CAPITULO II

MARCO TEORICO

1. Antecedentes de la investigación

La Organización Mundial para la Salud (OMS) ha advertido que las

defunciones a causa de los accidentes de tránsito aumentarían en un 80%

hasta el año 2020 en los países de ingresos bajos y medios, si no se actúa

ahora mismo para mejorar la seguridad vial. Según la OMS, las colisiones en

las vías de tránsito son la segunda de las principales causas de muerte a

nivel mundial, entre los jóvenes de 15 a 29 años, y la tercera entre la

población de 30 a 44 años; lo que dejan cada año un saldo de 1.2 millones

de muertos y de hasta 50 millones más de personas heridas o

discapacitadas. El alcohol está presente en casi el 35% de todas las muertes

de conductores menores de 20 años.

Requena (2005) realizó una auditoria de seguridad vial en puentes

existentes a ser utilizados por nuevos proyectos viales. Esta tesis pretende

dar una contribución para la integración de puentes existentes a ser

utilizados por nuevos proyectos viales, aplicando criterios de seguridad vial.

Se desarrolla un marco metodológico, basado en dos etapas. La

primera etapa consiste en la determinación y cumplimiento de las

condiciones técnicas necesarias del puente con sus accesos, la segunda

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 16

etapa se encargara de evaluar la seguridad vial de los elementos críticos del

puente y sus dispositivos de control de tráfico.Los auditores de seguridad

deben agudizar sus observaciones para estudiar cómo operan los diferentes

medios de transporte en las diferentes vías, sean estos autobuses, los

camiones pesados, los peatones que requieren cruzar y los ciclistas o

motociclistas. También debe analizarse la vía en términos de los usuarios

menos favorecidos, tales como personas con discapacidades y ancianos.

El mencionado estudio aporta la visualización en el desarrollo de la

seguridad en vías específicas, primero evaluando las condiciones técnicas

para luego evaluar la seguridad de la misma.

Este antecedente se enfoco en las condiciones de las carreteras y la

mejora de las mismas, a diferencia de esta investigación que pretende atacar

las políticas sobre seguridad vial del estado Zulia enfocándose también en el

control del conductor o el peatón ebrio o del imprudente, atendiendo a su vez

las condiciones de las vías, y la inadecuada infraestructura vial para que la

seguridad sea incrementada al nivel suficiente y acorde al crecimiento urbano

de una ciudad.

Aldana y Barradas (2005) evaluaron los sistemas de seguridad vial en

la autopista centro occidental “Rafael Caldera” la cual tuvo por objeto

determinar la efectividad de las medidas de seguridad implementadas en la

autopista centro occidental "Rafael Caldera", por parte del instituto autónomo

de vialidad y transporte del estado Yaracuy.

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Como primer paso se realizo una inspección física de la autopista, se

describió el estado actual de los elementos que lo conforman: diseño

geométrico, pavimento, demarcación, alumbrado, entre otros; luego se

describieron todas las actividades de mejoramiento y mantenimiento

realizadas en la vía por el instituto de vialidad y transito del estado Yaracuy

en búsqueda de mejorar la calidad del servicio prestado; se analizaron las

actividades de seguridad como de prevención vial implementadas por el

mismo instituto, seguidamente se realizo un estudio de los accidentes que se

han producido en dicha vía antes y después de que comenzara a funcionar el

referido instituto.

El aporte de esta investigación viene dado en la evidencia que a pesar

de las múltiples actividades de seguridad vial realizadas en autopistas,

todavía se continúan registrando valores altos de accidentes viales debidos

principalmente a imprudencia y/o exceso de velocidad por parte de los

conductores. Por lo que es de suma importancia atacar todos los factores

influyentes en la seguridad vial para abarcar completamente el problema y en

base a esto tomar medidas efectivas en pro de la solución de esta

problemática regional.

En diferencia con esta investigación se nota la presencia de un diseño

de actividades a realizar para el mejoramiento y mantenimiento de una vía,

mientras que en este estudio se pretende establecer diferentes

oportunidades tecnológicas aplicables a la problemática existente en la

realidad zuliana.
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Escobedo (2006), presento el Diagnostico y propuesta para el diseño de

una campaña de comunicación social para la educación vial que tuvo como

objetivo su aplicación a conductores y peatones de la ciudad de puebla. Su

siguiente objetivo fue conocer la problemática, mencionando causas y

consecuencias de la misma, para luego proponer la campaña de seguridad

vial en la ciudad de Puebla. Luego se menciona las posibles prevenciones de

este fenómeno para concluir con una propuesta de campaña basada en una

existente y aplicada en Colombia.

Del estudio mencionado, se obtuvo un aporte importante en relación al

contenido teórico, ya que dicha investigación tuvo como objetivo crear una

campaña preventiva sobre educación vial, seguridad vial, ofreciendo

información importante y relevante al objeto del estudio de la presente

investigación.

Al igual que este estudio, Escobedo (2006) propone la aplicación de

una campaña de educación vial tomando como ejemplos algunas existentes

en otros países, las cuales fueron efectivas y que posiblemente sea de éxito

su aplicación en otras ciudades o países con la misma problemática; en

semejanza con esta investigación donde se están tomando como punto de

partida el estudio de diferentes tecnologías ya aplicadas.

En otro orden de ideas se hace referencia a la investigación realizada

por Gutiérrez (2007) titulado Portafolio de Oportunidades de Negocios en el

Área de Fusión Nuclear. Su objetivo general fue proponer un portafolio de

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oportunidades de negocios en el área de fusión nuclear, coincidiendo con la

presente investigación puesto que incorporan procesos de investigación

tecnológicas basados en estudios bibliométricos, con sustentación teórica en

la incorporación de nuevas tecnologías.

El tipo de investigación y el diseño se definió basándose en criterios

establecidos por Bravo (1985), Chávez (2001), Hernández; Fernández y

Batista (2003), Bisquerra (1989), como documental, descriptiva, no

experimenta, bibliométrica y transeccional-descriptiva.

Se empleó como técnica de recolección de datos el análisis documental

a través de la matriz de análisis.

Gutiérrez (2007) ofrece oportunidades amplias en el área de fusión

nuclear, así como en el ámbito tecnológico reconoce diversos avances y

nuevos conocimientos en el tema, siendo esta investigación de significativa

información en el área tecnológica, creación de portafolios y tendencias

tecnológicas; aunque establezcan diferencia en el contenido del estudio, el

mismo nos permitió establecer a

l madurez, brechas tecnológicas, situación

actual, entre otros. Al mismo tiempo el aporte de este antecedente a esta

investigación es de tipo metodológico, en cuanto a los métodos de análisis y

recolección de datos e incorporación de nuevas tecnologías a la región.

Escobar (2008) buscó alternativas coherentes que busquen servir al

derecho de todos a la movilidad y de apaciguar el trafico, a través de una

investigación denominada “Instrumentos y metodología de planes de

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movilidad como transporte en las ciudades medias colombianas, donde se

busca comprobar si las metodologías de planificación de movilidad del

transporte público, usadas por los diferentes estudios sobre el tema en

diferentes ciudades medias Colombianas, son adecuadas según las

características expresadas en parámetros definidores de forma de ciudad,

sistemas de transporte publico, oferta y demanda de la movilidad, situación

socio demográfica, e ntre otras.

Estableció paralelismos entre los diferentes modelos que se han

aplicado y estudio sus resultados, analizando así los métodos alternativos de

planificación de la movilidad que se están aplicando en la actualidad en las

ciudades europeas, probando la eficacia de algunos en la aplicación de los

mismos en Colombia.

Esta investigación aportó contenido importante en materia teórica y a su

vez se asemeja a este estudio porque se buscan las mejores alternativas

para la planificación de la movilidad en Colombia, mejorando así la seguridad

vial en el país . Las tecnologías y metodologías analizadas de países

europeos, tratando de implementar aquellas que hayan sido efectivas en

materia de seguridad vial, planificación de movilidad, entre otros. Parte de

este estudio está basado igual que el citado en la búsqueda de nuevas

tecnologías que puedan ser aplicadas en el territorio zuliano con la finalidad

de mejorar la situación de movilidad y seguridad vial.

 21

Keyao (2009) Implementó un Modelo de Predicción de Accidentes de

Tránsito en la Gestión de Seguridad Vial, puesto que una de las mayores

causas de las muertes son las colisiones y accidentes de tráfico y requieren

de un gran esfuerzo para su reducción. Así mismo el objetivo de la misma fue

proporcionar un modelo de predicción de accidentes en la gestión de

seguridad del tráfico en el campo de la ingeniería.

Se presentó los procedimientos de la aplicación de la predicción de

accidentes, procedimientos de auditorias de seguridad y una herramienta de

simulación microscópica, procesamiento de entrada y salida de datos

acompañados de las medidas de lucha contra la finalización de la reducción

de frecuencia de accidentes.

En semejante con esta investigación, en los estudios realizados sobre

seguridad vial, igual a una de las áreas de objeto de este trabajo. A su vez de

la mencionada investigación se extrajo la forma como estudian las causas de

muertes provenientes de accidentes de trafico, y como plantean las

herramientas para combatir este problema de una manera efectiva y eficiente

desde un punto de vista de ingeniería, proponiendo una serie de recursos

que proporciona una línea de guía para la aplicación de un modelo de

predicción de accidentes.

Rueda (2010) realizo un Portafolio de oportunidades de negocio en el

área de nanotecnología para el desarrollo de equipos médicos, Dados los

beneficios de nanotecnología como una ciencia emergente, su objetivo fue

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Establecer el portafolio de oportunidades de negocio en el área de la

nanotecnología en equipos médicos en Centros Médicos de Machiques,

dicho objetivo fue conseguido a través de un estudio donde se Identificaron

tendencias tecnológicas en el área de la nanotecnología en equipos médicos

en Centros Médicos de Machiques, para luego llevar a cabo un análisis de

las oportunidades de negocio en el area de la nanotecnología en equipos

médicos en centros médicos de Machiques.

El tipo de investigación y el diseño se definió basándose en criterios

establecidos por Hurtado (2000), Chávez (2001), Hernández; Fernández y

Batista (2006), Bisquerra (2002), Instituto Documental de Ciencias y Técnica

(2009) como documental, y bibliométrica.

Esta investigación aportó contenido importante en materia metodológica

en cuanto a los métodos de análisis y recolección de datos e incorporación

de nuevas tecnologías a la región.

En semejanza a este estudio se buscó un numero de patentes

mundiales de diversas tecnologías en el área, que pudieran adaptarse a la

realidad del estado Zulia, proponiendo las mejores alternativas tecnológicas,

a través de una matriz de análisis de las tendencias tecnológicas, ubicando

dichas patentes según su número, fecha de publicación, titulo, utilidad y el

campo de aplicación al que fue asignada, para hacer posteriormente un

análisis y evaluación de las oportunidades que estas puedan traer, trayendo

con esto la formulación de un portafolio de oportunidades tecnológicas en el

área de nanotecnología.
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2. Bases Teóricas

2.1 Portafolio de Oportunidades Tecnológicas

Según Pérez (2006), el portafolio de oportunidades tecnológicas es el

conjunto de herramientas que tiene disponible un negocio, para alcanzar los

objetivos tecnológicos de su Plan Estratégico. El portafolio de oportunidades

tecnológicas consta de los siguientes recursos:

Recursos Específicos: Equipos y maquinarias.

Tecnologías Específicas: Hace referencia a los diferentes procesos o

disciplinas que actúan sobre los recursos específicos como la planeación

técnica, el diseño, la operación, el mantenimiento, entre otros.

Hidalgo Nuchera (1999) expresa que una estrategia tecnológica ocupa

una posición fundamental dentro de la gestión de una empresa, ya que esta

incluye, la fijación de objetivos a medio y largo plazo y las acciones

necesarias para alcanzarlos. La estrategia tecnológica debe hacer explicitas

las opciones tecnológicas de la empresa y su éxito o fracaso estará basado

en la identificación de oportunidades y en la concentración de recursos en

aquellas áreas tecnológicas en las que posea mejores capacidades internas

y que les permitan alcanzar con rapidez la fase de comercialización.

Un portafolio de oportunidades tecnológicas consta como ya se expreso

previamente de una estrategia o plan tecnológico, el cual, según Martínez

Pavez (2002) se plasma en un plan que debe incluir los distintos programas

de acción como investigación y desarrollo, compra de nuevas tecnologías,

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entre otros. El plan debe explicitar las opciones tecnológicas de la empresa

(elección de determinadas alternativas). Las empresas deben identificar las

oportunidades, concentrar sus recursos en determinadas áreas y alcanzar

con rapidez la fase de comercialización.

2.2 Transporte Urbano

Seoánez Calvo (2001) considera que el tamaño de las ciudades y su

topografía son factores determinantes de su trafico (evidentemente, también

su parque de vehículos y visitantes). La concentración de personas en los

núcleos urbanos provoca una serie de ofertas y demandas, que provocan

necesidades de desplazamiento (a lugares de compra y venta, a zonas y

puntos de ocio, a lugares de trabajo, a centros religiosos o sociales, entre

otros) actividades que generan presiones de trafico crecientes y mas

complejas según sean el tamaño y las características de cada ciudad.

Asimismo según Georgiou y Christidis (2000), el transporte urbano en

su conjunto es un sistema complejo y dinámico, con diferentes factores que

interactúan de una manera casi "caótica".

La seguridad vial es parte de este sistema y su nivel depende

significativamente de otros elementos del sistema urbano. Es evidente como

la seguridad vial -especialmente en las áreas urbanas- se está convirtiendo

en un problema tan grave que las medidas individuales ya no son suficientes.

Diversos estudios sugieren que la solución clave al problema es la

implantación de políticas de seguridad integradas, como es la metodología

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denominada Gestión de la Seguridad Vial.

La seguridad en materia de vialidad consiste en la prevención de

accidentes de tráfico o la minimización de sus efectos, especialmente para la

vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un accidente. También

se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin. Ya sea Legislación,

Leyes, Reglamentos, Normativas, Educación Vial, Preparación del

Conductor, Preparación del Vehículo, Condiciones de la Vía, tecnologías

enfocadas en mejorar la condición de vida de todos los ciudadanos una vez

estas sean aplicadas.

2.3 Tecnología

Según Finkel (2005), es un conjunto organizado de conocimientos

científicos y empíricos, para ser empleado, utilizado, y aplicado para el

bienestar de la humanidad.

Para Martínez Pavez (2002), la tecnología se define en su forma más

simple como el medio para transformar materias primas en productos, sin

embargo ella no es tan fácil de definir como la ciencia, implica algo más que

el conocimiento puro. Su definición etimológica se reduce a la ciencia de las

artes industriales.

La tecnología no consiste simplemente en métodos, maquinas

procedimientos, instrumental, métodos de programación, materiales y

equipos, que pueden comprarse o intercambiarse y que asimila fácilmente el

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destinatario, sino que también es un estado de espíritu, la expresión de un

talento creador, y la capacidad de sistematizar los conocimientos para su

aprovechamiento por la sociedad.

Según Bosch (2000), existen varias tecnologías, en un extremo se

encuentra la tecnología de uso de equipo o maquinaria, la cual se compra

como tecnología incorporada al adquirir el equipo. En el otro extremo se

encuentra la tecnología de proceso, la cual involucra un conjunto de

conocimientos e información necesarios para convertir materias primas en

productos elaborados.

En confrontación la tecnología entonces se considera un medio de

producción que surge de un conjunto de conocimientos, con la finalidad de

transformar materia prima en productos, equipos, materiales, procedimientos

o métodos, que posteriormente pueden ser adquiridos por una sociedad con

el propósito sistematizar procesos y facilitar la vida cotidiana del ser humano.

