CAPÍTULO 2

Referencias 52

EL ÍNDICE DE
DESEMPEÑO
LOGÍSTICO
(LOGISTIC
PERFORMANCE INDEX)

Julio César González Silva4

4 Docente investigador – Universidad Nacional Abierta y a Distancia UNAD – [Link]@[Link]

 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 53

LA COMPETITIVIDAD

ASPECTOS TEÓRICOS DE
LA COMPETITIVIDAD
La competitividad puede ser definida de forma simple o compleja. Según la RAE, la
competitividad se define como la capacidad de competir. Porter define la competi-
tividad como “la capacidad para sostener e incrementar la participación en los mer-
cados internacionales, con una elevación paralela del nivel de vida de la población”
y depende de “su capacidad de su industria para innovar y mejorar” (Porter M., 1990)
que considera una naturaleza sistémica dependiente de un conjunto de sinergias y
externalidades que las empresas deben afrontar el juego de entradas y salidas y en-
torno, para maximizar sus utilidades. (CEPAL, 2006)

Existen dos tipos de competitividad, la espuria y la auténtica, términos acuñados por

Fernando Fanzylber, citado en CEPAL (2006). La primera, aquella de carácter tempo-
ral y esporádica, soportada en procesos temporales que aprovechan el recurso exis-
tente en calidad de recurso temporal que afecta el nivel de vida donde se desarrolla,
tales como el recurso de mano de obra o los recursos naturales. El segundo tipo,
CEPAL (1990), citado Suñol (2006), es entendido como “la capacidad de incrementar,
o al menos de sostener, la participación en los mercados internacionales con un alza
simultánea del nivel de vida de la población”, que está ligado también a la incorpora-
ción del progreso técnico (2006, p. 54) con equidad, (p. 65), construyendo “un círculo
virtuoso entre crecimiento, competitividad, progreso técnico y equidad de quienes
buscan dicha competitividad”, (p. 75).

El desarrollo de la competitividad auténtica requiere de:

…políticas elaboradas e implementadas por los Gobiernos. Las políti-

cas de investigación, desarrollo e innovación tecnológica permiten ele-
var los niveles tecnológicos; las políticas de equidad distributiva favore-
cen el ensanchamiento del mercado interno; las políticas de educación
elevan la calidad del capital humano; las políticas crediticias inducen
54 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

una buena asignación del capital y facilitan el equipamiento y moderni-

zación de las empresas. (Suñol, 2006)

La empresa es el centro de la competitividad. Porter afirma que las empresas son

base de la competitividad de un país, al decir que “…son las firmas, no las naciones
las que compiten en los mercados internacionales”, (Porter, 1990). Una empresa gana
competitividad en la medida en que sus capacidades administrativas, comerciales,
innovadoras, técnicas y tecnológicas, así como presencia organizacional se lo permi-
tan para ganar espacio entre clientes y consumidores, razones de ser de su labor y
motor de la demanda al que responde su labor.

La competencia es el resultado de la competitividad y “el motor básico de la diná-

mica económica que se ve reflejada en el mercado”, (Ramírez Díaz, 2006, p. 112). La
competencia también señala el espacio geográfico y nicho de mercado donde el
producto o servicio puede llegar a ser más exitoso al no tenerla o dejar espacio para
poder ofrecerla usando a esos referentes como trampolín a un espacio donde al con-
sumidor no es necesario decirle para qué sirve nuestra oferta.

¿Entonces qué es la competitividad? Se puede inferir que la competitividad es esa

capacidad que tienen las instituciones de todo tipo, para poder aprovechar sus con-
diciones internas, externas y de interrelación entre ellas, para poder estar a la altura
de las circunstancias que se le presentan y al nivel de aquellos que, por objetivo, se
encuentran buscando la competencia. De igual forma, la competitividad es esa ca-
pacidad para salir de los momentos difíciles, sorteándolos y en algunos casos, con-
virtiéndolos en oportunidades de logro, bajo consideraciones regionales que sopor-
ten su labor en pro de una condición “auténtica” de crecimiento.

LA EVOLUCIÓN DE LA
COMPETITIVIDAD
La competitividad es un concepto que ha evolucionado en el tiempo. Comprende
dos etapas, el desarrollo del modelo tradicional, el desarrollo del nuevo modelo,
subdivididas a su vez en múltiples acontecimientos que dieron forma al concepto
actual. (Cho y Moon, 2013).
 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 55

La primera etapa, la del desarrollo del modelo tradicional, comprende a su vez va-
rias subetapas en las que primeramente se destaca el desarrollo del concepto en el
mercantilismo entre los siglos XV y XVIII, en Inglaterra, Francia y España, potencias de
su época.

El trabajo de Thomas Mun en el Siglo XVII resume las consideraciones relevantes de

ese movimiento; posteriormente aparece la obra de Adam Smith en ese último siglo
XVIII, que cambiará el pensamiento mercantilista por uno donde la competencia en-
tre las empresas era el centro de la labor para imponerse en el mercado, basada en
los conceptos de “mano invisible” y la división del trabajo como base del desarrollo
de la competitividad.

La labor de Smith será precedida por los llamados autores clásicos, como Rafael Ri-
cardo en el siglo XIX. Este autor propone, sobre la teoría de la ventaja absoluta de
Smith, la teoría de ventaja comparativa, basada en la especialización de las naciones
como base de su competitividad y costo de producción en el mercado mundial, tema
que suma a los preceptos hechos por Smith y da un nuevo aire a la forma de entender
el concepto de competitividad. (Buendía Rice, 2013, p. 58)

A inicios del siglo XX, primero en manos del sueco Eli Heckscher y luego bajo el traba-
jo de Bertil Ohlin, se desarrolla el Modelo de las Proporciones Factoriales, que asume
a los factores de producción, capital, tierra y trabajo, como base de su propuesta.
Esta teoría propone que un país es competitivo en el bien que gracias al factor o
conjunto de factores que más lo beneficia en costo, situación que le permitirá ser
exportado (Lombana y Rozas Gutiérrez, 2009).

Paul Krugman reconoce desde sus estudios, a finales de los años 70, (Cho y Moon,
2013), que existe dentro del modelo de Heckscher y Ohlin, dos teorías que deben ser
tenidas en cuenta, la teoría interindustrial y la intraindustrial, (Lombana y Rozas Gu-
tiérrez, 2009). El interindustrial se refiere a la característica de un país para exportar
bienes que pertenecen a su nivel de capital e importar en su medida, bienes de un
nivel similar de trabajo; niveles entendidos como niveles de riqueza, donde el país
rico exporta bienes con altos niveles de capital e importar bienes intensivos en traba-
jo, tema que es contrario para un país pobre. La teoría intraindustrial por su parte se
refiere al intercambio bilateral de productos de la misma industria, como alimentos,
electrodomésticos, automóviles con otra región o país (Krugman y Obstfeld, 2006).
56 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

La segunda etapa o nuevo modelo, nace en las propuestas de Michael Porter, a ini-
cios de los años 80 (citado en Buendía Rice, 2013), la que da como resultado el mode-
lo de diamante, (Cho y Moon, 2013). En este modelo se reconocen 4 factores que son
soportados por la competitividad nacional; estos son las condiciones de los factores,
las condiciones de la demanda, los sectores afines y por último la estrategia, estruc-
tura y rivalidad de las empresas. (Porter M., 1990, p. 78). El primer factor, o condicio-
nes de los factores, asume, como su nombre lo expresa, consideraciones de factores
especializados del país, como base de la competitividad. El segundo, los factores de
la demanda, solicita una mirada al mercado interior como base de la ventaja com-
petitiva. El tercer factor, sectores afines, cuando se tienen recursos de aprovisiona-
miento de renombre internacional en el entorno local, tema que garantiza provisión
de alta calidad en beneficio de la competitividad; finalmente, estrategia, estructura
y rivalidad de las empresas, características que funcionan en el ámbito local pero no
son transferibles a nivel regional debido a que no pueden por condiciones de país,
darse en lugares diferentes al país donde se originan.

