenamiento

3.3.1 Inspección técnica según manual del fabricante

[Link] Eje primario

 Se inspecciona el anillo sincronizador gira y empújalo hacia adentro para

verificar la acción de frenado
 Se mide la holgura ente el sincronizador y el engranaje

Ver anexo 4 pagina

33
 Holgura mínima Holgura estándar Holgura encontrada
0.8 mm 1.0-2.0 mm 0.6 mm
0.031 in 0.040-0.079 in 0.024 in

[Link] Eje secundario

Medir la holgura de empuje de cada engranaje

Figura.33 medición con vernier

Holgura mínima Holgura estándar Holgura encontrada

0.25 mm 0.10-.0.25 mm 0.10 mm
0.0098 in 0.0039-0.0098 in 0.0039 in
Nota. Elaboración propia

Usando un calibrador vernier, medir el grosor de la brida del eje de salida

Figura 34 Medición

34
 Nota. Elaboración propia
Grosor mínimo Grosor encontrado
4.80 mm 4.82 mm
0.1890 in 0.1897 in

Medir el grosor de la brida de la pista interior

Figura. 35 Medición

Nota. Elaboración propia

Grosor mínimo Grosor encontrado

3.99 mm 4.01 mm
0.1571 in 0.1578 in

Para la inspección de los anillos se usó un calibrador de lámina se pudo obtener la

holgura de cada uno

- Inspección del anillo sincronizador girar el anillo y empujar hacia adentro para
verificar la acción de frenado.
- Medir la holgura entre la parte posterior del anillo sincronizador y el extremo
estriado del engranaje.

35
 Figura.38 Inspección con calibrador de laminas

Nota. Elaboración propia

Holgura mínima Holgura estándar Holgura encontrada
0.8 mm 1.0-2.1 mm 0.65 mm
0.031 in 0.040-0.079 in 0.026 in

Medir la holgura de las horquillas de cambios y los manguitos de cubo

De la misma forma con el calibrador de láminas se midió la holgura

Figura.39 Medición de horquillas y cubos

36
 Nota. Elaboración propia
Holgura máxima Holgura encontrada
1.0 mm 0.88 mm
0.039 in 0.035 in
Usando un calibrador de láminas, medir la holgura de empuje de la 3ra marcha

Figura.40 Medición con calibrador de laminas

Nota. Elaboración propia

Holgura máxima Holgura estándar Holgura encontrada

0.25 mm 0.10-.0.25 mm 0.05 mm
0.0098 in 0.0039-0.0098 in 0.002 in
Medir la holgura de empuje de la 2da marcha

Holgura máxima Holgura estándar Holgura encontrada

0.25 mm 0.10-0.25 mm 0.10 mm
0.0098 in 0.0039-0.0098 in 0.004 in

Medir la holgura de empuje de la 1da marcha

Holgura máxima Holgura estándar Holgura encontrada

0.25 mm 0.10-0.25 mm 0.013 mm
0.0098 in 0.0039-0.0098 in 0.005 in

37
[Link] Eje intermedio y marcha atrás

Medir el diámetro exterior de la pista del rodamiento (5ta velocidad)

Figura.41 Medición del diámetro

Nota. Elaboración propia

Diámetro mínimo Diámetro estándar Diámetro encontrado
25.86 mm mm 25.98-26.00 mm 26.80 -25.00 mm
1.0181 in in 1.0228-1.0236 in 1.0118-1.0236 in

Medir la holgura entre la parte posterior del anillo sincronizador y el extremo estriado
del engranaje
Figura.42 Medición con calibrador de laminas

38
 Nota. Elaboración propia
Holgura máxima Holgura estándar Holgura encontrada
0.8 mm 1.0-2.0 mm 0.4 mm
0.031 in 0.040-0.079 in 0.016 in
Medir la holgura de la horquilla de cambio y los manguitos de cubo