2.3.1 Innovación Tecnológica

Según Finkel (2005), la incorporación de tecnologías, su uso y la

aplicación de las mismas en los ámbitos productivos (de bienes y servicios)

implica la innovación tecnológica; la innovación (mejora y cambio) constante

es parte integral de toda estrategia tecnológica cuyo fin sea el de un

desarrollo productivo más virtualizado y más global.

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En el Manual de Oslo de OCDE (2006) expresa que las innovaciones

tecnológicas hacen referencia tanto a los productos como a los proceso, así

como a las modificaciones tecnológicas llevadas a término en ellos. No se

consideran hasta cuando se ha introducido el producto en el mercado o hasta

que se haya implantado el proceso la nueva idea o la nueva manera de

hacer. La diferencia permite separar las innovaciones de en innovaciones de

producto y en innovaciones de proceso. También se menciona solo la

tecnología no interviene en el proceso de innovación, sino también las

actividades científicas diversas, las cuestiones de tipo organizativo, las

consideraciones financieras y las consideraciones comerciales.

Nuevas tecnologías provenientes de la generación de ideas

renovadoras que posteriormente se convierten en negocio, procesos,

actividades o productos que generan un desarrollo productivo, cambio y

mejora en el mercado, todo esto como un plan estratégico, es lo que se

denomina innovación tecnológica.

2.3.2 Ciclo de vida de la Tecnología

Pelaez y Sabater (2001) consideran que existen cuatro etapas en el

ciclo de vida de la tecnología:

Introducción: Las ventas crecen lentamente. El producto se esta

introduciendo y los compradores tienen dudas. Probablemente se presentan

deficiencias tecnológicas.
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Crecimiento: El producto va incrementando su aceptación y el

mercado llega a ser interesante. Tiene lugar un crecimiento acentuado de las

ventas o aceptación. Surgen más fabricantes dispuestos a producir, este

producto ya que las expectativas de ventas son muy estimulantes.

Madurez: El mercado se encuentra bastante saturado. El producto se

ha vendido en gran cantidad y la guerra entre competidores se centra en los

precios y la diferenciación.

Envejecimiento: Disminuyen los compradores. Las ventas bajan

porque probablemente el producto ha quedado anticuado, debido a la

aparición de nuevos productos que hacen las mismas funciones.

Figura. 1 Ciclo de vida de la Tecnología

Fuente: Pelaez y Sabater (2001)

Las tecnologías tiene un ciclo natural de vida que sigue una curva en

forma de S, donde apuntan avance tecnológico se desarrollan invenciones y

son convertidas en innovaciones. Para luego dominar, madurar y por ultimo

 29

envejecer, momento donde todos pueden utilizar esa tecnología y otras

nuevas tecnologías.

2.3.3 Desarrollo Tecnológico.

Escorsa y Valls (2003) consideran que el desarrollo tecnológico esta

basado en una estrategia tecnológica que incluye los distintos programas de

acción, tales como la identificación de las oportunidades, la concentración de

recursos en determinadas áreas y su fácil acceso de comercialización.

Dentro de un plan de desarrollo tecnológico debe contemplarse lo

siguiente:

a) La distribución del presupuesto destinado a la tecnología entre los

diversos programas tecnológicos.

b) Las modalidades de acceso a las tecnologías, con sus presupuestos

correspondientes.

c) La elección de la posición competitiva en las distintas tecnologías

(líder, seguidor,…).

d) El grado de intensidad en el esfuerzo tecnológico, que puede variar

desde una investigación exploratoria hasta la plena aplicación industrial.

e) El nivel de dificultades y de riesgo, que puede variar desde la

aplicación o mejora de tecnologías ya existentes hasta el desarrollo de

tecnologías completamente nuevas.

Martínez Pavez (2002) expresa que el desarrollo tecnológico ha tenido

efectos positivos sobre la sociedad, es asi como los impactos del progreso
 30

tecnológico han significado menores horas de trabajo para la mayor parte de

los trabajadores, mejores condiciones de trabajo, mejores estándares de

salud y mayores esperanzas de vida, pero al mismo tiempo estos beneficios

están siendo contrarrestados por los daños al medio ambiente a causa del

agotamiento de los recursos y a la disposición de los desechos, los riesgos,

los conflictos nucleares y los problemas de stress y otros riesgos que afectan

la vida moderna. Esta situación motiva un impulso de la ciencia para el

desarrollo de tecnologías no contaminantes, en contraposición al desarrollo

de tecnologías motivadas por la demanda de mercado, generalmente

contaminantes.

Figura. 2 Plan de desarrollo tecnológico.

Fuente: Steele, 1989

Un ejemplo de un Plan de desarrollo tecnológico aplicado a un producto

puede ser observado en la Figura 2.

 31

2.3.4 Madurez tecnológica

Para Alfonzo (2005), la madurez tecnológica se refiere al grado de

disponibilidad de una tecnología. Esta se puede dividir en tres etapas:

embrionaria, comercialmente disponible, y comercialmente madura. La

madurez de la tecnología está representada por el punto que se muestra en

la figura N° 3 y se determina a través de los casos tipo benchmarking

internacionales que son obtenidos de los juicios de expertos.

La porción inicial de la curva representa el estado Embrionario de la

tecnología. Son tecnologías en desarrollo las pruebas se realizan a nivel de

centros de investigación o laboratorios.

En la porción media de la curva se encuentra la etapa de

comercialización. Son tecnologías comercialmente disponibles en donde no

existe suficiente información de su aplicabilidad (tecnologías en evaluación).

La tercera etapa de madurez de una tecnología es la Comercialmente

madura. Esta etapa se refiere a tecnologías comerciales donde existe

suficiente data relativa a su aplicabilidad, rentabilidad, lecciones aprendidas y

mejores prácticas.

Las tecnologías emergentes son menos maduras que las tecnologías

clave, y éstas, a su vez, menos maduras que las tecnologías base.

La madurez tecnológica global de una unidad de negocio viene determinada,

fundamentalmente, por la madurez de sus tecnologías claves.

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Fig. 3 Curva S Madurez Tecnológica.

Fuente: Alfonzo, (2005)

Según Mercado (2006) la fórmula para calcular la madurez tecnológica

es la siguiente:

S (peso variable (i) * avance variable (i))

Madurez Tecnológica =___________________________________
Max avance * S peso variable (i)

Donde:
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Variable (i): para i de 1 a n, todas las variables que se quieran evaluar,

en este caso se evaluaron 5 variables que corresponden con las áreas de

desarrollo de e-salud.

Peso variable (i): es el peso asignado a cada variable, este peso

corresponde con la posición que tendría el área de desarrollo en el tiempo,

por ejemplo: para impulsar los proyectos PACS ínter-operable en regiones se

necesitan haber desarrollado la HCE, por lo que la variable ó área de

desarrollo PACS tendrá un peso más alto relativo a HCE.

Avance variable (i): es el avance que presente la variable (i) en este

caso el área de desarrollo. Asignamos los siguientes valores:

1. Trayecto 0-20% contiene al proyecto dentro de los planes de e-salud y

está en fase de planificación

2. Trayecto 20-40% ha iniciado fase de desarrollo y ha comenzado a

pilotarse en alguna región

3. Trayecto 40-60% que está en fase de desarrollo y se está extendiendo

al resto de las regiones (en fase piloto)

4. Trayecto 60-80% se ha extendido y funciona en más del 50% del país

pero está en fase de pruebas en el resto

5. Trayecto 80-100% está consolidado en todo el territorio aunque puede

estar en fase de ajustes.

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Basados en la madurez tecnológica de los diferentes países se puede

analizar esta variable en función del PIB de la región y su volumen de

inversión en salud, así como relación de la madurez tecnológica en función

del volumen de inversión per cápita de cada región y su volumen de inversión

en salud, para analizar las tendencias de inversión de TI salud por

comunidad.

2.3.5 Dominio tecnológico

Según Alfonzo (2005) El nivel dominio de una tecnología trata de

identificar la experiencia del usuario en la aplicación de una tecnología, es

decir, el grado de utilización tal que dé como resultado una mayor

productividad. El nivel de dominio se puede dividir en tres etapas: incipiente,

uso masivo y dominio. El cuadro

tecnología. La porción media representa la etapa de uso masivo y se refiere

al estado donde las brechas de competencia están cerradas y la tecnología

se está masificando.

La última etapa del dominio de una tecnología es la de dominio de la

misma. Es en esta etapa donde el usuario tiene experiencia en el uso de la

tecnología y la ha innovado hasta su punto máximo obteniendo mejores

prácticas y beneficios en el uso de la misma.

Entonces el dominio tecnológico deberá tener la capacidad económica y

organizativa necesaria de adaptación a las necesidades de nuestra sociedad

 35

y a la disponibilidad de nuestros propios recursos y poder llevarlos al

mercado nacional e internacional en condiciones atractivas para los clientes.

2.3.6 Brecha tecnológica

Según Alfonzo (2005) es la diferencia entre la tecnología en uso con

respecto a la tecnología de punta. Es el acceso desigual de las personas a la

tecnología. Dicha desigualdad podrá ser considerada en distintas áreas.

Una vez que se han identificado las principales áreas de interés, se

debe estructurar la vigilancia tecnológica, no solo permitiendo detectar los

cambios tecnológicos, el comportamiento de los competidores siendo

indicadores de oportunidades o amenazas, sino que también sea capaz de

identificar los contactos externos que puedan proporcionar tecnologías

críticas a las empresas. Debe ser focalizada, sistemática y estructurada,

permitiendo su análisis y transformación, permitiendo a los encargados de la

gestión de la tecnología tomar decisiones.

El análisis de brechas consta de tres áreas:

Área de riesgo mayor: riesgo de pérdida de competitividad y al mismo

tiempo de alertas de posicionamiento futuro oportuno. Ubicada en las áreas

sombreadas de extremo superior derecho.

Área de riesgo medio: es el área sombreada de la figura, y representa

la de bajo riesgo y es donde las acciones de posicionamiento pueden

tomarse con más riesgo.

 36

Fig. 4. Matriz de análisis de brechas.

Fuente: Alfonso y Otros (2005)

Para Melo (2005), la expresión brecha tecnológica se viene usando

hace más de medio siglo, para hacer referencia a ritmo diferencial de

desarrollo a nivel de países y grupos de países, en los conocimientos

aplicados al control del medio natural y a su explotación creciente.

Existe históricamente una relación directa entre el control de ese

medio natural y control social y político de los conglomerados humanos que

se asientan en dicho medio, conllevando esto dos procesos también

interrelacionados: de un lado un incremento absoluto en el poder de algunos

grupos humanos sobre la naturaleza y sobre el mismo ser humano; del otro

una concentración del poder en un pequeño número de países,

concentración que a su vez se reproduce al interior de los países

2.3.7 Análisis de impacto

Según Alfonzo (2005) el análisis de impacto es una herramienta de

apoyo a la toma de decisiones asociada a la materialización de una

 37

oportunidad de negocio. Así mismo consiste en la determinación de la

importancia, urgencia, riesgo y creación de valor.

La importancia está relacionada con las estrategias corporativas

asociadas a la producción, y a como impacta la tecnología a una

organización en el mediano y largo plazo.

La urgencia se refiere a un indicador de la viabilidad futura de la

empresa y a como impacta la tecnología a una organización a corto plazo.

El riesgo está asociado a la madurez y dominio de la tecnología,

mientras más información se maneje y más madura sea la misma, el riesgo

para su implantación es menor.

La creación de valor se refiere al tamaño de la oportunidad expresada,

reservada a producir rentabilidad económica.

Estos parámetros se definen a través de perfiles bajo (B), medio (M),

media alto (MA) y alto (A), los cuales son determinados a través de juicio de

expertos (Figura 5).

Fig. 5. Matriz de análisis de impacto.

Fuente: Alfonso y Otros (2005)
 38

Se debe determinar el grado de madurez si se tiene la función de

masificar la tecnología y así cuantificar el riesgo de la misma, ya que a menor

grado de madurez mayor será el riesgo en el momento de la masificación. Si

el estado de la tecnología es embrionario, entonces se debe invertir en un

proyecto para comprar certidumbre. Una vez alcanzado e estado de

comercialización se procede a transferir los conocimientos adquiridos en el

proyecto y en cuanto se alcanza la madurez tecnológica se masifica la misma

y se materializa la creación de valor.

El análisis documental permite realizar una evaluación sobre el

impacto tecnológico, pudiéndose percibir a nivel mundial un incremento en el

uso de nuevas tecnologías en función de nuevos materiales y dispositivos

viales, además del incremento en el desarrollo y la aplicación de tecnologías

alternativas aplicadas he dicho sector, que a pesar de no ser novedosas

presentan en algunos casos cierto grado de innovación por tratarse de

tecnologías adaptadas a la seguridad vial en el estado Zulia.

2.3.8 Posicionamiento tecnológico:

Según Alfonzo (2005) se define como el conjunto de acciones a seguir

para llevar a la realidad una oportunidad de negocio. Estas acciones

representan las estrategias de cierre de brechas para materializar

oportunidades de negocio, las cuales pueden ser combinadas dependiendo

de la necesidad que se tenga. Estos cuatro esquemas principales son:

 39

Ejecutar proyecto tecnológico se refiere a cuando se requiere comprar

información para cerrar una brecha tecnológica y se decide realizarse con

esfuerzo propio, con el objetivo de materializar una oportunidad e

incrementar competitividad.

Invertir en Investigación y Desarrollo involucra tomar esta decisión

cuando el grado de madurez de la tecnología es embrionario, así como el

grado de incertidumbre acerca de la potencialidad de la misma, y cuando se

tiene una brecha muy alta respecto a tecnologías de punta.

Transferir / masificar se refiere a cuando la tecnología en evaluación es

dominada por la empresa, es decir, el usuario tiene documentadas las

mejores prácticas y lecciones aprendidas fáciles de difundir, y éstas pueden

formar parte rutinaria de los planes de explotación se procede a la

transferencia y masificación de la tecnología.

Materializar las alianzas tecnológicas es llevada a cabo cuando la

brecha que se tiene con respecto a los competidores es alta. Una manera de

cerrar esta brecha en el menor tiempo posible (acelerar aprendizaje

organizacional) es a través de una alianza tecnológica.

2.4 Seguridad vial

Según Espeso (2007), la seguridad vial podría definirse o expresarse

con las palabras “no producción de accidentes”. Pero, así expresada, esta

definición es utópica, ya que siempre cabe la posibilidad de que se produzca

algún accidente, y mas teniendo en cuenta que entre los elementos que
 40

intervienen en el trafico se encuentra el hombre, sobre el que recae la

capacidad de decidir y con ella la de equivocarse, así como también su poder

de actuación.

Según Kaenel y Airala (2008) la seguridad vial, es

la reducción del riesgo de accidentes y lesiones en las carreteras, lograda a

través de enfoques multidisciplinarios que abarcan ingeniería vial y gestión

del tráfico, educación y formación de los usuarios de las carreteras y diseño

de los vehículos.

La seguridad vial así definida lleva implícita la idea de riesgo, pero si se

ataca su significado ese riesgo podría ser controlado y asumible, por lo que

también podría definirse la seguridad vial como la consecuencia de un

conductor con conocimientos y habilidades suficientes que, en estado físico y

psíquico adecuado, conduzca un vehículo diseñado y conservado

correctamente, por uno de los itinerarios debidamente planificados,

mantenidos y señalados, en un entorno social concienciado del problema y

colaborante para encontrar soluciones adecuadas.