Bajo estas consideraciones, el concepto de competitividad ha pasado por diferentes

enfoques de entendimiento que permiten reconocer a su manera, la visión de fac-
tores, las responsabilidades internas y externas del comercio de las naciones y los
elementos que deben ser tenidos en cuenta para lograr un nivel competitivo que le
permita a un país asegurar niveles de rentabilidad sostenida y creciente, situación
que nace en las compañías, las que aportan su capacidad productiva y comercial,
que combinada con el aprovechamiento del entorno próximo y global para lograr sus
objetivos particulares, soportan el tejido empresarial, en pro del desarrollo micro y
macroeconómico de la región en la que se desenvuelven y en forma extendida, a la
que pertenecen.

LA MEDICIÓN
DE LA COMPETITIVIDAD
Existen tres entornos de medición para la competitividad, el entorno empresarial o nivel
micro, el entorno sectorial o meso y el regional o de país o nivel macro, (Padilla, 2006).

En el primer caso, el del entorno empresarial, los elementos de medición están di-
rectamente relacionados con participación del mercado, innovación, capacidad ex-
portadora, valor agregado o capacidad de integrarse en cadenas de suministros con
 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 57

otras empresas en serie o en paralelo, ligada de manera directa con su capacidad

para generar rentabilidad. Para el caso del entorno sectorial, los elementos de medi-
ción son dados por criterios de comparación o benchmarking con sectores de otras
regiones, donde los criterios de empresa pueden ser la base de dicha comparación;
estos sectores pueden ser medidos como conglomerados sectoriales o clústeres. En
el caso macro, regional o de país, la medición asume condiciones de retorno como
el nivel de vida que otorga la competitividad industrial y sectorial en su conjunto, a
los integrantes de la región o la capacidad que tiene el país con sus recursos, entes
industriales y sectoriales para sobrepasar sus fronteras y abrir mercados; temas que
se podrían resumir en términos de crecimiento de productividad y desempeño co-
mercial de una región en los mercados donde hace presencia.

En la actualidad, un conjunto de instituciones de reconocida trayectoria se preocu-

pa por promover la medición de la competitividad mediante un conjunto de índices
que permiten hacer a nivel micro, meso y macro, comparaciones que aportan a la
revisión y mejora de niveles de dichos índices en cada espacio donde estos tengan
relevancia.

Entre los índices más conocidos está el Índice Global de Competitividad, desarro-
llado por el World Economic Forum y el índice de ponderación de Doing Business del
Banco Mundial.

A continuación, se hace una breve revisión a estos temas.

THE WORLD ECONOMIC

FORUM Y SU ÍNDICE GLOBAL
DE COMPETITIVIDAD
El Foro Económico Mundial, WEF por sus siglas en inglés, también llamado “el Foro
de Davos” ciudad en la que desde 1973 se promulga el foro anual, es célebre por los
temas que trabaja y discute y el tipo de asistentes que alberga. El WEF tiene su sede
en Cologny Ginebra y funciona como una institución sin ánimo de lucro para la coo-
peración público privada internacional, que reúne tanto a líderes de todos los secto-
res, políticos, económicos, culturales, academia, ciencia y medios de comunicación
a nivel internacional a debatir problemas que afronta la humanidad (WEF, World Eco-
nomic Forum, 2020).
58 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

El WEF fue fundado en 1971 por Kalus M. Shwab, profesor de la Universidad de Gi-
nebra, como una congregación europea de ejecutivos europeos y empresarios, que
quieren integrar la forma de gestionar las empresas en Estados Unidos a sus com-
pañías en Europa. Ese propósito, hoy en día ha sido ampliado al debate general de
ideas que buscan dar forma a retos y soluciones enfocadas en el beneficio de la hu-
manidad en todas las regiones del mundo. Un ejemplo de cristalización de hechos
es el acuerdo NAFTA o el desarrollo del Reporte Global de Competitividad y su índice
(WEF, 2019).

El Reporte Global de Competitividad, creado en 1979, se ha convertido desde este

tiempo en un documento anual y público que ha sido apoyado en su labor por los
141 países que aportan para su confección, (WEF, 2019), ofreciendo una mirada a las
variables de competitividad nacional y regional, a lo ancho y largo del mundo que
sirven como base para entender en qué lugar de un ranking global, se encuentra un
país frente a otros. Contiene un grupo de variables que permiten el seguimiento de
la competitividad en el tiempo, como también desarrollar labores de comparación
para reconocer países con mejor ranking que aporten mejores prácticas que sien-
do puestas en contexto, sirven para desarrollar acciones encaminadas a mejorar o
sostener el nivel de competitividad propia en el tiempo. Un conjunto de variables
medidas a través de un mecanismo propio de calificación, ofrece en conjunto un
indicador general tipo ranking, llamado Índice Global de Competitividad.

El índice Global de Competitividad, (IGC), mide la capacidad que tiene un país para
“generar oportunidades de desarrollo económico a los ciudadanos” (Colombia Com-
petitiva, 2020). Está compuesto por 12 pilares de competitividad, divididos a su vez
en cuatro categorías, entorno habilitante, capital humano, mercados y ecosistema
de innovación.

A continuación, se presentan dichos pilares y sus categorías.

 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 59

Tabla 4. Pilares de la Competitividad IGC-WEF

CATEGORÍAS PILARES
1. Instituciones
2. Infraestructura
Entorno habilitante
3. Adopción de TIC
4. Estabilidad macroeconómica
5. Salud
Capital humano
6. Habilidades
7. Mercado de bienes
8. Mercado laboral
Mercados
9. Mercado financiero
10. Tamaño del mercado
Ecosistema de 11. Dinamismo empresarial
innovación 12. Capacidad de innovación

Nota: Categorías y pilares asociados a la competitividad. Elaborado por los autores con base en
[Link]

Cada pilar está constituido por subindicadores con diferente escala de medición,
(0-100, 1-7, por ejemplo); 103 indicadores en total son medidos y resumidos para los
países participantes, en 12 pilares que son evaluados en un periodo de tiempo espe-
cífico. De los 103 indicadores, 47 son medidos mediante la Encuesta de Percepción de
Empresarios y 56 son datos estadísticos formales que se extraen de los resultados de
la economía en los países que participan en la medición.

EL BANCO MUNDIAL (B. M.) Y

SU ÍNDICE DE PONDERACIÓN
DOING BUSINESS
El Banco Mundial (B. M.) es un organismo dedicado a promover la financiación y
conocimiento a países en desarrollo. Está conformado por 189 países miembros y
cuenta con personal de más de 170 países en más de 130 sedes alrededor del plane-
ta; su sede de Washington D. C. funciona como sede principal.

El B. M. aparece como respuesta a la posguerra. En la conferencia de Breton Woods

en 1944, surge como una solución de financiamiento y apoyo a la reconstrucción de
países que sufrieron los embates de la Segunda Guerra Mundial. (Ministerio de Rela-
ciones Exteriores de Brasil, 2020). A medida que transcurre el tiempo la institución se
60 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

capitaliza con el ingreso de nuevos miembros. Luego de unos años pasa de trabajar
en la reconstrucción al apoyo de países en desarrollo, muchos de los que surgen,
después de terminada la guerra.

