Sistemas de navegación y de vuelo

automático de aeronaves
Grado técnico superior de mantenimiento de aeronaves

Oscar Alberto Colán Rabines

Escuela de ingeniería Industrial y Aeroespacial de Toledo
G RADO DE INGENIERÍA AEROESPACIAL
El libro Sistemas de navegación y de vuelo automático de aeronaves tiene como propósito profun-
dizar en el módulo profesional homónimo, destinado a los estudiantes del Grado Técnico Superior
en Mantenimiento de Sistemas Electrónicos y Aviónica en Aeronaves. El autor, Oscar Alberto
Colán Rabines, es estudiante de Ingeniería Aeroespacial, y la elaboración de esta obra constituye su
Trabajo de Fin de Grado titulado Desarrollo de material divulgativo en el ámbito de la tecnología.
 3

Fondo histórico:
Antes de explicar los sistemas de navegación aerea, comenzaremos hablando un poco sobre la
historia aeronáutica, repasando los inicios de la navegación area.
El 17 de diciembre de 1903, en Carolina del Norte, tuvo lugar un hecho que cambiaría la
historia, los hermanos Wright realizaron el primer vuelo propulsado y tripulado. Este primer vuelo
solo duró 12 segundos y recorrío 36 metros.

Figura 1: Wilbur observa a su hermano Orville en el vuelo del Flyer III, siendo este el primer vuelo
del mundo. Fuente: Aertecsolutions

Más de un siglo después, el avión ha pasado a ser el transporte principal para largas distancias,
esto es debido a la mejora estructural del avión y a las distintas infraestructuras que lo permite operar.
En un comienzo, cuando los aviones tenían un número reducido y con pocas prestaciones, el
objetivo principal era conseguir un modelo capaz de alcanzar mayor velocidad, mayor autonomía,
mayor control, etc. Según iban lograndose estos objetivos surgió un nuevo inconveniente, el piloto
debía ser capaz de conocer donde se encontraba en cada momento y como llegar de un punto a otro,
por ello se desarrollaron varías técnicas de navegación.
El Flyer de los hermanos Wright tan sólo disponía de un tacometro, para saber las revoluciones
del motor; un anemómetro para conocer la velocidad relativa y un crónometro. Con el paso de los
años la instrumentacion a bordo fue aumentando y volviéndose más complejo. Llego al punto de
necesitar ingenieros o mecánicos de vuelo para supervisar los distintos sistemas.
4

Figura 2: Cabina con dos pilotos y un ingeniero para supervisar los distintos sistemas. Fuente:
Facebook
Actualmente este trabajo es realizado por las computadoras, dando la información al piloto a
través de varías pantallas en cabina, conocido como "Fullglass Cockpit".

Figura 3: FullGlass Cockpit ubicada en la cabina de piloto. Fuente: AirBaltic Bombardier

Al mismo tiempo que los sistemas de las aeronaves iban mejorando, la cantidad de aeronaves
fue incrementando a tal punto que fue necesario la organizacion de los vuelos para garantizar su
seguridad, lo que lleva al origen de la circulación aérea.
Se define entonces la navegación aérea como el conjunto de medios, técnicas y procedimientos
que se disponen para que una aeronave en vuelo pueda determinar la posición y la dirección a seguir,
así como tomar las acciones de guiado para alcanzar el destino deseado de manera segura, fluida y
eficente. En los siguientes capitulos nos centraremos en explicar en detalle todos los sistemas de
aviónica que procuran alcanzar este objetivo.
La navegación aérea, como fenómeno que va más allla de las fronteras de los estados, necesita
acuerdos y criterios comunes para el desarrollo y operación de los servicios aéreos internacionales.
Es por ello que en 1944 Estados Unidos convocó a varios países aliados a la Conferencia de
Chicago, con el fin de reunificar varios acuerdos vigentes hasta entonces y lograr una legislación
de caracter internacional que regulase la navegación aérea y facilitase su desarrollo de cara a las
décadas siguientes.
En total 52 países habían firmado el nuevo convenio sobre aviación civil conocido como el
Convenio de Chicago, donde se sentaron las bases de las normas y procedimientos de la navegación
aérea. Dichos paises crearon la Organizacion de Aviacion Civil Internacional, OACI (ICAO -
International Civil Aviation Organization), con el objetivo de ejercer la administración y velar por
 5

la aplicación del Convenio de Chicago.

Para la actuación de los objetivos, OACI tiene establecidos 19 anexos relacionados con la
regulación de la aviación civil, destacamos los más involucrados en el temario del libro:

• Anexo 6: Operación de aeronaves.

• Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.
• Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo.
 Índice

I Instrumentos de presión

1 Presión atmosférica y presión dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.1 Presión dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Toma de presión estática y fuente de Pitot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2 Instrumentos barométricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1 Instrumentos de Altimetría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2 Indicador de velocidad del aire (ASI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3 Indicador de velocidad vertical (VSI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4 Indicador del número de Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3 Calculador Central de Datos de Aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.1 Captores de presión en la ADC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.2 Servo Altímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.3 Pressure Temperature Measurement Unit (PTMU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3.1 Medición de la presión y la temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.4 Transmisión de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.4.1 Transmisión de datos de altitud y velocidad con respecto al aire . . . . . . . . . . 16
3.4.2 Transmisión de datos del número de Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.4.3 Transmisión de datos de velocidad vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.4.4 Cálculo de velocidad verdadera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 Prueba de progreso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

II Comunicaciones por radio

5 Ondas electromagnéticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.1 Bandas del espectro de frecuencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.2 Propiedades geométrica de una onda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.2.1 Atenuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.2.2 Propagación no ionosférica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.2.3 Propagación ionosférica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

6 Modulación de señal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

7 Fundamentos de antenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Sistemas de navegación
III
dependiente e hiperbólicos
8 Radiogoniómetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
8.1 Antenas de cuadro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Bibliography . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Articles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Books . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Index . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Appendices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

A Anexo: Principios de Aerodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

A.1 Capa límite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
 Lista de figuras

1 Wilbur observa a su hermano Orville en el vuelo del Flyer III, siendo este el primer vuelo
del mundo. Fuente: Aertecsolutions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Cabina con dos pilotos y un ingeniero para supervisar los distintos sistemas. Fuente:
Facebook . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3 FullGlass Cockpit ubicada en la cabina de piloto. Fuente: AirBaltic Bombardier . . 4

1.1 Valores de presión, temperatura en función de la altitud según la ISA. Fuente: Great
Bustarsd Flight . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 variacion de la presión en un diferencial de volumen. Fuente: Chris Binns: Aircraft
Systems Instruments, Communications, Navigation and Control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Flujo constante de aire con una sección transversal variable. Fuente:Chris Binns:
Aircraft Systems Instruments, Communications, Navigation and Control. . . . . . . . . . . . 4
1.4 Toma de presión estática. Fuente: Wikipedia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5 Toma de presión estática. Fuente: Eflyacademy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.1 Representación de las cápsulas aneroides dentro de un altímetro barométrico.Fuente:

Chris Binns: Aircraft Systems Instruments, Communications, Navigation and Control. . . 8
2.2 Representación del mecanismo del altimetro barometrico.Fuente: Chris Binns: Aircraft
Systems Instruments, Communications, Navigation and Control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3 Representación del mecanismo del indicador de velocidad del aire. Fuente: Chris
Binns: Aircraft Systems Instruments, Communications, Navigation and Control. . . . . . . 9
2.4 Representación del mecanismo del indicador de velocidad vertical. Fuente:Chris
Binns: Aircraft Systems Instruments, Communications, Navigation and Control. . . . . . 10
2.5 Indicador de número de Mach.Fuente: Chris Binns: Aircraft Systems Instruments,
Communications, Navigation and Control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.1 Representación esquemática del CADC.Fuente: Creación propia. . . . . . . . . . . 13

