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ÍNDICE

¿Qué es el motor? 4
Partes del motor 5
● Carter o block 5
● Cilindro 6
● Piston 6
● Bielas 6
● Cigüeñal 7
● Válvulas 7
● Mecanismo de operación de válvulas – árbol de levas 7
● Cojinetes 8

Motores de cilindros opuestos 8

Ciclo OTTO o Ciclo de 4 tiempos 9

Sistema de Ignición 9
Operación 11
Detonación y Pre-ignición 12
Sistema Eléctrico 13
Amperímetro y un Indicador de carga o Voltímetro 15

Sistema de Combustible 16
Sistema por gravedad 17
Sistema por presión 17
DRENAJES DE REBOSE O VENTEO: 17
DRENAJES DE COMBUSTIBLE: 18
CEBADORES O “PRIMERS”: 18

Grados de Combustible 18
Contaminación por agua 19
Prueba de contaminación por agua o sedimentos 19

Carburador 20
Hielo en el carburador 20
El aire caliente al carburador 21

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Sistema de inyección de combustible 21

Corrigiendo la mezcla 22

Sistema de lubricación y refrigeración del motor. ¿Cómo funciona? 23

Para cumplir satisfactoriamente sus distintas funciones, el aceite lubricante debe: 24

Sistema de enfriamiento y control de Temperatura 24
● Capot: 25
● Aletas: 25
● Aceite: 25
● Cowl Flaps (flaps de capot): 25
● Proporción aire/combustible: 26
● Por medio de la velocidad: 26
● Potencia: 26
Control de propulsión 27

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¿Qué es el motor?

El motor es una máquina térmica que convierte la energía química contenida en el

combustible en energía calórica, y esta última en energía mecánica la cual es utilizada
para mover los diferentes elementos que, como resultado final, faciliten, en nuestro
caso, el giro de la hélice en motores alternativos, obteniendo la propulsión de nuestra
aeronave.

las mismas deben tener ciertas características:

Tamaño, deben ser en lo posible pequeñas, sobre todo en su sección frontal para así
disminuir la resistencia aerodinámica al avance.

Peso, su peso debe ser lo más bajo posible; si quisiéramos lograr vencer a la física para
que un avión motopropulsado pesado vuele, va a ser necesario obtener un motor que
desarrolle mayor trabajo mecánico, por ende, mayor potencia, y para lograr esto
consumir mayor combustible elevándose los costos de operación.

Cabe destacar la importancia de utilizar materiales que no solo sean resistentes a las
elevadas cargas que se ven expuestas todas las partes del motor, como así también las
altas temperatura, sino que también es importante que los materiales sean livianos,
sino caeríamos en la penalidad mencionada en el párrafo anterior.

Emisiones gaseosas, ruidos y vibraciones, deben tener una expresión mínima para no
solo cuidar el medio ambiente de la contaminación, sino también para un
funcionamiento armonioso y menor desgaste.

Respecto al consumo de combustible, es hoy día una de las características técnicas

más deseadas por el usuario, siendo esta lo más baja posible con la mayor autonomía y
alcance posible. Es decir, bajo consumo, mayor eficiencia, sobre todo económicamente
hablando.

Estas son algunas de las tantas características que los motores necesitan para ser
aeronáuticos. De más está decir que las mismas han ido mejorando con el avance de la
tecnología de los materiales pasando de los grandes motores radiales de principios de
siglo XX hasta los actuales.

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Partes del motor

Necesitamos conocer las partes que conforman un motor. Observemos a modo de

ejemplo, la siguiente figura en corte de un motor de la marca Teledyne Continental
Motor O-200 de 100 hp de potencia típico de un Cessna C- 150, como los aviones que
pertenecen a nuestra escuela.

● Carter o block

Es el soporte básico del motor, constituye el

armazón estructural del motor, al cual se unen los
cilindros y donde se apoya el cigüeñal. Todos los
esfuerzos de torsión, vibración, etc., del motor, son
absorbidos por el cárter
Existen 2 tipos de CÁRTER: SECO Y HÚMEDO

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● Cilindro

Es la porción del motor donde se

desarrolla la potencia. Se utiliza como
cámara de combustión donde se
quema la mezcla aire/combustible y en
donde tiene lugar la expansión. Allí se
aloja el pistón y la biela. Cada cilindro
se compone de dos partes: CABEZA y
BARRIL.

● Piston

El pistón es un miembro cilíndrico que se mueve en

forma alternativa dentro del cilindro, actuando como
una pared móvil de la cámara de combustión.
La parte superior del pistón se denomina “cabeza”, la
parte inferior “pollera” y las ranuras acomodan los aros
del pistón.

