Diciembre de 2020 Convenio 001 de 2020

Factores de Emisión de los Combustibles Colombianos

(FECOC+)
Fase I: Determinación de los ciclos de conducción de
Informe final de convenio

fuentes móviles de carretera para Colombia

Ing.-Dr. John Ramiro Agudelo Santamaría

Grupo Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL)
Universidad de Antioquia
Medellín (Colombia)

Unidad de Planeación Minero Energética

UPME
Director General Christian Jaramillo Herrera
Subdirectora Demanda Lina Escobar Rangel
Av. Calle 26 # 69 D-91 Torre 1, Piso 9°
Bogotá D.C.
(57-1) 222 06 01
 Créditos

Factores de Emisión de los Combustibles Colombianos (FECOC+)

Fase I: Determinación de los ciclos de conducción de fuentes móviles de carretera para
Colombia

Convenio Interadministrativo No. 001 de 2020

Unidad de Planeación Minero Energética UPME

Christian Rafael Jaramillo Herrera
Director General

Lina Patricia Escobar Rangel

Subdirectora de Demanda

Julieth Stefany García Collazos

Profesional especializada

Ejecuta
Universidad de Antioquia
Grupo de Manejo Eficiente de la Energía

Ing.-Dr. John Ramiro Agudelo, Ing. Mecánico, ([email protected] )

Ing.-Dr. Andrés Felipe Agudelo Santamaría. Profesor Dpto. Ing. Mecánica Universidad de Antioquia
Est.-Dra. Olga Cecilia Úsuga Manco. Profesora Dpto. Ing. Industrial Universidad de Antioquia
Ing.-Dra. Carmen Elena Patiño Rodríguez. Profesora Dpto. Ing. Industrial Universidad de Antioquia
Ing.-Dr. Andrés Felipe López García. Director Lab. Máquinas Térmicas Universidad de Antioquia

Equipo técnico y administrativo

Ing. Jackeline Saldarriaga Alzate
Ing.-Dr. Frank Alexander Ruiz Holguín
Ing.-MSc William Andrés González Mesa
Ing. Juan Esteban Vallejo Sosa
Ing. Donald Calle. Consultor experto en Transporte

John Ramiro Agudelo Santamaría

Director del proyecto
Profesor Dpto. Ingeniería Mecánica de la Universidad de Antioquia
Calle 67 No. 53-108. Bloque 19 1er. Piso Ala sur. Tel. (+574) 219 8547
Medellín – Colombia
Diciembre de 2020
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Agradecimientos

A la empresa LAP TECHNOLOGIES del grupo empresarial EQUITEL, en especial a Pablo Piedrahita,
Sebastián García y Juan Sebastián Malagón, por facilitarnos datos claves de movilidad instantánea de
vehículos de carga en los principales corredores viales y regiones metropolitanas de Colombia.

A los profesores Víctor Cantillo Maza y Lesmes Corredor Martínez de la Universidad del Norte por su
apoyo en la selección de rutas representativas para la campaña de mediciones en Barranquilla.

A la Secretaría de Tránsito y Seguridad Vial de Barranquilla por su apoyo con información para la
caracterización del parque automotor de la ciudad.

A las Secretarías Distritales de Ambiente y de Movilidad de Bogotá, en particular al Ing. Hugo Enrique
Sáenz Pulido, subdirector de calidad de aire, gracias a su visión tuvo lugar este proyecto. Gracias por
su apoyo decidido y por facilitarnos información clave del distrito capital.

Al Ministerio de Transporte por conceder acceso a la información del RUNT, en especial a María José
Puello - Profesional y Juan David Roldan Sierra- Líder del Grupo Ambiental. Al equipo de Logística y
Transporte de Carga, por ilustrar y conceder el acceso a información detallada no disponible en línea
del SICE-TAC y del RNDC, en particular a Juan Felipe Sanabria Saetta – Asesor en Logística,
Sebastián Talero - Líder Grupo Logística y Carga, Cristian Camilo Sarmiento Chaves - Consultor grupo
logística y carga y Luis Felipe Muñoz – Gerente Corredor Medellín – Costa.

A la Superintendecia de Transporte de Colombia, en particular a Laura Noreña del Grupo de

Tecnologías de la información y las comunicaciones, por facilitarnos datos valiosos del transporte
intermunicipal de pasajeros en el país.

Al Área Metropolitana del Valle de Aburrá, en especial a Gloria Ramírez – Profesional de la

Subdirección Ambiental y a Margarita Jiménez – Líder de Transporte.

Al ingeniero John Jairo Posada, profesor de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional de

Colombia.

A los expertos que nos acompañaron en la reunión para validación y recomendaciones metodológicas
y de información, en reunión del 27 de octubre.

A todos los contratistas, y muy en especial a quienes realizaron la campaña de medición de movilidad
instantánea de buses, vehículos livianos y motocicletas en Bogotá, Barranquilla, Cali y Medellín, por
arriesgar su salud en medio de esta situación de pandemia que vivimos actualmente.

A todo el equipo de trabajo!

John Ramiro Agudelo Santamaría

Facultad de Ingeniería
Universidad de Antioquia

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RESUMEN EJECUTIVO

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Dentro de los compromisos adquiridos por Colombia como suscriptor de la Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCCC), se encuentra el de remitir a la conferencia de
las Partes los Inventarios Nacionales de Emisiones antropogénicas, las emisiones de los gases de
efecto invernadero (GEI) no controlados por el protocolo de Montreal, empleando para su desarrollo la
metodología planteada por el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC).

Para cumplir con los compromisos adquiridos, la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME) y
la Universidad de Antioquia, suscribieron el presente Convenio Interadministrativo de Asociación No.
CV-001-2020 con el objeto de “Aunar esfuerzos interinstitucionales para ampliar y complementar los
Factores de Emisión de Combustibles Colombianos - FECOC+ por actividad, mediante la
caracterización de las fuentes móviles más representativas y sus ciclos de conducción respectivos”.

El grupo ejecutor adoptó la metodología que se presenta en la Figura R1, la cual se compone de cuatro
fases. La primera fase consistió en analizar y depurar bases de datos de los vehículos de carretera del
país, lo que permitió identificar por cada categoría vehicular cuáles eran los más representativos.

Figura R1. Vista esquemática de la metodología del proyecto FECOC+ Fase-I

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Participación por clase de vehículo frente al

total RUNT 2020
Particip.
Vehículo Cantidad
(%)
Motocicleta 60,1 9’126.858
Automóvil 23,6 3’583.924
Camioneta 8,6 1’306.006
Campero 4,5 683.375
Camión 1,7 258.164
Motocarro 0,445 67.578
Tractocamión 0,298 45.255
Volqueta 0,295 44.800
Bus 0,197 29.917
Figura R2. Diagrama de Pareto según clase de vehículos
Buseta 0,114 17.312
Cuatrimotor 0,104 15.793
Microbús 0,062 9.500

A modo de ejemplo se muestra el análisis realizado sobre la categoría de vehículos livianos,

compuesta por automóviles, camionetas y camperos.