2.4.1 Niveles de Seguridad Vial

Espeso (2007), concreta cuatro niveles de seguridad vial:

Nivel A: Definiría las medidas a tomar para evitar los accidentes,

tomando como ejemplo el dotar al vehículo de un sistema de frenos

adecuado, transformar una curva difícil o peligrosa en una amplia y sin

riesgo, realizar un asfaltado en material antideslizante, entre otros.

 41

Nivel B: Contendría las acciones y medidas encaminadas a lograr

minimizar las consecuencias de un accidente con posterioridad a haberse

producido, por ejemplo utilizando cinturones de seguridad, casco, dotar al

vehículo de sistemas de protección vial, instalar en la vía protectores,

atenuadores de impacto entre otros.

Nivel C: Correspondería a las acciones que controle n que las

consecuencias del accidente sean lo menos perjudiciales posibles, como

realizar el auxilio sanitario rápida y eficazmente.

Nivel D: Comprendería todas las actuaciones relativas a lograr la

reinserción en la sociedad de las personas con daños derivados de los

accidentes de tráfico, estando integrados los trabajos de rehabilitación para

recuperar las discapacidades ocurridas.

2.4.2 Estrategias de Seguridad Vial Internacionales.

2.4.2.1 Estrategias de Seguridad Vial en Nueva Zelanda.

Monclus (2007) comenta que las áreas prioritarias de los esfuerzos en

materia de seguridad vial del gobierno de Nueva Zelanda para el año 2010

se baso en la elección de un planteamiento mixto de medidas que surgió del

análisis por parte de diversos expertos en seguridad vial en relación a los

beneficios, los costes y el nivel de financiación requerido por las diferentes

alternativas valoradas:

Alternativa 1: Estrategia basada en el control de la conducta de los

usuarios de las vías, esta alternativa requeriría menos intensidad de

 42

financiación adicional pero supondría la puesta en macha de medidas poco

populares, como por ejemplo supervisión muy estricta del cumplimiento de

las normas.

Alternativa 2: Estrategia basada en medidas de ingeniería sobre

vehículo y la vía. Esta opción requeriría un menor esfuerzo de

implementación y supervisión policial, pero una financiación

considerablemente mayor. Las medidas de ingeniería producen un efecto

más duradero en la mejora de la seguridad vial, así como un abanico más

amplio de beneficios, en comparación con las medidas de supervisión del

cumplimiento de las normas.

Alternativa 3: Estrategia combinada de control de la conducta y de

medidas de ingeniería.

Fig. 6. Estrategia de Seguridad Vial en Nueva Zelanda

Fuente: Monclus (2007)
 43

El cálculo utilizado para estimar las reducciones de accidentes identifico

tres áreas con el mayor potencial de reducción de siniestros: la gestión de la

velocidad en las zonas rurales, la construcción de carreteras y la normativa

de seguridad de los vehículos. También se calcularon estimaciones de

reducción de siniestralidad para otras medidas: gestión de la velocidad en

zonas urbanas, mayor control del uso de sistemas de retención, tratamiento

de puntos negros, reducción de los limites de alcoholemia, introducción de

alcolocks en los vehículos, incremento de los controles de alcoholemia,

aumento de la edad para el inicio de la conducción, aumento del uso diurno

de las luces de los vehículos, generándose estimaciones para un total de 18

medidas y se concluyo que las nuevas medidas disponibles, combinadas con

las ya existentes ofrecían un potencial de reducción de los costes sociales dl

57%.

La estrategia 2010 posee cuatro niveles diferentes de objetivos:

Los costes sociales (definidos como la suma de los costes materiales y los

costes humanos). La reducción de los costes sociales lleva asociada la

disminución del número de fallecidos y heridos, y se considera que constituye

una métrica más adecuada que las meras cifras de víctimas, por lo que ha

sido situada en Nueva Zelanda en la cúspide piramidal.

La siniestralidad y sus resultados finales sobre fallecidos y heridos graves

(lesionados que requieren hospitalización).

Los denominados “resultados intermedios”, los cuales incluyen resultados

como la velocidad media o la tasa de uso del cinturón de seguridad.

 44

En la base de la pirámide se sitúan las actuaciones y medidas de seguridad

vial (o, en otras palabras, los indicadores de actividad): número de puntos

negros tratados, número de agentes de policía con formación específica en

seguridad vial.

Asimismo la estrategia se fundamenta en las siguientes ocho acciones clave:

1. Ingeniería de seguridad vial: carreteras más tolerantes frente a los

errores de los conductores.

2. Nuevas iniciativas de educación mas focalizadas en los conocimientos

sobre seguridad vial y en el nivel de concienciación de los usuarios en

relación con los riesgos viales.

3. Lucha contra las infracciones más graves.

4. Combatiendo el consumo de alcohol al volante.

5. Reducción de velocidad.

6. Fomento del uso de los cinturones de seguridad.

7. Mejora de la seguridad de peatones y ciclistas.

8. Mejora de la flota de vehículos.

El proceso de la elaboración de la estrategia consta de las siguientes

herramientas:

1. Una evaluación de un programa de seguridad vial existente. En dicha

evaluación se identifico las medidas con mejores resultados y las áreas

donde se necesitaban los mayores progresos.

2. Una revisión de todas las medidas de seguridad vial cuya efectividad

 45

hubiera sido demostrada a nivel internacional.

3. Modelos analíticos de ordenador de empleados para predecir los

efectos que, de modo realista se podrán derivar de la implantación de las

diversas medidas. El mismo modelo también fue utilizado para calcular el

coste aproximado asociado a su implementación.

4. El planteamiento de diversos escenarios de combinación de medidas.

5. Una consulta pública sobre el primer borrador de la estrategia.

2.4.2.2 Estrategias de Seguridad Vial en Canadá

Monclus (2007) expresa que Canadá dispone del apoyo de todos los

niveles del gobierno relacionado con la seguridad vial, y desde el año 1996

públicamente se declaro que Canadá debe contar con las carreteras más

seguras del mundo, esto según el Ministerio de Transportes de Canadá.

Entre los planes estratégicos empleados en Canadá están: La mejora

de la concienciación del publico en relación con la seguridad vial a través de

campañas policiales coordinadas y de alta visibilidad para informar a los

conductores sobre los beneficios del uso de cinturones de seguridad y

sistemas de retención infantil, así como la adopción de un sistema gradual o

por fases del permiso de conducir.

Otros de los planes establecidos esta la mejora de la comunicación,

cooperación y colaboración entre las diferentes agencias de seguridad vial,

como por ejemplo el aumento de la cooperación entre entidades de

 46

transporte de mercancías y pasajeros con la finalidad de reforzar las normas

de circulación en el transporte profesional y las normas técnicas de los

vehículos pesados.

El endurecimiento de las medidas de supervisión y control del

cumplimiento de las normas fue otro de los planes, donde se hizo la

recolección de datos sobre la exposición al riesgo con la finalidad de permitir

a los investigadores identificar con mayor rapidez las áreas problemáticas y

desarrollar con mayor celeridad soluciones a las mismas.

Asimismo, Canadá posee análisis ya documentados titulado “Canadá y

el Mundo” donde se comparan las principales tasa de siniestralidad de

Canadá con las de otros países y en donde, para un total de 10 países entre

los que se encuentran Gran Bretaña y Suecia y donde se revisan aspectos

como: objetivos numéricos de reducción de siniestralidad, medidas de

seguridad vial destacadas, entre otros.

Por otra parte, para el año 2010 se establecieron nueve objetivos

específicos referentes a las áreas en donde ocurre el mayor número de

heridos graves y en donde se observan los mayores potenciales de mejora,

dichos objetivos se manejan metódicamente incluyendo; el estado actual (a

partir de un análisis de las estadísticas de siniestralidad nacionales), su valor

perseguido, una aplicación de las problemática , los logros conseguidos

hasta la fecha y dichos ejemplos de medidas destacadas por su potencial

futuro de reducción de siniestros.

 47

Las áreas en las que se han definido estos objetivos específicos

corresponden al uso de sistemas de retención, presencia de alcohol en

conductores fallecidos, conductores de alto riesgo, conductores jóvenes,

usuarios vulnerables (motociclistas y peatones), seguridad de vehículos

comerciales, seguridad vial rural.

Algunos de los mecanismos utilizados por países desarrollados tales

como Canadá fueron los siguientes:

Vehículos seguros:

Embargos de vehículos en el caso de los conductores reincidentes.

Instalación de alcolocks en los vehículos de los reincidentes.

Cuantificación de los costes sociales asociados a esta problemática.

Promoción del uso de sensores pasivos para identificar a los

conductores embriagados.

Programas obligatorios de rehabilitación para todos los infractores por

conducción bajo la influe ncia del alcohol.

Puesta en marcha en todas las jurisdicciones del permiso de

conducción progresivo o gradual.

Campañas públicas educativas dirigidas a promover el ciclismo seguro,

incluido el uso de casco para ciclista.

Creación de una coalición para la seguridad de los ocupantes infantiles,

con el objetivo de desarrollas campañas para promover el uso adecuado de

sistemas de retención infantil.

 48

Eliminación de todas las extensiones en el uso del cinturón de

seguridad.

Estudio sobre fatiga y la conducción.

Elaboración de una base de datos sobre mejores prácticas en la gestión

de la seguridad vial.

Fomento de acuerdos entre los actores de la seguridad vial para

desarrollar investigaciones conjuntas y de ese modo, evitar duplicación de

esfuerzos.

Estudios para relacionar los principales factores de riesgos con la

asignación de recursos a la supervisión y control de las normativas de

transito.

Mejora en la recogida y en la interconexión de datos de siniestros y de

exposición al riesgo.

Realización de una encuesta sobre el uso de vehículos a motor para,

entre los objetivos, obtener datos de distancias anuales de recorridas y

derivar de ellos tasas de siniestralidad detalladas (a nivel de jurisdicciones,

por tipos de vehículos, por grupo de edad…)

Desarrollo de un marco para un sistema de gestión de la información

sobre la seguridad vial, que posibilite la interconexión de datos contenidos en

distintas bases de datos (accidentes, lesiones y características de la vía). El

sistema incluiría un modelo de análisis y evaluación de los diferentes tipos de

riesgos viales y de su potencial de reducción.

 49

Estudios sobre la viabilidad de un sistema de aplicación tecnológicas

para la seguridad vial, que incluya la posibilidad de la recogida automática de

datos de siniestros, el acceso remoto a datos de matriculación y de permisos

de conducción o sanciones, el uso de tarjetas de crédito para el pago de

infracciones e, incluso, la emisión de la citación judicial.

Creación de una base de datos con las características de la

infraestructura vial (anchura, geometría, tipo de superficie, volumen de

tráfico, áreas de concentración de accidentes…) que este apoyada por

sistemas de posicionamiento geográfico informatizado.

Inclusión del número de bastidor de los vehículos en los informes de

accidentes, como medio para la estimación de la efectividad de diversos

sistema de seguridad o de las normativas de seguridad los vehículos más

recientes.

Dichas estrategias de seguridad vial procuran la concientización del

ciudadano y permite al gobierno identificar de manera más rápida y eficaz

donde pueda encontrarse el problema.

2.4.3 Estrategias de Seguridad Vial en Venezuela

2.4.3.1 Seguridad vial en Venezuela

Según el instituto nacional de tránsito y transporte terrestre en

Venezuela (INTTT) a través del desarrollo de programas permanentes

 50

dirigidos a la ciudadanía, se obtendrán cambios de actitudes hacia conductas

más seguras e idóneas, para garantizar la seguridad vial y permitir con esto,

reducir la siniestralidad, incrementar el instinto de conservación del hombre y

modificar las actitudes agresivas y despreocupadas, transformándolas en

conductas preventivas de defensa anticipada, reforzando en el conductor,

peatón y pasajero el respeto a las normas.

De esta manera se establece un marco de referencias para una Política

Nacional de Seguridad Vial orientada a:

Reducir los riesgos de accidentes viales.

Minimizar los efectos y consecuencias cuando la ocurrencia de estos

accidentes sea inevitable.

Incorporar a la ciudadanía en actividades que le definan una conducta

segura ante su actuación como conductor, pasajero o peatón, disminuyendo

así las pérdidas de vida y/o bienes materiales.

2.4.3.2 Educación vial en Venezuela

Formación del comportamiento del ciudadano en su condición de

peatón, pasajero y/o conductor capaz, ofreciéndole las herramientas básicas

para convivir en armonía, bajo las normas de tránsito y de respeto a la

circulación vial.

Artículo 10 de la Ley de tránsito y transporte terrestre (L.T.T.T) .: Se

incluirán en todos los niveles y modalidades del sistema educativo programas

 51

permanentes de enseñanza del tránsito, transporte, educación y seguridad

vial.

Artículo 60 de la Ley de tránsito y transporte terrestre (L.T.T.T).:

Fomentará la enseñanza de las normas y reglas del tránsito, circulación y

seguridad en las vías.

2.4.3.3 Organismos encargados de la educación vial en Venezuela:

Los Organismos Encargados de la Educación Vial en el País son:

El Ejecutivo Nacional mediante los Ministerio de Infraestructura y Educación,

Cultura y Deportes y el Instituto Nacional de Transporte y Tránsito Terrestre,

quienes incluirán en todos los niveles y modalidades del sistema educativo

venezolano programas permanentes de enseñanza en materia de tránsito y

transporte terrestre, educación y seguridad vial, así mismo, los Estados y

Municipios a través de sus autoridades competentes, fomentaran la

enseñanza de las normas y reglas del tránsito, de la circulación y de la

seguridad en las vías. (Art. No. 10 y 60 de la L.T.T.T. 2001)

En los últimos años, se observa con preocupación cómo los accidentes

de tránsito con daños materiales y pérdidas humanas se han incrementado, a

pesar de las campañas y actividades especiales que el Estado, a través de

organismos oficiales, incluidos el INTTT y ONGs, ha desarrollado dentro de

sus áreas de acción, siendo la causa principal, la imprudencia tanto del

conductor como del peatón, seguida por el exceso de velocidad al conducir.

 52

La situación es crítica, si observamos que las muertes ocurren con mayor

frecuencia entre personas de 18 a 45 años de edad, es decir, población

activa, en plenitud de facultades para el desarrollo integral del país.

2.4.3.4 Objetivos de la educación y seguridad vial

Fomentar actitudes de conciencia ciudadana y desarrollar hábitos

encaminados a la adquisición del sentido vial.

Reconocer, identificar y respetar en todo momento las señales de

tránsito terrestre.

Circular con seguridad y prudencia por las vías públicas, utilizando de

manera adecuada los pasos peatonales y las autopistas y carreteras.

Conocer las normas de circulación peatonal y adquirir hábitos de

comportamiento y prevención.

Identificar los medios de transporte terrestre, tipos de vehículos, y el

sentido de la responsabilidad al conducir.

Exponer los peligros que supone el tránsito terrestre.

Desarrollar detalladamente el tema de los accidentes de tránsito

terrestre, profundizando en cuanto a las causas y sus consecuencias.

Mantener permanentemente actitud proactiva y prever el peligro,

asumiendo las responsabilidades en la vía.

Desarrollar formas de conducta que le permitan al ciudadano, niño,

joven o adulto desenvolverse adecuadamente frente a los factores de peligro

que representa el tránsito terrestre.

 53

Adquirir hábitos y actitudes de observación y respeto a las normas de

circulación.

2.4.3.5 Situación actual de la educación vial en Venezuela

Aspecto no formal

Autoescuelas:

El Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, a través de la

Oficina de Planificación, División de Cultura del Transporte inspecciona y

supervisa las autoescuelas para garantizarle a la ciudadanía la efectividad

del servicio de las mismas, a través de patrones para una adecuada

formación y capacitación para la conducción de vehículos, adquiriendo

habilidades, destrezas y conocimientos que permitan desarrollar esta

actividad. Para ello se dictan cursos de capacitación a los instructores de

manejo y se entrega material de corte educativo.