● Bielas

Su finalidad es la de convertir un movimiento

alternativo como el de los pistones, en
movimiento giratorio del cigüeñal.

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● Cigüeñal
La finalidad del cigüeñal es transformar el
movimiento recíproco (arriba y abajo) de los
pistones, en movimiento giratorio del eje de la
hélice. Esto se efectúa mecánicamente,
conectando los pistones y el cigüeñal por medio
de las bielas.

● Válvulas
La mezcla aire-combustible entra en los cilindros por las bocas
de las válvulas de admisión y los gases quemados son
expulsados por las bocas de las válvulas de escape.

● Mecanismo de operación de válvulas – árbol de levas

La función del árbol de levas es abrir y cerrar las

válvulas de admisión y escape de la culata, por lo
que controla el llenado y vaciado de los cilindros.

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● Cojinetes
Su función es la de reducir la fricción,
transferir cargas adecuadamente y permitir la
rotación de las partes y unidades con un
movimiento muy preciso.

Motores de cilindros opuestos

Relativamente pequeños, livianos y

económicos, los motores de cuatro o
seis cilindros opuestos refrigerados
por aire son, por lejos, los motores más
comúnmente usados en pequeñas
aeronaves (incluidas las de nuestra
escuela, dedicadas a la instrucción) de
aviación general que requieren una
potencia no superior a 400 HP (300
kW) por motor. Las aeronaves que
necesitan una potencia superior en
cada motor tienden a ser propulsadas
por motores de turbina. El motor de tipo opuesto tiene dos bancadas de cilindros uno
frente al otro con un cigüeñal en el centro. Los pistones de ambos bancos de cilindros
están conectados a un solo cigüeñal.

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Ciclo OTTO o Ciclo de 4 tiempos

Este ciclo termodinámico nos habla, de que para lograr la combustión, necesitaremos
de tres elementos: combustible, comburente (aire, específicamente oxígeno) y una
fuente de calor.
Este, se realiza en cuatro pasos o tiempos y consiste básicamente en tomar una mezcla
de aire y combustible, comprimirla y a través de un salto de chispa provisto por una
bujía, ocasionar una inflamación de dicha mezcla, también conocido esto como
explosión.

Podemos observar que, cada tiempo de este ciclo, dura una Carrera, es decir un
recorrido, esto significa que el ciclo de 4 Tiempos requiere que el Pistón suba 2 veces y
baje otras 2, generando así 2 vueltas completas del Cigüeñal. Volviendo al CICLO OTTO.

Sistema de Ignición

El sistema de ignición provee a las bujías de la electricidad

necesaria para que en estas, se produzca el salto de chispa .
El motor del avión conduce dos magnetos a través de la caja
de accesorios, los cuales son pequeños generadores
eléctricos dedicados a alimentar las bujías. Estos,
continuamente alimentan a las bujías, a través del principio

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de Inducción de la bobina primaria a la secundaria, siempre y cuando el motor se

encuentre girando.
Este diseño permite a un motor en marcha seguir funcionando incluso con una falla
total del sistema eléctrico. Por lo que podemos decir que este sistema es autónomo (se
sustenta a sí mismo). Cada magneto es capaz de operar el motor por sí solo. Es por una
razón de seguridad que se han instalado
dos magnetos para lograrlo.
Esta dualidad no solo es sinónimo de
seguridad sino también de eficiencia, ya que
también facilita la combustión más eficiente
de la mezcla y, por consiguiente, un mejor
desarrollo de la potencia. He aquí el porqué
de la caída de RPM o “falla del motor”
cuando hacemos la verificación de los
magnetos antes del despegue. Nos
referimos a los dos magnetos como
IZQUIERDO y DERECHO, teniendo cada uno
su respectivo orden de encendido de las
bujías. Si una de las bujías falla, su
respectivo cilindro continuará operando con la bujía remanente. En el caso de una falla
de los magnetos, el otro magneto, continuará operando las bujías remanentes. Esto da
como resultado que el sistema de ignición debe sufrir múltiples fallas para causar un
daño serio a la performance del motor y causar una falla del mismo. Es por esto, que
la falla individual de algún componente puede no ser notada por el piloto. Es por esto,
que es importante la verificación previa al vuelo (PREFLIGHT CHECK), del sistema de
ignición de acuerdo con los procedimientos recomendados por el fabricante.