La estructura del B. M. consta de una Junta de Gobernantes de los países miem-

bros que tienen en sus decisiones un peso equivalente a la participación que ofre-
cen como soporte al capital del Banco. Dicha Junta está formada por 25 directores
elegidos entre el total de países integrantes. Se reúnen en abril y diciembre y allí se
discuten todas los lineamientos y políticas que rigen la labor de la organización.

El B. M. está formado por 5 instituciones, en su orden: la AIF, Asociación Internacional

de Fomento; la BIRF, Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento; La CIADI,
Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones; la IFC, Corpo-
ración Financiera Internacional; y la MIGA, Organismo Multilateral de Garantía de In-
versiones (Banco Mundial, 2020).

Las 5 instituciones tienen roles de servicio asignados en países en desarrollo tanto al

sector público como privado y son asignadas a los países dependiendo de las carac-
terísticas de ingreso o capacidades de desarrollo que dichos países demuestran. Por
ejemplo, la BIRF y la IRF, instituciones dedicadas a la financiación y asesoría a los paí-
ses, se reparten los países, dependiendo de sus ingresos; IRF atiende a los países más
pobres, mientras que BIRF atiende a los países con ingresos medianos o aquellos
que estando en rango de pobreza, tienen capacidad de crédito. Por su parte, la BIRF
y la IRF se entienden con Gobiernos mientras que las otras tres, CIADI, IFC y MIGA, se
entienden con el sector privado.

Dentro de las labores del Banco, el estudio de las regulaciones que anualmente mo-
dulan la actividad empresarial en los países miembros es una de ellas. De esta labor
se origina Doing Business, una publicación anual que propone, mediante indicadores
cualitativos individualizados por países, una clasificación comparada, correspon-
diente a la facilidad para hacer negocios en cada país en estudio.

Compara las economías de más de un centenar de naciones, tomando para ello te-
mas que van desde la forma de hacer negocios, hasta la revisión del entorno norma-
tivo y regulatorio. Este reporte que mide a 190 economías del mundo en 2020 llega
este año, a su décima séptima edición. (Banco Mundial, 2020).

Para medir la facilidad de hacer negocios, fundamento esencial para el comercio de

cualquier nivel, la publicación revisa las regulaciones de 12 áreas del ciclo de vida
 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 61

de la empresa dentro de un país. Diez, dedicadas a la facilidad de hacer negocios en

el país y dos dedicadas a ver cómo el mercado laboral es regulado y cómo las con-
trataciones del Gobierno influyen en el mercado. Dicha medición genera una forma
particular de entender también el nivel de competitividad de los países involucrados.

A continuación, se presentan las 12 áreas, 10 antiguas formadas por 41 indicadores y

dos nuevas introducidas al informe de 2020.
Tabla 5. Áreas de medición del ciclo de vida de una empresa del Doing Business 2020

1. Apertura de una empresa 2. Pago de impuestos

3. Manejo de permisos de construcción 4. Comercio transfronterizo
5. Obtención de electricidad 6. Cumplimiento de contratos
7. Registro de propiedades 8. Resolución de insolvencia
9. Obtención de créditos 10. Regulación del mercado laboral
11. Protección de los inversionistas
12. Contrataciones con el Gobierno
minoritarios

Nota: Áreas de medición del ciclo de vida de una empresa acorde al Doing Business. Elaborado
por los autores con base en [Link] y [Link]
[Link]/en/reports/global-reports/doing-business-2020

Toda medición que se lleva a cabo para registrar los indicadores que publica el Doing
Business, es hecha buscando responder a tres preguntas que permiten ahondar en
el conocimiento de la facilidad de hacer negocios en los países que constituyen la
muestra medida en:

“¿cuándo cambian los gobiernos la regulación para desarrollar su sector

privado? …¿cuáles son las características de los gobiernos que imple-
mentan reformas? Y …¿cuáles son los efectos del cambio regulatorio en
diferentes aspectos de la actividad económica y de la inversión?” (Ban-
co Mundial, 2020, p. 2,14).

Para medir y posteriormente comparar los indicadores entre países involucrados en

la medición, inicialmente se toman los datos de una nación, se calcula el indicador,
acorde con la metodología fijada por la elaboración del informe y después se normali-
za dicha medida, a una unidad común para todos los países medidos, llevando dichos
indicadores a un factor común, por área de medición, (Banco Mundial, 2020, p. 78).
62 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

Entre los datos normalizados, la mayor medición indica las mejores prácticas regula-
torias para hacer negocios y viceversa. Esto permite que, si se está en un nivel inferior
al revisado, se pueda dar una mirada a las condiciones regulatorias de un país por
encima del ranking y usar sus buenas prácticas, que ajustadas a las necesidades de
implementación permiten mejoras en el país que desee usarlas.

LA LOGÍSTICA Y LA CADENA
DE SUMINISTROS

LA LOGÍSTICA
La evolución del concepto de logística ha pasado por múltiples facetas. Shaw (1916),
Borsodi (1927), Bowersox, (1969) (2007) y Ballou, (2004) (2006) son bases y pilares de
lo que se entiende hoy en día como tal.

En Servera-Francés (2010) y Liu (2014), la construcción de la función logística es

una integración de procesos que mueven el flujo de materiales, bienes y servicios
e información.

Bajo la consideración de la teoría de sistemas, en calidad de sistemas abiertos, Von

Bertalanffy (1976), citado en Ghiani, Laporte, y Musmanno, (2013), los procesos lo-
gísticos en conjunto, y por separado, cumplen condiciones de entrada, proceso, sa-
lida y retorno; bajo la consideración de función logística, cuenta con cinco grandes
procesos que, integrados, formulan dicha función, el proceso de aprovisionamiento,
producción y distribución física y los procesos de servicio al cliente e inventarios que
manejan los flujos de tipo físico y de información (Servera-Francés, 2010, p.228).

El concepto de logística es entendido durante muchos años como distribución, esa

fuerza transversal a la compañía que le permite llevar el producto terminado hasta el
cliente final y en la medida en que evoluciona hacia los 70, su labor con otras áreas de
 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 63

la empresa, colindantes con su tarea, tales como el proceso de aprovisionamiento,

los procesos de planeación y programación de producción y los procesos de salida
representados por las labores de la distribución física ya tenida en cuenta.

La evolución tiene un punto de inflexión cuando Bowersox en 1974, define el concepto

de función logística, detallado por Servera-Frances, de la siguiente forma: “la función
logística abarca la gestión de materiales y la planificación de todas las actividades ne-
cesarias para el movimiento de materias primas, componentes y productos termina-
dos, desde los proveedores hasta las plantas de fabricación, en y entre las instalacio-
nes de la empresa, y desde estas hasta los clientes” (Servera-Frances, 2010, p 228).