Requisitos para inscribir una autoescuela ante el Instituto Nacional de

Tránsito y Transporte Terrestre:

Solicitar por escrito, la autorización ante la Presidencia del Instituto

Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre.

Constituir y mantener una fianza a satisfacción del INTTT, por el suma

de cuatrocientas unidades tributarias (400 U.T.). Esta fianza deberá ser

otorgada por un Banco, una empresa afianzadora o una compañía de

 54

seguros, a favor del INTTT, para responder por las obligaciones que se

deriven de sus actividades.

Para optar por la licencia de autoescuela por primera vez:

Depósito bancario a favor del INTTT, (ley de Timbre Fiscal, Art. 14, N°

16), por un monto igual a treinta (30) Unidades Tributarias.

Para la renovación anual de la Licencia de Autoescuela, depósito

bancario a favor del INTTT, por un monto igual a veinte (20) Unidades

Tributarias.

Registro Mercantil (fotocopia), que señale claramente en el objeto de la

compañía, que puede realizar tal actividad.

Solvencia de Impuestos Municipales.

Constituir y mantener un seguro de responsabilidad civil sobre cada uno

de los vehículos utilizados por la organización, que proteja al instructor, al

aprendiz y a un tercero, tal protección debe tener un límite mínimo del

equivalente a cien (100) unidades tributarias.

Entregar los programas instruccionales para su revisión y evaluación.

Deberán contar como mínimo con la siguiente clase de recursos materiales:

Un equipo completo de proyección y su pantalla correspondiente.

Juegos completos de diapositivas para cumplir debidamente con lo

programado en la instrucción teórica, o cualquier otro material que cumpla las

mismas funciones.

Material de instrucción, como guías, folletos, trípticos, dípticos que

contengan la materia a ser tratada en el curso de una manera ilustrativa.

 55

VHS, TV.

Los vehículos deberán estar perfectamente acondicionados:

Con un sistema de doble control de frenos, embragues y retrovisores

que permita al instructor controlar el vehículo, cuando fuere necesario, con

absoluta independencia del aprendiz.

Dos señales triangulares de fondo amarillo y orla negra, con letras

negras, elaborado en material reflectivo – con un vértice hacia arriba y de

treinta (30) centímetros por cada lado, con la inscripción “Vehículo de

Enseñanza” y un número identificador, colocadas una en la parte delantera y

trasera, ambas en el lado izquierdo del vehículo.

Portar calcomanía en la parte trasera del vehículo que contenga la

siguiente leyenda: “MANTENGASE A 15 METROS DE DISTANCIA”. Y en los

laterales una calcomanía que identifique a la autoescuela.

Diseño e implementación de cursos para obtención de licencias de

conducir vehículos automotores: 2do., 3ero., 4to., 5to. grado y sobre

transporte de sustancias peligrosas, cursos para instructores de conducción

de vehículos

Se pretende garantizar a la colectividad la formación y acreditación de

conductores profesionales a través del conocimiento y el dominio de

destrezas y habilidades que garanticen la conducción del vehículo con

precaución, logrando el resguardo de pasajeros, peatones, de la vía, asi

como del propio conductor y del vehículo.

 56

Aspecto formal

Contenidos programáticos en materia de Educación, Prevención y

Seguridad Vial contemplados en los programas oficiales del Ministerio de

Educación, Cultura y Deportes.

2.4.3.6 Hacia dónde vamos

Según el instituto nacional de tránsito y transporte terrestre en

Venezuela (INTTT) En el marco legal y filosófico para la Educación Vial, en

Venezuela se trabaja en programas permanentes desde 1997; sin embargo,

con base en la nueva Ley de Tránsito y Transporte Terrestre se creó el

Programa Nacional Integral de Educación y Seguridad Vial, con el objetivo de

dar respuesta a las necesidades de formar al ciudadano en una cultura de

vida, de prevención y seguridad, enmarcada en la filosofía de que el ser

humano es prioridad.

El programa tiene líneas estratégicas desarrolladas de manera integral

y articulada para construir la viabilidad de la formación del individuo a través

de un programa bien elaborado y de una línea de intersectorialidad.

Recientemente (2003) el Ejecutivo Nacional conformó una Comisión

Presidencial Interministerial para la Atención, Prevención y Educación Vial,

donde participan los Ministerios de Educación, Cultura y Deportes,

Infraestructura, Salud y Desarrollo Social, Educación Superior, del Ambiente

y de los Recursos Naturales Renovables, del Interior y Justicia y de la

Defensa, con la finalidad de implementar el Programa Nacional de

 57

Educación, Prevención y Seguridad Vial, el cual contempla contenidos

conceptuales, procedimentales y actitudinales.

2.4.4. Cifras de accidentes

Calel y Arango (2007) En las carreteras de todo el mundo mueren al

año al menos medio millón de personas y unos 15 millones sufren lesiones.

Las cifras de heridos varían mucho según la población y la densidad del

tráfico, así como el grado de aplicación de las medidas preventivas y

correctivas.

Por lo general, se producen más muertes en las carreteras rurales,

donde la velocidad es más elevada que en las zonas urbanas, pero las

lesiones graves que precisan estancia en un hospital son al menos el doble

en las vías urbanas, donde el tráfico es más problemático.

Por lo que se refiere a la distancia recorrida, los motoristas, los ciclistas

y los peatones tienen más riesgo de muerte o lesiones.

2.4.5. Factores que contribuyen a los accidentes

Calel y Arango (2007) La mayor parte de los accidentes son debidos a

errores humanos; el mal estado de la calzada y los fallos del vehículo, en

menor medida, son las otras dos causas de accidentes. Los principales

errores humanos son: velocidad excesiva para las condiciones de la

carretera, no ceder el paso en los cruces, distancia de seguridad demasiado

 58

reducida, adelantamientos indebidos y percepción o enjuiciamiento

equivocados de la situación que se presenta.

El deterioro de la percepción como consecuencia del consumo de

alcohol y drogas son otros que provocan factores de importancia. Las

deficiencias de la carretera que son factores básicos de los accidentes son:

mal diseño del trazado y del control en los cruces, señalización inadecuada,

mala iluminación de la vía, superficies resbaladizas y obstrucciones por

vehículos mal estacionados. Los principales fallos del vehículo se deben a

defectos en neumáticos, frenos y luces, consecuencia casi siempre de un

inadecuado mantenimiento.

Por otra parte Zajaczkowski (2006) expresa que el conducir un vehículo,

es un sistema consta de 3 elementos básicos, el propio vehículo, la vía y el

hombre. El proceso de conducción tiene múltiples dimensiones.

Primeramente, depende de factores técnicos (vía y vehículo); por otro de

factores jurídicos que normaliza la circulación (reglamento o ley de tránsito);

y, finalmente, los factores humanos (aptitudes y actitudes del conductor,

formación profesional sistemática y maduración personal).

Cuando se ocasiona un accidente, los tres complejos de variables se

hallen implicados en su causa. En muchas ocasiones sucede también que el

accidente se produzca por razones más simples y específicas de alguno de

los tres factores mencionados. Pero sin duda, en todos los casos, el hombre

que conduce siempre se halla implicado en el accidente.

En definitiva, en la situación de conducción tenemos:

 59

1) El medio ambiente (entorno): vías, señalización, otros usuarios,

condiciones de iluminación, meteorológicas, etc.

2) El propio vehículo con distintos mecanismos: velocidad, dirección,

capacidad de frenada, etc.

3) Un ser humano que ejerce un control sobre el vehículo en función de

las condiciones que percibe y de sus disposiciones.

Así el hombre en la en la situación es un caso particular de máquina

gracias a la cual las distancias terrestres son vencidas. Por su velocidad, el

espacio de afuera es el que se reduce y, en contrapartida, nuestro yo se

expansiona. Ésta auto expansión es máxima e intensa cuando el hombre

conduce el mismo un vehículo. El turismo o el ciclomotor forman parte de su

esquema corporal. El uso o el abuso depende ya de su persona, de su

capacidad de valorar la realidad, de sus disposiciones personales y de su

relación con el ambiente.

Esta capacidad de captar la realidad va a tener unas bases biológicas y

unas connotaciones psíquicas, fundamentales en la conducción de vehículos.

La conducción constituye una de las actividades humanas las cuales

requieren del sujeto un potencial elevado de energía y la puesta a punto de

todos sus mecanismos biopsicológicos, debido al incremento y complejidad

de dispositivos y circunstancias que rodean a la conducción.

El hombre, para conducir debe percibir primero lo que ocurre a su

alrededor y con ello, los cambios experimentados por las características de la

 60

vía, de su entorno y del conjunto del tráfico.

Para captar dichos cambios debe poseer una buena agudeza visual, un

campo visual lateral amplio y una buena adaptación de la oscuridad. Una vez

percibida la situación, debe hacer una correcta evaluación, para lo que se

requiere una capacidad intelectual al menos normal. Esta valoración puede

verse afectada por la fatiga, el sueño, el alcohol, las drogas o los efectos de

una digestión pesada. También, para llegar a una mejor y más rápida

evaluación, es necesaria una cierta experiencia en la conducción.

Después que la situación ha sido percibida y evaluada, llega el

momento de elegir la maniobra adecuada entre todas las posibles. Esta

elección debe realizarse también con rapidez. Para realizarla, es necesario

saber cual es la maniobra correcta en cada situación y, además, que este

reconocimiento se manifieste de una manera inmediata. También la

capacidad de elección puede verse afectada, además de por un déficit

intelectual, por la fatiga, el sueño, etc. Tal y como señalamos anteriormente,

así como por problemas psicopatológicos.

Por último, para Zajaczkowski (2006) una vez elegida la maniobra

adecuada, es necesario ejecutarla y esta acción debe realizarse con la mayor

rapidez y precisión posible. Estos factores pueden verse afectados también

por las causas señaladas anteriormente y, además por cualquier alteración

locomotriz que implique una lenificación, imprecisión o insuficiencia de

fuerza.

Tampoco se olvidara que el conductor debe integrarse, junto con su

 61

vehículo, en el conjunto de otros vehículos que circulan simultáneamente.

Así pues, tenemos que, en definitiva, todo el peso del tránsito recae

sobre el hombre.

El aprendizaje de la conducción es el paso previo para poder controlar

el automóvil. En él intervienen diversas estructuras anatómicas, como

músculos, huesos, venas, arterias, nervios y centros del sistema nervioso

central y vegetativo.

Al investigar un accidente, tenemos que procurar descubrir las

condiciones del conductor o peatón que motiven la actuación del mismo y

tratar de explicar el porqué de tal forma de comportarse.

Algunas condiciones del conductor, muchas veces contribuyen a un

accidente con carácter de causa. Los perfectos conductores pueden superar

la mayoría de las situaciones peligrosas que presenten las condiciones del

vehículo o de la carretera.

Los conductores incompletos, sin embargo, únicamente maniobran con

éxito cuando son favorables las condiciones del vehículo y de la carretera y

cuando el tránsito presenta pocos problemas. Por ello nos interesan

preferentemente las condiciones que, en un accidente específico, incapacitan

al conductor para resolver los problemas que se le presentan las condiciones

del vehículo, de la carretera y del tránsito.

Personalidad, por lo que respecta a los accidentes de tránsito, es el

conjunto de cualidades que motiva n en el individuo su comportamiento, es

 62

decir, que le hacen actuar en la forma que lo efectúa.

Consta de tres partes:

1. Facultades naturales: son las dotes físicas o intelectuales que

adquirió la persona naturalmente, sin esfuerzo por su parte.

2. Las aptitudes técnicas son las que se adquieren mediante el estudio

y la práctica.

3. El carácter es lo que constituye la forma peculiar de comportarse de

una persona.

Facultades Naturales

La deficiencia de las facultades naturales puede contribuir a los

accidentes de varias formas. Hablamos de deficiencia relativamente

permanente, no de enfermedades. Algunos defectos mentales o físicos son

deficiencias congénitas a una persona.

Estas deficiencias se dan en tres diferentes planos:

1. Deficiencias sensoriales y perceptivas, especialmente de la vista y

del oído, que impiden al conductor darse cuenta de las condiciones del

tránsito o de la carretera.

2. Deficiencias mentales y nerviosas, que privan al conductor de la

comprensión de las condiciones peligrosas y de adoptar las decisiones

pertinentes respecto de ellas.

3. Deficiencias físicas (musculares y osteológicas) que impiden al

 63

conductor accionar apropiadamente los controles del vehículo.

Entre las deficiencias sensoriales y perceptivas, podemos mencionar la

vista: agudeza visual, ceguera nocturna, ceguera por resplandor, campo

visual, la percepción en profundidad, el daltonismo, deficiencias de los ojos.

En resumen, el problema visual abarca varios aspectos:

1. Reconocimiento. Esto es, reconocer lo que se ve sin necesidad de

esfuerzo o de insistencia.

2. Percepción es la interpretación del estímulo sensorial, y depende de

la normalidad de la conducción nerviosa.

3. tiempo de reacción. Esta íntimamente ligado con el problema de la

agudeza como fácilmente se comprende; reconocimiento y percepción son

los dos pasos previos que, enlazados con la reacción motora, constituye lo

que se denomina reacción psicomotriz.

4. Velocidad. La velocidad que puede alcanzar un conductor es función

también de su capacidad visual.

5. Señales de carretera. Su misión es ser vistas a tiempo por el

conductor y para ello las condiciones siguientes: que sea clara, que estén

situadas a distancia adecuada, que sean fluorescentes, que el conductor

tenga conocimiento previo.

6. Conducción nocturna. Es más peligrosa de lo que muchos

conductores suponen, creencia que se basa según ellos, en la ayuda que los

faros prestan en las curvas.

 64

7. Deficiencias mentales y nerviosas. No es necesario una habilidad o

inteligencia excepcional para conducir un vehículo con seguridad, pero si el

conductor conduce mucho, especialmente por sectores muy congestionados,

con atolondramiento o inconsciencia, suele alcanzar un índice de accidentes

muy elevado.

8. Condiciones psíquicas. Sospeche de la falta de condiciones

psíquicas como causa en un accidente, si el conductor no ha resultado

herido, conmocionado o bien si no está enfermo, intoxicado o afectado por el

accidente, y se comporta de manera rara.

9. Condiciones mentales. Cuando tenga sospechas de que un

conductor no tiene suficiente buen juicio para conducir.

10. Deficiencias físicas (musculares y osteológicas). Los conductores

cortos de talla o que les falta algún miembro. El dolor o anquilosamiento de

las articulaciones. Exceso de peso. La poca fuerza.

11. las aptitudes técnicas. Relacionadas a la capacidad de conducción.

Las habilidades de observación. Los conocimientos adecuados de acción

evasiva. La pericia conductiva. Los conocimientos prácticos, como ser:

dominio del vehículo, percepción de las condiciones de la carretera,

distribución del espacio vial, poner atención y resistirse a las distracciones.

Las conductas en la circulación tienen su origen en malas actitudes. Las

más típicas y frecuentes que de ordinario pueden identificarse en relación

con los accidentes son:

 65

Correr por correr o prisa innecesaria.

Hacer actos irresponsables porque los demás los hacen. Como infringir

cualquier norma a sabiendas, con la justificación de que todos lo hacen.

Efectuar acrobacias en la vía pública con el vehículo. Es hacer cosas

absolutamente inútiles para circular por la carretera.

Presunción o exhibicionismo. Es la intimidación y asustar a peatones u

otros automovilistas conduciendo casi rozándoles.

Arriesgarse. Es algo peligroso, despreocupadamente.