Eje de marcha atrás con calibrador de láminas, medir la holgura entre el engranaje
inactivo de marcha atrás y la zapata del brazo de cambio

Figura. 43 Medición de holgura de engranaje trasero

Holgura máxima Holgura estándar Holgura encontrada

0.5 mm 0.05-0.27 mm 0.06-0.29 mm
0.197 in 0.0020-0.0106 in 0.0025-0.0112 in
Nota. Elaboración propia

3.3.2 Inspección visual

Con la inspección visual se busca irregularidades de manera visual o sea sin uso de
equipos o herramientas de medición

- Engranajes

Los engranajes tienen desgaste muy considerado por lo que se leve en algunos casos
un pequeño corte esto puede ser el causante de la vibración de la caja de cambios

- Rodamientos

Los rodamientos de la caja se encuentran con juego axial y un leve desgaste se

requiere un cambio.

39
 - Sincronizadores

Los sincronizadoras tienen un desgaste mayor por lo cual no hay buena relación de
transmisión se requiere un cambio de la pieza.

Inspección de rutina

- Se debe mantener limpia la caja de cambios a causa de que el polvo es un

aislante térmico que hace que la caja pierda capacidad para disipar y le hace
trabajar a una temperatura elevada reduciendo su vida útil.
- El aceite lubricante debe estar dentro del nivel especificado por el fabricante si
se tiene que llenar con frecuencia es probable que haya fugas o altas
temperaturas de operación.

Inspección externa durante la operación

En este punto se observa que la caja de cambios en funcionamiento se ve:

- La limpieza
- El ruido
- Los niveles de aceite
- Las vibraciones tomar muestra de aceite

3.3.3 Limpieza de los componentes de la caja de cambios

Se procedió a la limpieza de los componentes lavándolos con Diesel en una fuente

metálica

Figura.44 con cepillo de dientes y usado un cepillo metálico

40
 Nota. Elaboración propia

3.4 Remplazar las piezas defectuosas de la caja de cambios manual.

3.4.1 Cambiar piezas

- Sincronizadores

Los sincronizadores están en mal estado por lo que se procedió al cambio de las
piezas para restaurar la funcionalidad de las marchas.

- Tapones externos

Los tapones de la caja de cambios se encuentran desgastados y derretidos se requiere

un cambio.

3.5 Realizar el ensamblado de la caja de cambios manual

Con la ayuda de manual de entrenamiento se realiza el ensamblado de la caja paso a

paso los cuales son.

Figura. 45 Componentes de la caja de cambios 2z9

Nota. Elaboración propia

41
 1. Colocar el eje primario en la placa intermedia

Con aceite y mucho cuidado se introdujo el eje alineando las ranuras

Ver anexo 7 página 56

Figura.46 Armado de ejes

Nota. Elaboración propia

2. Instalar el eje secundario en el eje secundario

Figura.47 Armado de engranajes

42
 Nota. Elaboración propia

3. Colocar eje intermedio en la placa intermediaria

Con cuidado y echando aceite se logró ensamblar el eje intermediario.

Figura 48 ensamblado del eje intermediario con poco aceite

Nota. Elaboración propia

4. Colocar el eje y engranaje de marcha atrás en la placa intermediaria.

Se puso el eje de marcha atrás y se emperno su retenedor

Figura. 49 colocado de eje trasero

Nota. Elaboración propia

43
 5. Instale la ménsula del brazo de cambio de marcha atrás
a) Instale la ménsula del brazo de cambios de marcha atrás y apriete los dos
pernos

Figura 50 montado del eje de marcha atrás

Nota. Elaboración propia

Torque
185 kg-cm 13 ft-lb 18 Nm

Ver anexo 9 página 57 mas datos del proceso

6. Colocar el perdigón y el espaciador.

7. Instalar la quinta marcha con los rodamientos.
8. Instalar el anillo sincronizador y el engranaje.
9. Medir la holgura de empuje del contador de quinta marcha