Figura R3. Clasificación de la categoría vehículos livianos según datos del RUNT de 2020
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Un análisis adicional por mapas de calor permitió detectar, dentro de cada categoría vehicular, cuáles
eran los vehículos más representativos por cilindraje del motor, año del modelo y capacidad de carga,
como se muestra a modo de ejemplo a continuación para tractocamiones (Figura R4).

Figura R4. Clasificación de la categoría Tractocamiones según cilindrada, modelo y capacidad de

carga

Obteniéndose de esta forma los vehículos más representativos dentro de las categorías vehiculares
de interés para medirles factores de emisión como se muestra en la Tabla R1. La experiencia del grupo
ejecutor, quienes han llevado a cabo mediciones de factores de emisión a bordo en el Valle de Aburrá,
ha mostrado que para vehículos pesados se requiere 1 semana de pruebas por cada vehículo, para
determinar de forma confiable los factores de emisión de contaminantes gaseosos, incluidos los de
efecto invernadero, así como de material particulado y número de partículas por cada kilómetro
recorrido.

Para determinar el número de vehículos a medir por cada categoría y en los principales centros
urbanos, se usó el muestreo estratificado con error absoluto y coeficiente de confianza adicional
proporcional. En cada categoría se consideró la proporción de vehículos por región, un nivel de
confianza (NC) y un error predefinido. La mayor confianza estadística y el menor error absoluto
equivaldría a medir 68 vehículos por cada una de las cinco categorías contempladas en este convenio.
En vista de las dificultades logísticas y económicas que ello supone, se recomienda medir al menos
entre 12 y 24 vehículos por cada categoría.
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Tabla R1. Fuentes móviles terrestres representativas para medición de factores de emisión
% participación del Cilindraje mapa Modelo mapa % participación
Categoría Clase Cantidad Combustible Cantidad
total nacional de calor de calor en la categoría
Gasolina 125 2018 99% 8.996.032
Motos Motos 60,1 9.126.257
Diésel 100 2008 1% 130.225
Gasolina 1.600 2012 64% 3.556.134
Automóvil 23,6 3.583.688
Diésel 1.300 1993 0% 27.555
Vehículos Gasolina 2.000 2018 18% 996.010
Camioneta 8,6 1.305.920
livianos Diésel 2.400 2015 6% 309.910
Gasolina 3.000 2018 10% 583.970
Campero 4,5 683.330
Diésel 3.000 2013 2% 99.360
Diésel 2.800 1998 42% 23.771
Microbús
Gasolina 2.400 1997 12% 6.815
Buses 0,373 56.640
Diésel 5.200 2014 34% 19.432
Bus - Buseta
Gasolina 5.900 1978 12% 6.622
Diésel 5.200 2012 59% 206.175
Camión 1,7 258.147
Gasolina 5.700 1979 15% 51.972
Vehículos Diésel 11.000 2015 12% 40.565
Volqueta 0,289 43.944
de carga Gasolina 6.000 1955 1% 3.379
Diésel 15.000 2012 13% 44.375
Tractocamión 0,298 45.252
Gasolina 14.000 1980 0% 877

Los camiones rígidos de 2 ejes (C2) son los que más viajes registrados en el RNDC realizan, con
4’171.213 en 2019, seguido por tractocamiones de 3 ejes con semirremolques de 3 ejes (3s3 de seis
ejes) con 2’916.217 (Figura R5). Estos parámetros permiten elegir los camiones y tractocamiones más
relevantes para realizar las mediciones de los factores de emisión.

Figura R5. Viajes por modelo y configuración vehicular según RNDC en 2019

En la Figura R6 se muestra la carga promedio, para los viajes que reportan peso o galones, de las
siete configuraciones vehiculares que más viajes realizan, siendo el tractocamión de 3 ejes el que más
peso en promedio moviliza, con 26.607 kg en el semirremolque de 3 ejes (3S3 de seis ejes) y 19.340

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kg en el semirremolque de 2 ejes (3S2). Estos parámetros permiten elegir la carga correcta para
realizar las mediciones en ruta de los factores de emisión sobre estas dos categorías vehiculares.

Figura R6. Carga promedio por principales configuraciones vehiculares

En la segunda fase metodológica (Figura R1) se llevó a cabo un análisis de bases de datos de
movilidad, encuestas origen-destino y consulta a expertos, en los cuatro centros urbanos claves del
país: Bogotá (2600 msnm), Medellín (1500 msnm), Cali (1000 msnm) y Barranquilla (nivel de mar), lo
que permitió determinar las vías claves, así como las horas del día representativas que permitió realizar
la campaña de medición de movilidad de motocicletas, vehículos livianos y buses (Fase 3).

Los datos de movilidad de camiones y tractocamiones a lo largo de los principales corredores viales
del país, y de los principales centros urbanos, fueron suministrados al proyecto con una frecuencia de
cada segundo por la empresa LAP TECHNOLOGIES del grupo empresarial EQUITEL, quien los
registra a través de su plataforma Ártimo. La caracterización detallada del transporte de carga por
carretera fue posible gracias al Ministerio de Transporte, a través de del Grupo Ambiental, del equipo
de Logística y Transporte de Carga, y de su concesionario de la base de datos del RUNT.

En la última fase (fase 4 en la Figura R1), se utilizó la técnica estocástica de micro-viajes utilizando 23
parámetros característicos de la cinemática de los vehículos en cada categoría. En la Tabla R2 se
presenta un resumen del número de micro-viajes y del número de datos utilizados para la síntesis de
los ciclos de conducción.

Utilizando estadística de agrupamiento mediante Análisis de Componentes Principales mediante el

paquete informático NbClust ® del software estadístico R®, se encontró el número de clústeres
propuestos para cada una de las categorías vehiculares. En todos los casos se seleccionaron tres
clústeres representativos de patrones de tráfico fluido, congestionado y mixto, como la división de los
datos que mostraba una agrupación ideal de las variables.

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A partir de los datos etiquetados con el patrón correspondiente, para sintetizar los ciclos, fueron
generadas 1000 ciclos de conducción por cada categoría vehicular que contuvieran los tres patrones
de tráfico y que cumplieran con el criterio de duración máxima del ciclo fijada por la experiencia del
grupo ejecutor entre 25 y 35 minutos. A estos 1000 ciclos se les calculó el error promedio¡Error! No s
e encuentra el origen de la referencia., obteniendo 15 ciclos con los menores errores promedios
para cada categoría vehicular. Estos ciclos fueron sometidos a validación del grupo ejecutor para la
selección del ciclo que mejor representa la categoría vehicular para el país. En la Tabla R3 se muestran
los parámetros característicos de los ciclos de conducción sintetizados para cada categoría vehicular.