Confiar en que los demás ya vigilan, el típico caso de aquel conductor

que se adelanta a contra mano y confía en que los vehículos que se acercan

en dirección opuesta le dejen espacio.

Extralimitación. Ejemplo, la conducción durante excesivas horas.

Desdén. Es una especie de pereza o mala gana para hacer bien cosas.

Tiempo de reacción, es el tiempo que, después de percibirla con sus

sentidos, tarda una persona en comprender el significado de una situación,

actuar de acuerdo y empezar la acción. El tiempo es empleado por:

1. Los órganos sensitivos, de ordinario los ojos, al percibir la condición o

estímulo.

2. La mente al considerar lo que hay que efectuar con respecto a ella.

3. Los nervios al transmitir el mensaje a los músculos.

4. Los músculos al empezar a moverse para la reacción.

 66

Las Clases de Reacciones

Para Calel y Arango (2007) 1. Reacciones reflejas, son en general,

instintivas, ejemplo, un parpadeo de los ojos. En la conducción casi nunca

interviene una acción refleja.

2. Reacciones simples. Las reacciones simples son la clase más

corriente en la conducción, porque son esperadas y el conductor sabe lo que

hará cuando se presente la contingencia. Ejemplo: aplicar los frenos cuando

aparece la luz roja en el semáforo.

3. Reacciones complejas. En cada uno de los diferentes estímulos

reclama la más correcta entre varias réplicas. El conductor sabe cómo tiene

que responder y ha de esperar un estímulo. Lo que tarda la reacción

compleja depende de la complejidad del estímulo y de las alternativas que

haya reaccionar.

4. Reacción discriminatoria. Es cuando un conductor se ve obligado a

efectuar una elección rápida entre dos o más acciones que no son frecuentes

o son raramente practicadas, por ejemplo, decidir si ha de girar a la derecha

o a la izquierda de un vehículo que zigzaguea entre dos carriles.

Circunstancias que afectan al tiempo de reacción

La edad.

La fuerza del estímulo, que se convierte en una acción errónea.

 67

El estado físico (cansancio, sueño, fatiga) y la atención

Entre los fallos humanos que precien al accidente, se ha observado que

muchos de ellos son debidos a una atención inadecuada. El estudio de la

atención y las causas de las distracciones, se convierten en elemento

imprescindible para el investigador de accidentes al objeto de que cada

momento pueda identificarlos.

Cuando se conduce es imprescindible captar, identificar y organizar

todas las informaciones que nos llegan del medio ambiente. Sin embargo,

son muchos los estímulos que nos invaden mientras manejamos un vehículo:

señales de tránsito, la velocidad, los olores de los gases, las vibraciones del

volante.

El ser humano que conduce se vería peligrosamente inundado por tanta

riqueza estimular si no escogiera de manera precisa en cada momento las

informaciones de interés y despreciara de su campo preceptivo lo irrelevante.

Precisamente mediante la atención, lo que hace el conductor es seleccionar

estímulos claves, dando entrada y procesando sólo una pequeña porción de

la enorme información sensorial recibida, quedando el resto de los estímulos

más difusamente percibidos.

Una correcta conducción depende así, en buena medida de realizar

adecuadamente el proceso de selección de “mensajes” y tomar

posteriormente la decisión adecuada.

 68

Las Distracciones

Para Calel y Arango (2007) La atención varía según las situaciones.

Ello es debido a que esta depende de una serie de determinantes que están

sometidos a fluctuaciones según momentos y circunstancias. Existe así una

gama variada de factores que pueden dar lugar a una atención inadecuada o

provocar la aparición de distracciones. Algunos que tienen que ver con el

individuo (internos) y otros con el medio ambiente (externos).

Algunas causas de distracciones:

Drogas y narcóticos.

El alcohol

Inhalación de monóxido de carbono

Cansancio, aburrimiento

Sueño

Enfermedad

Elementos que modifican la via:

El ambiente.

Entre las causas principales que tienen importancia con la cuestión

relativa a los accidentes, y es el denominado factor ambiente.

Las condiciones atmosféricas.

Pertenecen al conjunto de factores que transforman de modo completo

las características de la vía.

 69

Ejemplos:

Nieve: que afecta la visibilidad, cuando cae y afecta las condiciones de

adherencia.

Hielo: algo similar en cuanto a la adherencia.

Lluvia: incide en cuanto a visibilidad, disminución de la adherencia y

reflectancia de las señales.

Niebla: afecta notoriamente en la reducción de la distancia de visibilidad

tanto al frente como hacia atrás.

Oscuridad: la gran cantidad de accidentes que ocurren a la noche, mas

del 50 %, cuando tan sólo circulan sólo el 10 % de los vehículos que lo hacen

de día, los factores que inciden son: disminución de la visibilidad y campo de

acción del conductor.

Disminución del espacio de maniobra y distancia entre objeto y conductor.

Imperceptibilidad de determinadas eventualidades, como peatones, animales

u objetos.

Obstáculos

Para Calel y Arango (2007) La vía no puede aislarse de su entorno y

por lo tanto recibe las influencias del exterior. Pueden presentarse de modo

voluntario o involuntario.

Estos pueden provocar o no accidentes, pero en este caso, existirá una

infracción penal dolosa o imprudente si la naturaleza del obstáculo es lo

 70

suficiente considerable como para provocar un grave riesgo. Ejemplos:

piedras, maderas, derrame de aceite, gasolina, etc.

La naturaleza puede situar también objetos o partículas

distorsionadoras sobre la calzada.

La hojarasca o barrillo que se desprende de las hojas cuando llueve y

cae en la calzada, el barro o tierra de explotaciones agrarias, los troncos o

ramajes que se desgajan, elementos arrastrados por el viento,

desprendimientos de tierras o rocas, son ejemplos de la acción natural, su

importancia en el accidente estará dada por el tamaño del obstáculo y su

mayor o menor visibilidad.

Obstrucción Visual

Para Calel y Arango (2007) Los obstáculos pueden impedir que un

conductor vea a otra unidad de tránsito, o un peligro potencial o una señal,

son quizás las trampas más comunes para los conductores imprudentes.

Otro aspecto que modifica la visibilidad es el cambio de rasante, y las

probables protuberancias en la ruta, que producen este efecto.

El deslumbramiento en la mayoría de los casos, el deslumbramiento es

una circunstancia que no puede determinarse con toda exactitud durante la

investigación durante la investigación del accidente, ya que ha desaparecido

cuando el investigador llega al lugar del suceso, ya por otra parte, los

conductores no lo mencionan generalmente como una causa.

 71

El deslumbramiento, es un factor difícil de evaluar. Hay tres clases de

deslumbramientos:

El deslumbramiento producido por los faros frontales de los vehículos

rara vez es causa de colisiones con otros vehículos que circulan en el mismo

sentido o de accidentes en giros, como así de algunos otros tipos de

accidentes.

El deslumbramiento producido por luces fijas o por reflejo, como el

alumbrado vial, los anuncios luminosos o luces proyectadas desde varios

puntos en determinados casos.

De día, las consecuencias del deslumbramiento solar son tan graves

como las del deslumbramiento producido por los faros frontales de noche.

Los colores y la seguridad

Para Calel y Arango (2007) En términos de visibilidad conozcamos

como resulta sorprende cómo influye el color del coche que circula por

carretera a la hora de la seguridad. Hay determinados colores que, sobre

todo durante la noche, y más aún a la hora del crepúsculo, se confunden con

las sombras, la línea negra de la carretera o la oscuridad, y se difuminan

hasta hacer muy difíciles distinguir.

Escala de perceptibilidad del ojo humano para los colores.

Blanco…………………………………………….………….. 88 %
Marfil ………………………………………………………. 77 %
Amarillo limón…….……..……...…………………………… 70 %
Amarillo……..………………………………………………. 61%
Amarillo mimosa .………………………………..…………. 55%
 72

Amarillo Sahara….………………………………..……….. 50%

Naranja………….…………………………………………. 47%
Gris pastel……….………………………………………… 46%
Azul pastel ………………………………………………. 43%
Beige……………………………………………………….. 38%
Rojo Brillante……………………………………..……….. 38%
Verde escocés……………………………………………. 36%
Rojo inglés……………………………………………….. 28%
Rojo medio……………………………………………….. 23%
Verde musgo……………………………………………… 10%
Marrón topacio…………………………………………… 10%
Azul…………………………………………………………. 8%
Verde oscuro………….………………………………….. 6%
Negro…..…………………………………………………… 5%

Se observa que los colores claros pueden llegar a ser los más

perceptibles al ojo humano, pasando por los colores más vivos y

difuminándose la visión en aquellos colores oscuros.

2.4.6. Medidas correctivas.

Calel y Arango (2007) consideran que la ingeniería, educación y

legislación se han desarrollado como importantes medidas correctivas

orientadas a mejorar la seguridad vial. Se refieren tanto a la seguridad

primaria (reducción de accidentes) como a la seguridad secundaria (lesiones

menos graves). La investigación ha desempeñado un papel esencial en la

comprobación y evaluación de estas medidas a fin de garantizar el uso más

eficaz posible de los recursos.

Asimismo Timaná (2007) dice que el problema es complejo y las

soluciones más. La estadística policial indica que en más del 95 % de los

casos la responsabilidad es de los conductores; y los restantes, del vehículo

 73

o la vía. La causa más común es el despiste del vehículo. Por otra parte,

investigaciones de expertos canadienses han demostrado que, en la

complejidad del sistema usuario - camino - vehículo, la responsabilidad

combinada en la generación de accidentes del binomio usuario - camino,

representa más del 30 por ciento de las ocurrencias en sus rutas.

Esta cifra los ha hecho concluir que en las múltiples acciones

orientadas a la prevención de accidentes, la Ingeniería tiene un campo de

acción bastante amplio. Si trasladamos estos datos a la realidad,

considerando la precariedad de muchas de nuestras rutas, el porcentaje de

responsabilidad compartida podría ser mucho mayor. Estos estudios

demuestran también que el problema no es solo policial y la prevención

requiere la participación de expertos de diversas especia De los tres

elementos conformantes del sistema de transporte, el comportamiento del

conductor es la parte más difícil de evaluar. Casi toda la información recibida

es visual, la dificultad es aún mayor.

Atendiendo a estos aspectos, los ingenieros viales deben asumir que

aunque no se puede saber cómo reaccionará el conductor, sí es posible

inducirlo a que reaccione de determinada manera, denominado por los

expertos "filosofía básica de diseño", orientada a proyectar y mantener vías

seguras.

Timaná (2007) expresa que los conductores son parte de un sistema

complejo y se comportan de acuerdo a su expectativa, es decir, su

 74

disposición para responder a eventos de manera predecible y exitosa. Con

este criterio, no tienen porque saber de antemano los defectos de las rutas.

Es un gravísimo error pensar que si el conductor conoce la ruta se viaja

seguro.

Aunque a veces se subestima, la señalización horizontal y vertical, es

de vital importancia. Lo mismo podría decirse de la distancia de visibilidad de

parada y la de sobrepaso, radios de curvatura, pendientes, velocidad

indicada, textura superficial del pavimento, ancho de bermas y de carriles,

rugosidad del pavimento, presencia de fallas como baches o

"encalaminados", la señalización de obras de arte como puentes o

alcantarillas. También son vitales los semáforos y la señalización en zonas

urbanas, la iluminación, el impacto de los carteles de publicidad, etc. Todos

estos aspectos de ingeniería deberían llegar como información simple al

conductor. No está demás recordar, para la prevención, que los conductores

y en general, los usuarios de las vías deberíamos tener muy en cuenta estos

aspectos a la hora de viajar.

Mención aparte merece el control policial, las revisiones técnicas de

vehículos, la educación vial. Por todo esto, insistimos en la necesidad de

contar con un ente regulador en el transporte terrestre con capacidad técnica,

objetivos claros, responsabilidad y con recursos para mejorar la calidad del

servicio de transporte terrestre en el Perú.

 75

2.4.7. Ingeniería vial.

Según Calel y Arango (2007) Son muchos los países que aplican

medidas de bajo costo para resolver los “puntos negros” (lugares en los que

hay numerosos accidentes). La reducción de accidentes es notable (no es

infrecuente llegar a las tres cuartas partes), y las ventajas económicas son

varias veces el coste de las medidas en su primer año de aplicación. Algunos

sistemas que han tenido éxito son los cambios del trazado en cruces para

definir con más claridad las prioridades (el empleo de circunvalaciones o

glorietas es corriente en muchas ciudades), el uso más generalizado de

marcas en la carretera para delimitar los carriles, y zonas de parada para los

vehículos que van a efectuar un giro, mejora en la resistencia al

deslizamiento sobre superficies húmedas, iluminación más uniforme en las

calles y señales de orientación, información y aviso más visibles y legibles.

En algunos países se ha demostrado que se consiguen mejores

resultados cuando se adopta un enfoque sistemático para resolver el

problema de la reducción de accidentes, y en los procedimientos se han

incluido partes de las carreteras y zonas enteras. La gestión o administración

de la seguridad en las áreas urbanas ha logrado una reducción del 15% de

las lesiones en una zona completa, estableciendo en primer lugar una

jerarquía de vías según su función: para tráfico de tránsito, distribución local

del tráfico y acceso a zonas residenciales.

A continuación se han aplicado las medidas de seguridad oportunas

 76

según las necesidades: reducir los conflictos y facilitar los desplazamientos,

controlar la velocidad y el aparcamiento o estacionamiento de vehículos,

reservar zonas a peatones y ciclistas en las vías más utilizadas, y establecer

una velocidad de 30 km/h en determinadas zonas, como zonas residenciales

o de juego. En este último caso se añaden medidas de mejora

medioambiental y de reducción del tráfico.

La clasificación de las vías publicas por funciones, así denominado en

ingeniería vial es importante para poder construir mejores caminos con

diseños más seguros. Tal clasificación toma en cuenta el uso de la tierra, la

ubicación de los sitios de colisiones mas frecuentes, el flujo de vehículos y

peatones, y objetivos tales como la limitación de la velocidad.

2.4.8. Medidas de protección.

Según Calel y Arango (2007) Las medidas de protección más comunes

son el cinturón de seguridad, el airbag y las protecciones para niños. El

cinturón de seguridad es la herramienta más eficaz en la prevención de las

consecuencias de accidentes de tránsito. Por ello es que muchos países,

incluido Argentina, han establecido la obligación legal de su uso.

Pero más allá de la 'obligación legal', el uso de cinturón de seguridad,

para todos los pasajeros de un vehículo, en forma permanente, tiene sentido

aunque se trate de desplazamientos muy cortos, tanto en zonas urbanas

 77

como no urbanas. Cabe recordar que nueve de cada diez accidentes ocurren

en zonas urbanas.

El empleo del cinturón de seguridad reduce el riesgo de muerte y de

lesiones graves en un 45%. La publicidad ha tenido un papel fundamental a

la hora de aumentar su empleo, pero para conseguir un efecto absoluto es

preciso el respaldo de la legislación. La legislación sobre el uso obligatorio se

introdujo por primera vez en el estado de Victoria, Australia, en 1971. En la

actualidad casi todos los países tienen leyes que obligan a utilizar el cinturón

de seguridad, y en algunos se ha logrado una tasa de cumplimiento del 90%.

Por otra parte desde que se inventó, el airbag ha creado ha creado un rol

especial en la industria del automóvil en términos de funciones de seguridad.

Hoy por hoy, está demostrado que un airbag puede salvar la vida a una

persona durante una colisión, aunque todavía existan personas que piensen

que puede ser mas perjudicial q ue beneficioso.