3.2 Representación del principio de funcionamiento del servo altímetro con captación
inductiva E-I.Fuente:Chris Binns: Aircraft Systems Instruments, Communications, Navigation
and Control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3 Representación del Primary Flight Display. Estos datos de vuelo son calculados gracias
al ADC. Fuente: Wikipedia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

5.1 Representación de onda linealmente polarizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

5.2 Parámetros caracteristicos de una onda de radio. Fuente: Mecatronica.net . . 24
5.3 Incremento del indice de refraccion debido al suelo Fuente:Chris Binns: Aircraft
Systems Instruments, Communications, Navigation and Control . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.4 Los índices de refracción de la tierra y el mar provocan refracción costera por
incidencia anormal y con posibles errores de orientación. Fuente:Chris Binns: Aircraft
Systems Instruments, Communications, Navigation and Control . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.5 Onda directa para frecuencias VHF Fuente:Chris Binns: Aircraft Systems Instruments,
Communications, Navigation and Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

A.1 Representación de la capa límiteFuente: John Anderson: Fundamentals of Aerody-

namics . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
A.2 Representación del flujo laminar y turbulento. Fuente: Tec-science . . . . . . . . . . 42
 Lista de tablas

5.1 Bandas del espectro de ondas electromagnéticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

5.2 Bandas del espectro de radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
I
Instrumentos de presión

1 Presión atmosférica y presión dinámica 1

1.1 Presión dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Toma de presión estática y fuente de Pitot . . . . 4

2 Instrumentos barométricos . . . . . . . . . . . . 7
2.1 Instrumentos de Altimetría . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2 Indicador de velocidad del aire (ASI) . . . . . . . . 8
2.3 Indicador de velocidad vertical (VSI) . . . . . . . . 9
2.4 Indicador del número de Mach . . . . . . . . . . . 10

3 Calculador Central de Datos de Aire . 13

3.1 Captores de presión en la ADC . . . . . . . . . . . 13
3.2 Servo Altímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.3 Pressure Temperature Measurement Unit (PTMU) 15
3.4 Transmisión de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

4 Prueba de progreso . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
 1. Presión atmosférica y presión dinámica

Una vez visto el marco jurídico que regula la navegación aérea, en este primer capítulo se abordarán
los sistemas de presión, los cuales son capaces de proporcionar información vital para el vuelo al
medir la presión a la que se encuentra el avión en un punto determinado.
Muchos de los instrumentos en aviación dependen de la medición de la presión de fluidos
como aire, combustible y aceite. La presión se mide aplicando la fuerza ejercida por un fluido
sobre un transductor, que convierte esa energía en una señal eléctrica. Esta señal es posteriormente
transmitida a un visualizador que muestra la información relevante al piloto.
La atmósfera terrestre, compuesta principalmente de nitrógeno y oxígeno, es una envoltura de
aire que rodea el planeta y puede describirse en términos de capas a distintas altitudes. Una de las
características que distingue cada capa es cómo varía la temperatura con la altura. En la troposfera,
por ejemplo, la temperatura disminuye linealmente con la altitud hasta alcanzar la tropopausa, el
límite con la estratosfera.
La gravedad genera presión dentro de la atmósfera. A medida que nos alejamos del centro
de la Tierra, los efectos gravitacionales disminuyen, lo que provoca una reducción progresiva de
la presión atmosférica. Esta disminución constante de la presión con la altura tiene un impacto
significativo en la densidad del aire.
Para la calibración de los instrumentos de presión, se utilizan las condiciones de la Atmósfera
Estándar Internacional (ISA, por sus siglas en inglés). Donde, tras realizar múltiples medidads de
los parámetros de presión, temperatura y densidad, en diferentes lugares y altitudes, se han dado
cuenta de que el aire sigue un patrón más o menos estable. Según esta norma, hasta los 20 km de
altitud, la temperatura desciende linealmente a una tasa de 6,5 ºC por kilómetro. Este principio se
observa claramente en el siguiente gráfico, que ilustra cómo varían la temperatura y la presión con
la altitud.
2 Chapter 1. Presión atmosférica y presión dinámica

Figura 1.1: Valores de presión, temperatura en función de la altitud según la ISA. Fuente: Great
Bustarsd Flight

La disminución de la presión y temperatura con la altitud, introducida por la OACI en 1952,

forma parte de un modelo estándar que no considera la presencia de polvo, vapor de agua, vientos o
turbulencias. Aunque no refleja completamente las condiciones reales de la atmósfera, este modelo
es ampliamente utilizado en el ámbito aeronáutico para estimar la presión, temperatura y densidad
del aire. El propósito no es alcanzar una precisión absoluta en estos datos, sino garantizar que todas
las aeronaves utilicen la misma referencia. De este modo, aunque se introduzcan ciertos errores, se
mantiene la seguridad en la navegación.

Para calcular la variación de la presión representada en la Figura 1.1, aplicamos la ecuación de

la hidrostática.

Definición 1.1 — Ecuación de la hidrostática. La variación infinitesimal de la presión, dp a

través de un elemento infinitesimal de densidad ρ y altura dh con área unitaria (ver Figura 1.2)
se da por:
dp
= −ρg (1.1)
dh
Como: p = −ρ · R · T ; donde R es la constante de los gases.
Integrando:

T (h) aR−g
p(h) = p0 ( ) aire (1.2)
T0
Donde a = 0.0065, Raire = 287 J/(kg · K), g = 9.80665 m/s2 .
 1.1 Presión dinámica 3

Figura 1.2: variacion de la presión en un diferencial de volumen. Fuente: Chris Binns: Aircraft
Systems Instruments, Communications, Navigation and Control.

Tambiés se puede expresar la densidad en función de la presión:

ρ(h) ρ · T0
= (1.3)
ρ0 ρ0 · T (h)
Sustituyendo la expresión de la presión:

 −1− aRg
T (h)
ρ(h) = ρ0 (1.4)
T0
La atmósfera real puede diferir considerablemente de las condiciones del ISA (International
Standard Atmosphere) a una altura determinada, y el movimiento atmosférico, que se considera
ausente en el ISA, puede influir de manera significativa en el rendimiento de las aeronaves. Una
discusión exhaustiva sobre las propiedades de la atmósfera real excede el alcance de este libro.
Sin embargo, es posible aplicar una corrección útil a las propiedades del ISA para ajustarlas a
condiciones reales, especialmente en lo que respecta a la modificación de la densidad del aire
debido a variaciones de temperatura respecto al ISA.
Si la temperatura a la altitud de vuelo difiere del valor estándar del ISA, la densidad del aire
se verá afectada. Las aeronaves suelen estar equipadas con una sonda de Temperatura del Aire
Exterior (OAT, Outside Air Temperature), y si la temperatura medida fuera de la aeronave es T ,
expresada en Kelvin, podemos determinar la desviación de las condiciones del ISA (∆T ). A partir
de la ecuación de estado p = ρRT , podemos escribir:

p ρISA TISA
= ρISA TISA = ρACT TACT = ρACT (TISA + ∆T ) ⇒ ρACT = (1.5)
R TISA + ∆T
Donde ρACT es la densidad real del aire fuera de la aeronave que corresponden a la corrección de
temperatura, ∆T , a la temperatura ISA, TISA , medida en Kelvin. Así, la Ecuación (1.5) predice que si
la temperatura medida a una altitud dada es menor que TISA (∆T < 0), entonces la densidad real del
aire, ρACT , será mayor que la predicha por el ISA, ρISA , y viceversa. Esto es intuitivamente obvio,
pero la Ecuación (1.5) permite un cálculo rápido de la diferencia conociendo solo la temperatura
exterior del aire (OAT, por sus siglas en inglés).

