SISTEMA DE MANDO

(ACCIONAMIENTO)
El sistema de accionamiento del
embrague transfiere la presión del pie
del conductor sobre el pedal al
embrague para desacoplarlo. Tiene
que garantizar una fiabilidad absoluta,
cumplir con los requisitos
ergonómicos y proporcionar un alto
nivel de comodidad durante toda su
vida útil.
• MANDO MECANICO
• El accionamiento del embrague se
transfiere de manera puramente
mecánica mediante cables de
embrague. El movimiento del pedal
se transfiere a un cable de acero
(1), la horquilla de desembrague (2)
y el cojinete de desembrague (3) de
manera que el embrague se
accione. Las áreas resaltadas
muestran las áreas de desgaste en
el entorno del embrague.
• CABLES DE EMBRAGUE SACHS DE
ALTA CALIDAD
• Con sus cables de embrague de alta
calidad, SACHS abarca el mercado de
vehículos europeo casi por
completo. Los cables de embrague
están sujetos a altos esfuerzos
mecánicos. Las primeras
indicaciones de desgaste son mayor
esfuerzo físico y ruidos al accionar el
embrague, o bien deslizamiento y
tirones del embrague.
• ACCIONAMIENTO MECÁNICO POR
VARILLAJE
• Este tipo de accionamiento, la fuerza
que se ejerce sobre el pedal se
transmite hasta la palanca de
desembrague mediante un conjunto de
varillas. Con la configuración y
dimensionado adecuada de este
sistema se consigue una relación entre
el mecanismo de liberación y el
esfuerzo sobre el pedal, de entre tres y
cuatro a uno
• SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO HIDRAULICO DE EMBRAGUE
• Los distintos sistemas de accionamiento del embrague funcionan con un
cilindro maestro y un cilindro esclavo. El cilindro maestro es accionado por el
pedal del embrague y el cilindro esclavo emplea la energía transmitida para
desembragar mecánicamente el embrague.
• No obstante, los sistemas varían en el diseño de sus componentes
individuales. Los cilindros maestros disponen de un depósito de líquido
separado o bien se alimentan a través de un tubo desde el depósito de
compensación.
• Los cilindros esclavos, por su parte, o bien son simples cilindros de presión
que accionan un sistema de palanca para desembragar el embrague, o bien
actúan como cojinetes centrales de desembrague, directamente sobre el
plato de presión del embrague. Este tipo de cilindros esclavos se conoce
también como CSC (concentric slave cylinders).
• FUNCIÓN DEL CILINDRO MAESTRO/ESCLAVO
• El accionamiento del embrague se transfiere
hidráulicamente en los sistemas equipados
con un cilindro maestro/esclavo. El
movimiento del pedal se transfiere a un
cilindro hidráulico (1, maestro) situado
directamente debajo del pedal. En un
sistema cerrado, el cilindro genera presión
hidráulica que es absorbida por un cilindro
esclavo (3) mediante un conjunto de
mangueras (2).

• Para garantizar un funcionamiento ideal, es

posible purgar el sistema de accionamiento
del embrague
• NOTAS SOBRE EL PROCESO DE PURGA DE AIRE
• Unas indicaciones básicas sobre el proceso de purga de aire antes de describir los
distintos pasos:
• 1. Utilice únicamente dispositivos de purga autorizados por el fabricante del
vehículo.
• 2. Asegúrese de que el pedal del embrague esté en posición totalmente retraída
durante el proceso de purga, de forma que no se obstaculice el flujo del líquido
hidráulico.
• 3. Vigile el nivel del líquido en el depósito de compensación.
• 4. Mantenga la presión de purga tan baja como sea posible. Si el líquido fluye
lentamente, evacuará más aire del sistema que si lo hace rápidamente.
• 5. No accione el pedal del embrague durante el proceso de purga, ya que puede
provocar un exceso de recorrido. El cilindro hidráulico se liberaría entonces
demasiado lejos, con el consiguiente riesgo de fugas.
• Para obtener más información, consulte la información de servicio 12470, sobre
fugas en el cojinete central de desembrague (CSC) - Se ha superado el recorrido de
desembrague.
• VENTAJAS DE LOS EMBRAGUES HIDRÁULICOS
• Ausencia de desgaste.
• Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
• Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente
amortiguadas, cualidad muy importante para su utilización en los motores
Diesel.
• Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
• Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio
periódico de aceite cada 15 000 ó 20 000 km.
SISTEMA DE ACCIONAMIENTO
HIDRONEUMATICO
• SISTEMA DE DOBLE ACCIONAMIENTO PARA CAMIÓN, CARACTERIZADO POR QUE COMPRENDE:
1. − una "asistencia maestra" (M) que comprende un sistema hidráulico y asistencia del componente neumático;
− una "servo-asistencia" (S) que comprende un sistema hidráulico y asistencia del componente neumático; y
− una válvula reguladora de presión neumática (12) incluida en la asistencia del componente neumático que
alimenta la "asistencia maestra" (M) y la "servo-asistencia" (S) en combinación con un silenciador (13) incluido
en el tubo hidráulico (3), entre dicha "asistencia maestra" (M) y la "servo-asistencia" (S).