Tabla R2. Registros por categoría vehicular durante la campaña de pruebas. Para camiones y
tractocamiones los datos son de la plataforma Ártimo de Lap Technologies.
Año de No. M.V. Total Tiempo de Total tiempo
Categoría Ciudad
Medición finales microviajes medida [s] [s]
2017 Medellin 1.446 127.123
Medellin 56 5.661
Veh. Livianos Barranquilla 2.502 11.830 324.063 1.185.094
2020
Bogotá 3.547 358.362
Cali 4.279 369.885
2017 Medellin 1.388 186.172
Medellin 166 14.582
Motocicletas Barranquilla 1.615 8.784 230.884 1.085.169
2020
Bogotá 2.793 322.366
Cali 2.822 331.165
2017 Medellin 1.048 87.598
Medellin 56 3.967
Buses Barranquilla 2.089 8.378 135.294 590.002
2020
Bogotá 4.273 282.066
Cali 912 81.077
2017 -- 1.380 142.745
Camiones
2020 -- 4.153 11.988 1.231.296 4.027.480
Tractocamiones 2020 -- 6.455 2.653.439

Tabla R3. Parámetros relevantes de los ciclos de conducción del país

Parámetro Vehículos livianos Motocicletas Autobuses Camiones Tractocamiones
Duración [s] 1798 1958 1883 2493 2473
Distancia recorrida [km] 9,75 12,68 7,75 11,24 10,74
Velocidad promedio [km/h] 19,53 23,31 14,82 16,23 15,63
Velocidad promedio en mov. [km/h] 24,07 26,86 18,97 22,68 22,63
Velocidad máxima [km/h] 54,36 65,90 60,87 70 61
Tiempo en ralenti [%] 18,91 13,18 21,93 28,44 30,93
Tiempo en aceleración [%] 33,93 32,69 33,78 29,36 23,62
Tiempo en deceleración [%] 30,31 30,29 31,17 26,15 19,61

En la Figura R7 se muestran los perfiles velocidad contra tiempo de los ciclos de conducción para cada
categoría vehicular del país.

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Ciclo de conducción
para motocicletas

Ciclo de conducción
para vehículos
livianos

Ciclo de conducción
para buses

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Ciclo de conducción
para camiones

Ciclo de conducción
para tractocamiones

Figura R7. Ciclos de conducción para cada categoría vehicular de Colombia

Ing.-Dr. John Ramiro Agudelo Santamaría

Profesor Dpto. Ingeniería Mecánica
Faculta de Ingeniería
Universidad de Antioquia

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Fase I: Determinación de los ciclos de conducción de fuentes móviles de carretera
para Colombia

INFORME FINAL

Preparado para

UNIDAD DE PLANEACIÓN MINERO-ENERGÉTICA -UPME-

Convenio Interadministrativo de Asociación No. CV-001-2020

Por:

Profesor Ing.-Dr. John Ramiro Agudelo Santamaría

Departamento Ingeniería Mecánica

Medellín

17 de diciembre de 2020
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Universidad de Antioquia
Grupo de Manejo Eficiente de la Energía Laboratorio de Máquinas Térmicas
Calle 67 No. 53-108. Bloque 19 1er. Piso Ala sur. Tel. (+574) 219 8547 Medellín - Colombia

Factores de Emisión de los Combustibles Colombianos (FECOC+)

Fase I: Determinación de los ciclos de conducción de fuentes móviles de carretera
para Colombia

INFORME FINAL
Convenio Interadministrativo de Asociación No. CV-001-2020
Preparado para UNIDAD DE PLANEACIÓN MINERO ENERGÉTICA (UPME)

Diciembre 17 de 2020

Responsable
John Ramiro Agudelo Santamaría
Profesor Dpto. Ingeniería Mecánica Universidad de Antioquia

Investigadores
Andrés Felipe Agudelo Santamaría. Profesor Dpto. Ing. Mecánica Universidad de Antioquia
Olga Cecilia Úsuga Manco. Profesora Dpto. Ing. Industrial Universidad de Antioquia
Carmen Elena Patiño Rodríguez. Profesora Dpto. Ing. Industrial Universidad de Antioquia
Andrés Felipe López García. Director Lab. Máquinas Térmicas Universidad de Antioquia

Equipo Técnico
Jackeline Saldarriaga Alzate William Andrés González Mesa
Juan Esteban Vallejo Sosa Frank Alexander Ruiz Holguín
Donald Calle. Consultor experto en Transporte

Revisó y Aprobó

John Ramiro Agudelo Santamaría

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-000, Tel.: (57 4) 2198547
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Contenido general
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................4
CAPÍTULO 1 .........................................................................................................................7
CAPÍTULO 2.......................................................................................................................55
CAPÍTULO 3.......................................................................................................................85
CAPÍTULO 4……………………………………………………………………………………….112

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

INTRODUCCIÓN
A diferencia de la situación europea, el sector transporte en Colombia no cuenta con un marco
legal de sostenibilidad energética motivado por la reducción de gases de efecto invernadero
(GEI), sino más bien los esfuerzos se han enfocado a propender a la diversificación de la
canasta energética, con un interés cada vez más orientado hacia la electromovilidad, dejando
un gran vacío en el medio plazo [1]. Esto podría obedecer principalmente a tres razones: i) la
importancia del consumo energético del sector, ii) la legislación tan reciente en materia de
compromisos internacionales sobre cambio climático en el país y iii) el impacto de la
contaminación localizada en grandes centros urbanos y sus implicaciones inmediatas sobre la
salud humana.

En cuanto al consumo energético, en 2019 el transporte representó el 40% de la energía

primaria del país [2], ubicándolo en primer lugar por encima de sectores como el industrial,
residencial, comercial, agricultura, construcción y minería. En este mismo año, los combustibles
fósiles representaron cerca del 90% del total, mientras que los biocombustibles convencionales
(biodiesel de palma y bioetanol de caña de azúcar) el 10%, y apenas un 0.07% correspondió a
la electricidad. Por otra parte, un estudio reciente de la UPME permitió identificar que el sector
transporte concentraba la mayor ineficiencia energética del país, representando el 66% del total
de la energía perdida en Colombia [3]. El transporte público de buses y busetas supone un
aprovechamiento de energía útil de tan sólo entre 8% y 10%, valores que son marcadamente
inferiores a los obtenibles con las mejores tecnologías disponibles en el ámbito nacional e
internacional, lo que está derivando en darle prioridad a políticas de mejora de eficiencia
energética del sector.

Desde el aspecto técnico, el sector transporte está regulado por tres ministerios: Ministerio de
Minas y Energía (MME), Medio ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS), y Transporte (MTTE),
abarcando desde la calidad de los combustibles, su impacto en el cambio climático y su
reemplazo de fósiles por electromovilidad, la homologación de la tipología de los vehículos y las
emisiones contaminantes. Por su parte, el marco regulatorio encaminado a lograr el
cumplimiento de los compromisos adquiridos en la Convención Marco de las Naciones Unidas
sobre el Cambio Climático (CMNUCC) para disminuir los GEI no controlados por el protocolo
de Montreal es reciente: En 2015 el país presentó el primer informe bienal de actualización (IBA-
1) de GEI [4], en el que el sector transporte se llevó el primer puesto con el 16.7% de la emisión
total, y posteriormente para el 2018, en el segundo IBA, descendió al tercer lugar con el 12%,
después de los emitidos por tierras forestales (17%) y pastizales (14%) [5]. Ambos informes
revelan la importancia del sector en el ámbito de las emisiones de GEI, y por lo tanto demandan
políticas puntuales, tal como ya se ha hecho con la adopción de las normas de control de
contaminación ambiental para vehículos nuevos, a través de las resoluciones 910 de 2008, y la
1111 de 2013. Esta última obligó a que todos los vehículos con motor diésel deberían cumplir
el estándar Euro 4/IV a partir de 2015 en el país, [6, 7].