Hoy en día los lineamientos del Council Supply Chain Management Professionals
(CSCMP) son un ejemplo de la proposición de límites de cobertura de esta disciplina
dentro de la empresa:

“Las actividades de gestión de logística suelen incluir la gestión de

transporte entrante y saliente, la gestión de flotas, el almacenamiento,
el manejo de materiales, el cumplimiento de pedidos, el diseño de la red
logística, la gestión de inventario, la planificación de la oferta / deman-
da y la gestión de proveedores de servicios logísticos de terceros. En
diversos grados, la función logística también incluye el abastecimiento
y la adquisición, la planificación y programación de la producción, el
embalaje y el montaje, y el servicio al cliente. Está involucrado en todos
los niveles de planificación y ejecución: estratégico, operativo y táctico.
La gestión logística es una función integradora, que coordina y optimiza
todas las actividades logísticas; así como integra las actividades logísti-
cas con otras funciones que incluyen marketing, fabricación de ventas,
finanzas y tecnología de la información” (CSCMP. 2019).

LA CADENA DE SUMINISTROS
Y LA RED DE VALOR
En paralelo, con el desarrollo de la logística de los años 80, Keith Oliver en su entre-
vista de 1982 en el Financial Times, inicia el camino que trazaran sus palabras al reco-
nocer la supply chain como el concepto que da origen a lo que se entiende hoy como
cadena de suministro (Laseter y Oliver, 2003) y que acogerá a la función logística y sus
64 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

procesos. No pasa mucho hasta que Michael Porter, propone el concepto de “value
chain” (1985, p. 45) para abrir aún más el espectro de conceptos que proponen el ma-
nejo transversal de flujos logísticos, fondos y valor agregado a lo largo de un conjunto
proveedores y clientes trabajando al unísono para satisfacer a un consumidor cada
día más difícil de cautivar.

La gestión de la cadena de suministro se encarga del manejo de las relaciones exis-

tentes entre las entidades que arman dichas cadenas, proveedores, proveedores de
proveedores, fabricantes, clientes y clientes de clientes, todos buscando satisfacer
al consumidor final. Esta estructura permite entender áreas de aprovisionamiento,
áreas de manufactura y áreas de distribución, que en su conjunto conforman el sis-
tema al que responde la cadena en bucles continuos que conducen el flujo logístico
hacia adelante y hacia atrás, mantiene la comunicación y el flujo de fondos del que
se alimenta la razón de ser de las empresas que en ella conviven.

Su objetivo de satisfacción está unido a los conceptos de colaboración, coordina-

ción, cooperación e integración, que se convierten en las premisas que manejan la
relación entre miembros de la cadena, también entendida como red que en su con-
junto compiten con otras estructuras de configuración similar buscando cautivar el
mercado y con ello ampliar su espacio de influencia. Una labor que se ha convertido
en respuesta para la forma de entender la interacción de las empresas modernas.

Su estudio es relativamente reciente comparado con el de la logística o la ciencia

de la administración o las ingenierías; una de las respuestas a ese reto es el Modelo
SCOR. En 1996, con el nacimiento del SCC (Supply Chain Council), también conocido
hoy como ASCM, (Association for Supply Chain Management), se desarrollará entre
socios de ese concilio el modelo SCOR, (Supply Chain Operations Reference Model),
soportado en cinco procesos, planear, proveer, hacer, entregar y retornar, (plan, sour-
ce, make, delivery and return), (SCC, 2012), y posteriormente la introducción del sexto
proceso, habilitación (enable), serán los elementos que permitirán el estudio de la
cadena de suministro dentro de patrones de estructura simple y suficiente para po-
der describir a dicha cadena desde un modelo referente, no importando la extensión
o complejidad de dicha cadena.
 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 65

EL DESEMPEÑO LOGÍSTICO
Siendo la logística la gestora de los flujos de la cadena de suministro, su desempeño
en esa tarea se convierte en un factor determinante de la competitividad de dicha
cadena, (Ballou, 2004). De este depende en gran medida el nivel de servicio y satis-
facción que recibe el cliente (Bowersox, Closs, y Cooper, 2007) y consumidor, (CSCMP,
2019), razón de ser de la labor de la cadena y de cada empresa que hace parte de ella.
Bajo estos parámetros, y comprendiendo su condición elemental a nivel empresarial
y de cadena, comprender la dinámica de medición del desempeño logístico se con-
vierte en tema de importancia.

Se debe entender el desempeño logístico como la contribución que hace la logística

al logro de los objetivos de la empresa o la cadena de suministro. Basados en su
definición, se puede entender que, a mayor nivel de satisfacción del cliente al costo
esperado por la empresa, la logística está cumpliendo su propósito. De aquí que el
desempeño logístico se entienda como una magnitud medible y cuantificable, gra-
cias a que la satisfacción y los presupuestos son variables del mismo tipo dentro
de las ecuaciones de resultados de la empresa y en términos macro, asumiendo el
entorno empresarial como influenciador de su dinámica, un elemento fundamental
que puede aportar a que dicha empresa o cadena de suministro pueda gestionar
con mayor facilidad su logística facilitando aumentar su desempeño, gracias a esos
“vientos a favor” que los mecanismos externos que le rodean aportan para mejorar
sus niveles de competitividad en el mercado.

Un sistema de indicadores es la clave para convertir a la logística en una disciplina

efectiva, (Ortiz Torres, Valdés y Arias Castillo, 2013). Los indicadores de la logística o
LKPI (Logistics Key Performance Indicators), al convertirse en el tablero de mando de
la gestión de flujo transversal de una compañía, aportan el ingrediente de control y
coordinación, base de la medición de la efectividad de la logística haciéndose cargo
de una responsabilidad que aporta a la competitividad de la empresa y la cadena.

Con base en los indicadores, se puede dimensionar la eficacia y eficiencia de sus

procesos, aprovisionamiento, producción, distribución, modulados desde sus pro-
cesos de inventario y servicio al cliente y sus procesos de apoyo de almacenamiento
y transporte que en últimas proporcionan la capacidad de la gestión de flujos de
materiales, bienes y servicios bajo criterios de entrega perfecta al cliente, razón de
ser de la labor a cargo.
66 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

El control y seguimiento que se le haga a los indicadores de desempeño de la logís-

tica es fundamental para el éxito de la sincronía entre la empresa y la satisfacción de
las necesidades y expectativas del cliente. De su manejo depende la regularidad que
tenga el sistema logístico y la posibilidad de planear en el tiempo frente a la capaci-
dad instalada, el aporte que se hará al mercado del producto o servicio esperado.
También la sincronización de los ciclos de pedido, manufactura y provisión que, des-
de sus ópticas de gestión de inventarios en cantidad y velocidad, se convierten en los
procesos que modulan la efectividad de la logística para la empresa.

La contribución de los indicadores propios de empresa aporta a la labor de efectivi-

dad que en ella se buscan. Sin embargo, estos solo aportan la visión interna, la que
debe ser complementada con una mirada del entorno que rodea a la empresa y la
cadena a que pertenece.

Los indicadores que aportan la visión externa hacen aún más completa la revisión y
medición de desempeño integral de la empresa, como fundamento de la competiti-
vidad en suma de todos los miembros y cadenas que conforman un sector o un país.
Cabe resaltar en este nivel, desde la revisión hecha hasta el momento, los aportes
que desde el World Economic Forum, El Banco Mundial y el Doing Business, como tam-
bién el desarrollo del Logistics Performance Index, hacen como aporte a la mirada
integral del desempeño general de la logística de un país.

