VATSIM SOUTH AMERICA DIVISION
VATSIM IFR PILOT – P4 COURSE
VUELOS EN ESPERA
Documento elaborado por: Pablo Adrián López
CIRCUITOS DE ESPERA. (1)
El procedimiento de espera está pensado para ofrecer a
una aeronave la posibilidad de permanecer en una zona
determinada por un tiempo definido. La espera puede tener
como objeto la separación de tráficos en un área
congestionada de tráfico, puede ser el procedimiento inicial
de una aproximación (como es el caso generalizado), etc. Pero
todo ello con unos márgenes de seguridad perfectamente
estudiados de franqueamiento de obstáculos y separación con
el terreno. Vamos a ver inicialmente cuál es la forma de una
espera, cómo se llama cada uno de sus tramos y los tipos de
espera que hay.
CONCEPTOS PREVIOS.
Como conceptos previos se entienden todas aquellas
maniobras o procedimientos de necesario conocimiento a la
hora de efectuar una espera. Si tenemos en cuenta que la
espera es uno de los procedimientos instrumentales más
básicos, los siguientes conceptos son por tanto de necesario
conocimiento para la ejecución de todo procedimiento IFR.
1.-Virajes: Los virajes cuando volamos bajo reglas de
vuelo instrumentales (IFR) deben ser estándar. Un viraje
estándar es aquel en el que nuestro régimen de cambio de
rumbo coincide con un valor de 3º por segundo. Es decir,
tardaremos 2 minutos en completar una circunferencia, o un
viraje de 360º (un 360 en lo sucesivo), puesto que 3º*120
seg.= 360 º. De este sencillo cálculo sacamos de inmediato
varias conclusiones, muy importantes en el vuelo
instrumental: Un viraje de 45º nos lleva 15 seg. Un viraje de
90º nos lleva 30 seg. Un viraje de 180º nos lleva un minuto.
Un viraje de 270º nos lleva 1 min. 30 seg.
2.- Régimen de giro estándar, el coordinador de virajes:
De lo anterior extraemos la necesidad de ser capaces de
mantener un viraje estándar. Esto lo conseguiremos fácilmente
con el instrumento llamado coordinador de viraje o ‘bastón y
bola’. Existen diferentes tipos de coordinadores de viraje,
teniendo en cuenta el régimen de giro que indican. Así
podemos contar con un coordinador de 2 min. Que nos da el
régimen de viraje estándar. Existen coordinadores de 4
minutos, etc. El bastón basa su funcionamiento en las
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propiedades de los giróscopos, y más concretamente en la
rigidez espacial. Normalmente los giróscopos del coordinador
de viraje son movidos eléctricamente. La bola funciona
simplemente por el efecto de las fuerzas aerodinámicas
generadas y la fuerza de la gravedad, indicándonos si hay
poco alabeo para ese viraje (la bola se desplaza hacia fuera
del viraje por la fuerza centrífuga -> derrape), o si hay
mucho alabeo para ese viraje (la bola cae hacia dentro del
viraje por la componente horizontal del vector peso, éste
último siempre vertical hacia abajo -> resbale). Para
efectuar un viraje estándar pondremos un alabeo tal que el
bastón se posicione en la indicación de viraje de 2 min. y la
bola esté centrada ¿Por qué el alabeo no es constante para un
régimen de giro? La respuesta es sencilla: El alabeo
necesario para mantener un régimen de giro concreto es
función de la velocidad de nuestro avión. Existe una sencilla
fórmula que nos permitirá, en caso de no disponer de
coordinador de virajes, un giro estándar de 3º por segundo,
se trata de extraer el 10% de nuestra TAS y sumarle 7. Así
por ejemplo:
1) Tema Circuitos de Espera desarrollado por el señor Jorge
Sánchez. Información tomada de
http://usuarios.multimania.es/rinconFS98/Esperas.htm y
agregados de información personal Pablo A. Lopez.
Ejercicio: Volamos con una TAS de 110 Kts. No disponemos de
coordinador de virajes y queremos hacer un viraje estándar.
Solución: 110*0.1 = 11 Kts + 7 = 18 º de alabeo. Tenemos que
poner un alabeo de 18º con bola centrada para a esa velocidad
hacer un viraje estándar.
Quizá sea bueno recordar en este punto que existen varios
tipos de velocidades, dependiendo de qué error estemos
corrigiendo en cada uno. La TAS (True Air Speed) es la EAS
(Equivalent Air Speed) corregida por el error de densidad.