La ley 1931 de 2018 estableció las directrices para la elaboración de un Plan Integral de Gestión
del Cambio Climático (PIGCC) en Colombia [8], que fue adoptado por el Ministerio de Minas y
Energía mediante la Resolución 4 087 del mismo año, para fijar las metas de reducción de GEI
por líneas estratégicas, correspondiéndole a esta cartera una reducción en el rango de 2.48 a

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

12.3 Mt CO2eq al año 2030. Este decreto, el más reciente a la fecha en materia de cambio
climático del país, deja en evidencia no sólo que estamos en una fase muy inicial del proceso
de establecimiento de políticas claras de sostenibilidad energética en el sector transporte, sino
que además muestra el poco impacto que podrían tener las políticas allí contempladas,
enfocadas a formular un programa de reemplazo tecnológico por electromovilidad únicamente
en la flota de entidades públicas, cuya línea de tiempo quedó fijada en la ley 1964 de 2019, así
como pretender definir la viabilidad de usar el Gas Natural Licuado (GNL), de origen fósil, y
cuyas emisiones de metano son 25 veces peor que el CO2 en su impacto sobre el cambio
climático, además de que conlleva procesos de licuefacción y gasificación intensivos en
consumo energético haciendo que sus emisiones en ciclo de vida no sea tan beneficiosas.

Dentro de los compromisos adquiridos por Colombia como suscriptor de la Convención Marco
de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCCC por sus siglas en inglés), se
encuentra el de remitir a la conferencia de las Partes los Inventarios Nacionales de Emisiones
antropogénicas, las emisiones de los gases de efecto invernadero (GEI) no controlados por el
protocolo de Montreal, empleando para su desarrollo la metodología planteada por el Panel
Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC), por sus siglas en inglés).

Considerando que la UPME tiene dentro de sus funciones la de realizar diagnósticos y estudios
que permitan la formulación de planes y programas orientados a fortalecer el aporte del sector
minero y energético a la economía y la sociedad en un marco de sostenibilidad, y que por su
parte, la Subdirección de Demanda es la encargada de elaborar estudios de caracterización del
consumo de energía y dar recomendaciones sobre los energéticos más adecuados, se identificó
la necesidad de realizar este proyecto, que permitirá profundizar en el grado de detalle de los
inventarios de GEI del país, de emisión de material particulado, así como caracterizar el
consumo de energéticos atendiendo los diversos procesos y tecnologías y en particular, los
diferentes tipos de servicio y tecnologías vehiculares empleadas en las actividades del
transporte.

Para cumplir con los compromisos adquiridos, la Unidad de Planeación Minero Energética
(UPME) y la Universidad de Antioquia, suscribieron el presente Convenio Interadministrativo de
Asociación No. CV-001-2020 con el objeto de “Aunar esfuerzos interinstitucionales para ampliar
y complementar los Factores de Emisión de Combustibles Colombianos - FECOC+ por
actividad, mediante la caracterización de las fuentes móviles más representativas y sus ciclos
de conducción respectivos”, con objetivos específicos de:

1. Caracterizar el parque automotor colombiano según su representatividad y actividad.

2. Caracterizar la movilidad de las diferentes categorías vehiculares en las principales áreas
metropolitanas del país, así como del transporte de carga por carretera.
3. Desarrollar un ciclo de conducción representativa para el país a cada categoría vehicular:
motocicletas, vehículos livianos, buses, camiones y tractocamiones.

Este documento constituye el informe final del convenio 001 de 2020 y está conformado por
tres capítulos, uno por cada objetivo específico (Alcance). En el primer capítulo presentamos la

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

caracterización detallada del parque automotor colombiano de carretera con base en un análisis
muy particular de la base de datos del RUNT. Se complementó con los datos de actividad
específica de las categorías vehiculares de carga de las bases de datos del SICE TAC y del
RNDC, lo que permitió caracterizar sus patrones de movilidad, y finalmente se cruzaron estas
bases de datos para obtener vía diagramas de calor los vehículos más representativos de cada
categoría, así como el tamaño de muestra que se recomienda tener en consideración para la
ejecución de la segunda fase de este proyecto FECOC+ Fase II: determinación de factores de
emisión de vehículos pesados de carga.

En el segundo capítulo se documentan las características de movilidad de las categorías

vehiculares de buses, motocicletas y vehículos livianos de cuatro regiones metropolitanas
claves del país: Bogotá, Barranquilla, Cali y Medellín. Esta información fue utilizada para realizar
la campaña de mediciones de movilidad instantánea en dichas categorías vehiculares, lo que
se constituyó en el insumo para sintetizar los ciclos de conducción.

En el tercer capítulo se describe la metodología, basada en la aproximación estocástica de

micro-viajes, para sintetizar los ciclos de conducción. Se presentan los ciclos de conducción
para las categorías vehiculares de: motocicletas, vehículos livianos, buses, camiones y
tractocamiones, y finalmente se comparan los ciclos desarrollados con los reportados en la
literatura para ciudades/regiones con características socio-culturales, geográficas y de
desarrollo económico similar a Colombia.

En el cuarto capítulo se presentan las conclusiones y recomendaciones para continuar con las
fases II y III de este proyecto, a saber, FECOC+ FASE II: Factores de emisión para vehículos
pesados y FECOC+-FASE III: Factores de emisión para motocicletas y vehículos livianos.

Este informe se convierte así en el insumo esencial para la medición de factores de emisión en
condiciones propias de Colombia, un reto que la UPME decididamente ha iniciado y que tendrá
impactos de cara a los inventarios de emisiones de gases contaminantes, en particular los de
efecto invernadero, y de material particulado.

En Medellín, a 16 de diciembre de 2020,

John Ramiro Agudelo

Profesor Dpto. Ingeniería Mecánica
Facultad de Ingeniería
Universidad de Antioquia
Responsable ejecución convenio 001-2020

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CAPÍTULO 1

CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR DE

CARRETERA DE COLOMBIA

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Contenido
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................4
CAPÍTULO 1 .........................................................................................................................7
CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR DE CARRETERA DE COLOMBIA ......7
1.1 Introducción .................................................................................................................8
1.2 Clasificaciones vehiculares y antecedentes ...............................................................11
1.2.1 Transporte de carga ............................................................................................11
1.2.2 Transporte de pasajeros ......................................................................................13
1.2.3 Transporte particular ............................................................................................13
1.3 Parque automotor actual - base de datos del RUNT ..................................................14
1.3.1 Depuración de la base de datos del RUNT ..........................................................14
1.3.2 Distribución del parque automotor por departamentos .........................................15
1.3.3 Caracterización por clase, servicio, combustible y marca ....................................17
1.3.4 Caracterización por clase, combustible, modelo - cilindraje, y capacidad ............22
1.4 Caracterización de la movilidad por categorías vehiculares en corredores
intermunicipales........................................................................................................31
1.4.1 Corredores viales .................................................................................................31
1.5 Transporte intermunicipal de carga ............................................................................36
1.5.1 SICE-TAC ............................................................................................................36
1.5.2 RNDC ..................................................................................................................41
1.6 Transporte intermunicipal de pasajeros ......................................................................47
1.7 Conclusiones y recomendaciones ..............................................................................52