THE WORLD ECONOMIC FORUM

Y SU ACERCAMIENTO AL
DESEMPEÑO LOGÍSTICO
Para el tema logístico, el pilar 2: Infraestructura, divide los indicadores en dos cate-
gorías, los indicadores de infraestructura de transporte y los indicadores de utilidad.
A continuación, se presentan los indicadores de transporte.
 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 67

Tabla 6. Indicadores de la Categoría Infraestructura de Transporte

Pilar: infraestructura, categoría: infraestructura de transporte

Valor de
Indicador Definición
medición
“Medida de la velocidad promedio de conectividad
Conectividad
entre 10 o más ciudades importantes en la economía.
carretera. (Road 0-100
Asimismo, compara kilómetros de travesía en vehículo
Quality Index WEF)
versus distancia en línea recta”, (Deloitte, 2019).
Calidad de la
“Consulta sobre la calidad de la red vial por medio de
infraestructura 1-7
entrevistas a sectores productivos”, (Deloitte, 2019)
carretera
Densidad de vías “Kilómetros de línea férrea con respecto al área total
km/1000 km2
férreas del país”, (Deloitte, 2019).
“Consulta sobre la eficiencia del sistema ferroviario por
Eficiencia del
medio de entrevistas a sectores productivos”, (Deloitte, 1-7
servicio de trenes
2019).
“Indicador de conectividad de la IATA, el cual se basa
Conectividad
en la disponibilidad de asientos de avión por destino de Puntaje
aeroportuaria
viaje”, (Deloitte, 2019).
Eficiencia del “Consulta sobre la eficiencia de los servicios aéreos por
servicio de medio de entrevistas a sectores productivos”, (Deloitte, 1-7
transporte aéreo 2019).
Conectividad de “Se basa en el Linear Shipping Connectivity Index de
líneas navieras. las UNCTAD, el cual evalúa la vinculación del país con
0-100
Red marítima la red de logística marítima a nivel global”, (Deloitte,
global 2019).
Eficiencia de “Consulta sobre la eficiencia de los servicios portuarios
los servicios por medio de entrevistas a sectores productivos” 1-7
portuarios (Deloitte, 2019).

Nota: Indicadores asociados a la categoría de Infraestructura de Transporte en el pilar

infraestructura. Elaborado por los autores con base en [Link]
[Link]

Los cuatro modos más comunes de transporte: carretero, ferroviario, aéreo y maríti-
mo están compuestos y cada uno es medido por dos indicadores que en suma dan
un 25 % por cada modo para un total de 100 %. Para la categoría de infraestructura
de transporte que, a su vez, representa un 50 % de peso para el pilar infraestructura.
Dicho pilar pesa dentro del total del Índice Global de Competitividad un 8,33 %, valor
equitativo para los 12 pilares del índice.
68 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

EL BANCO MUNDIAL Y SU
ACERCAMIENTO MEDIANTE
DOING BUSINESS AL
PROBLEMA LOGÍSTICO
Dentro de los indicadores del Doing Business, toma importancia para la medición de
competitividad Logística el área de comercio transfronterizo, un indicador que cada
año busca reflejar aún más el tiempo y costo asociado a los procesos de importa-
ción y exportación de bienes. (Banco Mundial, 2020). Esta medición se descompone
a su vez en frente a las operaciones de importaciones y exportaciones (Impo/Expo)
en cuatro categorías que miden para cada situación, exportación e importación, el
tiempo y costo de esta labor. Las categorías de tiempo y costo para ambas operacio-
nes son medidas por los mismos indicadores en diferentes unidades, cumplimiento
documental y cumplimiento fronterizo, medidos para tiempo en horas y para costo
en dólares. (Banco Mundial, 2020, p. 80). Para el caso de costo cabe resaltar que dicho
costo no tiene en cuenta lo aranceles que se paguen durante la transacción.

Para dar ranking a cada economía, por intermedio del área de medición de facilidad
de Comercio Transfronterizo, se ordena el indicador de mayor a menor, luego de sa-
car el promedio simple de las puntuaciones de tiempo y costo de los resultados ob-
tenidos para los dos indicadores por tipo de operación, cumplimiento documental y
cumplimiento fronterizo. Calculados estos valores, se procede a dar el resultado que
luego es puesto en su orden comparativo con el de otros países, recibe su puesto
según el lugar que ocupe en el ordenamiento y así es puntuado.

Según el Banco Mundial, (2020) en el Doing Business los datos recolectados median-
te cuestionarios aplicados a los actores que intervienen en el proceso de comercio
transfronterizo, no tienen en cuenta el transporte interno del país pues asumen su
precio y tiempo, sometidos a múltiples variables externas como pueden ser las varia-
bles topográficas propias del terreno del país, la infraestructura de transporte y sus
características y las consideraciones de tipo logístico como distancia a puertos des-
de origen o ubicaciones de plataformas logísticas al servicio del proceso previo a la
operación de importación y exportación, que si bien afectan desde dentro a la labor
de entrada y salida de mercancías, no afecta la regulación de traspaso que sopor-
ta el comercio transfronterizo de la economía en estudio. Situaciones irregulares en
 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 69

frontera ocasionadas por prácticas informales o situaciones de inseguridad o guerra

tienen indicador igual a cero, pues llevan al pronunciamiento de que “no registra
practica” frente a regulaciones y políticas de manejo de comercio transfronterizo.

En el proceso transfronterizo medido por el Doing Business intervienen temas tan im-
portantes para dicha labor como el medio de transporte y la operación de sus puer-
tos, la forma como la documentación es incorporada y accedida desde el sistema de
información que maneje estos documentos y la información en ellos, la efectividad
de los entes gubernamentales que intervienen, por ejemplo la aduana, los cuerpos
de policía o aquellos que ejercen la seguridad de frontera, las entidades regionales de
control o las reglamentarias como los ministerios, por mencionar algunos ejemplos.

Todos estos entes y operaciones que hacen parte de la intermediación de fronte-

ra adicionan complejidad convertida en tiempo y costo; de ellos depende la agili-
dad con la que se logre migrar de un lugar a otro de la frontera las mercancías que
constituyen la base del comercio transfronterizo. Como se ha dicho antes, en esta
medición hay conciencia de situaciones informales o atípicas que no tienen soporte
documental. Dichas situaciones no hacen parte del modelo de medición y en casos
extremos pueden generar valores equivalentes a cero.

EL BANCO MUNDIAL Y EL LPI

El Banco Mundial, consciente de que la Logística es base de la competitividad de los
países, ha construido desde su publicación Connecting to compete, informe anual que
recoge en una mirada global los componentes que forman el Logistics Performance In-
dex (LPI) o Índice de Desempeño Logístico, mediante el cual es posible comparar las
capacidades y cualidades de los sistemas logísticos nacionales que, en comparación,
aportan a la labor país nuevas formas de entender sus dinámicas de movimiento de
mercancía desde o hacia su interior, conectándose con el mundo y “ha sido adoptado
por varios países como un indicador clave de desempeño”, (Banco Mundial, 2019, p. 8) y
considerado como un elemento importante que aporta a la medición del desempeño
del comercio internacional, (Martí Selva, Puertas Medina, y García, 2014).

Este índice es publicado por el Departamento de Comercio y Transporte del Banco

Mundial desde 2007, cada 2 años, hasta el 2018 y se ha convertido en uno de los ele-
mentos de análisis y discusión de mayor relevancia en cuanto al análisis macro de labor
logística, se refiere. Considera una serie de indicadores que al igual que el dado por el
70 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

informe de Doing Business, permite hacer comparaciones entre países, reconoce indi-
cadores propios de la labor logística diferentes a los de la labor interna de empresa y
cadena y propone la mirada que complementa la labor privada con la gubernamental.

El LPI ha sido aplicado en el 2018 a 167 países soportado en una encuesta que se
hace a operadores logísticos, sobre la base de datos cualitativos y cuantitativos que
permiten reconocer seis aspectos esenciales logísticos. La tabla a continuación resu-
me indicadores, propósito y escala de medición:
Tabla 7. Indicadores del LPI.