Como no podemos discriminar este tipo de errores en el FS,
asumimos que la TAS es la IAS (Indicated Air Speed) corregida
por error de densidad. En nuestro FS podemos leer
directamente la TAS en el anemómetro o la IAS (como en la
realidad) dependiendo de la opción que hayamos elegido. Como
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regla general diremos que hasta los 10000 ft se cumple que
TAS = IAS + 2*(miles de pies a los que se vuela). Por
ejemplo: Volando a 6000 ft leemos una IAS en el anemómetro de
110 KIAS. Nuestra TAS = 110 + 2*6 = 110 + 12 = 122 KTAS
Una vez asumidos estos conceptos, sería muy útil comenzar una
serie de ejercicios previos a la espera, como son los virajes
cronometrados:
Ejercicio:
Establecer vuelo recto y nivelado, asegurándonos de tener
altura de seguridad (al menos 1000 ft sobre el terreno).
Tomar referencia del rumbo que llevamos, y comenzar a ‘en
punto’ del siguiente minuto un viraje estándar por el lado
que se prefiera. Virar durante un minuto, y el rumbo deberá
haber variado 180º. Para este ejercicio deberemos ir
chequeando el rumbo por el que vamos pasando de 15 en 15
segundos. Así por ejemplo, si comenzamos a rumbo 270 y
hacemos el viraje a la derecha, a los 15 segundos nuestro
rumbo debería ser 270+45=315, 15 segundos después 360, 15
después 045 y en los últimos 15 segundos llegaremos a nuestro
rumbo final: 090. Practicar este
Ejercicio hacia ambos lados, modificando el tiempo de viraje
en fracciones de 15 segundos.
Concepto de Abeam: Podemos decir que el abeam es estar al
través de una estación o un punto, es decir, perpendicular al
mismo. Consideramos el abeam de una estación de maneras
diferentes, dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB.
Si hablamos de un VOR, diremos que estamos al Abeam una vez
que la estación nos haya dado el paso. Que una estación nos
dé el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o
viceversa, es decir, hemos cambiado de
semiplano. Tenemos que tener MUY en cuenta
que un VOR nos dará el paso dependiendo
únicamente del radial que tengamos
selectado en el OBS, porque es el que
delimita los semiplanos que él va a tener
cuenta. Para el VOR somos una pelota, le
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da igual el rumbo que llevemos y nos dará indicación del
radial sobre el que nos encontramos exclusivamente. Por esto
es tan importante selectar (como diremos más adelante) el
radial adecuado a la hora de volar una espera, porque sino el
paso lo dará cuando NO estamos perpendiculares a la estación
y paralelos a nuestra ruta de inbound (que es nuestro
objetivo).
Si hablamos de un NDB el rumbo SI importa. Estaremos al abeam
de un NDB cuando nuestro rumbo es el adecuado (outbound) y
en el ADF vemos un “P” de 90º. El “P” en la lectura de
nuestro ADF es la diferencia en grados entre la marcación AL
ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos un “P” de 90º, estamos
perpendiculares.
Máximo ángulo de alabeo: Completamos la información necesaria
preliminar diciendo que, en condiciones normales todos los
virajes serán estándar, pero no siempre existe la posibilidad
de que esto sea así ya que debemos saber cómo nos afectará el
viento y, en base a esto último, incrementar o disminuir
nuestro régimen de giro sin superar los 30° de alabeo.
LA ESPERA, TRAMOS Y DEFINICIONES.
Una vez conocido lo anterior, y practicado el ejercicio
indicado, podemos pasar al ver la espera.
La espera consta de cuatro tramos bien diferenciados, y un
punto inicial. El punto inicial, o fijo, puede ser una
estación de radio ayuda, como un VOR o un NDB, o un punto
constituido por unas coordenadas geográficas. El tipo de fijo
es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos guíe,
puesto que el término ‘radial de gota’ que empleamos cuando
nos guía un VOR, debe ser reemplazado por ‘marcación de gota’
si es un NDB la estación que nos ayuda. Así mismo,
actualmente, proliferan enormemente las esperas basadas en
coordenadas geográficas en la construcción de los
procedimientos de arribada y salida instrumental, puesto que
los aviones comerciales más comunes de hoy en día cuentan con
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Sistemas de navegación inercial, que les permite saber, sin
necesidad de ayuda ninguna a la navegación, el punto exacto
sobre la superficie terrestre en el que se encuentran.