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Índice de Tablas
Tabla 1. Proceso de depuración de la base de datos del RUNT. ............................................14
Tabla 2. Distribución de clases según RUNT 2020 por departamento.....................................16
Tabla 3. Participación por clase de vehículo frente al total RUNT 2020 ..................................18
Tabla 4. Análisis de frecuencias para las principales marcas de automóviles .........................19
Tabla 5. Distribución camiones livianos, medianos y pesados, acorde a modelo LEAP e IVE 21
Tabla 6. Resumen de fuentes móviles terrestres representativas para medición de factores de
emisión .....................................................................................................................29
Tabla 7. Categoría de fuentes móviles terrestres representativas para medición de factores de
emisión .....................................................................................................................29
Tabla 8. Tamaño muestral de vehículos a medir por nivel de confianza y error por cada categoría
................................................................................................................................................30
Tabla 9. Tamaño de muestra de vehículos a medir por categoría en los principales centros
urbanos, para un nivel de confianza del 90% y un error de 0,24...............................30
Tabla 10. Áreas Metropolitanas de Colombia ..........................................................................32
Tabla 11. Consumos de combustible estimados en el SICE-TAC por configuración vehicular 36
Tabla 12. Estructura de datos y municipios de la matriz OD del SICE-TAC ............................37
Tabla 13. Matriz OD: distancia SICE-TAC para principales corredores intermunicipales del
convenio .................................................................................................................37
Tabla 14. Distancia SICE-TAC por tipo de terreno para principales corredores intermunicipales
del convenio. ..........................................................................................................38
Tabla 15. Estructura de datos y atributos de las consultas estadísticas en el portal del RNDC.
................................................................................................................................................43
Tabla 19. Estructura de datos y atributos de la información RNDC entregada por el Ministerio
de Transporte. ........................................................................................................43
Tabla 20. Participación por tipo combustible en viajes totales RNDC para 2019/04, 2019/10,
2020/01 y 2020/02. .................................................................................................46
Tabla 21. Participación por rango modelo en viajes totales RNDC para 2019/04, 2019/10,
2020/01 y 2020/02. .................................................................................................46
Tabla 19. Estructura de datos y atributos de la información de transporte de pasajeros
intermunicipal entregada por la Superintendencia de Puertos y Transporte ...........47
Tabla 20.Terminales de transporte habilitadas en Colombia ...................................................47
Tabla 21. Cantidad de pasajeros movilizados, despachos realizados y número de vehículos
involucrados en la operación del transporte de pasajeros intermunicipales, año 2020
hasta el mes de octubre ...........................................................................................48

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Índice de Figuras
Figura 1. Clasificación del transporte terrestre automotor colombiano ....................................11
Figura 2. Clasificación y pesos brutos vehiculares para transporte de carga en Colombia ......12
Figura 3. Flujo de actividades de depuración de la base de datos ..........................................15
Figura 4. Cantidad de motocicletas (izq.) y de vehículos de carga (der.) por departamento ....17
Figura 5. Cantidad de buses (izq.) y cantidad de automóviles (der.) por departamento ..........17
Figura 6. Diagrama de Pareto según clase de vehículos.........................................................18
Figura 7. Porcentaje de motocicletas según servicio, combustible y marca.............................19
Figura 8. Porcentaje de vehículos livianos según servicio, combustible y marca ....................20
Figura 9. Distribución porcentaje de buses. Articulados son el 0.37% del total nacional. ........21
Figura 10. Porcentaje de grupo carga según servicio, combustible y marca ...........................22
Figura 11. Mapas de calor para modelo contra cilindraje para motos ......................................23
Figura 12. Mapas de calor para modelo contra cilindraje para vehículos livianos ....................24
Figura 13. Mapas de calor para modelo contra cilindraje para buses y microbuses ................25
Figura 14. Mapa de calor para cilindrada contra año del modelo para vehículos de carga ......26
Figura 15. Mapa de calor modelo vs Capacidad de pasajeros para buses y microbuses ........27
Figura 16. Mapa de calor modelo vs Capacidad de carga para camiones (livianos, medianos y
pesados) ................................................................................................................27
Figura 17. Mapa de calor modelo vs Capacidad de carga para Tractocamiones .....................28
Figura 18. Mapa de calor modelo vs capacidad de carga para Volquetas (medianas y pesadas)
................................................................................................................................................28
Figura 19. Principales corredores viales de Colombia. Elaboración propia en Google maps ...32
Figura 20. Municipios de la matriz OD del SICE-TAC .............................................................38
Figura 21.Viajes de transporte de carga por carretera. Fuente RNDC ....................................42
Figura 22. Cantidad de flota de transporte de carga con mínimo un registro en el RNDC. Fuente:
RNDC .....................................................................................................................42
Figura 23.Top 15 de centros urbanos en generación (izquierda) y atracción (derecha) de viajes
de carga en 2019....................................................................................................44
Figura 24. Generación (izquierda) y atracción (derecha) de viajes de carga en 2019 en Colombia
................................................................................................................................................44
Figura 25. Viajes por configuración vehicular según RNDC en 2019.......................................45
Figura 26. Carga promedio por principales configuraciones vehiculares .................................45
Figura 27. Participación por rango modelo y configuración de vehículo en viajes totales RNDC
para los meses 2019/04, 2019/10, 2020/01 y 2020/02. ..........................................46
Figura 28. Orígenes (izquierda) y destinos (derecha) del transporte público intermunicipal de
pasajeros ................................................................................................................48
Figura 29. Orígenes (izquierda) y destinos (derecha) de despachos del transporte público
intermunicipal de pasajeros. ...................................................................................49
Figura 30. Flota de transporte público intermunicipal de pasajeros por clase vehicular ...........50
Figura 31. Pasajeros movilizados y despachos realizados de transporte público intermunicipal
por clase vehicular en 2019 ....................................................................................50
Figura 32. Ocupación promedio de pasajeros por clase vehicular ...........................................51
Figura 33. Pasajeros y despachos de transporte público intermunicipal por mes y franja horaria
del día ....................................................................................................................51

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1.1 Introducción
La Ley 336 de 1996, por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte, establece las
siguientes categorías de transporte para Colombia:

• Transporte terrestre automotor

• Transporte ferroviario
• Transporte masivo de pasajeros
• Transporte aéreo
• Transporte marítimo
• Transporte fluvial

Como quedó estipulado en el alcance del presente Convenio, se caracterizará únicamente el

transporte terrestre automotor, y dentro de éste, los modos carreteros, por lo cual no se incluirán
las de fuera de carretera como maquinaria agrícola y de construcción.