Indicador Mide Fundamento Forma de medición

La eficiencia del despacho
Área de regulación de
Aduanas de aduanas y de la gestión 1= baja a 5= alta
políticas (entrada)5
de las fronteras.
La calidad de la
infraestructura relacionada Área de regulación de
Infraestructura 1= baja a 5= alta
con el comercio y el políticas (entrada)
transporte.
Calidad de
La competencia y la calidad Área de regulación de
la logística y 1= baja a 5= alta
de los servicios logísticos. políticas (entrada)
competencia
La frecuencia con que
los envíos llegan a los Rendimiento de la
Puntualidad destinatarios dentro del prestación de servicios 1= baja a 5= alta
plazo de entrega previsto o (salidas)6
esperado.
La facilidad de organizar
Rendimiento de la
Embarques la venta de productos
prestación de servicios 1= baja a 5= alta
internacionales internacionales a precios
(salidas)
competitivos.
Rendimiento de la
Seguimiento y La capacidad de rastrear y
prestación de servicios 1= baja a 5= alta
rastreo localizar los envíos.
(salidas)

Nota: Características de los indicadores del Índice de desempeño logístico. Basado en Banco
Mundial (2019)

5 Las entradas se definen como las regulaciones y políticas que rodean al ejercicio logístico. (Cabuya Padilla,
2016)
6 Las salidas son aquellos aspectos que definen el desempeño en los servicios logísticos. (Cabuya Padilla,
2016)
 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 71

La metodología de obtención de la información y posterior análisis y conversión de datos

para el armado de los seis indicadores tiene varias etapas que están ligadas a la forma
como se genera la información desde la encuesta de operadores logísticos. En una pri-
mera etapa, que corresponde a las preguntas 10 a la 15 que corresponden a las condi-
ciones de logística internacional, se clasifica a los países participantes por su nivel de in-
greso, bajo, medio o alto y su acceso al mar. Esta clasificación, genera unos condicionales
que solicitan responder a varios criterios como se presenta a continuación.
Tabla 8. Metodología para la selección de grupos de países para los encuestados

Encuestados
Encuestados con mediano Encuestados con
con bajo
ingreso ingreso alto
ingreso
Encuestados de Las cinco Los tres más importantes Dos países al azar de
países con costa exportaciones países asociados de exportación una lista de las cinco
más importantes + exportaciones más
de La importación más importante importantes: países
países asociados país asociado asociados y los cinco
+ + más importantes países
Los tres más Cuatro países al azar, uno importadores asociados
importantes de cada grupo de países: +
países socios a. África Cuatro países al azar,
importadores b. Asia oriental y uno de cada grupo de
Asia Central países:
c. América Latina a. África
d. Europa menos Central b. Asia oriental y
Asia y la OCDE Asia Central
c. América Latina
d. Europa, menos
Central, Asia y la OCDE
Encuestados Las cuatro Los tres más importantes +
de países sin exportaciones países asociados de exportación Dos países al azar
litoral más +
del país combinando
importantes de La importación más grupos a, b, c y d
países importante
asociados país asociado
+ +
Las dos Dos países con puentes
importaciones terrestres
más +
importantes Dos países al azar, uno
de países de cada grupo de países:
asociados a. África, Asia oriental
+ y el Asia central,
Dos países y América Latina
con puentes b. Europa menos Central
terrestres Asia y la OCDE
Nota: Descripción de la metodología para la selección de grupos de países encuestados del Índice
de Desempeño Logístico. Tomado de (Banco Mundial, 2019, p. 59).
72 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

La encuesta se basa en la respuesta a los seis indicadores, respuestas que no son

todas las veces respuestas en su totalidad por lo que los analistas del proceso inter-
polan datos basados en la media y desviación de respuestas que luego se agrega y
con ella llena espacios vacíos para darle continuidad a las mediciones que después
generan el ranking en el que se encuentra el país con respecto al resto, tanto a nivel
de indicador como del LPI en su conjunto.

La medición de los seis indicadores se hace mediante una encuesta masiva de ope-
radores logísticos de país, durante un periodo de seis meses, quienes luego de con-
testar a cada una de las preguntas correspondientes a cada indicador, (una pregunta
por cada indicador), es procesada junto al total de encuestas país, mediante un algo-
ritmo estadístico que genera el valor del indicador.

Para generar el LPI, a cada indicador se le ha dado un peso que puede cambiar por
cada medición, producto de la experiencia de medición que se ha alcanzado en el
tiempo. Los pesos usados para calcular el LPI de 2016 y 2018 a cada uno de los com-
ponentes se muestra en la tabla a continuación, demostrando el cambio por año:
Tabla 9. Peso de los componentes indicadores del LPI 2016 - 2018

Indicador Peso 2018 Peso 2016

Aduanas 0,4072 0,41
Infraestructura 0,4130 0,41
Calidad de la Logística
0,4166 0,41
y competencia
Puntualidad 0,4056 0,40
Embarques
0,3961 0,41
internacionales
Seguimiento y rastreo 0,4104 0,41

Nota: Composición de pesos de los componentes del índice de desempeño logístico. Tomado de
(Banco Mundial, 2019, pág. 60). (Banco Mundial, 2017, pág. 67).

Usando estos valores, se multiplica el resultado encontrado por indicador y luego

se suma. El resultado de la suma será el valor del indicador LPI para el país en esa
medición, también llamado LPI internacional. Se ordenan los valores de los compo-
nentes indicadores y en su orden es colocado el número correspondiente a su orden,
partiendo en el número mayor de calificación con el número equivalente de países
en revisión, para luego descender en el orden, uno a uno, hasta llegar al número uno
de la lista, que será el país con menor calificación del componente. De esta forma
 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 73

también se hace para el LPI y con ello se generan el ranking por país para compo-
nente y LPI.

Elementos que pueden generar desviaciones son tenidos en cuenta como el conoci-
miento del operador en un país de bajos ingresos, donde su conocimiento o cercanía
a los entes gubernamentales pueda generar imprecisiones en su respuesta hasta las
situaciones trocadas de transporte y acceso a movilidad de carga que pueden llegar
a tener países con dificultades de acceso a zonas costeras.

Todas estas desviaciones son tenidas en cuenta para que el resultado del ranking sea
comparable entre naciones y se puedan hacer inferencias con respecto a las califica-
ciones presentadas.

Existe también el LPI nacional o doméstico. Frente a esto Cabuya Padilla dice:

“El LPI doméstico se divide en dos partes:

Ambiente e Instituciones (Environment and Institutions): se evalúan la

calidad de la infraestructura y servicios de transporte (puertos, aero-
puertos, ferrocarril y carreteras) y la fiabilidad en la cadena de sumi-
nistro en cuanto al personal, mejoras e inconvenientes en los servicios
logísticos.

Rendimiento (performance): evalúa los procedimientos fronterizos para

la importación y exportación, tiempo de servicios, costos y las agen-
cias”. (Cabuya Padilla, 2016, p. 12).