1.1 Presión dinámica

El ISA describe cómo varía la presión estática con la altitud, pero para proporcionar sustentación,
empuje y la operación de algunos de los instrumentos de presión, es necesario introducir la presión
dinámica producida por el aire que se mueve relativo a una superficie. En esta sección, asumiremos
que el fluido (aire) es incompresible, es decir, su densidad es constante con la presión. Para
relacionar la presión dinámica con la velocidad del aire, consideremos un elemento de aire de masa
 4 Chapter 1. Presión atmosférica y presión dinámica

∆m que fluye en un tubo con sección transversal variable (Figura 2.1) a una tasa de flujo constante,
es decir, masa constante por unidad de tiempo.

Figura 1.3: Flujo constante de aire con una sección transversal variable. Fuente:Chris Binns:
Aircraft Systems Instruments, Communications, Navigation and Control.

Se asume que el tubo es horizontal, por lo que no hay cambio en la energía potencial gravitatoria
del elemento. El cambio en la energía del elemento es simplemente el cambio en la energía cinética
entre el punto 1 y el punto 2, es decir:

1
E2 − E1 = ∆m v22 − v21


(1.6)
2
Este cambio en energía se da por el cambio en el trabajo realizado sobre el elemento entre los
puntos 1 y 2, es decir:

∆m
W2 −W1 = (p2 − p1 ) (1.7)
ρ
Por tanto:
1
v22 − v21 = ∆m


2 ∆m (p2 − p1 )
1 2 2

ρ (1.8)
2ρ v2 − v1 = (p2 − p1 )

Definición 1.2 — Relación de la presión dinámica, total y estática. Gracias a todo lo

anterior podemos decir:
ρv2 (1.9)
2 + ps = pt
donde:
• pt es la presión total.
• ps2es la presión estática.
ρv
• 2 es la presión dinámica.
1.2 Toma de presión estática y fuente de Pitot
La presión estática alrededor de la aeronave da información clave en los instrumentos de vuelo. La
forma de obtener este parámetro es mediante orificios o sondas que comuniquen la presión a través
de tuberias.
La sonda de presión estática requiere una posición cuidadosa en la estructura de la aeronave.
Dado que las aeronaves no vuelan dentro de un fluido ideal, sino que se tienen que tener en cuenta
los resbalamientos, ángulos de ataque, ondas de choque,etc. es muy complicado que la entrada
permanezca perpendicular al flujo de aire, por lo que se diseña de forma cuidadosa para evitar
perturbaciones. No puede colocarse en la punta, ya que el aire en movimiento produce un aumento
de la presión, por lo que la sonda también mediría la presión dinámica. Tampoco puede tomarse
atrás ya que la aeronave en movimiento produce una estela y la presión tomada sería menor a la del
ambiente. La única opción es tener el agujero perpendicular al flujo de aire, y ubicada al ras de la
superficie, estos agujeros deben ser pequeños para fomentar el estancamiento.
1.2 Toma de presión estática y fuente de Pitot 5

Figura 1.4: Toma de presión estática. Fuente: Wikipedia

Otro factor que influye negativamente en el funcionamiento de los sistemas de navegación

es la formación de hielo en los orificios de los sensores. Como se mencionó anteriormente, a
grandes altitudes la temperatura puede descender considerablemente, alcanzando hasta -56,5 ºC.
Para mitigar este problema, se utilizan calefactores que previenen la solidificación del agua. Otra
estrategia común en aeronáutica consiste en instalar múltiples sondas estáticas, de las cuales el
piloto puede seleccionar la más adecuada en caso de que se presente alguna anomalía en el fun-
cionamiento. Durante el mantenimiento de las aeronaves, es fundamental prestar especial atención
a todas las sondas, ya que cualquier error puede resultar en quemaduras en los mecanismos y sondas.
Al contrario, la fuente de Pitot debe colocarse fuera de la capa límite (Anexo A-1) y la abertura
debe enfrentar al flujo del aire. El aire se frena y la presión obtenida es la suma de la presión
estática y la presión dinámica (presión total).

Figura 1.5: Toma de presión estática. Fuente: Eflyacademy

Actualmente, las fuentes de presión de Pitot y estática suelen estar combinadas en un único
instrumento. Estos sistemas miden tanto la presión dinámica como la presión estática y, mediante
el uso de transductores, convierten estas presiones en señales eléctricas que son procesadas por el
ADC (Air Data Computer). Este equipo centraliza y procesa los datos para calcular la velocidad,
altitud y otros parámetros cruciales del vuelo.
 2. Instrumentos barométricos

2.1 Instrumentos de Altimetría

Los instrumentos de altimetría son fundamentales para medir la altitud y garantizar la seguridad del
vuelo. A continuación, se explicarán los principales sistemas empleados para esta tarea.

Los altímetros barométricos convierten la presión atmosférica medida en un punto determinado

en una altitud. Los primeros altímetros barométricos utilizaban sistemas basados en mercurio. Este
sistema consistía en un tubo de vidrio cerrado por la parte superior y abierto por la parte inferior,
sumergido en una cubeta de mercurio. La columna de mercurio variaba en función de la presión
atmosférica circundante, dejando un espacio vacío (con vapor de mercurio) en la parte superior. A
mayor presión, la columna de mercurio subía; a menor presión, descendía.

Aunque el sistema de mercurio era eficaz, presentaba varias limitaciones: eran relativamente
grandes y pesados, había riesgo de fugas de mercurio y respondían de manera lenta a los cambios
de presión. Debido a estos inconvenientes, los altímetros barométricos con sistemas de cápsulas
aneroides reemplazaron gradualmente a los de mercurio.

Las cápsulas aneroides son pequeños recipientes metálicos sellados que pueden expandirse o
comprimirse en función de los cambios de presión. Dentro de estas cápsulas hay una cantidad mín-
ima de aire, de manera que, si no estuvieran selladas, se aplastarían debido a la presión atmosférica
externa. En un altímetro, se emplean varias cápsulas aneroides conectadas entre sí para aumentar la
sensibilidad a los cambios de presión.

Estas cápsulas se colocan dentro de una cámara cerrada que recibe la presión atmosférica
medida por el avión. A medida que la presión del aire varía, las cápsulas se expanden o se compri-
men, generando un movimiento que es transmitido mediante un sistema de engranajes al dial del
altímetro, lo que permite al piloto conocer la altitud a la que se encuentra la aeronave.

Este diseño moderno no solo resuelve los problemas de los altímetros de mercurio, sino que
también permite una medición más precisa y fiable en un rango más amplio de altitudes, además de
ser más ligeros y compactos.
 8 Chapter 2. Instrumentos barométricos

Figura 2.1: Representación de las cápsulas aneroides dentro de un altímetro barométrico.Fuente:

Chris Binns: Aircraft Systems Instruments, Communications, Navigation and Control.

Figura 2.2: Representación del mecanismo del altimetro barometrico.Fuente: Chris Binns: Aircraft
Systems Instruments, Communications, Navigation and Control.

Aunque varias de las aeronaves modernas llevan sistemas que calculan la altitud con radares
como el radioaltímetro 1 , por seguridad, además deben llevar estos sistemas clásicos en caso de
error (a esto se conoce como redundancia), de esta manera garantizamos la fiabilidad del avión.

2.2 Indicador de velocidad del aire (ASI)

Los indicadores de velocidad aerodinámica determinan la velocidad de la aeronave mediante la
presión dinámica del aire que se detiene en un tubo de Pitot. La presión medida por el tubo de Pitot
se transfiere a una cápsula aneroide, que se encuentra dentro de una caja sellada, mientras que la
presión estática se introduce en la misma caja desde una fuente estática.