Teniendo presente el Decreto Nacional 1079 de 2015, por medio del cual se expide el Decreto
Único Reglamentario del Sector Transporte para Colombia, en el Libro 2 - Régimen
reglamentario del sector → Parte 2 - Reglamentaciones en materia de transporte → Título 1 -
Transporte terrestre automotor, con los diferentes capítulos que lo conforman, y las realidades
operativas actuales, podría clasificarse el transporte terrestre automotor de la siguiente forma
(Figura 1):
Transporte
terrestre
automotor

Transporte
Transporte Transporte
de Otros
privado de carga
pasajeros

Bicicletas / Camiones Maquinaria

Autos Individual Masivo Inter Mixto
micro Colectivo Especial Camioneta agrícola y
Motos - taxis Estratégico municipal
movilidad Motos construcción
Auto
Bus Campero Campero
Bus
Auto Bus Microbús Camioneta Camioneta
Microbús
Camioneta Microbús Padrón Camioneta Microbús Microbús
Articulado Bus abierto
Bus
Buseta
abierta
Motocarro

Figura 1. Clasificación del transporte terrestre automotor colombiano

1.2 Clasificaciones vehiculares

1.2.1 Transporte de carga
Es aquel destinado a satisfacer las necesidades generales de movilización de cosas de un lugar
a otro. Conforman esta cadena productiva el remitente de la carga o usuario del servicio, la
empresa de transporte, el propietario del vehículo, el conductor del vehículo y las entidades
gubernamentales. La Resolución 4100 de 2004 del Ministerio de Transporte, clasifica en su
artículo 5º los vehículos, acorde a su sistema de propulsión como (Figura 2):

1. Automotores
a. Vehículo rígido: camioneta y camión
b. Tracto camión

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2. No automotores
a. Semirremolque
b. Remolque
c. Remolque balanceado

Figura 2. Clasificación y pesos brutos vehiculares para transporte de carga en Colombia

Para los camiones rígidos de 2 ejes, han surgido gran variedad de tamaños con diferentes
características de motor y capacidad de carga, para hacerlos más versátiles ante las
limitaciones de espacio, movilidad e infraestructura en los centros urbanos, encontrando que
dichas diferencias se han ido catalogando en la práctica como C2 grande y C2 pequeño,
también conocidos comúnmente en el medio como sencillo y turbo, respectivamente. Este
hecho ha implicado que el Ministerio de Transporte realicé modificaciones y aclaraciones a la
Resolución 4100 de 2004.

También se emplean motocicletas, de dos y tres ruedas para transporte de carga, los usos más
comunes son mensajería y domicilios. Existen algunas moto-carga que han reemplazado las
carretas de tracción animal y representan una solución para el transporte de escombros,
reciclaje o mercancía. Dado el bajo número de estos vehículos en la base de datos actualizada
del RUNT, no serán objeto de estudio para determinar su ciclo de conducción.

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1.2.2 Transporte de pasajeros

El Decreto Nacional 1079 de 2015, clasifica las siguientes categorías vehiculares para el
transporte de pasajeros:
• Grupo A: 4 - 9 pasajeros (automóvil, campero, camioneta)
• Grupo B: 10 -19 pasajeros (microbús)
• Grupo C: más de 19 pasajeros (bus, buseta)
Con la implementación de los sistemas de transporte masivo y estratégicos en las principales
ciudades del país, se han introducido los denominados BRT (Bus Rapid Transit), que emplean
buses tipo padrón (entre 80 y 120 pasajeros), articulados (entre 110 y 170 pasajeros) y
biarticulados (hasta 260 pasajeros). A su vez, existe la opción de operar transporte mixto con
vehículos tipo moto-carro.

1.2.3 Transporte particular

Se refiere al transporte que no se oferta al público en general, bien sean personas o mercancías.
Dentro de este sector destaca el uso de vehículos tipo motocicletas, automóviles, camionetas y
camperos.

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

1.3 Parque automotor actual - base de datos del RUNT

1.3.1 Depuración de la base de datos del RUNT

Se partió de 32 bases de datos con información del parque automotor de los departamentos de
Colombia proporcionadas al convenio por la empresa concesionaria del Registro Único Nacional
de Transporte (RUNT) a través del Ministerio de Transporte de Colombia, con corte a
septiembre de 2020. Dichas bases de datos contenían 25 variables (columnas) y, agrupadas,
conformaron 16’190.882 registros. Este proceso se realizó con ayuda de la librería pandas de
Python. La base de datos consolidada final incluye 15’186.120 (94% de la base original). En la
Tabla 1 y en la Figura 3¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., se muestran los p
asos metodológicos de depuración.

Tabla 1. Proceso de depuración de la base de datos del RUNT.

Reg.
Registros Variables Observaciones
Eliminados
16’190.882 25 0 Datos de partida
15589526 25 601.356 ESTADO_VEHICULO != "ACTIVO"
15589455 25 71 CLASE!="SIN CLASE"
15589392 25 63 SERVICIO==NA
15589382 25 10 SERVICIO=="Otros"
15589197 25 185 MODELO <1900 |MODELO>2021
15583934 25 5263 CILINDRAJE==NA
CILINDRAJE<45 |CILINDRAJE>23000 |
196.682 COMBUSTIBLE=="ELECTRICO" &
15387252 25 (antes CLASE=="VOLQUETA" |
197.388) COMBUSTIBLE=="ELECTRICO" &
CLASE=="TRACTOCAMION"
15386879 25 373 (antes 0) REPOTENCIADO_CAMBIO_MOTOR_SI/NO!="SI"
TIPO_MOTOR
ESTADO_VEHICULO
15386879 20 0 ORGANISMO_TRANSITO
REPOTENCIADO_CAMBIO_MOTOR_SI/NO
NUEVO_MODELO
15345571 20 41.308 MARCA!="SIN MARCA"
15345571 22 0 MARCA_LIMPIA; LINEA_LIMPIA
15335814 22 9757 MARCA_LIMPIA=="ATIPICO"
15335814 23 0 CLASE_NUEVA
15186801 23 149.013 filtros de cilindrajes
15186801 24 0 CATEGORIA_CARGA
15’186.120 24 681 COMBUSTIBLE==NA

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Figura 3. Flujo de actividades de depuración de la base de datos

1.3.2 Distribución del parque automotor por departamentos

El parque automotor del país se distribuye de manera distinta en los diferentes departamentos,
donde se espera una concentración superior de cantidades en los departamentos con mayores
ingresos económicos. Para analizar descriptiva y gráficamente la relación de los departamentos
con las cantidades por clase de vehículo, se elaboraron tablas cruzadas (Tabla 2) y mapas con
la concentración por regiones para cada clase de vehículo (Figuras 4 y 5). La cantidad de

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15
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vehículos del tipo se agrupó en segmentos a los que se dio diferente coloración. Por ejemplo,
entre 596.933 y 1’447.246 la coloración toma el azul más oscuro y este valor se ve
predominantemente en Bogotá, Antioquia y Valle del Cauca, independientemente de la clase
de vehículo y su actividad.

En la 4 (izq.), se identifica que las motocicletas se concentran principalmente en Antioquia,

Cundinamarca y Valle del Cauca. En la 4 (der.), se observa que los vehículos de carga tienen
un tamaño más representativo en Cundinamarca, Antioquia y Santander. En la Figura 5 (izq.),
se muestra que los buses están concentrados principalmente en Antioquia, Bogotá y
Cundinamarca. En la Figura 5 (der.), se observa que los automóviles están concentrados
principalmente en Antioquia, Bogotá y Valle del Cauca.