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Operación

El SWITCH de ignición, en aviones pequeños generalmente es operado a través de una

llave giratoria. Las posiciones del Switch son OFF, LEFT, RIGHT, BOTH y START
(CORTADO, IZQUIERDO, DERECHO, AMBOS y ARRANQUE). Cuando el Switch está en la
posición OFF, el sistema de ignición está seleccionado para que no alimente a las
bujías. Ahora, si la hélice gira con el switch en la posición OFF los magnetos producirán
electricidad, ya que los mismo generan electricidad con el giro del motor. Sin embargo,
esta electricidad es conducida a través del Switch a la estructura del avión (lo que
llamamos “puesta a masa”). Pero si el Switch o el cableado están dañados, puede ser
que se produzcan saltos de chispa en las bujías aún con el Switch en la posición OFF.
POR ESO ES IMPORTANTE NUNCA GIRAR LA HÉLICE CON LA MANO, a no ser que se
esté realizando la maniobra de puesta en marcha, conocida como “darle pala”.
Cuando el magneto IZQUIERDO/LEFT es seleccionado, el magneto DERECHO/RIGHT
es conectado a la estructura de aeronaves (“es puesto a masa”). Del mismo modo si el
magneto DERECHO/RIGHT es seleccionado, se le impide al IZQUIERDO/LEFT
encender su conjunto de bujías. En la posición AMBOS/BOTH se les permite a los dos
magnetos alimentar a sus respectivas bujías. Finalmente, la posición
START/ARRANQUE permite que la batería del avión alimente el Arrancador eléctrico (si
tiene), el cual es usado solamente en la puesta en marcha para hacer girar el motor,

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Detonación y Pre-ignición

En cuanto a la detonación, es cuando la mezcla aire/combustible está sujeta a altas

temperaturas dentro del cilindro y se alcanza el punto de combustión de forma
espontánea de la mezcla. Cuando esto ocurre, la combustión progresiva y suave de la
mezcla es reemplazada por una explosión súbita lo que produce presión alta extrema,
frecuentemente en exceso de los límites estructurales de las partes del motor.

Es difícil oír cuando está ocurriendo una detonación en el motor debido a todos los
ruidos de la aeronave, pero la misma se presenta como una inexplicable pérdida de
potencia y sobre temperatura.

Este fenómeno ocurre por varios factores como ser; usar combustibles de bajo
octanaje, ascensos a muy baja velocidad con un elevado ángulo de ataque, lo que crea
temperatura en exceso, o usar mezclas muy pobres con el motor a alto régimen
potencia

Esto puede prevenirse utilizando el combustible correcto, manteniendo la mezcla

suficientemente rica, empleando el acelerador en forma suave y progresiva, y tratando
de mantener la temperatura del motor dentro de los límites recomendados por el
fabricante.

Por otro lado tenemos la Pre-Ignición, que es la ignición descontrolada de la mezcla

aire/combustible antes de que se efectúe el salto de chispa correspondiente.

La gran diferencia entre Denotación y Pre-ignición, es que, si la Detonación ocurre en

un cilindro, es muy probable que ocurra en todos los cilindros del motor; mientras que
la pre- ignición quizás se presente en uno o dos cilindros. Probablemente la indicación
más confiable de pre-ignición es la pérdida de potencia.

La forma de detener la Detonación y Pre-ignición es promover la refrigeración del

motor reduciendo la potencia, enriqueciendo la mezcla y si el avión posee, abrir los
flaps de capot.

En conclusión, la Pre-ignición y la Detonación van de la mano y ambos pueden resultar

en una PÉRDIDA DE POTENCIA (Parcial o Total). El secreto radica en la buena
refrigeración del motor y el uso de combustibles aprobados.

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Sistema Eléctrico

El sistema eléctrico alimenta los equipos eléctricos de bordo del avión tal como luces,
radios, bombas y motores eléctricos e instrumentos de vuelo alimentados por
electricidad.

El equipamiento eléctrico del avión, obtiene

alimentación eléctrica de la BATERÍA, la cual
químicamente almacena electricidad. Sin embargo,
la BATERÍA puede alimentar al sistema eléctrico por
un corto período de tiempo a menos que la misma
sea cargada.

Más allá de la Batería que posee el avión, estas tienen instalados ALTERNADORES o
GENERADORES accionados mecánicamente por el motor a través de correas o
engranajes, cuya función es cargar la batería. Cabe destacar que tanto el ALTERNADOR
como el GENERADOR.

Cabe destacar que, mientras que el ALTERNADOR está diseñado para alimentar al
sistema eléctrico a cualquier régimen de revoluciones (RPM) del motor, el GENERADOR
no será capaz de hacerlo a bajas RPM. Como resultado de esto, los GENERADORES
provocarán una CAÍDA de la carga de la batería durante estos momentos (bajas

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revoluciones). El piloto suele darse cuenta de esto, por ejemplo, notando una
reducción de la intensidad de las luces a bajas RPM.