Hay dos tipos de espera, la espera estándar y la NO estándar.
La diferencia entre ambas es que en la estándar los virajes
son a derechas, mientras que en la NO estándar los virajes
son a izquierdas
Los cuatro tramos de de 1 minuto de duración son los
siguientes:
1.- Tramo de Inbound (o tramo de acercamiento): Este tramo
corresponde al tramo de un minuto de duración en línea recta
que se acerca al fijo de la espera. Si la espera está basada
en un VOR, el tramo de inbound se corresponderá con un radial
de inbound. Si la espera está basada en un NDB, este tramo se
corresponderá con una marcación del equipo de abordo (el
ADF).
2.- Viraje a outbound: Se trata de un viraje de 1 minuto a
derechas en la estándar y a izquierdas en la NO estándar.
Recordemos que en viraje estándar 1 minuto se corresponde con
180º.
3.- Tramo de Outbound (o
tramo de alejamiento): Se
trata de un tramo recto de 1
minuto que sigue al viraje a
Outbound. Este tramo se sigue
a rumbo, puesto que al ser
paralelo al tramo de inbound
no se corresponde con radial
alguno ni marcación alguna
del fijo en el que se basa la
espera.
4.- Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derecha
en la espera estándar y a izquierda en la no estándar. Este
viraje enlaza con el primer tramo, o tramo de inbound
Es importante señalar en este punto que una espera no es un
hipódromo. Ambos términos son confundidos muy a menudo. La
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diferencia entre ambos es que en la espera todos los tramos
son de un minuto de duración, mientras que el hipódromo puede
variar este valor según tablas o indicaciones adjuntas al
procedimiento en concreto.
Toda espera tiene un valor de MHA. MHA es el acrónimo de
Minimum Holding Altitude, y como su propio nombre indica, nos
advierte de la altitud mínima a la que podremos permanecer en
una espera gozando de separación del terreno y franqueamiento
de obstáculos, según una serie de normas recogidas en el
documento 8168 de OACI. Podemos decir que si respetamos la
MHA, nunca alcanzaremos ni el suelo ni ningún obstáculo
cercano, y se nos garantizan ciertas zonas de protección de
la espera, que no vamos a describir ahora por no ser objeto
de este documento. En muchas cartas nos suelen indicar además
la velocidad (IAS) máxima permitida para permanecer dentro
del circuito de espera.
VOLAR UNA ESPERA.
Asumimos en este apartado que ya hemos entrado en una espera,
y que nos encontramos virando a outbound.
Es muy importante señalar ahora que, como siempre en el vuelo
instrumental, cronometrar cada cosa que hacemos en maniobras
como volar una espera es fundamental.
Vamos a suponer en un principio que no hay viento y que
hacemos los virajes perfectos, siendo los pasos para volar la
espera los siguientes:
Comprobamos una vez más (lo hemos tenido que comprobar antes
de entrar en la espera) la MHA que nos toca y nuestra altitud
actual.
Si la espera está basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS
la ruta del radial de inbound, de manera que sigamos la ruta
en “TO”. Si la espera está basada en un NDB, deberemos
cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo.
• Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene
por qué ser de 1 minuto al ser el inicial) y
quedamos a rumbo Outbound. Tomamos tiempo y volamos
a ese rumbo durante un minuto.
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• Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a
inbound. Este viraje DEBE durar un minuto, por lo
que al iniciarlo tomamos tiempo.
• Quedamos establecidos en rumbo inbound, tomamos
tiempo de nuevo.
• Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien, debemos
estar sobre el fijo de la espera, y debemos
comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de un
minuto.
Desgraciadamente lo más habitual es que haya algo de viento
(si no mucho) y desde luego que los virajes no sean
perfectos. Por ello volar una espera se convierte en al más o
menos como sigue:
• Comprobamos (como anteriormente) la MHA y nuestra
altitud actual.
• Si la espera está basada en un VOR, selectamos en
nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de
manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera está
basada en un NDB, deberemos cotejar la ruta de
inbound y nuestro rumbo.
• Completamos nuestro viraje inicial, y una vez
establecidos a rumbo outbound tomamos tiempo.
• Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del
cual comenzamos nuestro viraje a inbound. Tomamos
tiempo.