• 2. Sistema de doble accionamiento de acuerdo con la reivindicación 1, en el que dicha asistencia neumática de
presión alcanza cada cilindro neumático en un intervalo entre 7,0 bar y 11,0 bar, preferiblemente, en un intervalo
entre 8,0 bar y 9,0 bar, más preferiblemente, dicha presión se reduce a aproximadamente 8,5 bar.
• 3. Sistema de doble accionamiento de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el sistema hidráulico (H) del
sistema de doble accionamiento del embrague funciona de la siguiente manera: el pedal de embrague (1) activa
el
cilindro maestro (2, 3), generando el desplazamiento del aceite suministrado por el depósito (2, 1) que mueve el
pistón del servocilindro (4, 1); el vástago del servocilindro mueve la horquilla del embrague (5); después, se
produce
el desplazamiento del cojinete (6) y se desacopla el disco del embrague, provocando la desconexión del volante
de motor (8) de la transmisión (7), lo que permite el suave acoplamiento del engranaje .
• 4. Sistema de doble accionamiento de acuerdo con la reivindicación 1, en el que la asistencia
neumática (P)
• funciona de la siguiente manera: el comienzo del accionamiento del pedal abre la
alimentación al cilindro neumático
• (2, 2) de la válvula maestra (2), reduciendo el esfuerzo para mover el fluido hidráulico; un
proceso similar ocurre en la servo-válvula (4), el comienzo del accionamiento genera un
aumento de la presión hidráulica debido a la
• resistencia para desacoplar el disco del embrague, lo que libera la alimentación al cilindro (4,
2).
• 5. Sistema de doble accionamiento de acuerdo con la reivindicación 4, en el que la asistencia
del componente
• neumático está dispuesta de acuerdo con la siguiente disposición: el aire atmosférico entra
en el compresor (9), lo que presuriza el mismo; el aire se hace pasar a través de un elemento
de control neumático (10) y se almacena en
• El depósito (11); estando dicha válvula reguladora de presión (12) y dicho silenciador (13)
combinados para igualar
• el esfuerzo y la sensibilidad en el pedal de embrague.
• 6. Sistema de doble accionamiento de acuerdo con la reivindicación 1, en el que la asistencia
maestra y la servo35 asistencia pueden funcionar independientemente.
tipos de transmision de velocidades
Tipos de transmisión manual
Transmisión de doble embrague.
Transmisión no sincronizada.
Transmisión sincronizada.
Transmisión manual automatizada.
Transmisión de un embrague.
Tipos de transmisiones
Actualmente, existen cuatro tipos de transmisiones, estas son:
Manual
La transmisión manual ha funcionado por muchos años, y es actualmente la más común en los
vehículos. En esta, el conductor es quien modifica la relación de transmisión mediante la
palanca de cambios, la cual está formada por engranajes y sincronizadores, permitiendo que la
marcha sea modificada de forma autónoma.
Algunas de las ventajas de este tipo de transmisión son: suelen ser más económicos y
eficientes, tienen mayor potencia en pendientes, le otorga una sensación mayor de control de
conducción a quien maneja, reparación más sencilla, entre otras.
1. Transmisión de doble embrague
Como su nombre claramente sugiere, se trata de
un sistema que usa dos embragues. Uno de estos
opera con engranajes pares (2, 4 y 6). El otro
funciona con engranajes impares (1, 3, 5 y
reversa). Este tipo de transmisión era bastante
común en autos antiguos y aún pueden verse
dentro de vehículos de carrera modernos.
Con los sistemas manuales automatizados de
doble embrague de hoy, es una computadora la
que se encarga de acoplar el embrague y realizar
los cambios. Esta es la opción intermedia entre
transmisión automática y manual.
2. Transmisión no sincronizada
Las primeras transmisiones manuales no estaban
sincronizadas. Eran bastante rígidas y a menudo los
engranes solían dañarse al intentar sincronizarlos. Los
camiones antiguos solían usar este tipo de sistemas
hasta mediados de los años 60s debido a que eran
bastante resistentes. Luego, fueron quedando en
desuso debido a la aparición de alternativas más
modernas.
3. Transmisión sincronizada
El sistema de transmisión sincronizada mantiene en
constante movimiento al eje motriz, los ejes,
engranajes y demás partes internas. Asimismo, hace
uso de pads para disminuir la velocidad de los
engranajes. De esta forma se elimina la necesidad de
doble embrague.
Automática
En este tipo de transmisión el carro realiza el cambio
de marcha por sí solo, generando una conducción
más sencilla para el conductor. Los carros que
incluyen transmisión automática , no cuentan con
pedal de embrague. La mayoría de transmisiones
automáticas, cuentan con diferentes tipos de
marcha, entre ellas están: parking, reverse, neutral,
drive, sport, low, y manual.
Entre los beneficios que otorga la conducción
automática, se encuentra la comodidad y facilidad
para quien maneja, y la prolongación de la vida útil
del motor, al ser los cambios de marcha más
precisos.