44
 Figura. 51 Instalación de quinta marcha

Nota. Elaboración propia (ver anexo)

10. Instalar la horquilla de cambios

Se instalo las cuatro horquillas con sus varillas

Figura.51 Instalación de horquillas

45
 Nota. Elaboración propia

Holgura máxima Holgura estándar Holgura encontrada

0.30 mm 0.10-0.30 mm 0.09-0.28 mm
0.0118 in 0.0039-0 0.0028-0.0200 in
0118 in

11. Colocar los pernos con sus muelles y perdigones en la placa intermediaria

Ver anexo 10 página 58 para mejor comprensión

Figura.52 colocado de muelles

Nota. Elaboración propia

12. Luego poner las carcasas de la caja

46
 13. Colocar los anillos de retención de los ejes

14. Colocar la palanca de cambios

Torque
170 kg-cm 12 ft-lb 17 m

3.6 Realizar los ajustes y pruebas de funcionamiento según el manual de

entrenamiento

47
48
3.7 Costo y financiamientos

Para el análisis de costos se consideran ocho horas de jornada laboral de lunes a

viernes y cuatro horas los días sábados, haciendo un total de 22 días laborables, de los
cuales resultan 176 horas de trabajo al mes. Para la solución del problema aplicando el
diagnóstico, mantenimiento, pruebas y entrega final al cliente, se tiene previsto un
tiempo de 2 horas como parámetro. Para el análisis de los diferentes costos que
conlleva la realización del proyecto, lo desglosamos según costos directos y costos
indirectos de la siguiente manera.

3.7.1Costos de personal administrativo y técnico.

Los gastos de personal administrativo como de personal técnico para la correcta
operación del centro constituyen erogaciones fijas los cuales son asumidos por la
empresa, en nuestro caso por taller donde se prestará el servicio técnico, los cuales se
detallan a continuación.

Tabla 1. Cuadro de personal administrativo y técnico

Nombre del cargo Cantidad Salarios en bolivianos

por mes (bs/mes)
Administrador 1 3000 Bs
Jefe de mantenimiento 1 3500 Bs
Técnico operativo 1 1 1500 Bs
Técnico operativo 2 1 1500 Bs
TOTAL 9500 Bs
Nota. Elaboración propia
Para el cálculo del costo horario correspondiente al personal administrativo como
técnico se considera un periodo laborable de 176 horas de trabajo por mes, mismo que
se calcula por la siguiente ecuación, donde Cp. es el costo horario de personal.

49
 Bs
∗1 mes
mes Bs
cp=9500 =79.54
176 hrs hrs

3.7.2 Materiales equipos y herramientas

a) herramientas varias

Tabla 2. Detalles de herramientas varias

Detalles Cantidad Costo unitario Costo total

Dados 12,14,17 1 360 360
Torco metro 1 380 380
extractor 1 60 60
llaves mixtas 12,14,17 1 100 100
llaves Alen 12 1 90 90
calibrador vernier 1 100 100
calibrador de laminas 1 110 110
total 1200

Nota. Elaboración propia

Para el cálculo del costo horario correspondiente al detalle de herramientas descritas,
se considera un periodo de vida útil de 10 años, mismo que se muestra con la siguiente
ecuación, donde Ch, es el costo horario de herramientas.

1190∗1 Bs
ch= =0.057
años∗12 mes hrs
∗176 hr 1 mes
año
10
1 mes

3.7.3 Gastos administrativos

a) Gastos de servicios básicos.

50
Se considera gastos administrativos aquellos gastos en los cuales se incurren de
manera mensual y estos pueden ser variables en el tiempo, como ser agua, luz,
material de escritorio, etc., Para ello se toma en cuenta los costos promedio
correspondiente a cada ítem que se detalla en la tabla 3, a continuación.