Tabla 2. Distribución de clases según RUNT 2020 por departamento

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Figura 4. Cantidad de motocicletas (izq.) y de vehículos de carga (der.) por departamento

Figura 5. Cantidad de buses (izq.) y cantidad de automóviles (der.) por departamento

1.3.3 Caracterización por clase, servicio, combustible y marca

Se presenta a continuación la caracterización del parque automotor según su clase y, dentro de
éstas, el tipo de servicio, combustible y marcas, con sus respectivas participaciones
porcentuales dentro de cada categoría. Para ello, se elaboraron diferentes tablas y figuras que
permiten explorar estas variables. Se optó por generar figuras tipo sunburst, donde a partir del
centro, se dividen las diferentes categorías en el orden de: clase, servicio, combustible y
marcas. La figura toma como 100% la categoría que está en la sección analizada, y hace un
análisis de frecuencia relativa por categoría.
En la Tabla 3 y en la Figura 6 se presenta el análisis de la proporción de la clase de vehículos
frente al total de la base de datos suministrada por el RUNT en septiembre de 2020.

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Tabla 3. Participación por clase de vehículo

frente al total RUNT 2020
Vehículo Particip. (%) Cantidad
Motocicleta 60,1 9’126.858
Automóvil 23,6 3’583.924
Camioneta 8,6 1’306.006
Campero 4,5 683.375
Camión 1,7 258.164
Motocarro 0,445 67.578
Tractocamión 0,298 45.255
Volqueta 0,295 44.800
Bus 0,197 29.917
Buseta 0,114 17.312 Figura 6. Diagrama de Pareto según clase de vehículos
Cuatrimotor 0,104 15.793
Microbús 0,062 9.500

1.3.3.1 Categoría Motocicletas

Según la Tabla 3, del total del parque automotor colombiano el 60,1% (9’126.858) son
motocicletas. La Figura 7 muestra que del total de motocicletas que hay en el país en el RUNT,
a septiembre de 2020, el 99% son de servicio particular y sólo un 1% de servicio público. De las
motocicletas registradas como de servicio particular 98% son de combustible gasolina y sólo m

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az
Figura 7. Porcentaje de motocicletas según servicio, combustible y marca

1.3.3.2 Categoría Vehículos Livianos

En el caso de automóviles, camperos y camionetas (Figura 8), el 93% corresponde a servicio
particular. Con el fin de priorizar marcas para el análisis de los datos, se elaboraron tablas de
frecuencia por clase de automóviles filtradas aproximadamente al 90% de los datos (Tabla 4).

Tabla 4. Análisis de frecuencias para las principales marcas de automóviles

Cantidad Frec. relativa (%) Frec. acumulada (%)

1’015.769 28,6 28,6
872.123 24,5 53,1
372.724 10,5 63,6
233.182 6,6 70,1
210.045 5,9 76,0
144.557 4,1 80,1
124.876 3,5 83,6
99.792 2,8 86,4
64.172 1,8 88,2

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49.246 1,4 89,6

Figura 8. Porcentaje de vehículos livianos según servicio, combustible y marca

1.3.3.3 Categoría Buses y Microbuses

En el caso de la categoría Buses dónde se agrupan los Microbuses, Buses, Padrón y
Biarticulado (Figura 9), más del 95% pertenece a la categoría de Microbuses y Buses. El 87%
de los Microbuses corresponde al servicio público, en el caso de los buses este porcentaje es
del 88%. El tipo de combustible en este segmento está en torno al 90% de diésel.

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Figura 9. Distribución porcentaje de buses. Articulados son el 0.37% del total nacional.

1.3.3.4 Categoría Vehículos de Carga

Esta categoría representa el 2.28% del total del Parque Automotor Colombiano, es decir,
348.219 vehículos En ésta se agrupan Camiones (74%), Volquetas (13%) y Tractocamiones
(13%), tal como se muestra en la Figura 10. Esta categoría adicionalmente se subdivide por
conveniencia de cara a los factores de emisión, en Livianos, Medianos y Pesados según la
cilindrada del motor, esta distribución es la recomendada por el modelo LEAP y el IVE según
se muestra en la Tabla 5.

Tabla 5. Distribución camiones livianos, medianos y pesados, acorde a modelo LEAP e IVE

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Figura 10. Porcentaje de grupo carga según servicio, combustible y marca

1.3.4 Caracterización por clase, combustible, modelo - cilindraje, y capacidad

Con miras a favorecer la selección de las categorías de vehículos a los que se les van a medir
experimentalmente los factores de emisión en la segunda fase de este proyecto, se realizaron
mapas de calor para cada categoría de interés, a saber: motocicletas (Figura 11), vehículos
livianos (Figura 12), buses y microbuses (Figura 13), Camiones, volquetas y tractocamiones
(Figura 14). Se relacionaron las variables: modelo y cilindraje, las cuales unidas a los diagramas
tipo sunburst presentados en la sección anterior (1.3.3), permiten determinar las marcas de

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

vehículos más representativas con sus cilindradas de motor y año del modelo más indicadas
para FECOC+-Fase II.

Otro parámetro clave para determinar factores de emisión que se suma a los anteriores es la
capacidad de pasajeros/carga. En las Figuras 15 a 18 se muestran los mapas de calor que
permiten identificar en las categorías de interés cuáles deberían seleccionarse para medirles
factores de emisión, sumando este criterio adicional.

Figura 11. Mapas de calor para modelo contra cilindraje para motos

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Figura 12. Mapas de calor para modelo contra cilindraje para vehículos livianos

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Figura 13. Mapas de calor para modelo contra cilindraje para buses y microbuses

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Figura 14. Mapa de calor para cilindrada contra año del modelo para vehículos de carga

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Figura 15. Mapa de calor modelo vs Capacidad de pasajeros para buses y microbuses

Figura 16. Mapa de calor modelo vs Capacidad de carga para camiones (livianos, medianos y pesados)

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Figura 17. Mapa de calor modelo vs Capacidad de carga para Tractocamiones

Figura 18. Mapa de calor modelo vs capacidad de carga para Volquetas (medianas y pesadas)

En las Tablas 6 y 7 se resumen los parámetros más indicados para la selección de las
categorías de vehículos más representativos a los que se les recomendaría medirles los
factores de emisión en las fases posteriores de este proyecto, así como el número de vehículos
a medir en función del tipo de combustible, cilindrada del motor, año del modelo y capacidad de
pasajeros/carga.

Para determinar el número de vehículos a medir por cada categoría y en los principales centros
urbanos, se usó el muestreo estratificado con error absoluto y coeficiente de confianza adicional
proporcional. En cada categoría se consideró la proporción de vehículos por región, un nivel de
confianza (NC) y un error predefinido. La Tabla 8 muestra la cantidad de vehículos de acuerdo
con diferentes niveles de confianza y errores. Aunque el valor deseado corresponde al de mayor
nivel de confianza (90%) y menor error absoluto (10%), en la práctica se hace inviable llevar
una campaña de medición de 68 vehículos por cada categoría para que sean lo suficientemente
representativos del país.

