[RESUMEN CAP 22]
¿Cuáles son los tipos de embragues y frenos descritos en el documento?
Tipos de embragues y frenos:
1. Embrague o freno de placa
2. Frenos de disco calibrador
3. Embrague o freno de cono
4. Frenos de tambor
5. Frenos de banda
¿Qué fenómenos físicos se consideran en el funcionamiento de un embrague y un
freno?
En el funcionamiento de un embrague y un freno se consideran los fenómenos físicos
relacionados con la energía y la inercia. Estos dispositivos son esenciales para
controlar la velocidad y la dirección del movimiento de los componentes de un
sistema, ya sea para arrancar, detener o ajustar la velocidad de funcionamiento.
Además, los embragues y frenos que utilizan superficies de fricción transmiten el
par torsional necesario para iniciar o detener un mecanismo.
¿Qué factores se deben tener en cuenta para diseñar un sistema de frenos y
embragues?
1. Requisitos de disipación de energía: Calcular cuánta energía debe disipar el
embrague o freno durante su operación.
2. Tiempo de respuesta del sistema: Determinar cuánto tiempo toma el sistema para
activar o desactivar el embrague o freno.
3. Materiales de fricción y sus coeficientes de fricción: Conocer y seleccionar
entre los diferentes tipos disponibles, como embragues de placa, de disco
calibrador, de cono, de tambor y zapata, y de banda.
4. Presión que pueden resistir los materiales: Identificar los métodos de
accionamiento adecuados para el sistema, como mecánicos, hidráulicos, neumáticos,
eléctricos, etc.
5. Reducción de riesgos ambientales:Realizar un análisis detallado y diseño
específico de los componentes del sistema, asegurando que cumplan con los
requisitos de resistencia, durabilidad y suavidad en la operación.
En cuanto a los componentes del sistema de embrague, estos incluyen:
1. Superficies de fricción: Elementos que transmiten el par torsional mediante
fricción.
2. Mecanismo de accionamiento: Dispositivo que activa o desactiva el embrague,
puede ser mecánico, hidráulico, neumático, o eléctrico.
3. Placas de embrague: Discos que se acoplan y desacoplan para transmitir o
interrumpir el movimiento.
4. Resortes: Componentes que aseguran el acoplamiento adecuado de las placas de
embrague.
5. Carcasa: Estructura que contiene y protege los componentes del embrague.
6. Rodamientos: Permiten el movimiento suave y alineado de las partes giratorias.
7. Eje de entrada y salida: Transmiten el movimiento desde el motor al mecanismo
impulsado.
Un freno se compone de los siguientes elementos esenciales:
1. Palanca de freno: Dispositivo manual que el operador acciona para activar el
freno.
2. Cable de freno: Transmite la fuerza desde la palanca hasta el conjunto del
freno.
3. Varilla de freno: Parte del conjunto del freno que se mueve para presionar las
balatas contra la rueda.
4. Balatas de freno: Superficies de fricción que se oprimen contra la rueda o
tambor para generar la fuerza de frenado.
5. Tambor o disco de freno: Superficie contra la cual las balatas ejercen presión
para detener el movimiento.
Estos componentes trabajan juntos para desacelerar o detener el movimiento de un
vehículo o máquina.
Un embrague se puede accionar mediante varios métodos, dependiendo del tipo de
embrague y la aplicación específica. Los métodos comunes incluyen:
1. Manual: El operador suministra la fuerza, generalmente mediante un arreglo de
palancas.
2. Hidráulico: Utiliza un fluido para transmitir la fuerza de accionamiento.
3. Neumático: Emplea aire comprimido para accionar el embrague.
4. Eléctrico: Utiliza un motor eléctrico o un solenoide para activar el embrague.
El freno se acciona mediante una fuerza aplicada a una palanca o pedal, que a su
vez activa el mecanismo de fricción. En el caso de frenos de tambor con zapata
corta, la fuerza de fricción resultante actúa en el punto medio de la zapata. Para
soltar el freno, se necesita una fuerza hacia arriba sobre la palanca.
Las propiedades adecuadas de los materiales de fricción son las siguientes:
1.Deben tener un coeficiente de fricción relativamente alto, cuando funcionan
contra los materiales acoplados en el sistema. No siempre el coeficiente de
fricción es la mejor opción porque, con frecuencia, un acoplamiento suave se ayuda
con una fuerza o par torsional de fricción moderados.
2.El coeficiente de fricción debe ser relativamente constante dentro del intervalo
de presiones y temperaturas de funcionamiento, para que pueda esperarse un
funcionamiento confiable y predecible.
3.Los materiales deben tener buena resistencia al desgaste.
4.Los materiales deben tener compatibilidad química con sus componentes acoplados.
5.Se deben reducir al mínimo los riesgos ambientales.
Para determinar la capacidad de par torsional que requiere un embrague o un freno,
se
emplean dos métodos básicos.
En uno se relaciona la capacidad con la potencia del motor que
impulsa al sistema. Recuerde que, en general, potencia = par torsional * velocidad
de giro (P =
Tn). La capacidad de par torsional requerida se expresa, entonces, en la forma
T=CPK/n
donde C = factor de conversión para las unidades
K = factor de servicio basado en la aplicación
El valor del factor K en la ecuación de par torsional es, en gran medida, una
decisión de
diseño. A continuación, se presentan algunos lineamientos.
1. Para frenos bajo condiciones promedio, use K = 1.0.
2. Para embragues en servicio ligero, donde el eje de salida toma su carga normal
sólo
después de que está en su velocidad, use K = 1.5.
3. Para embragues en servicio pesado, donde se deben acelerar grandes cargas
conectadas, use K = 3.0.
T = CPK/n
Capacidad de par torsional requerida en un embrague o freno
-Tiempo necesario para acelerar una carga
TIEMPO NECESARIO PARA ACELERAR UNA CARGA
4. Para embragues en sistemas que tienen cargas variables, use un factor K al menos
igual
al factor por el cual el par torsional máximo del motor es mayor que el par
torsional de
carga total. Se describió esto en el capítulo 21, pero para un motor industrial
típico (di-
seño B); use K = 2.75. Para un motor con alto par torsional de arranque (diseño C o
motor con arranque por capacitor), se podría necesitar un valor de K = 4.0. Con eso
se
asegura que el embrague pueda transmitir cuando menos tanto par torsional como el
motor, y que no se deslice después de llegar a la velocidad.
5. Para embragues en sistemas impulsados por motores de gasolina, diesel u otras
máqui-
nas impulsoras, considere la capacidad máxima de par torsional del impulsor; se po-
dría requerir un valor de K 5.0.