El voltaje que entrega un ALTERNADOR o GENERADOR es mayor que el voltaje de la

BATERIA, para poder de esta manera permitir que la misma se cargue. Típicamente las
aeronaves pueden tener una batería de 12V (volts) cargadas por un ALTERNADOR o
GENERADOR de 14V ( como en el caso de los c-150).

Un BATTERY SWITCH o llave de Batería

dispuesto en la cabina permite al piloto
Conectar o Desconectar (ON/OFF) la batería
conectándola o aislándola del resto del sistema
eléctrico. Un Switch similar permite al piloto
conectar o desconectar el Alternador o
Generador del sistema eléctrico. Generalmente
estos dos Switches son combinados en un solo
Switch llamándose MASTER SWITCH.

Para prevenir al equipamiento eléctrico de sobrecargas y sobre temperaturas se

instalan FUSIBLES (FUSE) y/o Disyuntores (CIRCUIT BREAKERS) para protección. Un
Disyuntor va a saltar o desacoplar en el caso de una sobrecarga del sistema eléctrico,
mientras que un fusible se va a sobrecalentar y derretir. En este caso, el Fusible debe
ser reemplazado mientras que el Disyuntor puede ser reseteado presionando

nuevamente a su posición original. Sin embargo, si un fusible “se quema o un

disyuntor salta” esto es indicación de un problema en el sistema eléctrico asociado o
parte del sistema eléctrico de la aeronave.

Generalmente, tanto a los ALTERNADORES como a los GENERADORES, se les acopla

un REGULADOR DE VOLTAJE. La función del regulador de voltaje es asegurar que al

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sistema eléctrico de la aeronave se le provea de un Voltaje Constante a pesar de las

variaciones de potencia del motor.

En el caso de un BAJO VOLTAJE (LOW VOLTAGE) puede resultar en una insuficiencia de

energía para alimentar a las luces, equipos, etc. de la aeronave, mientras que un
SOBREVOLTAJE (OVERVOLTAGE) puede ocasionar daños a los equipos.

En este último caso el REGULADOR DE VOLTAJE desconectará automáticamente el

ALTERNADOR/GENERADOR a través de un OVER VOLTAGE RELAY. Generalmente se
suelen instalar en la cabina luces indicadoras (OVER VOLTAGE LIGHT) o instrumentos
para advertir al piloto de esta discrepancia.

Amperímetro y un Indicador de carga o Voltímetro

Son instrumentos que le proveen al piloto indicaciones del sistema eléctrico. El

Amperímetro Indica si la batería se está cargando o descargando como así también la
Corriente (Medida en Amper) entregada por el ALTERNADOR mientras que el Indicador
de carga muestra cuanta carga eléctrica se le demanda al ALTERNADOR o
GENERADOR. Por último y no por eso menos importante tenemos el Voltímetro (Fig. de
la Derecha) el cual nos va a indicar el voltaje que le es provisto al sistema eléctrico. Se
debe verificar este Instrumento para corroborar que se dispone de un Voltaje suficiente
para alimentar a los equipos como así de no tener Sobrevoltaje que cause daños a los
mismos.

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Nota: De la Figura de la Izquierda podemos hacer el siguiente análisis: Estando la aguja indicadora
en Cero (en el centro) nos indica que el Alternador no está entregando carga y la batería no está
funcionando; este puede ser el caso de que el motor se encuentre apagado. Si la aguja se
encuentra a la derecha del cero, esto nos indica que el Alternador se encuentra funcionando y la
batería se está cargando, siendo esta la indicación de operación normal después de la puesta en
marcha. Nótese que después de la puesta en marcha al conectar el Alternador la aguja se va a
desplazar hacia el extremo derecho del indicador para luego volver lentamente hacia el centro,
manteniéndose siempre hacia la derecha del mismo; esto es debido al alto consumo de energía
solicitada por el Arranque a la Batería.
La última indicación que podemos llegar a notar en este instrumento es la menos deseada; esta es
cuando la aguja se encuentra hacia la izquierda del centro. Esto nos indica generalmente un mal
funcionamiento del Alternador como puede ser por ejemplo que se corte la correa, mientras que en
el caso de poseer generador puede ser el caso de 33 tener el motor en Ralentí (bajas RPM) y
conectar demasiados equipos y luces. Esto va a traer como consecuencia que la batería comience
a descargarse, por lo cual se debe seguir con los procedimientos correspondientes y aterrizar de
inmediato.

Sistema de Combustible

El propósito del sistema de combustible de un avión liviano es almacenar el

combustible de forma segura y suministrar la cantidad correcta de él, en un flujo
uniforme al carburador, u otra unidad de control de combustible de acuerdo a las
solicitudes del motor.

Hay dos tipos: alimentado por gravedad y por presión.