Tabla 3. Detalles de gastos administrativos

Costo promedio
Ítem
mensual Bs
Agua 90
Luz 145
Teléfono 25
Material de escritorio 150
Internet 169
Total 579

Nota. Elaboración propia

El costo horario correspondiente a los gastos administrativos se obtienen con la

siguiente ecuación, dónde Ca, es el costo horario de gastos administrativos.

Bs
∗1 mes
mes
ca=579 =3.2897
176 hrs

b) gastos de infraestructura

51
Se considera gastos de infraestructura al pago de alquiler o crédito mensual del
inmueble o ambiente donde se prestan los servicios técnicos, para ello se toma en
cuenta el detalle que se muestra en la tabla 4, a continuación.

Tabla 4. Costo de infraestructura

Costo promedio
Ítem
mensual Bs
Alquiler 1250
Total 1250
Nota. Elaboración propia

El costo horario correspondiente al pago de alquiler o crédito se obtienen con la

siguiente ecuación, dónde Cal, es el costo horario de alquiler o crédito.

Bs
∗1 mes
mes
cal=1250 =7.1022
176 hrs

3.7.4 Costo de insumo y materiales (cmat)

Los suministros de materiales e insumos que son necesarios para la ejecución eficiente
del servicio técnicos especializado, estos deben ser considerados en cada servicio
prestado, los cuales serán cubiertos por el cliente.

tabla 5. Detalle insumo y materiales para el servicio técnico

Detalles Cantidad Costo unitario Costo total

Silicona 1 10 10
Gasolina 3 3,75 3,75
Diesel 1 3,25 3,25
Aceite lubricante 75W-
4 29 29
90
Cepillo de acero 1 5 5
Lija no 200 3 7 7
Lija no 100 3 7 7
Grasa 1 45 45
Total 110 Bs
Nota. Elaboración propia

52
3.7.5 Costo horario de operación y precio

El costo horario de operación se obtiene sumando todos los costos horarios anteriores
son CP, Ch, Ce, Ca, y Cal, para lo cual se resumen en la siguiente tabla.

Tabla 6. Resumen costo horario y operación

Detalles Costo horario Bs/hr

Personal (Cp) 79,54
Herramientas varias
0,057
(Ch)
Gastos administrativos
2,44
(Ca)
Gastos de alquiler (Cal) 14,2
Total 96,88

Nota. Elaboración propia

El costo horario de operación para el servicio de mantenimiento es de 96.88 Bs/hr,

el cual resulta ser bastante expectable, por lo que justifica el costo económico.

a) Costo horario de operación más utilidad e impuestos (Cop) Considerando una

utilidad del 20% por un lado y un 16% por concepto de impuestos, se obtiene
un costo total de servicio sin considerar los materiales, los cuales nos da el
siguiente resultado.

C𝑜𝑝 = 96.88+96.88 ×0.20 +96.88×0.|16 = 131.8 𝐵𝑠/ℎ𝑟

Como se observa en la ecuación 6, el costo de operación es espectable y está en

el margen de precios que nuestro mercado.

b) Precio final para el cliente. El precio final para el cliente esta dado tomando en
cuenta el costo de operación, la cantidad de horas necesarias para la ejecución

53
 del trabajo de mantenimiento el costo de material para la correcta realización
del servicio, según la siguiente ecuación

Precio final = Costos de operación x horas de trabajo + Costo de materiales

P𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 131.8𝐵𝑠 ℎ𝑟 ⁄ 𝑥 2 ℎ𝑟+420Bs=683,6Bs

4. Conclusiones y recomendaciones

4.1 Conclusiones

El proyecto de grado, presenta una contribución a la carrera de mecánica automotriz ya

que como técnicos de la carrera puedan ampliar sus conocimientos de este caso
específico de la implementación de una caja de cambios manual ya que con este
mismo se logró restablecer su funcionabilidad y su comprobación visual lo que
beneficia tanto como al técnico en tener un diagnóstico certero, también beneficia al
dueño del vehículo que este mismo podrá constarse del problema de su caja de
cambios.