Automatizada o secuencial
Entre los tipos de transmisiones
también se encuentra la automatizada
o secuencial, y consiste en un sistema
en el que su transmisión es
convencional o manual, pero la
conmutación y el funcionamiento del
embrague están automatizados. En
esta modalidad el conductor puede
elegir un modo automático o un modo
manual.
Los vehículos equipados con esta
transmisión automatizada pueden
llegar a tener hasta 16 velocidades, lo
que genera un mayor rendimiento a un
menor costo.
CVT
La transmisión continua variable (CVT), es
aquella que no cuenta con engranes o
velocidades, sino que incluye un par de poleas
conectadas con el motor y con las ruedas. A
pesar de no contar con marchas, su sistema
manual permite que su sistema de correas sea
modificado manualmente con la barra.
Un auto equipado con un CVT es más suave de
conducir que un modelo equipado con una
transmisión automática. Además, los autos
que contienen esta transmisión pueden ser
más ligeros o livianos, debido a la sencillez de
la CVT.
Cómo funciona
La caja robotizada es una caja mecánica que posee un sistema robotizado o
automatizado de dos embragues, que cuenta con doble conjunto selector de
marchas, uno para acoplar los cambios impares y el otro para acoplar los cambios
pares.
Pero ¿para qué sirve tener un doble embrague? Te lo explicamos. Cuando el primer embrague
conecta el primer cambio automáticamente el segundo embrague conecta el siguiente cambio
y así sucesivamente, esto hará que el vehículo se comporte como si fuera automático.
Ventajas y desventajas
Como todo en la vida, esta transmisión tiene ventajas y desventajas. En las primeras
encontramos que tiene menor costo que una automática y puede cumplir su misma función;
no aumenta el consumo de carburante como las cajas automáticas; da la posibilidad de usar
cambios manuales y disminuye el consumo para los conductores no precavidos. En cuanto a los
inconvenientes, pierde confort durante los cambios y se siente un pequeño tirón al cambiar de
marcha.
Y, por último, el mantenimiento. Solo necesita cambio de lubricante y su respectivo filtro
encargado de retener partículas metálicas, que de acuerdo con la marca puede darse a los
60.000 kilómetros.
transmision con dientes heilcodales
(sincronizadas)
ángulo de la hélice con respecto a la dirección de
rotación de un engranaje puede oscilar entre15 y 30
grados .Cuando los engranajes helicoidales se acoplan,
primero se tocan en un punto y luego el acople
aumenta a medida que el punto de contacto se desliza
a lo largo de la superficie helicoidal de cada diente. Tal
acoplamiento se produce con menos impacto que el de
los engranajes de corte recto debido a la disposición
angular de los dientes
Además, se activará más de un par de dientes en
cualquier momento. Para los cálculos básicos de
resistencia, la regla generales considerar que los juegos
de 1,5 dientes soportan carga simultáneamente.
El diseño angular de los dientes de los engranajes helicoidales permite
un funcionamiento más silencioso que el de los engranajes de corte
recto que funcionan a la misma velocidad y capacidad de carga. Al igual
que con los engranajes rectos, los engranajes helicoidales producen
una fuerza deseparación durante el funcionamiento. Pero además
producen una fuerza axial o de empuje alineada con sus respectivos
ejes

Engranajes Helicoidales.
Sus dientes están dispuestos siguiendo la trayectoria de hélices
paralelas alrededor de un cilindro.Pueden transmitir movimiento
(potencia) entre ejes paralelos o entre ejes que se cruzan en cualquier
dirección (incluso perpendiculares).
Este sistema de engrane de los dientes proporciona una
marcha más suave que la de los engranajes rectos, ya que
en el mismo instante hay varios pares de dientes en
contacto, lo cual hace que se trate de un sistema más
silencioso, con una transmisión de fuerza y de movimiento
más uniforme y segura
Ventajas de los engranajes helicoidales
Para los engranajes helicoidales, los beneficios en
comparación con los engranajes de corte recto son los
siguientes:
Menor ruido:
por naturaleza, los engranajes helicoidales pueden
producir hasta 12Db (A) menos de ruido que los
engranajes de corte recto de tamaño similar. Para eluso de
automóviles de pasajeros o para un sistema que se usa en
su hogar como unalavadora, el funcionamiento silencioso
es una gran ventaja.
Menos Peso:
debido a que los engranajes helicoidales transfieren cargasesencialmente sobre
1,5 dientes de engranaje, para una capacidad de cargadeterminada, un juego de
engranajes helicoidales puede pesar menos que un juegode engranajes rectos
Desventajas de los engranajes helicoidales
Para los engranajes helicoidales, existen tres desventajas:
Mayor costo:
mecanizar un engranaje helicoidal es más complejo que mecanizar unengranaje
recto del mismo tamaño. Esto agrega costos al proceso de construcción.Los
centros de mecanizado controlados por computadora, sin embargo, han ayudadoa
reducir en gran medida este costo por pieza