COLOMBIA Y LA MEDICIÓN
DE LA COMPETITIVIDAD
LOGÍSTICA. LA ENCUESTA
NACIONAL LOGÍSTICA, (ENL)
Colombia no es ajena a las bondades de la logística. Su medición tanto a nivel de
WEF como del Banco Mundial, en cuanto a estos aspectos, lo refleja. Sin embargo,
74 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

y bajo consideraciones de la Política Nacional Logística del país, enmarcada dentro

del documento CONPES 3547 del 2008, propone como objetivo principal la obten-
ción de información en logística, (ONL, 2018). Este ejercicio nace de una “metodología
de benchmarking logístico a nivel empresarial se aplica en México, Argentina, Perú,
Panamá, Nueva Zelanda, Nigeria y otras economías emergentes donde el CELSC ad-
ministra programas de benchmarking” (Rey, 2008).

Bajo esos parámetros, el Departamento Nacional de Planeación del Gobierno de

Colombia, (DNP), se plantea la Encuesta Nacional Logística, conocida también por
sus siglas ENL, que a la fecha ha tenido cuatro versiones, 2008, 2015, 2018 y la más
reciente, 2020, dentro de la cual se compara la operación logística de los empresarios
colombianos a nivel sectorial, nacional y regional. Esta última llevada a cabo por la
Dirección de Infraestructura y Energía Sostenible (DIES) del DNP.

La encuesta es estructurada en 5 módulos de revisión y análisis, que a su vez es ali-

mentada por otros subcriterios, generando así los valores que propone su metodo-
logía de trabajo. Estos son:

1. Desempeño logístico

2. Tercerización

3. Comercio exterior

4. Perspectivas de los servicios logísticos

5. Competitividad regional.

A continuación, se propone la estructura que presentó la encuesta del 2018.

 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 75

Tabla 10. Estructura de componentes estratégicos de la ENL

Definición Elementos particulares que ayudan a la

Criterio Subcriterio
o medida definición
Costo logístico • Costo de Almacenamiento
de las empresas
Indicador de • Transporte
del país, como
Costo • Administrativos y servicio al cliente
porcentaje de las
ventas • Otros costos

Tiempo que • Tiempos de cargue y descargue

las empresas (operación y espera). (horas).
del país • Tiempos de abastecimiento y
presentan para
Indicador de distribución. (Días)
sus diferentes
tiempo • Tiempos de almacenamiento. (días
subcriterios
medidos en rotación inventario).
Desempeño unidad de • Tiempos de pago de servicios
logístico. tiempo. logísticos. (días)
Costo
logístico y • Pedido perfecto. (% del total de
operación. pedidos) (sin daños, completo, a
Indicador de Porcentaje de
tiempo y documentación perfecta).
calidad calidad.
• Problemas de entrega (% por tipo del
total).
• Conocimiento de tecnologías en
logística. (Rastreo y seguimiento,
% de empresas documentos electrónicos, Tecnologías
encuestadas
Uso de de Información EDI, WMS, ERP, TMS,
que conocen,
tecnologías RFID, pronósticos y planeación
usan o requieren
tecnología. demanda).
• Utilización y necesidad de tecnologías.
(Ídem)
• Transporte de carga y distribución
• Compras y manejo de proveedores
% de empresas • Almacenamiento
Nivel de encuestadas • Rastreo y seguimiento de pedidos
tercerización que tercerizan • Procesamiento de pedidos de clientes
Tercerización
en procesos procesos por • Logística de reversa
logísticos tipo de servicio • Control de cadena de frio
logístico. • Comercio Exterior
• Rastreo y seguimiento de vehículos
• Planeación y reposición de inventarios
76 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

Definición Elementos particulares que ayudan a la

Criterio Subcriterio
o medida definición
Criterios de • Seguridad que brinda la norma
seguridad de las aduanera. (% si/no/no sabe)
Normatividad
normas y uso de • Utilización de la declaración anticipada.
documentación (% de empresas que importan y la usan)
• Facilidad de la logística en los
Percepción de mercados destino. (nivel de percepción
Comercio facilidad para
Mercado en % por destino)
Exterior manejo logístico
Externo • Percepción de calidad en nodos
en lugar de
destino de comercio exterior. En tipo de
infraestructura y trámites.
Tiempo y
costos de • Costos logísticos en comercio exterior
servicios (% sobre las ventas)
portuarios
• Desarrollo de empaques o envases
reusables
• Logística de reversa
% de empresas • Uso de vehículos alternativos
que han realizado • Manejo eficiente energía en centros de
Logística verde
alguna acción de distribución
logística verde • Reducción de emisiones de CO2 en
actividades logísticas
• Uso de combustibles alternativos
• Otros
• Eficiencia en operación logística
• Proyectos de mitigación de riesgos
% de empresas • Desarrollo de prácticas colaborativas
que ha realizado • Estrategia de logística urbana
Perspectivas Innovación alguna estrategia • Desarrollo de proyectos sostenibles
de los de innovación en • Desarrollo de plataformas abiertas para
servicios logística
logísticos intercambio de información
• Actividades de logística nocturna
• Otros
• Costo de transporte
• Robos, delincuencia y actividades
criminales.
• Complejidad en distribución urbana
• Disponibilidad del cliente para
Barreras recepción de mercancías
logísticas • Deficiencia en infraestructura
especializada logística
• Complejidad, en distribución nacional
• Siniestros
• Normatividad de circulación
• Ruptura de cadena de frío
 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 77

Definición Elementos particulares que ayudan a la

Criterio Subcriterio
o medida definición
Considera la
calidad de la
infraestructura • Tasa de pavimentación
a partir de la
Infraestructura • Estado de vías
percepción de las
empresas sobre • Disponibilidad de esas vías
su disponibilidad
y nivel de mejora
Califica la • Transporte fluvial
percepción • Transporte terrestre
de 1 a 5 de los • Transporte aéreo
servicios, donde • Transporte marítimo
Logística Servicios 5 es la máxima
Regional • Almacenamiento
logísticos calificación y
1 la mínima, • Agencias aduaneras,
posteriormente • Agente de carga y transporte
se promedian los • Patio y manejo de contenedores
nueve servicios • Cadena de frío
• Costos logísticos por región
Compuesto • Calidad de servicios logísticos por
por cuatro región, indicadores.
Índice de
condiciones,
logística • Uso de tecnologías en procesos
cada una
regional logísticos
equivalente al
25 % • Infraestructura de transporte. Calidad,
disponibilidad y nivel de mejora.
Nota: Composición de criterios, subcriterios y elementos que hacen parte de la Encuesta Nacional
Logística. Elaborado por los autores con base en (ONL, 2018).

La encuesta es llevada a cabo en seis regiones a las que se les revisa seis actividades
económicas, teniendo en cuenta cuatro tamaños de empresa. Dicha estructuración
es presentada a continuación:
78 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

Tabla 11. Criterios para aplicación de la ENL

Centro- Centro sur Eje Cafetero

Región Caribe Llanos Pacífico
oriente amazonia y Antioquía
Actividad Transporte y
Comercio Industrias Construcción Agropecuaria Minería
económica almacenamiento
Tamaño de
Grande Mediana Pequeña Micro
empresa

Nota: Criterios para la elaboración de la Encuesta Nacional Logística. Elaborado por los autores con
base en (ONL, 2018)

La encuesta se reparte a lo largo y ancho del país, teniendo en cuenta la densidad

de población y el Registro Único Empresarial y de Servicios para generar el marco
muestral por criterio. Bajo este marco de revisión, la ENL, en sus cuatro versiones,
contando la de 2020, presenta la información recolectada por los entes encargados
de dicha encuesta proporcionando información en los tres marcos de referencia, re-
gión, actividad y tamaño de empresa y perfila las consideraciones de país y región en
los temas sensibles que atañen a la logística interna del país como a la percepción de
la logística externa, sirviendo como base para el desarrollo de políticas públicas en
pro del desarrollo del país en estos aspectos.