Los sistemas alimentados por gravedad dependen de la acción de la gravedad para

hacer fluir el combustible desde el depósito al carburador, lo cual lo limita a aviones de
ala alta. El Cessna 150, por ejemplo, utiliza un sistema alimentado por gravedad.

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Sistema por gravedad

En el sistema por gravedad inconveniente más
importante es su tendencia a desarrollar un fenómeno
denominado tapón de vapor (vapor lock), una
condición en la cual el combustible pasa de líquido a
vapor.
El tapón de vapor es originado por una temperatura
excesiva de la nafta, por operaciones a gran altitud o
combinación de ambas.

Sistema por presión

La bomba es movida por el motor, aspirando el
combustible de los depósitos situados en
cualquier parte del avión y lo descarga a presión
positiva en el carburador. Esto permite una
mayor flexibilidad en el uso del depósito y
minimiza el riesgo de tapón de vapor. Adicional a
esta bomba mecánica, se utiliza una segunda
bomba o bomba auxiliar para cebado, arranque
de motor y como reserva en caso de falla de la
bomba principal. Al aumentar el tamaño del
avión se incrementa también la complejidad del
sistema de combustible. Más sofisticado que el
c-150, el Piper Seneca I, con su sistema de
combustible alimentado a presión .

DRENAJES DE REBOSE O VENTEO:

Actúan como válvulas de seguridad para el combustible cumpliendo con dos funciones
esenciales. En primer lugar, cuando este se expande como consecuencia del calor,
evita que el tanque explote como consecuencia de la acumulación de gases. En

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segundo lugar, evita la depresión del tanque, permitiendo el pasaje de aire exterior
actuando como fluido compensador

DRENAJES DE COMBUSTIBLE:
Se utilizan para eliminar el agua y las impurezas acumuladas en el tanque, que
contaminan el combustible.

CEBADORES O “PRIMERS”:
Tanto cebadores manuales como eléctricos suministran una
pequeña cantidad de combustible para el arranque del motor.
El combustible es forzado a pasar a través de un distribuidor
del cebador a los cilindros individuales o al colector de
admisión, dependiendo del sistema.

Grados de Combustible

El combustible de aviación (AVGAS), es identificado por su octanaje o performance

(grado), el cual designa un valor antidetonante a de resistencia a la detonación de la
mezcla de aire combustible en el cilindro del motor. Mientras más alto sea el grado de
combustible, más presión podrá soportar la mezcla sin detonar.
Si el grado apropiado de combustible no se encuentra disponible, se recomienda
utilizar el grado inmediato superior como sustituto. En caso de utilizar un grado
inferior, esto podría causar que la temperatura de cabeza de cilindros (CHT), y la

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temperatura de aceite, excedan sus rangos normales de operación, lo cual puede

resultar en una detonación.

La diferencia entre el AVGAS 100 y EL AVGAS 100LL ,entregan la misma performance ,

pero la identificación “LL” nos indica un bajo contenido de plomo (Low Lead).

No se recomienda el uso de combustible de vehículos en motores aeronáuticos, a

menos que el fabricante especifique lo contrario, como sería en el caso de motores tipo
Rotax.

Contaminación por agua

El agua puede entrar en un tanque de tres maneras.

● La primera en la condensación que se forma dentro de los tanques parcialmente

llenos cuando desciende la temperatura exterior del aire.
● La segunda, es el agua que se cuela dentro de la boca de llenado de
combustible, problema que se presenta en bocas de llenado embutidas que
forman una concavidad en la cual se retiene el agua de lluvia.
● La tercera vía por la cual puede entrar el agua en el depósito consiste en ser
bombeada con el combustible

Prueba de contaminación por agua o sedimentos

Hay un filtro localizado entre la fuente de combustible y el carburador, para atrapar

impurezas y agua. Los drenajes rápidos están colocados normalmente en la parte
inferior de cada tanque (como en el C-150), que es donde tienden a depositarse el agua
y los sedimentos. Durante el pre vuelo, el piloto debe comprobar la pureza de una
muestra de combustible y que el color es correcto; cualquier mezcla de combustible

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hará que el color se vuelva más claro. El agua es más pesada que la nafta de aviación y
tiende a hundirse en la parte inferior del recipiente para formar una “burbuja”
diferenciada, mientras que los sedimentos aparecen como manchas visibles. Utilice
siempre un recipiente claro para recoger la muestra de manera que pueda
inspeccionarse cuidadosamente.

Carburador

El carburador es un
componente
fundamental en los motores
convencionales, estos regulan
la entrada
justa de mezcla
aire-combustible a la
cámara de combustión y que
esta sea
homogénea en todo el
proceso mediante
una mariposa regulable.