• Mientras estamos efectuando el viraje a inbound
tenemos que ir comprobando lo siguiente:
o 1. Chequear si se mueve, y en su caso, cómo va
cayendo el CDI (la aguja) del VOR. Para que el
viraje sea bueno, aparte de durar 1 minuto,
debe coincidir su fin con el centrado del CDI
en la ruta de inbound. El VOR está en TO. Si
el CDI cae antes de llegar a nuestra ruta
deseada, aceleramos el viraje aumentando
nuestro ángulo de alabeo, pero NUNCA más de
30º. Si el CDI no ha caído lo suficiente al
llegar a nuestra ruta deseada, deberemos
habernos anticipado, dejando un ángulo de
interceptación.
o 2. El tiempo del viraje
• Una vez completado el viraje a inbound (ruta de
inbound interceptada) debemos hacer lo siguiente:
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o Lo primero es, como siempre, tomar tiempo. A
continuación comprobar y recordar la
corrección de deriva que tenemos que poner
(caso de que haya viento lateral) para seguir
la ruta de inbound. Es muy importante este
punto, porque en el tramo contrario tendremos
que poner la misma corrección pero hacia el
lado contrario.
o Si por el contrario no hemos conseguido
interceptar la ruta de inbound en 30’,
procederemos por derecho a la estación
• Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos
tiempo una vez más. ¿Para qué? Si hay viento, y este nos
afecta con cierta componente de viento en cola o en
cara, el mismo habrá provocado que hayamos tardado menos
o más (respectivamente) en completar este tramo. Es muy
importante tener en cuenta que SOLO en este tramo
podemos discernir la diferencia de tiempo que tenemos
con respecto al minuto, porque sólo en este tramo
tenemos una referencia: el fijo. Una vez tengamos claro
lo anterior comenzamos a virar outbound.
• Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este
viraje si que tiene que salir clavado, no como el
inicial. Aquí además podremos tener ya en cuenta de
dónde nos afecta el viento, tanto lateral como
frontalmente (o en cola), y modificaremos nuestro
régimen de viraje (nunca excediendo los 30º de alabeo de
rigor) para adecuarnos al mismo.
• Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos
completado la espera, pero es muy importante señalar
este tramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo
conociendo el viento que nos afecta. Tenemos que tener
en cuenta que el mismo viento que nos afectaba en
acercamiento nos afecta ahora en alejamiento, por lo
tanto en la misma cuantía que ha variado nuestro tiempo
estándar en el tramo de acercamiento debemos modificar
el tiempo de alejamiento. Lo hacemos así porque en éste
tramo no existe referencia fija. Aplicamos la llamada
(sólo por algunos :-) Regla del mendigo. La regla del
mendigo dice algo así como que en alejamiento quitemos
la mitad del tiempo que me ha sobrado en acercamiento o
que le ponga el doble del tiempo que me ha faltado... La
mitad de lo que me sobra, el doble de lo que me falta.
Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia
en presencia de viento, modificando el tiempo de
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alejamiento en función de lo que he tardado en el de
acercamiento. Así mismo deberemos aplicar la misma
corrección de deriva que en el acercamiento, pero en el
otro sentido, para contrarrestar el viento lateral que
nos afecta
Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea
interesante apuntar aquí que el vector viento que nos afecta
lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en
cara/cola y viento cruzado. Para el primero modificamos el
tiempo de alejamiento en función del de acercamiento y para
el segundo ponemos la corrección de deriva oportuna.
A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la
presencia en la espera, y es cuestión de tener en cuenta
constantemente el viento que nos afecta
ENTRADAS EN ESPERA.
En los apartados anteriores hemos considerado los conceptos
previos a la ejecución de una espera, la constitución de una
espera, y con más o menos suerte la forma de volarla una vez
dentro de ella. En este apartado intentaremos explicar las
diferentes formas de entrar en espera, que no por estar en
último lugar tiene menos importancia, sino todo lo contrario.
Volar una espera es cuestión de práctica, y las entradas
también
Hemos dicho anteriormente que una espera es un circuito
compuesto por cuatro tramos bien diferentes de un minuto de
duración cada uno, con la particularidad de estar basadas en
un fijo (que puede ser un VOR, un NDB o un punto definido por
cualquier otro medio) y de tener un radial de inbound (o ruta
de inbound, dependiendo de por dónde lo cojamos) y otro de
outbound, que difieren 180º.
Es por lo tanto condición de la espera su rumbo de inbound,
pero nosotros podemos llegar a la misma desde cualquier
punto. Por lo tanto, el inbound y nuestra ruta de arribada a
la espera puede diferir hasta en 180º, siendo imposible
entrar directamente en la misma. Este problema se ve resuelto
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por las tres formas posibles de entrar en espera: Directa,
gota y falsa o paralela.