REVISIÓN Y ANÁLISIS

Siendo el interés de este estudio el aporte de la industria 4.0 a la labor logística como
soporte de la competitividad, es necesario revisar desde este punto la conveniencia de
qué índice o índices usar, de los presentados, con el fin de poder proponer las variables
que confirmen la mejor elección para abordar el tema objeto de este trabajo.
 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 79

ÍNDICE GLOBAL DE
COMPETITIVIDAD (WEF)
Como fue visto en anteriores apartes, el Índice Global de Competitividad, centra su
interés en el desarrollo de indicadores asociados a la infraestructura de transporte.
Entendiendo al transporte como el proceso de interconexión entre empresas, y uno
de los rubros más grandes de la logística (Estrada Mejía, Restrepo de Ocampo, y Sil-
va, 2010), y su gestión y manejo uno de los más evolucionados hasta el momento en
dicho campo, como lo refiere de manera general para el transporte de carga Fore-
sight en la Gran Bretaña, (2019) o para el caso de transporte urbano, uno de los temas
de mayor tratamiento logístico, como lo indica CIVITAS, (2014), que propone a esta
parte de indicador como soporte de un análisis de tipo logístico.

ÍNDICE DE PONDERACIÓN DOING

BUSINESS. (BANCO MUNDIAL)
El índice de Doing Business tiene un espacio centrado de interés en el desarrollo de
indicadores logísticos dentro de su desarrollo del índice, centrado en la labor trans-
fronteriza. De esta manera, el Banco Mundial, consciente de la profundidad que le
debe dar al tema de la logística, desarrolla un índice mucho más especializado, que
incluso asume temas que son tomados en cuenta en el índice de Doing Business, dan-
do pie para ser utilizado en este trabajo el LPI (Logistic Performance Index).

LOGISTICS PERFORMANCE
INDEX. (BANCO MUNDIAL)
El indicador LPI es un indicador altamente especializado en temas logísticos. Un in-
terés avalado anualmente por las naciones que en él participan, como en el caso de
2018, donde más de 160 países fueron medidos, (Banco Mundial, 2019, p. iv). Si bien el
LPI tiene un sesgo dado por la mayoría de las empresas involucradas en el transpor-
te, como se indica para el Índice Global de Competitividad, el tomar como referente
80 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

en gran medida al transporte, es de por sí, hacer propio gran parte de la logística en
un índice.

Por otro lado, se corrobora el uso del LPI en temas generales logísticos cuando los
temas especializados en la materia a nivel país, es usado el LPI como guía de dichas
labores. Para ello, cabe resaltar el interés y uso dado para el caso colombiano por
entidades nacionales que soportan sus análisis en los resultados de este índice. ANIF
(2018), la ANI, (2017), la ANDI, (2018), el Ministerio de Transportes, (2018) o el Conse-
jo Privado de Competitividad, para desarrollar su Informe Anual de Competitividad
(Compite, 2020), usan como soporte para sus análisis de factores logísticos, al LPI
dentro de sus consideraciones de base. Esta pequeña muestra es un indicador de
que la labor de revisión puede ser dada desde la revisión de este trabajo, usando
este índice.

Entendidas las dos opciones que presentan los indicadores presentados, Índice Glo-
bal de Competitividad y LPI, es conveniente decir que al revisar los detalles de los
mismos, estos se complementarían, pues el Índice Global de Competitividad es deta-
llado en infraestructura al mostrarla divida por modos y medios de transporte, mien-
tras que en ese rubro, el LPI muestra un indicador general para dicha clasificación,
(infraestructura), tema que al estar ligado al transporte soportan la revisión del tema
de mayor impacto dentro de costos.

El LPI ofrece mediciones en seis diferentes campos adicionales, que complementan

la labor de indicadores.

Bajo esta revisión se propone usar los seis indicadores de LPI, dentro de los que al
indicador de infraestructura se le adicionan los indicadores del pilar de infraestruc-
tura, Categoría: infraestructura de transporte. 1, de Índice Global de Competitividad,
formado por ocho indicadores centrados en modos y medios de transporte.

ENCUESTA NACIONAL
LOGÍSTICA - COLOMBIA (DNP)
La revisión no quedaría completa si no se incluyera dentro del barrido de fuentes de
información un instrumento de origen nacional que pudiera ofrecer criterios valiosos
 El Índice de desempeño logístico (Logistic Performance Index) 81

de carácter logístico, al interior de la nación; para ello la Encuesta Nacional Logística

de Colombia con sus 5 criterios de revisión de la logística nacional colombiana, per-
miten hacer un barrido a las consideraciones de desempeño logístico, tercerización,
comercio exterior, perspectivas de los servicios logísticos y competitividad regional
desde una óptica empresarial, sectorial y regional los temas propios de la logística,
“cuyo objetivo es fortalecer los sistemas inteligentes, el análisis y la gobernanza de la
información para el mejoramiento de la infraestructura y los servicios de transporte, al-
macenamiento, comercio exterior y demás procesos logísticos en el país”, (ONL, 2020).

Estas consideraciones, unidas al tema de que es un ejercicio no solo desarrollado

en Colombia, sino en otros países, bajo una metodología similar permiten reconocer
criterios que aportan desde la logística nacional información a cualquier estudio que
se desee llevar a cabo. Por tanto, sus consideraciones son valiosas y compaginan con
los demás índices aquí estudiados, si se tiene de presente que la intención de este
estudio es poder proporcionar una visión integral tanto interna como externa de la
logística del país.

Finalmente, cabe resaltar cómo dentro de esta encuesta se muestran aspectos di-
rectamente relacionados con el tema en desarrollo, referentes a tecnología e innova-
ción, temas íntimamente ligados a los aspectos que propone la revisión de industria
4.0 y logística que propone el objetivo de este trabajo.

CONCLUSIONES

Luego de una revisión sobre competitividad, su historia, concepto, se ha hecho una

revisión de los índices ligados a su medición, detallando su naturaleza y composi-
ción. Posteriormente, y luego de un acercamiento a los fundamentos de la Logística
se ha revisado el componente de cada índice que se ocupa de la tarea logística.

De la revisión se descarta el uso de los indicadores de índice de ponderación de Doing

Business por tener desde su desarrollador, el Banco Mundial, un índice especializado
en el tema de claro reconocimiento para la revisión de competitividad logística, tema
que se ve complementado por los indicadores del WEF que aportan desde su Índice
82 Índice de desempeño logístico, industria 4.0 y madurez de las redes globales de valor.
Un análisis multicriterio en el contexto colombiano

Global de Competitividad y su Indicador de infraestructura de transporte, aplicable a

modos y medios, tema que es preponderante en la labor logística a todo nivel.

De igual forma, los criterios de la ENL de Colombia, proporciona una mirada logística
interna al país, permitiendo con ello poder permear detalles que en los otros indica-
dores pueden existir pero que, en este, por su connotación regional y sectorial puede
aportar detalle al estudio, unido a su marcado interés en revelar aspectos prospec-
tivos o de desempeño logístico donde la tecnología y la sensibilidad de sus usuarios
está presente y que directamente se relacionan con la competitividad empresarial,
regional y de país, temas que abren espacio para generar una relación intuitiva con
los aspectos que propone la Industria 4.0.

Queda pendiente con base en la revisión multicriterio, escoger los criterios que pue-
den ser relevantes para el estudio, en una sección posterior de revisión y análisis de
dichos aspectos.

REFERENCIAS

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