Hielo en el carburador

Nos podemos encontrar con formación de

hielo en el carburador en cualquier día del
año, inclusive en un día caluroso. Esta
condición, es más probable si volamos en un
día de alta humedad o humedad visible en
forma de neblina o lluvia. El Venturi en el
carburador ocasiona un descenso
considerable de la temperatura produciendo
que el vapor de agua se congele, lo cual si
no tomamos acción puede producir una

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detención del motor. El primer signo de hielo en el carburador puede ser una
reducción de las RPM o caída de Presión de Admisión del motor, que de no tomar
acción puede resultar en una falla total del motor.

→ Para contrarrestar esto, haremos uso del AIRE

CALIENTE AL CARBURADOR.

El aire caliente al carburador

Es un sistema anti-hielo que
precalienta el aire antes de que
llegue el carburador. La calefacción
del carburador se puede utilizar para
derretir el hielo que se haya formado
en el carburador si la acumulación no
es demasiado grande, pero utilizar la
calefacción del carburador como
medida preventiva es la mejor
opción.

Sistema de inyección de combustible

El sistema de inyección de combustible usa una bomba de combustible para proveer,

de combustible, bajo presión a una unidad de Control de Aire/Combustible. Esta
unidad, mide y regula el combustible y aire hacia el motor de acuerdo con la posición
de la palanca del acelerador y control de la mezcla. El combustible recibido luego,
fluye hacia un divisor de flujo, el cual reparte el combustible en partes iguales entre los
cilindros. Cada cilindro, tiene un inyector de combustible el cual vaporiza el
combustible justo antes de la válvula de admisión.

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Como NO hay un Venturi en el sistema de inyección, este es menos susceptible a

formación de hielo interno. Las altas temperaturas de los cilindros facilitan que no se
desarrolle hielo interno ni tampoco en el inyector.

Corrigiendo la mezcla

La cantidad de aire que ingresa al motor la

controlamos con el acelerador (THROTTLE),
mientras que la cantidad de combustible es
controlado por el control de mezcla (MIXTURE);
ahora bien, a medida que vamos incrementando la
altitud de vuelo, la densidad del aire va
disminuyendo por lo que podemos decir que
tenemos “menos aire” disponible para que se
mezcle con el combustible, por más que tengamos
el acelerador todo abierto (a menos que tengamos
un turbocharger); esto genera como resultado un
exceso de combustible que produce que la mezcla se vuelva cada vez más rica lo cual,
si no tomamos una acción, podríamos llegar a un punto que se tenga un exceso de
combustible para producir potencia o lo que es peor, un exceso de combustible para

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quemar. En pocas palabras, falla de motor porque el mismo se “ahoga” por ese exceso
de combustible. Para que esto no ocurra, entonces vamos a, una vez establecido el
vuelo crucero (Se establece normalmente que a partir de los 5000 ft de altura) en actitud
y potencia, empobrecer la mezcla, de acuerdo a ciertas técnicas, tales como usando el
tacómetro o indicador de RPM y la otra más lenta usando el EGT y por supuesto cross
chequeando con los demás parámetros de motor.

Sistema de lubricación y refrigeración del motor. ¿Cómo

funciona?

El aceite se utiliza como medio de lubricación para evitar que las partes móviles se
desgasten por fricción con las partes metálicas. Como así también se utiliza para
refrigerar. Dicho sistema está compuesto por un cárter, una bomba de aceite y un filtro
de aceite.

Hay dos sistemas de lubricación conocidos cárter seco y húmedo

En el caso de los motores aeronáuticos, en la mayoría se lubrican mediante cárter

húmedo, en este sistema el depósito o sumidero del aceite (el carter de los
automóviles) está localizado en la parte baja del motor, por medio de salpicadura,
permite que el aceite llegue a cada rincón del motor y una vez cumplida su función, el
aceite vuelve al depósito o sumidero por gravedad.

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El “cárter seco” este sistema es muy similar al anterior, con la diferencia que
está compuesto por un depósito aparte donde se almacena el aceite y por
medio de bombas de succión transporta el lubricante por todo el motor.

Para cumplir satisfactoriamente sus distintas funciones, el

aceite lubricante debe:

1- Hallarse entre límites adecuados de presión. Si su presión es demasiado baja, el

aceite puede no llegar a todas las partes del motor, no penetrar entre las superficies de
los cojinetes o no fluir o ser rociado en grado inadecuado para la refrigeración. Si la
presión es por demás elevada, es probable que se produzcan pérdidas de aceite o se
vuelva excesivo su consumo.

2- Hallarse entre límites adecuados de temperatura. Demasiado frío, el aceite no fluye.