1 El radioaltimetro mide la altitud utilizando ondas de radio que se emiten hacia la superficie y se reflejan a la vuelta,

calculando el tiempo que tarda la señal en ir y volver se puede conocer la altitud

 2.3 Indicador de velocidad vertical (VSI) 9

Figura 2.3: Representación del mecanismo del indicador de velocidad del aire. Fuente: Chris
Binns: Aircraft Systems Instruments, Communications, Navigation and Control.

La extensión de la caja mide la diferencia entre la presión total del Pitot y la presión estática, es
decir, la presión dinámica. Cuando el aire es considerado incompresible (viajando a menos de 0,3
2
veces la velocidad del sonido, o número de Mach), se cumple la siguiente relación: ρ·V 2 .

Como se puede observar en la ecuación anterior, la presión dinámica depende de la densidad.

Por lo tanto, al estar calibrado con la densidad de la ISA al nivel del mar (ρ0 = 1, 225 mkg3 ), la
velocidad indicada por el ASI será menor que la velocidad real (TAS = True Air Speed).

2.3 Indicador de velocidad vertical (VSI)

El indicador de velocidad vertical (VSI, por sus siglas en inglés: Vertical Speed Indicator) es un
instrumento crucial en la cabina de vuelo, ya que proporciona al piloto un valor cuantitativo de la
tasa de ascenso o descenso de la aeronave. Esto es especialmente útil durante maniobras como el
aterrizaje y el despegue, o durante los vuelos controlados en condiciones de visibilidad reducida.
El funcionamiento del VSI se basa en la medición de la variación de la presión estática. Este
instrumento tiene una sola entrada de presión que proviene de la fuente estática, la cual alimenta
una cápsula aneroide situada dentro de una carcasa sellada. Además, la presión estática también se
transmite directamente a la carcasa a través de una fuga calibrada. Esta fuga calibrada es clave, ya
que introduce un retraso en la igualación de presiones entre la cápsula y la carcasa, lo que permite
detectar cambios en la altitud.
Cuando la aeronave asciende o desciende, la presión estática varía, y esta variación es registrada
por el VSI en la forma siguiente:

• Descenso: Si la aeronave pierde altitud, la presión estática aumenta. Esta mayor presión hace
que la cápsula aneroide se expanda, lo que a su vez activa la aguja indicadora para mostrar
un descenso.

• Ascenso: Si la aeronave gana altitud, la presión estática disminuye. Como resultado, la

cápsula aneroide se comprime, provocando que la aguja del VSI indique un ascenso.
El principio de funcionamiento del VSI es sencillo, pero para proporcionar una lectura precisa
y cuantitativa de la tasa de ascenso o descenso, independientemente de la altitud y de la temperatura
ambiente, es fundamental un diseño adecuado de la fuga calibrada o del mecanismo de medición.
Este diseño debe asegurar que la tasa de cambio de la presión se refleje de manera lineal y precisa
en la pantalla del instrumento. Si el diseño no es óptimo, podrían producirse errores en la indicación
de la tasa de ascenso o descenso, lo que afectaría la toma de decisiones del piloto.
 10 Chapter 2. Instrumentos barométricos

Un aspecto importante a considerar es que el VSI presenta un pequeño retraso en la indicación,

debido a la diferencia de tiempo que toma la presión para igualarse entre la cápsula y la carcasa. Este
retardo es generalmente aceptable para la mayoría de las maniobras de vuelo, pero en situaciones
de cambios abruptos de altitud, puede ser necesario que el piloto confíe más en otros instrumentos,
como el altímetro, para tomar decisiones inmediatas.
Además, es crucial que el mantenimiento de este instrumento se realice de manera adecuada.
Cualquier obstrucción o fuga en la fuente estática, la cápsula aneroide o la fuga calibrada podría
resultar en lecturas incorrectas, lo que comprometería la seguridad del vuelo. En resumen, el
VSI es una herramienta invaluable para el control de la altitud, siempre y cuando se mantenga en
condiciones óptimas de operación.

Figura 2.4: Representación del mecanismo del indicador de velocidad vertical. Fuente:Chris Binns:
Aircraft Systems Instruments, Communications, Navigation and Control.

2.4 Indicador del número de Mach

Definición 2.1 — El número de Mach. El número de Mach (Ma ) es la relación entre la
velocidad del avión (V ) y la velocidad del sonido (a), lo que lo convierte en un número
adimensional. Su fórmula es:

V
Ma = (2.1)
a
Este valor es de importancia crítica, ya que a nivel estructural, aproximarse a un número de
Mach elevado implica la aparición de vibraciones intensas, fuerzas resistivas, e incluso ondas de
choque, que pueden comprometer la integridad de la aeronave.
Dado que la velocidad del sonido varía en función de la altitud de vuelo, el avión debe volar a
diferentes velocidades según la altitud para mantener un número de Mach específico. Esto se debe
a la relación entre la velocidad del sonido y la temperatura del aire, la cual disminuye con la altitud.
Como se discutió en el apartado de la atmósfera, la variación de la temperatura con la altitud
permite establecer una relación entre el número de Mach y la temperatura mediante la siguiente
expresión:

T0 γ −1
= 1+ · Ma 2 (2.2)
T 2
En el caso del aire, donde γ es el coeficiente adiabático (γ = 1.4):

T0
= 1 + 0.2 · Ma 2
T
2.4 Indicador del número de Mach 11

El indicador del número de Mach en las aeronaves emplea un sistema de cápsulas aneroides
para medir tanto la presión estática como la presión total (capturada por el tubo Pitot). Este sistema
consiste en dos cápsulas: una que mide la presión estática y otra que mide la presión total.
La cápsula aneroide que mide la presión estática está conectada a una caja sellada que contiene
la presión de referencia, mientras que la cápsula que mide la presión total se conecta al tubo de
Pitot. La diferencia entre ambas presiones es lo que permite calcular la velocidad relativa del avión
en función de la velocidad del sonido a la altitud dada. Dado que la velocidad del sonido varía con
la temperatura, el indicador está calibrado para mostrar el número de Mach correspondiente a la
altitud y temperatura actuales.
A medida que el avión cambia de altitud, el indicador ajusta el número de Mach en función
de las variaciones de presión y temperatura, proporcionando al piloto información crucial sobre
la proximidad a las velocidades críticas, donde se podrían experimentar ondas de choque y otros
efectos aerodinámicos adversos.

Figura 2.5: Indicador de número de Mach.Fuente: Chris Binns: Aircraft Systems Instruments,
Communications, Navigation and Control.
 3. Calculador Central de Datos de Aire

Todos los instrumentos vistos con anterioridad presentan un desafío en el diseño, debido al uso de
tuberías para la transmisión de datos de la presión tanto dinámica como estática, se debe limitar su
uso para no incrementar el peso del avión, ya que a mayor peso, mayor es el esfuerzo necesario
para que la aeronave se mueva, lo que supone un incremento en gasto de combustible. Por lo tanto
con el fin de optimizar el peso, se desarrollo la transmisión eléctrica de los datos de presión, para
luego ser utilizada en computadoras denominadas calculadores centrales de datos de aire (CADC).
En esta ocasión el CADC no depende de detecores de presión.

Figura 3.1: Representación esquemática del CADC.Fuente: Creación propia.