Un airbag es un objeto inflable y flexible, que contiene aire u otra clase

de gas. Es también llamado ACRS (Air Cushion Restraint System), y su

misión es absorber el impacto producido por el choque de un automóvil

creando un cojín amortiguador, y así reduciendo las heridas de los ocupantes

del vehículo.

El sistema de airbag consiste en tres partes básicas: el módulo airbag,

el sensor de choque, y la unidad de diagnóstico. Cada parte desarrolla un

papel significativo durante una colisión. El módulo airbag es el que contiene

 78

el mecanismo de fábrica que se infla durante el choque. Básicamente,

existen dos tipos de módulos airbag, los cuales son el airbag de conductor y

el airbag de pasajero. El airbag de conductor está localizado en el volante y

el airbag de pasajero esta puesto en el panel de instrumentos

Otras medidas de protección que están consiguiendo respaldo son la

utilización del casco en motos y bicicletas (una vez más siguiendo el ejemplo

de Victoria), el uso de barreras protectoras contra choques en la zona central

de las vías de alta velocidad y recubrir los objetos rígidos de los laterales de

la carretera (postes, pies de las señales, pilares de puentes y árboles). Se

han logrado avances en la búsqueda de una mayor protección para los

peatones y los ciclistas que tienen contacto con vehículos de motor, pero aún

no se han explotado a conciencia algunas posibilidades prometedoras.

2.4.9 Aplicación de las leyes de tráfico o transito.

Según Calel y Arango (2007) La aplicación de las leyes tiene un papel

de peso en la mejora de la seguridad vial. La actuación de la policía en este

sentido es más eficaz cuando cuentan con la ayuda de la tecnología y

cuando las leyes parecen aceptadas por la mayoría de los usuarios. Las

reducciones más notables del número de accidentes como consecuencia de

la aplicación de la ley están relacionadas con la conducción y el alcohol.

Todas las leyes que han resultado adecuadas se han basado en limitar la

cantidad de alcohol en sangre.

 79

Asimismo Peden (2004) expresa que velar por el cumplimiento de las

normas es parte integral de la seguridad vial. Existe medidas de ingeniería

vial que inducen a respetar las normas, así como tecnologías nuevas que

influyen sobre el comportamiento de los usuarios de las vía publica.

Examinando así el control policial y el uso de las cámaras como forma de

garantizar el cumplimiento de la legislación pertinente.

Señala este autor en relación a varias conclusiones importantes tales

como:

Es esencial que los elementos de disuasión sean de peso para que la

aplicación de las leyes del transito resulte efectiva.

El grado de control debe ser elevado y sostenido en el tiempo para que

se perciba que hay un alto riesgo de ser sorprendido en falta.

Cuando se detiene a infractores, las sanciones deben ser rápidas y

eficaces.

La aplicación de estrategias de control selectivas para detectar

determinados comportamientos de riesgo y la selección de sitios específicos

donde aplicarlas son, ambas, medidas que mejoran la efectividad de la

aplicación de la ley.

De todos los métodos de aplicación de la ley, los mecanismos

automatizados como las cámaras, son los más rentables en relación a costo.

La publicidad en apoyo a las medidas de aplicación de la ley incrementa

su eficacia, pero la publicidad por si sola afecta mínimamente al

 80

comportamiento de los usuarios de la vía publica.

Un estudio realizado en Canadá mostro que la aplicación de las

normas de transito ha reducido la frecuencia de colisiones con victimas

mortales en los países muy motorizados.

Paralelamente, una aplicación insuficiente o incoherente de las normas

podría contribuir a causar miles de defunciones al año en todo el mundo, así

mismo se estimo que si se hicieran cumplir las leyes de transito

rigurosamente se podría prevenir hasta u 50% los accidentes mortales y

traumatismos graves causados por el transito.

Un sistema de cumplimiento de la ley de transito y su correcta

aplicación, seguramente podrá arrojar mejoras en el transito terrestre y

conllevaría a los conductores a tomar decisiones civilizadas a la hora del

manejo.

2.4.10. Educación e información.

Según Calel y Arango (2007) En este campo no son tan obvias las

pruebas de la reducción de lesiones, ya que las medidas correctivas son a

largo plazo y resultan más difíciles de evaluar. No obstante, hay claras

indicaciones de la conveniencia de programas escolares en los que

participen los padres y de las ventajas de incluir en el plan de estudios la

educación para la seguridad vial. Hay iniciativas más recientes con un nuevo

enfoque de la educación y la formación de los conductores jóvenes, puesto

 81

que hoy se reconoce que la formación basada en el conocimiento no es

suficiente: formar para percibir los peligros y cambiar las actitudes se

consideran elementos importantes para conseguir unos conductores más

prudentes.

Asimismo, Martínez Mingues (2008), expresa para que la educación vial

resulte verdaderamente significativa, debe plantearse, sistemáticamente, en

la experiencia directa y comprensiva de los alumnos y las alumnas en

contacto con el entorno en el que viven, un entorno en el que se producen

constantemente informaciones, situaciones y problemas relacionados con la

convivencia ciudadana, con el trafico y con la circulación, y a partir de cuyo

conocimiento y análisis pueden llegar a adquirir y desarrollar criterios u

actitudes cívicas y a habituarse al buen uso de las vías publicas y de los

medios de transporte.

Si bien es verdad que el propio entorno va a propiciar un tipo de

practicas muy distintas según el centro educativo se encuentre en un centro

rural o en un centro urbano, hemos de ser capaces de aprovechar nuestro

entorno mas inmediato para ayudar a los escolares a que adquieran un

conocimiento y un respeto por las normas que rigen la circulación vial, ya sea

como peatones, como us uarios de los medios de transporte o como futuros

conductores de vehículos, desarrollando hábitos que les comprometa y

responsabilice para su cumplimiento.

Es importante que se apliquen estos aprendizajes desde la propia

 82

vivencia y practica y se analice la necesidad del respeto a las normativas,

como garantías de seguridad.

Por otra parte Meléndez Valdez (2007), considera que de las graves

consecuencias del trafico y de la importancia del cumplimiento de las normas

de circulación para evitarlos se trata de concienciar a los usuarios de las

vías, y a la sociedad en general, de diversas formas entre las que se cuenta,

la incorporación de contenidos de seguridad vial a los niveles de enseñanza

primaria y secundaria, o campañas informativas o divulgativas en los medios

de comunicación, no obstante esos medios se muestran manifiestamente

ineficaces ante aquellos usuarios que de manera reiterada infringen las

normas de circulación, convirtiendo su participación en el trafico en un

desafío constante al peligro inherente de la conducción y creando un riesgo

adicional para la seguridad del trafico y de la indemnidad personal de los

demás usuarios de la vida pública.

2.4.11 Control del tráfico.

Bull (2003), expresa que un sistema de control centralizados de trafico

permite un manejo integral de la circulación y que los sistemas de control de

transito constituyen, en general, proyecto altamente rentables en términos

sociales, cuando son correctamente diseñados y aplicados en ciudades que

presentan congestión vial. Un sistema de control exitoso es aquel que sigue

un riguroso proceso de análisis y evaluación de alternativas, ampliando las

posibilidades de administración de la vialidad.

 83

Control de tráfico, sistema de gestión del tráfico o tránsito rodado que

aplica las normas, reglamentos y métodos del tráfico, tales como señales,

signos y marcas para reducir la congestión o atasco de vehículos y la

contaminación atmosférica para favorecer la seguridad y la movilidad de los

peatones, por lo general en zonas urbanas muy pobladas. En las ciudades

más pequeñas, donde el tráfico es menor, se utilizan métodos de control y

técnicas de gestión similares pero más sencillas.

2.4.12 Técnicas de control.

Bull (2003) considera que aplicar técnicas de control puede darnos

facilidades si se provee la capacidad de administrar el conjunto del sistema

de control, tales como:

Comunicación directa con cada controlador de transito.

Comunicación directa con cada controlador para el monitoreo de falla.

Implantación de planes de emergencia para la circulación de vehículos

especiales.

Administración de letreros de información variable para producir

información y recomendaciones a los conductores sobre el estado de la ruta,

y en casos especiales, generar cambios de recorridos.

Administración de cámaras de televisión para observación directa del

estado de las intersecciones o ejes críticos.

Asimismo, el objetivo del control del tráfico es la seguridad y el

 84

movimiento fluido de automóviles, autobuses, furgonetas y camiones en las

calles de las ciudades y en las carreteras. La forma de conseguirlo va desde

la simple mejora de las calles mediante la instalación de señales de tráfico y

marcas en la carretera hasta la construcción de completos sistemas de

control vial.

Estos sistemas utilizan contadores de acceso a la vía para vigilar y

controlar el acceso a las carreteras, controles por circuito cerrado de

televisión para detectar cualquier pérdida de fluidez del tráfico y servicios de

emergencia para auxiliar a los heridos en caso de accidentes.

Otros medios para controlar el tráfico son las calles de dirección única,

las normas de circulación y el empleo de señales.

Las señales de tráfico, tanto de las ciudades como de carretera son las

mismas en todo el mundo y están concebidas para transmitir información con

un mínimo de palabras a fin de no confundir a los conductores que no

conozcan el lugar ni el idioma.

2.4.13 Sistemas de señales de tráfico.

Solminihac (2005) define las señales de tránsito como un elemento

complementario de la carretera, y que tiene una decisiva importancia en la

seguridad y el cual responde a un cuádruple propósito como lo son:

Informar al conductor de las condiciones del entorno, como lo son

opciones de itinerario y lugares de interés.

 85

Regular el uso de la carretera en cada momento.

Advertir de los posibles peligros.

Aconsejar sobre la conducción para sacar el mejor provecho posible del

vehículo y de la via, dentro de unos límites de seguridad.

El manual Aprender a Conducir de etrasa (2006) dice que los sistemas

de señales de transito están destinados a los usuarios de las vías y tienen

por misión ordenar o reglamentar su comportamiento o dar advertencia e

información de determinadas circunstancias de la vía de la circulación con la

antelación necesaria, contribuyendo así a aumentar la seguridad la fluidez y

la comodidad del trafico.

La señalización esta compuesta por:

Las señales y órdenes de los agentes de circulación.

Las señales circunstanciales que modifican el régimen normal de

utilización de la vía y señales de balizamiento fijo.

Los semáforos.

Las señales verticales de circulación.

Las marcas viales.

Las señales de transito son un importante elemento de seguridad vial.

Por esta razón esta prohibido retirarlas, modificarlas o alterarlas, así como

instalar señales o distintivos que puedan confundir o inducir a error, reducir

su visibilidad o eficacia, deslumbrar o distraer la atención de los usuarios de

la vía .
 86

El orden de prioridad de los sistemas de señales de tráfico de

circulación es el siguiente:

Señales y ordenes de las agentes de circulación.

Señalización circunstancial que modifique el régimen normal de

utilización de la vía y señales de balizamiento fijo.

Semáforos.

Señales verticales de circulación.

Marcas viales.

Las señales de tráfico se instalan para que vehículos y peatones se

muevan sin riesgos en intersecciones muy concurridas. El sistema de tiempo

fijo es el más utilizado en las señales de tráfico. La duración de la luz verde

es siempre la misma y se regula para dar más paso al tráfico de la vía

principal.

El tráfico de esta vía se detiene periódicamente para que el tráfico de la

vía secundaria atraviese la intersección durante un breve lapso antes de que

el semáforo vuelva a dar paso al tráfico de la vía principal. La duración de los

ciclos de cambio de señal se determina mediante estudios sistemáticos del

flujo de tráfico y de las necesidades de los peatones y pueden modificarse a

lo largo del día según el grado de intensidad de la circulación. También

pueden utilizarse controladores activados por el propio tráfico, modificando la

duración de la luz verde de una calle según los cambios del tráfico.
 87

Otro sistema es el denominado sistema progresivo, empleado en las

grandes arterias de diversas ciudades. Las señales de los sucesivos cruces

de la arteria están sincronizadas para que cambien de rojo a verde a

intervalos fijos, de forma que un vehículo que mantenga una velocidad

constante pueda moverse sin interrupción en circunstancias normales.

La sincronización progresiva de las señales forma parte del

funcionamiento de sistemas para grandes arterias de un solo sentido.

Un tercer tipo de control de señales se basa en el control informatizado

de las redes de señales. Los cambios de señal no están predeterminados,

sino que se ordenan según las necesidades del tráfico y están programados

en función de los datos que envían unos sensores situados en las calles.

2.4.14 Tendencias actuales

Miarevista (2010) indicó que en España ya se han hecho numerosos

avances a este respecto: según datos de la Dirección General de Tráfico

(DGT), el número de accidentes mortales ha disminuido progresivamente

durante los últimos cinco años.

A ello han contribuido medidas como la implantación del carné por

puntos (no sin cierta polémica) y la reforma del Código Penal, cuyo objetivo

era endurecer los castigos por las infracciones de tráfico cometidas.

Alcoholímetro que bloquea el coche,

Pero todavía queda mucho por hacer y, por ello, la DGT estudia nuevas

medidas. Una de ellas es el "alcolock", un alcoholímetro que se instalaría en

 88

los coches de los conductores que reincidan en conducir bajo los efectos del

alcohol. El aparato detecta el aire espirado por el conductor y, si éste supera

la tasa permitida de alcohol, el coche queda bloqueado. Este sistema ya

funciona en países como Suecia o Canadá. Francia lo instalará

obligatoriamente en los autobuses de transporte escolar. En España, donde

cada año mueren cerca de 1.500 personas (y otras 50.000 resultan heridas)

en accidentes de tráfico directamente relacionados con el consumo de

alcohol, la medida podría ser muy útil.

Luces diurnas obligatorias

Recientemente, la Comisión Europea aprobó una propuesta para que

los automóviles fabricados a partir de febrero de 2011 incorporen de serie

luces diurnas automáticas para mejorar su visibilidad y aumentar así la

seguridad en carretera. Se calcula con esta medida se podrían reducir las

víctimas mortales entre un 3 y un 5%. En países como Italia, Dinamarca,

Finlandia y Suecia ya es obligatorio utilizar las luces durante el día en

algunos tipos de carreteras. Se trataría de una cuarta luz, sumandose a las

de posición, cruce y largas. La medida no ha estado exenta de polémica, ya

que aumentaría el consumo de combustible. Sin embargo, la Comisión

Europea asegura que ése es un inconveniente aceptable ya que, a cambio,

se estarían salvando vidas.

 89

Otras novedades en vigor

Acaba de entrar en vigor el nuevo reglamento del seguro obligatorio de

automóviles, cuyo objetivo es mejorar la protección económica de los

perjudicados en accidentes de tráfico y simplificar los trámites tras un

siniestro y su correspondiente pago de indemnizaciones. Según

Automovilistas Europeos Asociados (AEA), ya no nos multarán por no llevar

encima el recibo del seguro obligatorio, ya que el nuevo Reglamento

establece que para comprobar su existencia y vigencia, los agentes de tráfico

deberán consultar previamente el Fichero Informativo de Vehículos

Asegurados. Y sólo si esto no es posible, podrán exigir al conductor que

presente el último recibo.

En los últimos años se presta una mayor atención al movimiento fluido

de los vehículos de transporte público y se tiende a compartir los

automóviles. Son objetivos que se están logrando de diversas formas. Hay

carriles para la utilización exclusiva del autobús y, en algunas ciudades, para

automóviles con más de un ocupante; las calles del centro de la ciudad

pueden reservarse sólo a autobuses o a determinados tipos de vehículos.

También se usan sistemas de señales de tráfico que detectan y dan

preferencia a los autobuses. El uso general de las autopistas se restringe

mediante las autopistas de peaje para reducir la contaminación atmosférica y

la circulación.
 90

2.4.15 Educación vial.

Pérez y Castaño Pardo (2008) coinciden que la seguridad vial es sin

duda un problema social que solo puede abordarse desde perspectivas

globales e integrales.