Si se halla caliente por demás, no puede resistir cargas de cojinetes demasiado
elevadas, ni disipar suficientemente el calor y su flujo puede resultar demasiado
elevado. Como consecuencia de esto último, la presión del aceite puede caer bajo
límites aceptables y llegar a ser excesivo su consumo.

3- Ser de calidad adecuada y suficiente.

Sistema de enfriamiento y control de Temperatura

En nuestro caso nos vamos a centrar en el sistema

que utilizan los aviones de baja performance
(C-150 - PA-38 - PA-11 ). La mayoría de los aviones
con motor convencional (4 tiempos) está
compuesto por un capot con “agujeros”, los
cilindros cuentan con un sistema de “aletas” las
cuales disipan el calor y además el aceite también
es parte de este sistema.

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● Capot:
Al contar con “agujeros” estos son la entrada de aire la cual va a fluir por el motor
permitiendo así que el aire exterior (que está más frío) baje la temperatura del mismo.
Un problema que tiene este método es que si estamos en ascenso (Con altas RPM) el
flujo del aire se verá interrumpido debido a la actitud que tiene el avión, bajando así el
régimen de refrigeración natural del motor.

● Aletas:
Estas recubren al cilindro, están compuestas de un material sensible que conduce el
calor hacia las extremidades del mismo, alejando así el calor del cilindro y permitiendo
que este se enfríe mediante el aire entrante por los agujeros.

● Aceite:
No solamente sirve como lubricante, este es conductor del calor, al igual que las
“aletas” de los cilindros este transporta el calor alejándose de las partes calientes del
motor y refrigerando el mismo.

● Cowl Flaps (flaps de capot):

Suelen estar en la parte baja del compartimiento del motor, mediante las cuales el
piloto controla de forma manual la temperatura del motor en las distintas fases del
vuelo. Si la temperatura es baja, el piloto puede cerrar los cowl flaps restringiendo la
circulación de aire , si por el contrario es alta
puede abrirlas para incrementar el flujo de aire
de refrigeración. Lo habitual es que en
operaciones a baja velocidad y mucha potencia,
tales como despegues y ascensos, los mismos
se abran mientras que situaciones con alta
velocidad y baja potencia, tal como en vuelo
crucero o descensos, estos se cierren

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● Proporción aire/combustible:
Una mezcla aire/combustible demasiado pobre puede generar temperaturas del
motor indeseables, pérdida de potencia y detonación entre otras.

● Por medio de la velocidad:

Toda variación en la velocidad de avance del avión, influye sobre el caudal de aire que
pasa por entre los cilindros. De poderse aumentar la velocidad respecto del aire sin
exigir mayor potencia del motor (por ejemplo, disminuyendo la velocidad de ascenso)
el enfriamiento será más eficaz.

● Potencia:
Una reducción de la potencia será causa igualmente de disminución de las
temperaturas de las cabezas de los cilindros. Para obtener el máximo efecto, debe
disminuirse la potencia reduciendo tanto el número de rpm como la presión de
admisión

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MOTORES
avión

Debemos remarcar que el control en el enfriamiento del motor durante el vuelo es

muy importante!!.
Observar los instrumentos del motor y comprenderlos, nos va permitir operar de una
forma segura y eficiente.

Las elevadas temperaturas pueden conllevar consecuencias graves:

1- Debilitamiento de las cabezas de los cilindros

2- Daño de partes de los cilindros y pistones

Temperaturas excesivas pueden causar la deformación de

las válvulas y sus asientos, hacer fallar la lubricación de los
vástagos de las válvulas y los balancines y destruir la
película de aceite entre el pistón y el cilindro, con la
posibilidad de que se produzcan excoriaciones y aún el
atascamiento.

3- Propensión a la detonación

Temperaturas elevadas aumentan también la tendencia a detonar de la carga

aire/nafta. A su vez la detonación causa, como hemos visto, altas temperaturas de
cabeza de cilindro y he aquí, un círculo vicioso. Pero, sea cual fuere su comienzo, el
efecto es inevitablemente perjudicial para el motor.

Control de propulsión

Las hélices pueden ser de diversos tamaños y venir en diferentes colores, pero
básicamente, son de dos clases: de paso fijo y de velocidad constante (paso variable).
En un avión con hélice, de paso (ángulo) fijo (como el C-150), una palanca (el acelerador)
controla tanto la potencia como las RPM de hélice, siendo el tacómetro el único
instrumento que le proporciona información sobre la misma.

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avión

Pensemos que un avión con hélice de paso fijo, es como un automóvil con una caja de
cambios con una única marcha. Lo mismo que cuando un automóvil sube o baja una
cuesta muy empinada el aumento o disminución de la velocidad aumenta o disminuye el
número de rpm del motor, el aumento de la velocidad aerodinámica del avión produce un
aumento de las RPM, por lo cual, es conveniente vigilar el tacómetro en descensos con
mucha velocidad para asegurar que permanezcan dentro de los límites.