3.1 Captores de presión en la ADC

Los captores de presión son componentes clave en el sistema de datos aéreos (Air Data Computer,
ADC), ya que miden las presiones atmosféricas utilizadas para calcular diversos parámetros de
vuelo, como la altitud, la velocidad indicada, la velocidad verdadera y el número de Mach. Estos
sensores se encuentran instalados en las zonas externas de la aeronave, donde pueden captar de
manera precisa las condiciones atmosféricas.
Existen dos tipos principales de captores de presión:
 14 Chapter 3. Calculador Central de Datos de Aire

• Captor de presión estática: Este captor mide la presión atmosférica estática, es decir, la
presión del aire que rodea al avión cuando no está en movimiento relativo respecto al aire
circundante. Se encuentra generalmente en el fuselaje de la aeronave, en un área no afectada
por las perturbaciones aerodinámicas causadas por el movimiento del avión.
• Captor de presión total (Pitot): Mide la presión total, que es la suma de la presión estática y
la presión dinámica producida por el movimiento del avión a través del aire. Este captor está
conectado a un tubo de Pitot, que se sitúa en el exterior del avión, orientado hacia el flujo de
aire. La diferencia entre la presión total y la presión estática permite calcular la velocidad
indicada.

Estos captores están conectados directamente al ADC, que procesa las señales eléctricas
generadas por las variaciones de presión y las convierte en parámetros útiles para el piloto, como la
altitud y la velocidad aerodinámica.

3.2 Servo Altímetro

A continuación, explicaremos como se convierte los datos de la altitud en señal eléctrica que luego
será procesada y convertida en información digital por el ADC.

El servo altímetro es un dispositivo que mejora la precisión en la medición de la altitud,

corrigiendo los problemas presentes en los altímetros puramente mecánicos. Estos altímetros
mecánicos, que dependen de cápsulas aneroides para detectar la presión estática, pueden no regis-
trar pequeños cambios de presión debido a la fricción estática en los engranajes. Para superar este
inconveniente, se desarrolló el altímetro servo, el cual utiliza un sistema inductivo para detectar el
movimiento de las cápsulas aneroides.

El altímetro utiliza esta presión para mover las cápsulas aneroides, las cuales se expanden o
contraen dependiendo de si el avión asciende o desciende. En el altímetro servo, este movimiento es
captado de manera inductiva, como se ilustra en la Figura 3.2. Esta captación inductiva es conocida
como barra E-I debido a la forma de sus componentes.

dφ
V = −N (3.1)
dt

dφ
En esta ecuación, V es el voltaje inducido, N es el número de vueltas de la bobina y dt repre-
senta la variación en el flujo magnético en el tiempo.

3.2.0.1 Funcionamiento del sistema de captación inductiva

El sistema de captación inductiva consta de una barra E compuesta de material magnético suave
laminado, con bobinas en cada una de las lengüetas de la barra. Una señal de excitación es aplicada
a la bobina central, lo que magnetiza el núcleo e induce una señal en las lengüetas exteriores debido
a la ley de Faraday. Si el flujo magnético entre las lengüetas y la barra I es el mismo en ambas
bobinas, las señales se cancelan, resultando en una señal nula. Sin embargo, cuando las cápsulas
aneroides se expanden o contraen, las brechas de aire entre las lengüetas y la barra I cambian,
generando una señal proporcional al movimiento de las cápsulas.

La señal combinada se amplifica y se utiliza para accionar un motor de inducción de dos

fases. La dirección de rotación de este motor depende de la diferencia de fase entre las señales
de excitación y captación. Así, cuando las cápsulas aneroides se expanden, el motor gira en una
dirección, y cuando se contraen, lo hace en la dirección opuesta. Este motor está acoplado a un
mecanismo de engranajes que mueve las agujas del altímetro y una pantalla digital.
 3.3 Pressure Temperature Measurement Unit (PTMU) 15

Figura 3.2: Representación del principio de funcionamiento del servo altímetro con captación
inductiva E-I.Fuente:Chris Binns: Aircraft Systems Instruments, Communications, Navigation and
Control.

3.2.0.2 Mecanismo de restablecimiento

Una característica importante del servo altímetro es su capacidad de restablecer la barra E-I de-
spués de cada cambio en la altitud. Por ejemplo, si la altitud del avión disminuye en 1000 pies,
las cápsulas aneroides se comprimen, cambiando las brechas de aire en el sistema de captación
inductiva. El motor se activa, moviendo el indicador del altímetro para reflejar el cambio en la
altitud. El mecanismo de engranajes está diseñado para restablecer las brechas de aire de la barra
E-I a su estado original después de una rotación completa del puntero de cientos de pies, apagando
el motor y estabilizando la lectura.
El altímetro también está equipado con un botón de referencia barométrica que permite al piloto
ajustar la altitud mostrada en función de la presión atmosférica local. Al cambiar la referencia
barométrica, se desplaza la barra E-I, activando el motor para ajustar la lectura del altímetro a la
nueva presión de referencia.

3.3 Pressure Temperature Measurement Unit (PTMU)

La Pressure Temperature Measurement Unit (PTMU) es una unidad encargada de medir con
precisión tanto la presión estática como la presión total y la temperatura del aire exterior. Estos
parámetros son fundamentales para realizar cálculos precisos en el ADC, especialmente en lo que
respecta a la determinación de la velocidad verdadera y el número de Mach.

3.3.1 Medición de la presión y la temperatura

La PTMU contiene sensores de alta precisión para medir la presión total, la presión estática y la
temperatura del aire. Estos sensores están ubicados en zonas externas de la aeronave para garantizar
mediciones precisas y no perturbadas. Los datos obtenidos por la PTMU se envían al ADC para su
 16 Chapter 3. Calculador Central de Datos de Aire

procesamiento.

• Presión estática: La PTMU utiliza captores de presión estática que miden la presión atmos-
férica sin influencias del movimiento de la aeronave.

• Presión total: Los captores de presión total en la PTMU captan la presión completa que
incluye tanto la presión estática como la dinámica generada por la velocidad del avión.

• Temperatura del aire: Medir la temperatura exterior es esencial para calcular con precisión
la velocidad verdadera, ya que esta varía con la temperatura del aire, especialmente en
altitudes elevadas.
Al combinar estos datos, el ADC es capaz de ajustar los cálculos para proporcionar lecturas
exactas y confiables, incluso en condiciones atmosféricas cambiantes.

3.4 Transmisión de datos

Los datos medidos por la ADC y la PTMU son cruciales para la operación segura de la aeronave.
Estos datos incluyen la altitud, la velocidad respecto al aire, el número de Mach y la velocidad
vertical. La transmisión de estos datos desde los sensores hasta las pantallas del piloto y otros
sistemas de control es un proceso complejo y debe realizarse con alta precisión y confiabilidad.

3.4.1 Transmisión de datos de altitud y velocidad con respecto al aire

La altitud se calcula a partir de la presión estática medida por los sensores de la aeronave. Esta
presión se compara con las condiciones de la atmósfera estándar internacional (ISA), que asume
una disminución constante de la presión con el aumento de la altitud. El ADC convierte estas
mediciones en una lectura de altitud, la cual se muestra en el altímetro.
La velocidad con respecto al aire (airspeed) se determina utilizando la diferencia entre la presión
total (Pitot) y la presión estática. Esta diferencia, conocida como presión dinámica, se usa para
calcular la velocidad aerodinámica (indicated airspeed, IAS). El ADC ajusta esta velocidad con los
datos de temperatura y presión para calcular la velocidad verdadera (TAS), que es más precisa a
grandes altitudes.