No es por tanto un asunto que completa exclusivamente a las

administraciones publicas, sino que también es importante concienciar,

comprometer implicar y lograr la participación directa, activa y efectiva de

toda la sociedad y de todos los sectores sociales, educativos, económicos,

empresariales y profesionales.

Esta participación puede incidir de alguna forma en la seguridad vial y

en la prevención de accidentes de trafico: educadores y formadores,

psicólogos, sociólogos, trabajadores sociales, cuerpos y fuerzas de

seguridad, judicatura, fabricantes de automóviles, ingenieros de

infraestructuras, organizaciones empresariales, sindicales y profesionales,

medios de comunicación, profesionales vinculados a la salud, el consumo, la

seguridad laboral o el medio ambiente, sociedad civil, medios de

comunicación, entre otros, sin descartar por supuesto la responsabilidad de

cada ciudadano a nivel particular e individual y su papel de agente activo y

participativo en cuestiones de seguridad vial, especialmente a través de sus

buenas practicas de conducción (pedagogía del ejemplo) y la “tolerancia

cero” ante comportamientos que atentan contra la seguridad vial.

 91

Dentro de este planteamiento resulta evidente que la Educación Vial,

como componente clave de la prevención , no puede quedar reservada solo

a instituciones educadoras como la familia, la escuela o la autoescuela, o

restringida a la iniciativa propia de administración publica mas directamente

implicada en la seguridad vial. En este sentido, cabe apelar a la

responsabilidad colectiva que compete y compromete a todos los contextos y

actores sociales de la educación vial, responsabilidad que debe ser asumida

y compartida de la manera mas explicita y consciente, y a su vez, de la forma

mas positiva y eficaz posible. En definitiva una educación vial entendida ante

todo como una educación cívica que incumbe a toda la sociedad en general y

reclama su participación.

Se entiende por Educación Vial al conjunto de conocimientos y normas

que tiene por objeto preparar a la población en general para que sepan

conducirse con mayor seguridad ya sea como peatones, pasajeros o

conductores en la vía pública. La misma pretende configurar una eficaz base

de actuación ciudadana, ya que trata de generar comportamientos, hábitos,

valores y actitudes positivas de convivencia y civismo, de bienestar y calidad

de vida, de calidad medioambiental y por supuesto salud y seguridad.

Uno de los problemas más grandes que existen en las ciudades, y que

aumenta en proporción al crecimiento de las mismas, es el de los accidentes

que ocurren en las zonas urbanas, suburbanas, reales y en las carreteras

que las unen. Para poder entender las causas de este problema, es

importante tener presente que la seguridad vial, es la reducción del riesgo de

 92

accidentes en las vialidades, lograda a través de enfoques multidisciplinarios

que abarca desde la ingeniería vial y control de tráfico hasta la educación y

formación de los usuarios de las carreteras, avenidas, bulevares, ejes viales,

entre otros.

En Venezuela la magnitud de los percances automovilísticos es tal, que

todos tenemos el deber de evitarlos. La cifras de las victimas varían mucho

según la población y la densidad del tráfico, así como el grado de aplicación

de las medidas preventivas y correlativas. Es por eso que es muy importante

que la Educación Vial se promueva a todos los sectores de la población,

haciendo énfasis en los niños de tal manera que este conocimiento vaya

acorde a la modernidad de las ciudades, vialidades, y vehículos que cada

vez son más rápidos, aumentando con ello el riesgo.

Los estudios determinan que los errores humanos provocan el 95% de

los accidentes, el estado de la vialidad una cuarta parte y las fallas

mecánicas menos del 10%. Los principales errores humanos son: exceso de

velocidad, el manejo en estado de ebriedad, no respetar los señalamientos,

no respetar la distancia de seguridad entre vehículo y vehículo.

Las deficiencias de las vialidades pueden ser: mal diseño de trazado y

del control en los cruceros, señalización inadecuada, falta de visibilidad y de

iluminación de la vía, superficies resbaladizas o con baches y obstrucciones

por vehículos mal estacionados. Los principales factores de las fallas

mecánicas del vehículo son defectos en el motor, en las llantas, frenos y

luces, consecuencia de un inadecuado mantenimiento.

 93

2.4.16 Falta de precaución.

El Certificado de aptitud profesional etrasa (2005) indica que la falta de

precaución incrementa el riesgo en la conducción, así como por ejemplo la

velocidad y su incremento el cual afecta los procesos de percepción en la

relación con las distancias y los tiempos, exige decisiones mas rápidas y con

un margen de error menor, hace necesario un inc remento del nivel de

concentración y atención que difícilmente puede mantenerse constante sin

provocar fatiga, disminuye la adherencia de los neumáticos al mismo tiempo

que aumenta la fuerza centrifuga que tiende a sacar el vehículo de la

carretera.

La velocidad también tiene una relación directa con la gravedad del

accidente, un incremento de un 30% de la velocidad puede incrementar la

gravedad de la colisión en un 70%.

La ingesta de sustancias depresoras presenta consecuencias parecida

a las producidas por el alcohol, tales como embotamiento, dificultad para

pensar, visión borrosa, mala coordinación neuromuscular, disminuyendo

notablemente la capacidad de respuesta adecuada para la realización de

maniobras en la conducción. Asimismo los estimulantes provocan insomnio y

sensación de disminución de la fatiga sin desaparecer.

El estrés y la depresión afectan de forma importante a las capacidades

de los conductores que los padecen al disminuir de manera sensible la

capacidad del conductor para concentrarse en los datos externos

 94

imprescindibles que proceden del sistema del tráfico y extraer la información

necesaria para efectuar una conducción segura.

En la mayoría de las ciudades, es frecuente que observemos imágenes

como la que se ilustra: a la hora de la entrada y salida de los escolares, los

padres de familias obstruyen el paso peatonal y vehicular al estacionarse en

doble fila. Los niños que salen de la escuela, muchas veces lo hacen sin

precaución, ya sea corriendo, jugando o distrayéndose con cualquier cosa.

Así mismo, abordan su bicicleta o en muchos casos el autobús sin ninguna

precaución; también es frecuente que le traten de ganar el paso a los

vehículos que vienen circulando. Por otro lado, los conductores no siempre

ponen el cuidado debido y no importando que circulen cerca de escuelas,

hospitales, iglesias, etc., manejan a alta velocidad con el escape abierto y la

música a todo volumen, No cabe duda que es importante la educación vial

para todos.

2.4.17 Caos vial

Bull (2003), expresa que los fuertes efectos negativos del caos vial,

tanto inmediatos como de largo plazo, exigen esfuerzos multidisciplinarios

para mantenerla bajo control, mediante el diseño de políticas y medidas

apropiadas. Para controlar el caos vial es necesaria la elaboración de una

visión estratégica de largo plazo de desarrollo de una ciudad, que permita

compatibilizar la movilidad, el crecimiento y la competitividad, tan necesarias

actualmente, con la sostenibilidad de la urbe y su calidad de vida. El tema es

 95

complejo y exige una alta capacidad profesional y de liderazgo de parte de

las autoridades urbanas y de transporte, así como un esfuerzo permanente

de todos los actores involucrados.

Las ciudades de todo el mundo llegan a tener problemas serios en la

medida en que crecen, y más cuando dicho crecimiento se va dando sin la

planeación urbana requerida. En Venezuela, se encuentran ciudades bien

medianamente y mal planificadas. Independientemente que su ingeniería

vial no funcione correctamente , el crecimiento demográfico incluye el

aumento vehicular con sus consecuencias, mayor contaminación, más

riesgos de accidentes, etc., situaciones agravan definitivamente la escasa

EDUCACIÓN VIAL que es evidente en conductores, pasajeros y peatones.

Otra característica que empeora el panorama ya descrito, es la actitud

de muchos (afortunadamente no todos) conductores de transporte público.

No respetan los señalamientos de los semáforos o de las indicaciones de los

agentes viales, tratan de ganar el paso de una manera irrespetuosa, no

importando que en ese intento se formen caos viales o embotellamientos que

llegan a durar un tiempo precioso que vale oro para muchas personas que

sufren las consecuencias de la inconsciencia de algunos.

De la misma manera, obstruyen el paso a las ambulancias o patrullas

que llevan algún lesionado a un hospital o acuden a un asunto de seguridad

pública, pero que se ven impedidos por los llamados caos viales.

En muchas ocasiones, los transportistas suben o bajan pasajeros en

lugares prohibidos o donde representa un peligro hacerlo.

 96

2.4.18 El respeto es primordial.

Para Corona (2002) la calidad de la movilidad urbana es cuestión

técnica y operacional, pero también del uso correcto de los sistemas de

circulación creados para garantizar el respeto entre los usuarios de los

diferentes modos de movilidad y al medio ambiente. Cambiar los hábitos y el

comportamiento de una sociedad es una tarea difícil que se logra únicamente

con continuidad y periodos largos. La reglamentación vial es muy clara en

cuanto a lo que debemos hacer y lo que debemos evitar. El respeto y

cuidado hacia uno mismo es elemental, por lo tanto, si somos pasajeros o

conductores y nos es posible, siempre debernos usar el cinturón de

seguridad este artefacto ha salvado muchas vidas. Si conducimos un

vehículo, el que sea, no importa su tamaño y otras características, debemos

respetar a los otros conductores y sobre todo a los peatones.

Hay que obedecer las señales de los semáforos y las preventivas,

restrictivas e informativas. Al detenernos en una esquina, no debemos

rebasar las líneas peatonales, recordando que las personas discapacitadas,

niños, mujeres y de tercera edad tienen preferencia.

Incrementar el respeto y la cultura vial de los ciudadanos es un reto que

requiere la divulgación continua de la normativa entre todos los estratos de la

sociedad y a personas de todas las edades. Esto se puede lograr

instrumentando campañas de de difusión ciudadana, programas escolares de

educación vial y un sistema mas estricto de otorgamiento de licencias de

conductor y chofer.
 97

2.4.19 Señales de tránsito.

El certificado de aptitud profesional de etrasa (2006), define las señales

de transito como normas generales que se encuentran catalogadas en el

reglamento general de circulación y que se ajustan a las recomendaciones

internacionales y la regulación básica establecida por los ministerios.

Como regla general, toda señal de transito se aplica a toda anchura de

la calzada que estén autorizados a utilizar los conductores a quienes se dirija

esa señal.

Los conductores y los demás usuarios de las vías publicas, salvo

cuando haya circunstancias especiales que lo justifiquen, deberán obedecer

siempre las prescripciones indicadas por las señales de transito, aun cuando

parezcan estar en contradicción con las normas de comportamiento en la

circulación. Las señales de tránsito tienen un carácter internacional y están

concebidas para transmitir información con un mínimo de palabras. La forma

y el color de las señales son indicativos de su contenido.

2.4.20 Señales de prevención.

Alonso y Rodríguez (2005) definen Señales de prevención en su libro

denominado “Carreteras” como aquellas que tienen el objeto de advertir al

usuario del camino la existencia de un peligro potencial y la naturaleza del

mismo. Las señales preventivas tienen forma de cuadrado con una diagonal
 98

en posición vertical, su fondo es amarillo con letras y ribete de color negro.

Las distancias hasta el lugar de peligro a la que deberán colocarse las

señales. Debe ser determinada de manera que asegure su mayor eficiencia

tanto de día como de noche, teniendo en cuenta el tipo de camino y de los

vehículos que lo usaran. Las mismas deben colocarse del lado derecho de la

carretera, correspondiente a la dirección de la circulación y frente a ella. Las

señales preventivas deben colocarse a una distancia apropiada del borde de

la carpeta asfáltica.

2.4.21 Señales de prevención o circunstanciales.

Al respecto indica el Certificado de aptitud profesional de etrasa (2006)

que las señales de prevencion o circunstancieles tienen por objeto indicar a

los usuarios de la via la proximidad y la naturalez de un peligro dificil de ser

percibido a tiempo, con objeto de que se cumplan las normas de

comportamiento que, en cada caso, sean procedentes.

2.4.22 Elementos del manejo defensivo.

Conocimiento: Conocer la le y y reglamento de tránsito vigentes, los

peligros que pueden surgir y cómo protegerse de ellos, las normas de

seguridad, las señales de tránsito.

 99

Alerta: No se distraiga, tiene que estar siempre preparado, mirar al

frente y por los espejos retrovisores, y vigile el punto ciego, Use su cinco

sentidos como radar para vigilar todo lo que hay en su entorno.

Prevención: Anticípese y prepárese contra cualquier eventualidad,

mantenga espacio a su alrededor, mire mucho más allá del vehículo que

vaya delante de usted.

Delanteros: Manténgase alerta, Anticípese a la situación, Manténgase

retirado, Empiece a detenerse antes, Mantenga siempre su distancia,

Traseros, Indique sus intenciones, Pare suavemente, Vigile constantemente

los retrovisores, Al retroceder mire para atrás, De frente, Mire hacia delante,

Manténgase a la derecha, Disminuya la velocidad, Mante nga la distancia de

seguimiento, De una intersección, Conozca su itinerario y planéelo por

anticipado, Ubíquese en el carril correcto, Al rebasar, Decida si es necesario

arrebatar, Determine si su vehículo tiene fuerza.

2.5 Elementos definitorios del riesgo de accidentes.

2.5.1 El sexo como factor diferencial.

Al respecto señala el libro verde de la seguridad vial (2006), el dato más

relevante es la menor frecuencia de accidente de las mujeres; un debate no

resuelto, aunque mil veces planteado casi siempre sin mucho rigor científico,

es el de las causas profundas de esta realidad.

Sea cual sea la causa, lo cierto es que el dato es estadísticamente muy

estable, aunque también lo es que recientes estudios de tipo cualitativo

 100

apuntan a que, en la medida en que la mujer va asumiendo un papel más

activo social y laboralmente, también va haciendo suyas pautas de

comportamiento tradicionalmente asignadas a los hombres, como son la

agresividad y competitividad, que son en sí mismos nocivas para la

seguridad.

Éste es, pues, uno más de los retos que tiene planteados la mujer en su

progresiva integración plena al mundo laboral y profesional: desempeñar su

nuevo papel sin asumir patrones de conducta tradicionalmente masculinos.

Acciones informativas y divulgativas en este sentido son muy

recomendables.

2.5.2 Los niños

Libro verde de la seguridad vial (2006), suelen ser observados en

relación con la seguridad vial desde dos puntos de vista:

Como sujeto pasivo de la educación vial.

Como elemento de especial protección dada su extrema vulnerabilidad

y la gran repercusión social que suelen generar los accidentes en los que se

ven involucrados.

Respecto de la inversión a largo plazo que supone la educación vial,

entendida en su sentido más amplio, nos remitimos al apartado

correspondiente, pero dejemos aquí constancia de la necesidad de

proporcionar al niño hábitos de autoprotección, ayudándole a que exija que

se utilicen los sistemas de seguridad en los vehículos. Simultáneamente no

 101

puede minimizarse la importancia de que, en las edades en las que empieza

a forjarse la personalidad, se utilicen los principios de la prevención de

accidentes, para inculcar en el niño virtudes cívicas tan importantes como la

tolerancia o el respeto recíproco a los derechos, como ejes no sólo de la

formación vial, sino de una más profunda educación cívica.

2.5.3 Los jóvenes

Libro verde de la seguridad vial (2006), por razones psicológicas y

psicosociológicas, unidas a su falta de experiencia en la conducción suele

considerarse que hacen falta no menos de unos cien mil kilómetros para que

un conductor pueda considerarse razonablemente experto se constituyen en

un grupo de riesgo muy definido.