La hélice de paso fijo del C-150 tiene el ángulo de ataque fijo, el cual se establece de
forma permanente durante el proceso de fabricación. En definitiva, no es posible
modificar el ángulo de la pala a menos que se reemplace la hélice. No es que las
hélices de paso fijo sean perfectas para todo, pero sí lo más práctico en muchos casos.
Representan el equilibrio entre el mejor ángulo de ataque de una pala de la hélice y el
mejor ángulo para el vuelo de crucero. Las hélices de paso fijo no presentan dificultad
alguna a la hora de operar con ellas y, además, su mantenimiento es más simple

Sin embargo, los aviones complejos tienen lo que se denomina

hélices de velocidad constante o de paso variable. Los aviones
con este tipo de hélice, cuentan generalmente con un
acelerador y un control de hélice, de manera que la potencia y
las RPM de la hélice se controlan por separado, tal y como se
muestra en la figura.

En los aviones con hélices de velocidad constante, será el

movimiento del acelerador lo que determine la cantidad de
combustible y de aire que llega a los cilindros. Dicho de otra
forma más simple, el acelerador establece cuánta potencia
puede desarrollar el motor. Por otro lado, el movimiento del control de la hélice altera

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avión

el ángulo de ataque de la misma, lo que repercute directamente en el control de la

velocidad de giro de la hélice (RPM)

Del mismo modo que el taquímetro indica la velocidad de

giro de la hélice (sus rpm), el manómetro del
colector/múltiple de admisión señala cuánta aceleración
se está aplicando, al tiempo que

Paso fino o cabeceo bajo = altas rpm

Un ángulo de ataque menor implica menor resistencia al movimiento hacia delante y,

como consecuencia, si se mueve el control de hélice hacia delante, las RPM de la
hélice aumentarán. Así, si este control se mueve hacia atrás, la hélice atacará el viento
con un ángulo de ataque mayor (es decir, tomará un mayor volumen de aire). La
resistencia de la hélice aumentará, mientras que las RPM disminuyen, tal y como se
muestra a continuación.

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avión

Paso grueso o cabeceó alto = bajas RPM

¿En que nos ayudaría tener esta posibilidad de cambiar el paso de la hélice? ¿Qué
beneficio nos traería?

En un ascenso, queremos que el motor del avión desarrolle la máxima potencia, ya que
así es posible conseguir un impulso mayor. La potencia del motor depende de sus rpm.
Para que un motor desarrolle la máxima potencia, debe funcionar al máximo valor de
rpm permitido. Con un valor de rpm inferior, el motor desarrollaría sólo una parte del
total de caballos de potencia. Esta es la razón por la que al despegar queremos que la
hélice esté establecida en la posición de cabeceo más baja (máximas rpm) o también
conocida como PASO FINO, es decir, con la palanca de la hélice totalmente hacia
delante. En tal posición, la hélice opone menor resistencia al aire y, como consecuencia,
las RPM son más altas
Pero ahora cuando nos vamos a la fase de crucero, ya no es necesario desarrollar la
máxima potencia. Nuestro interés reside en obtener una velocidad de aire
razonablemente rápida consumiendo poco combustible, un vuelo de crucero es el
resultado del equilibrio entre una velocidad del aire alta y un consumo de
combustible bajo. Por lo tanto un PASO GRUESO (la palanca de control de la hélice
hacia atrás) y una configuración adecuada del acelerador, nos permitirá tener un vuelo
más eficiente en términos de combustible y velocidad.

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avión

Los aviones equipados con hélices de velocidad constante (como el Piper Seneca PA-34 I)
proporcionan mucha más versatilidad al operar. Así, los aviones con hélices de paso fijo
tienen las hélices configuradas permanentemente (con paso) para un vuelo de crucero
rápido, un ascenso rápido o cualquier fase intermedia (como el C-150). No es posible
cambiar el paso en pleno vuelo. Sin embargo, en los aviones con paso variable se puede
cambiar la configuración de las hélices modificando el paso desde la cabina. Esto quiere
decir que se puede obtener el mejor ángulo de ataque para los ascensos o los vuelos de
crucero. El consumo de combustible, la velocidad del aire y el porcentaje de potencia
desarrollada, varían según estas combinaciones de presión del colector y de RPM.
Asimismo, los niveles de ruido y el buen funcionamiento del motor dependen de las RPM.
De ahí, que al menos pueda elegir entre distintas combinaciones para seleccionar la
potencia.

LV-LII (PIPER PA-34 I) con paso variable, perteneciente a Flight and Me

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