3.4.2 Transmisión de datos del número de Mach

El número de Mach es una relación entre la velocidad del avión y la velocidad del sonido en el aire
circundante, que varía con la temperatura. La fórmula básica es

V
Ma = (3.2)
a
Donde V es la velocidad del avión y a es la velocidad del sonido en el aire. El ADC utiliza la
temperatura medida por la PTMU y la velocidad con respecto al aire para calcular el número de
Mach. Estos datos son cruciales para vuelos a gran altitud, donde la aeronave puede acercarse a
velocidades transónicas.
El sistema de transmisión envía esta información a los instrumentos de cabina, proporcionando
al piloto una lectura clara y continua del número de Mach, lo que permite gestionar de manera
eficiente la velocidad para evitar entrar en regímenes donde se puedan generar ondas de choque, lo
que comprometería la estabilidad del vuelo.

3.4.3 Transmisión de datos de velocidad vertical

El indicador de velocidad vertical (Vertical Speed Indicator, VSI) mide la tasa de ascenso o de-
scenso de la aeronave. La VSI se basa en la diferencia de presiones estáticas medidas en momentos
consecutivos. El ADC recibe estas mediciones de la PTMU, las procesa, y luego transmite la
información a los instrumentos de cabina.
El VSI es crucial durante las fases de despegue, ascenso y aterrizaje, ya que proporciona
información inmediata sobre la tasa de cambio de altitud, lo que permite al piloto realizar ajustes
 3.4 Transmisión de datos 17

precisos en la trayectoria de vuelo. La transmisión de estos datos debe ser precisa y en tiempo real,
ya que cualquier retraso podría afectar la toma de decisiones del piloto.

3.4.4 Cálculo de velocidad verdadera

La velocidad verdadera (True Air Speed, TAS) es la velocidad de la aeronave en relación al aire que
la rodea, y es una variable fundamental para la navegación y el rendimiento del vuelo. A medida
que la altitud aumenta, la densidad del aire disminuye, lo que afecta la relación entre la velocidad
indicada (IAS) y la velocidad verdadera (TAS). El ADC ajusta la velocidad indicada tomando en
cuenta la altitud y la temperatura medida por la PTMU, permitiendo obtener la velocidad verdadera.
La fórmula para la velocidad verdadera es:

r
ρ0
TAS = IAS × (3.3)
ρ
Donde ρ0 es la densidad del aire al nivel del mar según la ISA y ρ es la densidad del aire en la
altitud actual de la aeronave.
El ADC realiza este cálculo en tiempo real y transmite la información a los instrumentos de
cabina para que el piloto pueda tener una lectura precisa de la velocidad verdadera, fundamental
para una planificación adecuada del vuelo y para la optimización del consumo de combustible.

Figura 3.3: Representación del Primary Flight Display. Estos datos de vuelo son calculados gracias
al ADC. Fuente: Wikipedia
 4. Prueba de progreso

1. ¿Cuales son los componentes e instrumentos principales que incluyen un sistema pitot -
estatica del avión?
A) El sistema pitot-estática incluye el velocímetro, altímetro, indicador de velocidad verti-
cal, la brújula y el horizonte artificial.
B) El sistema pitot-estática incluye el velocímetro, altímetro, indicador de velocidad verti-
cal, puerto estático y tubo pitot.
C) El sistema pitot-estática incluye el indicador de actitud, velocímetro, altímetro, indi-
cador de viraje y puerto de presión dinámica.
2. ¿Cual será el efecto sobre la densidad de una masa de aire si la temperatura desciende pero la
presión permanece constante?
A) La densidad del aire aumentará al disminuir la temperatura, ya que las moléculas se
comprimen.
B) La densidad del aire disminuirá al descender la temperatura, ya que el volumen del aire
aumenta.
C) La densidad del aire se mantendrá constante, dado que la presión no cambia.
3. ¿Que se entiende por ”atmosfera estandar”?
A) La atmósfera estándar es una referencia utilizada en aeronáutica que considera condi-
ciones ideales de temperatura, presión y densidad a diferentes altitudes.
B) La atmósfera estándar es el estado de la atmósfera en condiciones de alta presión y baja
temperatura, típicamente en la superficie del mar.
C) La atmósfera estándar se refiere a la cantidad de vapor de agua en el aire, que se
considera constante en todas las altitudes.
4. ¿Cuál es la diferencia entre la ”altitud de presión” y ”altitud indicada”?
A) La altitud de presión se basa en la presión atmosférica medida en el altímetro, mientras
que la altitud indicada se refiere a la altitud calculada en relación con el nivel medio del
mar.
B) La altitud de presión se refiere a la altitud real del avión en el aire, mientras que la
altitud indicada es la altitud ajustada por los cambios en la temperatura.
C) La altitud de presión es la altitud corregida por la temperatura, mientras que la altitud
indicada es la lectura del altímetro sin correcciones.
20 Chapter 4. Prueba de progreso

5. ¿Qué efecto tiene una reducción en la presión atmosférica en la altitud indicada en un avión?
A) La altitud indicada aumentará.
B) La altitud indicada disminuirá.
C) No habrá efecto en la altitud indicada.
II
Comunicaciones por radio

5 Ondas electromagnéticas . . . . . . . . . . . 23
5.1 Bandas del espectro de frecuencias . . . . . . . 25
5.2 Propiedades geométrica de una onda . . . . . 25

6 Modulación de señal . . . . . . . . . . . . . . . . 29

7 Fundamentos de antenas . . . . . . . . . . . . 31
 5. Ondas electromagnéticas

Antes de llegar al tema de los sistema radiogoniométricos e hiperbólicos, es necesario realizar un

análisis de las ondas electromagnéticas.

Las ondas de radio son la propagación de un campo eléctrico (⃗E) y magnético (⃗B) oscilante
orientado perpendicularmente entre sí, esta caracteristica se puede observar en la siguiente figura:

Figura 5.1: Representación de onda linealmente polarizada

La dirección del campo eléctrico permanece fija y la dirección de la polarización se define a

lo largo del campo eléctrico. Este tipo de onda es emitido por una antena, de forma resumida, se
puede exlicar la propagación como el resultado de expandir y comprimir un campo magnético muy
rápido, esto se puede conseguir abriendo y cerrando alternativamente el suministro de energía a un
circuito especifico, dicho circuito se denomina oscilador.

La onda elctromagnética resultante tiene una forma sinusoidal, como se puede observar en la
Figura 5.2.
24 Chapter 5. Ondas electromagnéticas

Figura 5.2: Parámetros caracteristicos de una onda de radio. Fuente: Mecatronica.net

También en la Figura 5.2 se pueden observar cuatro caracteristicas fundamentales que definen
una onda, que son:

• La amplitud, es la distancia desde el nivel medio hasta la cresta o el valle de la onda, y está
relacionada con la cantidad de energía que transporta.

• La longitud de la onda, distancia que recorre la onda en un ciclo completo, medida en metros.

• El ciclo, es el recorrido completo que realiza la onda durante su movimiento, representando

un patrón repetitivo.

• La frecuencia de una onda de radio, número de ciclos completos que se producen en una
unidad de tiempo, expresado en hercios (Hz), donde un hercio equivale a un ciclo por segundo.
Si se mide en grados, un ciclo completo corresponde a 360 grados, lo que permite comparar
dos ondas evaluando su diferencia de fase.
Las ondas electromagnéticas tienen las mismas propiedades que las luminosas, donde la veloci-
dad de propagación es la velocidad de la luz (aproximadamente 300.000 km/s), diferenciándose
sobre todo en su longitud de onda.
La relación entre la velocidad de propagación (V), la frecuencia (f [Hz]) y la longitud de onda
(λ ) es dada por:

V =λf (5.1)
La velocidad de propagación de una onda depende del medio en el que se desplaza. En el vacío,
esta velocidad corresponde a la velocidad de la luz (c), pero en otros medios se relaciona mediante
la siguiente ecuación:

c
V= (5.2)
n
Donde n es el índice de refracción del medio. En el caso del aire, el índice de refracción es
prácticamente igual a 1, mientras que en el agua es ligeramente mayor.
Finalemente, la ecuación general de una onda armónica unidimensional, también conocida
como onda viajera, se expresa como:
Definición 5.1 — Ecuación general de una onda armonica. La ecuación general de una
onda armónica unidimensional, también conocida como onda viajera, se expresa como:
y(x,t) = A · seno(k(x ±V · t) + φ ) (5.3)
Siendo y(x,t) representa la posición de una partícula localizada a una distancia ”x” del origen en
 5.1 Bandas del espectro de frecuencias 25

un tiempo t, el parámetro A es la amplitud, k es el número de onda, que describe cuántas ondas

completas caben en una longitud de 2 π, el símbolo ± indica el sentido del desplazamiento de la
onda, y φ es el ángulo de fase inicial de la onda.
Aunque antes la información de la fuente debe se procesada por un transmisor o modulador para
convertirla en un formato adecuado para su transmisión (a través del canal de comunicación), más
tarde en el receptor, la señal es posteriormente recuperada mediante el procesamiento apropiado.