El dato estadístico, muy estable por cierto, de que, constituyendo el

11% de la población, están implicados en el 22% de los accidentes con

víctimas es suficientemente revelador.

En relación a ellos, son frecuentes los tópicos y lugares comunes, como

el atribuir a los jóvenes la exclusividad o casi del uso del alcohol en la

conducción, cuando todos los estudios muestran que su peso en la

ocurrencia de accidentes es muy similar en casi todos los tramos de edad,

aunque sí es cierto que las pautas de ingestión de alcohol son distintas en la

juventud que en las edades adultas.

Otro tópico que no se sostiene es su supuesta impermeabilidad a las

acciones educativas y divulgativas. Es más, está demostrado que son el

 102

grupo de población más sensible a las campañas divulgativas; de hecho, en

la década de los 90 su presencia estadística bajó del 25% de los accidentes

al 22%, lo cual quiere decir que su evolución fue mejor que la del conjunto de

la población y recuérdese que en aquel período, la reducción del número

absoluto de fallecidos en accidente se aproximó al 40%. Pero ello es sólo

posible a condición de que se utilice una estrategia inteligente y adecuada;

valgan dos datos contrastados: rechazan la ficción y son mucho más

sensibles ante la posibilidad de sufrir discapacidades como consecuencia de

accidentes que a la propia idea de la muerte.

2.5.4 Peatones

Libro verde de la seguridad vial (2006), son casi siempre los grandes

olvidados de las acciones divulgativas y formativas de seguridad vial. Sus

cifras de mortalidad y morbilidad permanecen muy estables, en cuanto a su

peso porcentual en el total de víctimas de accidente, desde hace treinta años

aproximadamente. Es una pura obviedad que tal estabilización no puede en

modo alguno considerarse

Satisfactoria y que, por lo tanto, es preciso reclamar la atención de los

poderes públicos y agentes sociales sobre la necesidad de prestar mayor

atención a este grupo de riesgo, con especial énfasis sobre los grupos más

vulnerables, es decir niños y tercera edad.

 103

2.5.5 Las personas mayores

Libro verde de la seguridad vial (2006), constituyen un grupo de

población cada vez con mayor peso demográfico y potencialmente mayor

influencia social y política; simultáneamente forman un grupo específico de

riesgo, fundamentalmente como consecuencia de la pérdida de facultades

Perceptivas, motrices y neurológicas. Es una edad en la que la mayor

parte va abandonando la conducción en la medida en que se van sintiendo

menos seguros, aunque hay personas que tienen una percepción excesiva

del permiso de conducción como su último reducto de independencia.

En todo caso, las acciones relacionadas con los mayores no pueden

contraerse a simples acciones divulgativas recordándoles cuáles son sus

actuales limitaciones; los conductores en general deben ser también

sensibilizados sobre la naturaleza y causas de los problema que las

personas mayores pueden presentar fomentando actitudes de respeto.

Además deben ser objeto de una especial atención desde el punto de vista

sanitario, promoviendo revisiones médicas con una periodicidad más

estrecha que la derivada de la vigencia de sus permisos de conducción.

Las infraestructuras, la accesibilidad a los transportes públicos y los

sistemas de gestión del tráfico especialmente en los ámbitos urbanos deben

tener cada vez más presente a este grupo poblacional, haciendo más fácil y,

por tanto, más segura su circulación.

 104

2.5.6. Ciclistas

Libro verde de la seguridad vial (2006), las últimas reformas en la

normativa referente a ciclistas se parecen mucho a aquellas buenas

intenciones de las que según la sabiduría popular está empedrado el infierno.

Con el fin de facilitar su circulación por unas vías públicas, que no están

diseñadas para la difícil convivencia de automóviles y bicicletas, ya que los

ciclistas gustan especialmente de las rutas montañosas o cuasi montañosas,

se han dictado normas, como la que permite la circulación paralela, que

acentúa su exposición al riesgo, a despecho de la percepción que muchos

ciclistas tienen de que al circular de esa forma se sienten más protegidos.

Una norma tan reciente no debe ser modificada sin un estudio riguroso

que compare la accidentalidad, la mortalidad y la morbilidad antes y después

de la reforma. El estudio es urgente y, en su caso, la base de un

replanteamiento normativo.

2.5.7 Motoristas

Libro verde de la seguridad vial (2006), son el único grupo de riesgo

que está evolucionando durante los últimos años peor que la media. Ello nos

pone nuevamente ante la necesidad de focalizar la atención sobre las

especiales características desde todos los puntos de vista.

 105

Por lo que se refiere al factor humano, es imprescindible una especial

continuidad en las acciones educativas de todo tipo, incluyendo una mayor

atención en los exámenes de conducción.

2.5.8 La velocidad

Libro verde de la seguridad vial (2006), es frecuentemente percibida

como algo placentero, soslayando su gran potencialidad de producción y de

agravamiento de los accidentes y, sin embargo, es algo a considerar como

problema prioritario; por ello, así se contempla en acciones sobre los tres

factores y en los cuatro niveles de seguridad vial. No es éste el lugar para

reiteraciones en los argumentos ya expuestos, pero sí para recordar su

importancia decisiva en la seguridad vial.

2.5.9 Alcohol y conducción

Libro verde de la seguridad vial (2006), en un momento en que se están

dando los primeros pasos para una modificación del Código Penal, en orden

a incluir el tipo delictivo de conducir

con exceso de alcohol, sin que sea preciso acreditar en el caso concreto su

influencia en la capacidad para manejar el vehículo, hace que nuestra única

propuesta genérica aparte de y la intensificación de controles sea reclamar la

máxima celeridad en la tramitación del proyecto de ley.

 106

2.5.10 Medicamentos

Libro verde de la seguridad vial (2006), el uso responsable del

medicamento en un contexto más amplio de implicación de la clase médica

como prescriptora de seguridad vial es una exigencia inaplazable.

2.5.11 Distracciones

Libro verde de la seguridad vial (2006), la mejor información conseguida

en los últimos años sobre la causalidad de los accidentes ha concretado la

presencia de la distracción, la fatiga, el sueño y otras causas similares de

pérdida de la concentración en la conducción como factor cualificado de

riesgo, que, de acuerdo con las estimaciones más fiables, puede encontrarse

en torno a una tercera parte de los accidentes con daños corporales.

Debe ser, por tanto, una línea prioritaria de acción tanto en programas

formativos, como en los de control policial. La diversidad de causas de

pérdida de la atención sobre la tarea de conducir son sin duda una dificultad

añadida, pero nunca una razón para no abordarlo con decisión.

2.5.12 Cinturón de seguridad y casco

Libro verde de la seguridad vial (2006), su constatada eficacia como

elementos de seguridad pasiva resulta brutalmente contradictoria con el

hecho de que su utilización no esté suficientemente extendida. Son

imprescindibles acciones selectivas en función de los incumplimientos más

 107

frecuentes (asientos traseros y ámbito urbano), así como potenciar

fuertemente la instalación y utilización de los dispositivos de retención para

niños.

En cuanto al casco, es un tema fundamental de corresponsabilización

de las autoridades municipales y de coordinación de las mismas.

2.6 Patente.

Una patente es un derecho exclusivo que se le otorgo a una invención,

la cual se refiere a un nuevo proceso o producto, que genere una solución

técnica a un problema.

La OMPI (Organización Mundial de la Propiedad Intelectual) establece

que la protección de una patente, puede ser creada, utiliza, distribuida y

vendida comercialmente sin el consentimiento del titular de la patente. Los

derechos que se le otorgan a una patente son definidos en tribunales.

Dichos tribunales tienen la potestad de sancionar las infracciones que se

presenten. La función principal de una patente es proteger una invención, a

asu vez una patente debe ser publicada y estar disponible al público.

Asi mismo Costa Sansaloni (2006) define como patente de invención,

un titulo de propiedad industrial que otorga el derecho de utilizacion en

exclusiva de un producto o procedimiento que sea novedoso, implique uan

actividad inventiva y tenga una clara aplicación industrial, este titulo tendra

validez de 20 años, improrrogables a partir de la fecha de la solicitud del

mismo.
 108

3. Definición Conceptual y de Análisis de las Categorías.

En esta investigación las categorías de análisis de estudio fueron:

Tecnologías sobre seguridad vial a nivel mundial, tecnologías sobre

seguridad vial a nivel nacional, Brecha Tecnológica, Oportunidad de negocio,

Madurez tecnológica y Portafolio de oportunidades

La definición conceptual de estas categorías se refiere a la forma como

quiere que se interprete según el investigador las categorías y a su vez la

parte operacional.

3.1. Categoría: Situación actual de la seguridad vial

Definición conceptual

Espeso (2007) expresa que la situación actual de la seguridad vial es

una recopilación de datos sobre las tecnologías existentes y estadísticas

sobre el número, tipo de accidentes y sus consecuencias, así como el

conocimiento detallado de las circunstancias y razón por las que se

producen.

Definición de Analisis

Se concibe como la situación actual de la seguridad vial las

estimaciones que indiquen datos reportados, que pueden orientar a una

política de seguridad vial o a la implementación de nuevas tecnologías. Todo

esto con el objeto de enfrentar la realidad y realizar un diagnostico certero de

 109

las necesidades que serian generadas y como se contemplan las mismas en

la planificación urbana y en la evaluación de nuevos proyectos tecnológicos.

3.2 Categoría: Tecnologías sobre seguridad vial a nivel mundial

Definición conceptual

Manso y Castaño (2008) las definen como un conjunto de tecnologías

aplicadas a nivel mundial en materia de seguridad vial, a través de la

aplicación de programas, estrategias y políticas, enfocados en mejorar la

gestión del tráfico.

Definición de Analisis

Se concibe como la orientación de la tecnología con respecto a la

seguridad vial y sus aplicaciones a nivel mundial, usos de los trabajos

planteados y el grado de madurez y dominio tecnológico, mejorando

infraestructuras, señalización, control y vigilancia de las mismas, aplicando

ello como la manera mas eficaz para poder adelantarnos a la accidentalidad

desde la prevención y los métodos apropiados de intervención tecnológica.

La aplicación de ciertas estrategias y tecnologías podrían mejorar la

situación en materia de seguridad vial, tales como: la designación de un

organismo coordinador en la administración pública, evaluación de

problemas políticos y el marco institucional relativos a los traumatismos

causados por el transito, así como la capacidad de prevención en la materia

de cada país, preparación de estrategias y planes en materia de seguridad

 110

vial, aplicación de medidas concretas para la prevención y reducir al máximo

los traumatismos y sus consecuencias y el apoyo al desarrollo de capacidad

nacional y el fomento de la cooperación internacional.

3.3 Categoría: Oportunidades Tecnológicas

Definición conceptual

Arbussá, Bikfalvi y Valls (2004), definen esta categoría como el avance

científico básico y aplicado al desarrollo tecnológico de cada industria, así

como la contribución de otras fuentes de conocimiento externo, tales como

proveedores, materiales, centros de investigación, agencias

gubernamentales entre otros, los que promueven la investigación y desarrollo

por parte de las empresas.

Definición de Analisis

Concibe el conjunto de diversas alternativas dentro de un mercado, en

base a las tendencias tecnológicas en el campo de la seguridad vial,

orientadas a nuevos avances, desarrollos en materia de vialidad.

Las oportunidades de negocio surgen de la observación atenta de la

realidad intentando descubrir las tendencias de futuro que ya empiezan a

apuntarse. Normalmente las ideas de nuevos negocios surgen de la

experiencia de haber trabajado previamente en un sector donde se quiere

entrar a competir.
 111

3.4. Categoría: Brecha Tecnológica

Definición conceptual

Es un análisis que determina la diferencia entre dos tecnologías, la

actual y las nuevas tecnologías.

Calva (2006) expresa que el modelo de brecha tecnológica explica

como determinados países, en tanto poseedores de innovaciones y

conocimientos tienden a desarrollar y exportar nuevos productos, destacando

la importancia de las diferencias internacionales como fuente de ventajas

comparativas y el comercio internacional. Este enfoque atribuye al

procedimiento o resultado de la actividad productiva los procesos de

generación y transmisión de tecnología.

Definición de Analisis

Está orientada a comparar el uso de una tecnología de nivel de uso

actual con otra novedosa. La brecha tecnológica o el desfase tecnológico

plantea que un país que posee varis ventajas tecnológicas diferenciación,

eficiencia, diseño, calidad, etc.) en la producción de un bien tendera a

exportarlo. Según ello la ventaja puede llegar a desaparecer en la medida

que surjan otras innovaciones y/o aparezcan junto con ellas las llamadas

economías de escala dinámicas (que permiten una reducción en los costes

medios mediante el progreso técnico), las cuales dan origen o estimulan el

comercio internacional.
 112

3.5 Categoría: Portafolio de Oportunidades.

Pérez (2006) expresa que un portafolio de oportunidades representa el

acceso a una serie de ve ntajas en términos de información, contactos y

recursos para poder proyectar nuevas estrategias y tecnologías a fin de

obtener un beneficio positivo.

El portafolio de oportunidades es un componente esencial de la

planificación estratégica, dicha planificación dirige la continua viabilidad de la

estrategia para mantener la competitividad, sobrevivencia, así mismo

sondeando la necesidades de cambio.

En esta investigación es de suma importancia ya que de allí surgirán las

oportunidades tecnológicas dentro de un área de muchos cambios y de gran

necesidad de aplicación de ellas.

 113

OBJETIVOS CATEGORIAS SUBCATEGORIAS ELEMENTOS DE ANALISIS

Parque automotor

Número de Siniestros
Estadísticas
Viales
Diagnosticar la Categorías de Siniestros
Situación actual
situación actual
de la seguridad
de la seguridad
vial en el estado
vial en el estado
Zulia. Número de Muertos
Zulia.

Multas
Medidas
Correctivas
Charlas

Fecha de publicación de
trabajos patentados y
publicaciones
Innovación
tecnológica
Identificar las Utilidad de los resultados
tendencias Tendencias de trabajos de patentes y
tecnológicas Tecnologías sobre publicaciones
sobre seguridad seguridad vial a
vial a nivel nivel mundial.
mundial. Control y manejo de la
Campos de
conocimientos en conducta
los que se aplica
las patentes y
publicaciones Medidas de ingeniería

TABLA DE CATEGORIAS
 114

OBJETIVOS CATEGORIAS SUBCATEGORIAS ELEMENTOS DE ANALISIS

Embrionaria

Comercial
Madurez
tecnológica
Madura

Incipiente

Analizar las
Oportunidades
oportunidades Masivo
tecnológicas Nivel de dominio
tecnológicas
para en la tecnología
para
proyectos de
proyectos de Dominio
seguridad vial
seguridad vial
en el estado
en el estado
Zulia
Zulia Importancia

Urgencia

Análisis de impacto
Riesgo

Creación de Valor

TABLA DE CATEGORIAS (Cont.)

 115

ELEMENTOS DE
OBJETIVOS CATEGORIAS SUBCATEGORIAS
ANALISIS

Baja

Baja media

Competidores Media

Media alta

Alta

Baja
Analizar las
brechas Baja media
tecnológicas de
las alternativas Brechas Tecnología Media
tecnológicas en Tecnológicas
el area de Media alta
seguridad vial en
el estado Zulia Alta

Ejecutar proyecto
tecnológico
Invertir en investigación
Posicionamiento y desarrollo
tecnológico
Transferir y Masificar

Materializar alianza
estratégica
Formular
portafolio de
oportunidades
tecnológicas Formulación del Elaboración del Se logra con los
para proyectos portafolio portafolio anteriores
de seguridad vial
en el estado
Zulia

TABLA DE CATEGORIAS (Cont.)