Realizamos pruebas y ajustes a la caja de cambios manual 2Z9-35030 con resultados

exitosos los cuales obtuvimos datos certeros del problema que se planteó ya que
haciendo pruebas con las marchas se logró restaurar su funcionabilidad Ahorramos el

54
tiempo en el diagnostico utilizando equipos e instrumentos de medición, confirmado por
la importancia que tiene el rendimiento del motor y también la necesidad de prestar un
buen servicio eso con finalidad de ayudar al mantenimiento correctivo de la caja de
cambios manual 2Z9 35030.

4.2Recomendaciones

Las principales recomendaciones que podemos hacer es primero siempre contar con
los EPP (Equipo de Protección Personal) ya que tienen por función principal proteger
diferentes partes del cuerpo, para evitar que un trabajador tenga contacto directo con
factores de riesgo que le pueden ocasionar una lesión o una enfermedad. Tener mucho
cuidado en el manejo de estos equipos ya que pueden causar daños severos en su
mala manipulación.

Anexo
Anexo. 1 despernado de carcasa según manual según manual de entrenamiento

Anexo. 2 despernado de reten según manual de entrenamiento

55
Anexo 3 desmontaje de carcasa según manual.

Anexo 4 medición de engranajes según manual de entrenamiento con calibrador de

laminas

56
Anexo 5 medición con calibrador de láminas según manual de entrenamiento

Anexo 6 medición con calibrador de láminas según manual de entrenamiento

Anexo 7 según el manual de entrenamiento Toyota se pone en una prensa y lo instala

con cuidado

57
Anexo 8 se puso el eje de marcha atrás junto con su cojinete

Anexo 9 empernado de la ménsula del eje de marcha atrás

Anexo 10 se introdujo los cuatro perdigones y sus cuatro muelles después se apreto
los pernos de tipo Alen

58
Anexo 11 instalación de eje de marcha atrás

Anexo 12 montaje de carcasa según manual de entrenamiento apoyando en la prensa

BIBLIOGRAFÍA

o Hernández Sampieri, Fernández Collado y Baptista Lucio metodología de la

investigación, 6ta Ed. Mc Graw Hill education.
o TOYOTA repair manual Toyota hiace MANUAL TRANSMISIÓN
o TOYOTA manual de entrenamiento, volumen 1 TOYOTA & el técnico TOYOTA
etapa 1
o TOYOTA manual de entrenamiento, volumen 7 embrague transejes y
transmisión manual etapa 2
o BOSCH manual de la técnica del automóvil 3ra Ed. Editorial reverte
o AUTO PARTS BE FORWARD (s,f) AUTO PARTS BE FORWARD obtenido de
https//autoparts beforward

59
o [Link]. (24 de 03 de 216) obtenido de
[Link]
manual-285165
o Bosch (1999) manual de la técnica del automóvil. Editorial reverte
o Ibarra A.M. (28 DE 06 DE 2012) autocosmos. Obtenido de
[Link]
5generaciones/en/45/años
o Alonzo Pérez, J. M. (2008). Técnicas del automóvil. Chasis. España: Paraninfo.
o Águeda Casado, E., Gómez Morales, T., & Martín Navarro, J. (2012). Sistemas
de transmisión de fuerzas y trenes de rodaje. España: Paraninfo.
o Alonso Pérez, J. M. (2014). Sistemas de transmisión y frenado. España:
Paraninfo.
o Domínguez, E. J., & Ferrer, J. (2012). Sistema de tensmisión y frenado. Madrid:
Editex.4
o Fersainz, R. (2016). Cómo funciona la caja de cambios. Autobild, disponible:
[Link]
cambios287971
o Mecánica automotores. (sf) obtenido de
https//[Link]
o Motores bolivianos. (20 de junio de 2020) motores bolivianos obtenido de
https//[Link]
o Toyota Mecánica Automotriz obtenindo de
[Link]

60