5.1 Bandas del espectro de frecuencias

El espectro electromagnético esta formado por el conjunto de todas las ondas electromagnéticas,
partiendo de frecuencias pequeñas y llegando a las más altas. La división de las ondas electromag-
néticas con carácter general es:

Ondas de voz Radiofrecuencia Microondas Infrarrojos Visible

20 Hz - 20 KHz 20 KHz - 1 GHz 1 - 750 GHz 750 GHz - 3 THz 384 - 769 THz
Ultravioleta Rayos X Rayos γ Rayos cósmicos
750 - 3000 THz 3 · 10 − 6 · 10 Hz 6 · 10 − 3 · 10 Hz 3 · 1022 Hz en adelante
16 19 19 22

Tabla 5.1: Bandas del espectro de ondas electromagnéticas

A continuación, nos centraremos en las distintas bandas del espectro de ondas de radio y su uso
en aeronáutica.

Longitud de Frecuencia Banda Uso en

onda [λ ] [f ] ITU1 aeronáutica
100 km 3 KHz
VLF Ninguno
- 10 km - 30 KHz
10 km 30 KHz Automatic Direction Finder (ADF),
LF
- 1 km - 300 KHz Loran - C
1 km 300 KHz Automatic Direction Finder (ADF),
MF
- 100 m - 3 MHz Comunicaciones de larga distancia
100 m 3 MHz
HF Comunicaciones de larga distancia
- 10 m - 30 MHz
10 m 30 MHz Comunicaciones de corta distancia,
VHF
-1m - 300 MHz VOR, ILS
1m 300 MHz ILS, DME, SSR, GNSS,
UHF
- 10 cm - 3 GHz Comunicaciones por satélite
10 cm 3 GHz Radar, Comunicaciones satelite,
SHF
- 1 cm - 30 GHz MLS

Tabla 5.2: Bandas del espectro de radio

5.2 Propiedades geométrica de una onda

5.2.1 Atenuación
El término se utiliza para describir la disminución de la densidad de potencia (energía transportada
por segundo por unidad de superficie) a medida que aumenta la distancia desde el emisor. En el
vacío, las ondas de radio se propagan en línea recta a la velocidad de la luz, pero la densidad de
potencia disminuye según la ley del inverso del cuadrado de la distancia, ya que la misma cantidad
de energía se distribuye en un área mayor.
 26 Chapter 5. Ondas electromagnéticas

Cuando las ondas de radio se propagan a través de la atmósfera, se producen procesos adi-
cionales de atenuación, principalmente debido a la absorción y la dispersión:

• Abosrción: La energía de la onda de radio se convierte en otra forma, como calor, dentro del
medio que la absorbe. Por ejemplo, para ciertas longitudes de onda (λ ), la ionosfera absorbe
las ondas de radio, transfiriendo su energía a los iones en forma de energía cinética.

• Dispersión: Ocurre cuando una partícula absorbe energía de la onda y luego la reemite en
múltiples direcciones, disminuyendo la energía del haz principal.
La absorción y dispersión son especialmente relevantes en presencia de gotas de agua y partícu-
las de polvo, y aumentan con la frecuencia de las ondas de radio, siendo particularmente intensas
para frecuencias superiores a 1 GHz.
Durante su propagación entre el transmisor y el receptor, las ondas también desarrollan ruido
estático, es decir, fluctuaciones aleatorias en su amplitud, producto de la dispersión atmosférica y
de las interferencias eléctricas.
Otro factor clave es la ionosfera, una región de la atmósfera terrestre, ubicada aproximadamente
entre los 60 km y 1.000 km de altura, que está compuesta por partículas ionizadas debido a la
radiación solar. En propagación no ionosférica, la interferencia estática es mayor a baja frecuencia;
y en VHF o superiores se vuelve insignificante. Sin embargo, las ondas de radio que interactúan
con la ionosfera recogeran el ruido estático en todas las frecuencias.

5.2.2 Propagación no ionosférica

Se puede dividir según la frecuencia en ondas de superficie y ondas espaciales.

5.2.2.1 Ondas de superficies (o terrestres): 20 KHz o 50 MHz (LF - HF)

El aire tiene un indice de refracción, n, cercano a 1, sin embargo, el suelo tiene un índice más alto.
A longitudes de onda baja, hay una penetración significativa de una onda de radio en el suelo, y
dado que la velocidad de propagación a través de un medio, V, es V = nc , la posición de una onda
bajo la superficie se retrasa. Esto causa que los frentes de onda se doblen con la curvatura del suelo.

Figura 5.3: Incremento del indice de refraccion debido al suelo Fuente:Chris Binns: Aircraft
Systems Instruments, Communications, Navigation and Control

A medida que la frecuencia aumenta la atenuación de la superfivie aumenta y al alcance se

reduce. Hay pérdidas mayores sobre la tierra que sobre el agua. Este modo de propagación se
utiliza LF - MF (30 KHz a 2 MHz) y se usan ondas de radio con polarización vertical. El alcance
 5.2 Propiedades geométrica de una onda 27

de un transmisor viene dado por su potencia, a 300 KHz, el alcance es:

√
Alcance sobre el mar: 3 · Potencia en W
√ (5.4)
Alcance sobre la tierra: 2 · Potencia en W

Debido a los distintos indices de refracción de la tierra y el mar, las ondas de bajo frecuencia
que cruzan la costa a un ángulo diferente a 90º tendrán una parte del frente de onda viajando a una
velocidad u otra dependiendo de si esta en el mar o en la costa. Y la dirección de propagación se
doblará cuando la onda de radio cruce la costa (pudiendo llevar una información de rumbo erronea).

Figura 5.4: Los índices de refracción de la tierra y el mar provocan refracción costera por
incidencia anormal y con posibles errores de orientación. Fuente:Chris Binns: Aircraft Systems
Instruments, Communications, Navigation and Control

5.2.2.2 Ondas espacial (o directa) > 50 MHz (VHF)

A frecuebcia superiores a 50 MHz, hay una penetración insignificante de las ondas de radio en el
suelo y las ondas son absorvidas o reflejadas cuando encuetran terreno. La propagación es una
mezcla de una onda directa desde el transmisor y una onda reflejada en el suelo. Este modo esta
presente en todos las frecuencias a partir de 50 MHz es el único modo.