Decidiremos la entrada en espera que nos toca en función de
la diferencia en grados entre el radial por el que procedemos
a la estación o al punto y el radial de inbound. Para esto
definimos tres áreas: Área de entrada en directa, área de
entrada en gota y área de entrada en falsa
Para una espera estándar (virajes a derechas), los límites
que definen estas áreas son:
• Radial de Inbound + 110 º : Define la frontera
entre la entrada en directa y la entrada en gota.
• Radial de Inbound – 70º : Define la frontera entre
la entrada en directa y la entrada en falsa.
• Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre
la entrada en gota y la entrada en falsa.
• Todo lo comprendido entre Inbound+110º e Inbound-
70º es entrada en directa
Para una espera NO estándar (virajes a izquierdas), los
límites que definen estas áreas son:
• Radial de Inbound - 110 º : Define la frontera
entre la entrada en directa y la entrada en gota.
• Radial de Inbound + 70º : Define la frontera entre
la entrada en directa y la entrada en falsa.
• Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre
la entrada en gota y la entrada en falsa.
• Todo lo comprendido entre Inbound-110º e
Inbound+70º es entrada en directa.
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Podemos ver que la diferencia entre las áreas de la espera
estándar y la espera NO estándar es una simetría sobre la
Dirección del radial de inbound, como se apreciará en los
siguientes gráficos:
Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la
ejecutaremos, de alguna de las siguientes formas:
Entrada en directa.
Si nos toca entrada en directa, al paso por la estación o
punto viraremos directamente a Outbound. Contaremos tiempo
establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estación,
lo que ocurra más tarde
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Entrada en gota.
Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue:
• Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en
alejamiento, que es en las esperas estándar el de
inbound menos 30º, y en las NO estándar el de
inbound más 30º.
• Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1
minuto.
• Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30’ no
hemos interceptado inbound procedemos por derecho a
la estación.
• Procedemos en la espera como hemos descrito
anteriormente.
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Entrada en falsa o paralela.
Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue:
• Al paso por la estación (sin esperar la bandera de
TO) viramos a rumbo de outbound, estando sobre el
tramo de inbound. No esperamos para virar porque en
esta maniobra tendemos a salirnos de la zona de
protección de la misma, factor de riesgo que no
deseamos.
• Volamos en ese rumbo 1 minuto.
• Viramos a inbound, si en 30’ no hemos interceptado
inbound procedemos por derecho a la estación.
• Procedemos en la espera como hemos descrito
anteriormente
Consideraciones generales a las entradas en espera:
1. En todo caso llegaremos a la entrada en espera a
una altitud igual o superior a la MSA. MSA es el
acrónimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se
indique lo contrario, representa la altitud mínima
que nos proporciona franqueamiento de obstáculos y
separación con el terreno en un radio de 25 nm
alrededor de la ayuda en cuestión. Normalmente esta
ayuda coincide con aquella en la que está basada la
espera, como es el caso de casi todas las
aproximaciones publicadas.
2. Una vez en espera podremos descender hasta la MHA
(Minimun Holding Altitude).
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3. Las entradas en espera son un factor determinante
para la ejecución de la misma. Como es lógico la
entrada directa es la preferida, por su sencillez y
el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No
obstante si consideramos las entradas de gota y
falsa, la primera es preferida sobre la segunda,
por dos razones de peso. La primera es que la gota
es mucho más fácil de ejecutar que la falsa (o
paralela), y la segunda es que en la falsa salimos
del área de protección de la espera, mientras que
la gota queda por dentro del área de protección.
Considerad por último que tenemos que ver y comprender todos
estos conceptos para un día de condiciones IMC, es decir,
entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los
obstáculos no tenemos problema alguno, pero imagina una
espera previa a la aproximación en una zona montañosa. La
zona de protección de la misma seguro que me da separación de
las montañas, pero si me salgo de ella, nadie me garantiza
que no me encuentre de repente con el suelo.
Donde vemos reflejado un circuito de espera??
Veamos el siguiente grafico.
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Podemos en el grafico DOS circuitos de esperas estándares, el
superior ubicado sobre un Punto de Notificación Obligatorio
definido por un radial en una aerovía y el inferior a la
izquierda sobre un VOR.
También podemos encontrarlos en las Star o cartas de
procedimientos de Arribo (Standart Arrival) e incluso en
algunas IAC (Instrumental Approach Chart).
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