La propagación VHF es solo en línea de vista, limitada por el horizonte, generalmente hay algo
de difracción.

p p
Alcance = 1, 23 · ( HT X [ f t] + HRX [ f t][MillasNauticas]
La ecuación es independiente de la potencia del transmisor, ya que la distancia en línea es el
factor limitante.
 28 Chapter 5. Ondas electromagnéticas

Figura 5.5: Onda directa para frecuencias VHF Fuente:Chris Binns: Aircraft Systems Instruments,
Communications, Navigation and Control

5.2.3 Propagación ionosférica

5.2.3.1 Origen de la ionosfera
La ionosfera es una región de la atmósfera terrestre donde la radiación ultravioleta del Sol ioniza
los átomos y moléculas, creando pares de electrones e iones. Estos electrones e iones pueden
recombinarse, pero para que una capa ionizada sea estable, la densidad de átomos debe ser lo
suficientemente baja como para que la tasa de recombinación sea igual o inferior a la tasa de
ionización.
La densidad de iones varía con la altitud y alcanza su máximo alrededor de los 300 km. Por
encima de esa altura, la densidad de átomos disminuye considerablemente, lo que reduce la produc-
ción de iones. Por debajo de los 300 km, la recombinación entre electrones e iones es tan alta que
la ionización neta disminuye. La estructura de la ionosfera también cambia entre el día y la noche:
durante el día, la radiación solar forma más capas ionizadas, mientras que por la noche, la falta de
radiación reduce la ionización, lo que puede interferir con las transmisiones de radio.
Este comportamiento afecta directamente a la propagación de las ondas de radio. Durante el
día, las capas adicionales ayudan a reflejar las ondas de radio, permitiendo que las transmisiones de
larga distancia sean más eficientes. Sin embargo, durante la noche, la ionosfera se debilita, lo que
puede causar problemas en las comunicaciones, especialmente en las frecuencias altas, donde la
absorción y dispersión de la señal juegan un papel más importante.

5.2.3.2 Reflexión y absorción de ondas de radio por la ionosfera

La ionosfera, debido a su densidad variable de iones, actúa como un medio con un índice de refrac-
ción que cambia con la altitud, lo que le permite reflejar ondas de radio bajo ciertas condiciones.
Cuando una onda de radio es reflejada por la ionosfera, se denomina "onda celeste". Sin embargo,
existe un límite llamado "frecuencia crítica", por encima del cual las ondas de radio no serán
reflejadas, sino que atravesarán la ionosfera o serán absorbidas.
La frecuencia crítica está directamente relacionada con la densidad de electrones en la ionosfera.
Es el valor máximo de frecuencia a la cual una onda de radio puede ser reflejada verticalmente por
la ionosfera. Si la frecuencia de la onda supera este valor, la ionosfera ya no puede reflejarla, y la
onda continúa su viaje hacia el espacio exterior. Este fenómeno ocurre porque la ionosfera deja de
actuar como un espejo para las ondas de alta frecuencia, mientras que para frecuencias menores
sigue reflejándolas, facilitando así las comunicaciones a larga distancia.
Este concepto es clave en la transmisión de ondas de radio, ya que determina las bandas de
frecuencia que pueden aprovecharse para rebotar en la ionosfera y cubrir grandes distancias, lo que
tiene aplicaciones importantes en la navegación aérea y marítima, así como en las comunicaciones
internacionales.
 6. Modulación de señal

El sistema de comunicación por radio más básico que se puede usar para enviar mensajes en código
Morse incluye:

• Transmisor: Genera una onda portadora sinuodial de 100 KHz usando un oscilador, y un
amplificador de RF controla la señal mediante una llave de Morse que enciende o apaga la
portadora para crear puntos y rayas.

• Receptor: Incluye un sintonizador a 100 KHz y un amplificador que potencia la señal recibida.
La señal amplificada se mezcla para producir una frecuencia audible.
7. Fundamentos de antenas
 III
egacióndependiente e hiperbólicos

8 Radiogoniómetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
8.1 Antenas de cuadro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
 8. Radiogoniómetro

El Radio Direction Finder o Radiogoniómetro es un dispositivo de navegación capaz de detectar la

direccción de una señal de radio, gracias a esto a los pilotos son capaces de localizar la dirección de
las estaciones transmisoras en tierra y orientarse.

Principio de funcionamiento:
• A bordo de la aeronave se encuentran las antenas direccionales que pueden girar para captar
señales de radio. Al rotar la antena, se puede identificar la dirección de la señal cuando se
recibe una con mayor intensidad.
• Cuando la antena apunta hacia la fuente emisora, la señal de radio que recibe será más fuerte.
El equipo a bordo mide el ángulo de la antena en ese momento, lo que permite determinar la
dirección de la fuente en relación con la aeronave.
• La estación en tierra transmite un conjunto de señales electromagnéticas de navegación.
Se pueden dividir en omnidireccional, generan un haz de líneas de situación magnética
(radiales); o direccional, donde el receptor necesita información previa de las estaciones
(estas estaciones son conocidas como radiofaros dirigidos y radiofaros dirigidos giratorios).
La radiogoniometría se considera un sistema no autónomo, se basa en señales recibidas de
transmisores, los cuales pueden ser radiofaros, para que un sistema sea autónomo todos los equipos
necesarios para la navegación deben encontrarse dentro de la aeronave.

8.1 Antenas de cuadro

En un principio el equipo a bordo se basaba en una antena fija de cuadros cruzados, creado en
1907 por Ettore Bellini, constaba de dos cuadros de alambre dispuestos en un plano horizontal y
erpendicular entre sí. Cada cuadro era capaz de captar las señales de radio que llegaban en distintas
direcciones. Las señales de radio que inciden en la antena inducen corrientes en los cuadros, y
como estos forman ángulos rectos, pueden detectar la polarización de la señal y su dirección de
llegada.
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 Index

Sectioning, 1
 A. Anexo: Principios de Aerodinámica

A.1 Capa límite

La capa límite es una fina región del flujo de aire que se encuentra en contacto directo con la
superficie de un cuerpo (por ejemplo, el ala de un avión) cuando este se mueve a través de un fluido,
como el aire. En esta capa, la velocidad del flujo de aire varía desde cero, en el punto donde el aire
está en contacto directo con la superficie (debido a los efectos de la viscosidad y la adherencia),
hasta alcanzar la velocidad del flujo libre, que es la velocidad del aire fuera de la capa límite.

Figura A.1: Representación de la capa límiteFuente: John Anderson: Fundamentals of Aerodynam-

ics

El comportamiento del flujo de aire dentro de la capa límite se divide en dos tipos principales:

• Flujo laminar: En esta región, el flujo de aire se mueve de manera ordenada y suave, con
capas de aire que se deslizan paralelamente unas sobre otras. El flujo laminar ocurre cerca
del borde de ataque del cuerpo y produce menos resistencia aerodinámica en comparación
con el flujo turbulento.

• Flujo turbulento: A medida que el aire avanza sobre la superficie del cuerpo, las perturba-
ciones en el flujo de aire pueden causar que este se vuelva turbulento. En el flujo turbulento,
el aire se mueve de manera desordenada y con remolinos, lo que aumenta la resistencia
aerodinámica pero también mejora la transferencia de energía y reduce el riesgo de separación
del flujo.
42 Appendix A. Anexo: Principios de Aerodinámica

Figura A.2: Representación del flujo laminar y turbulento. Fuente: Tec-science

La transición del flujo laminar al turbulento ocurre en un punto determinado a lo largo de la

superficie del cuerpo y depende de factores como la velocidad del aire, el tamaño del cuerpo y las
características de su superficie. El estudio y control de la capa límite es fundamental en la aerod-
inámica para optimizar el rendimiento de las aeronaves, reduciendo la resistencia aerodinámica y
mejorando la eficiencia en vuelo.
Separación del flujo: Un aspecto importante de la capa límite es la separación del flujo, que ocurre
cuando la capa límite se desprende de la superficie del cuerpo. Esto puede generar una zona de baja
presión y aumentar la resistencia, además de provocar una pérdida de sustentación en superficies
como las alas.