La experiencia del grupo ejecutor, quienes han llevado a cabo mediciones de factores de

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emisión a bordo en el Valle de Aburrá, le ha mostrado que para vehículos pesados se requiere
1 semana de pruebas para determinar de forma confiable los factores de emisión de
contaminantes gaseosos, incluidos los de efecto invernadero, así como de material particulado
y número de partículas por cada kilómetro recorrido. Por esto es que en la Tabla 9 se proponen
12 vehículos a medir por cada categoría y en los principales centros urbanos, con un nivel de
confianza del 90% y un error de 0,24.

Tabla 6. Resumen de fuentes móviles terrestres representativas para medición de factores de emisión
% participación del Cilindraje mapa Modelo mapa % participación
Categoría Clase Cantidad Combustible Cantidad
total nacional de calor de calor en la categoría
Gasolina 125 2018 99% 8.996.032
Motos Motos 60,1 9.126.257
Diésel 100 2008 1% 130.225
Gasolina 1.600 2012 64% 3.556.134
Automóvil 23,6 3.583.688
Diésel 1.300 1993 0% 27.555
Vehículos Gasolina 2.000 2018 18% 996.010
Camioneta 8,6 1.305.920
livianos Diésel 2.400 2015 6% 309.910
Gasolina 3.000 2018 10% 583.970
Campero 4,5 683.330
Diésel 3.000 2013 2% 99.360
Diésel 2.800 1998 42% 23.771
Microbús
Gasolina 2.400 1997 12% 6.815
Buses 0,373 56.640
Diésel 5.200 2014 34% 19.432
Bus - Buseta
Gasolina 5.900 1978 12% 6.622
Diésel 5.200 2012 59% 206.175
Camión 1,7 258.147
Gasolina 5.700 1979 15% 51.972
Vehículos Diésel 11.000 2015 12% 40.565
Volqueta 0,289 43.944
de carga Gasolina 6.000 1955 1% 3.379
Diésel 15.000 2012 13% 44.375
Tractocamión 0,298 45.252
Gasolina 14.000 1980 0% 877

Tabla 7. Categoría de fuentes móviles terrestres representativas para medición de factores de emisión

Cantidad a
Categoría Clase Combustible Cilindraje (cm 3) Modelo
medir
Motos Motos 125 2018 12
Automóvil 1.600 2012
Gasolina
Vehículos livianos Camioneta 2.000 2018 12
Campero 3.000 2018
Microbús 2.800 1998
Buses 12
Bus - Buseta 5.200 2014
Camión liviano < 3.000 2012
Camión mediano Diésel 3.000 - 6.000 2007
Vehículos de carga Camión pesado > 6.000 2007 12
Volqueta 11.000 2015
Tractocamión 15.000 2012

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Tabla 8. Tamaño muestral de vehículos a medir por nivel de confianza y error por cada categoría

Error
NC (%)
0.10 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25
90 68 56 47 40 35 30 27 24 21 19 17 15 14 13 12 11
85 52 43 36 31 26 23 20 18 16 14 13 12 11 10 9 8
80 41 34 28 24 21 18 16 14 12 11 10 9 8 8 7 7
75 33 27 23 20 17 15 12 11 10 9 8 7 7 6 6 5
70 27 22 19 16 14 12 11 9 8 7 7 6 6 5 5 4

Tabla 9. Tamaño de muestra de vehículos a medir por categoría en los principales centros urbanos, para un nivel
de confianza del 90% y un error de 0,24

Centro Vehículos
Motocicletas Buses Camiones Tractocamiones
urbano livianos
Bogotá 4 7 5 3 1
Medellín 5 2 4 6 9
Cali 2 2 2 2 1
Barranquilla 1 1 1 1 1
Total 12 12 12 12 12

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30
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1.4 Caracterización de la movilidad por categorías vehiculares en

corredores intermunicipales

1.4.1 Corredores viales

En cuanto a la infraestructura, el Decreto Nacional 1478 de 2014, fija los lineamientos para
establecer los corredores logísticos de importancia estratégica para el país, y el Ministerio de
Transporte mediante la Resolución 164 de 2015 establece cuáles son esos corredores de
importancia estratégica, siendo para el modo carretero los establecidos en el artículo primero,
numeral 1:

1. Bogotá – Cali, con ramales a Buenaventura, Santander de Quilichao, Popayán, Pasto,

Ipiales, Mocoa, entre otros.
2. Medellín – Cali que conecta con el corredor Bogotá – Cali en Anserma nuevo, además
de incluir ramales a Turbo, Montería y Sincelejo.
3. Bogotá – Barranquilla por Villeta, con ramales a Santa Marta, Riohacha, Paraguachón,
Cartagena, Sincelejo, Aguachica, Ocaña, Cúcuta, entre otros.
4. Bogotá – Bucaramanga por Barbosa Santander, con ramales a Cúcuta, La Lizama, San
Alberto (que conecta con el corredor Bogotá – Barranquilla), entre otros.
5. Medellín – Bucaramanga por Puerto Berrío, que conecta con corredor Bogotá –
Barranquilla en Puerto Berrío y ramal Barrancabermeja – Bucaramanga en La Lizama.
6. Bogotá – Villavicencio, con ramales a Restrepo, Yopal, Arauca, Puerto López, Puerto
Carreño, Acacias, San Martín, San José del Guaviare, entre otros.
7. Bogotá – Yopal por Tunja, que conecta con corredores Bogotá - Bucaramanga

Para efectos del presente convenio, se enfocará en los siguientes corredores intermunicipales
(Figura 19):

1. Bogotá – Guaduas – Costa Atlántica (Cartagena – Barranquilla – Santa Marta)

2. Villavicencio – Bogotá – Buenaventura
3. Medellín – Planeta Rica – Costa Atlántica (Cartagena – Barranquilla – Santa Marta)
4. Medellín – Pereira – Cartago – Tuluá – Buenaventura
5. Bogotá – Medellín – Turbo
6. Bogotá – Tunja – Bucaramanga
7. Ipiales – Cali – Buenaventura
8. Neiva – Costa Atlántica (Cartagena – Barranquilla – Santa Marta)

Para efectos de la movilidad intermunicipal se asumieron como nodos las seis áreas
metropolitanas legalmente constituidas en Colombia, y las áreas metropolitanas que deberían
de ser según el estudio sobre ciudades del DANE, más no legalmente configuradas, por lo cual
para estas podría incluir o salir algún municipio del listado que se muestra en la Tabla 10.

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31
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Figura 19. Principales corredores viales de Colombia. Elaboración propia en Google maps

Tabla 10. Áreas Metropolitanas de Colombia

Nombre Tipo Departamento Municipio
Barranquilla
Galapa
Área Metropolitana de
Oficial Atlántico Malambo
Barranquilla
Puerto Colombia
Soledad
Bucaramanga
Área Metropolitana de Floridablanca
Oficial Santander
Bucaramanga Girón
Piedecuesta
Dosquebradas
Área Metropolitana de
Oficial Risaralda La Virginia
Centro Occidente
Pereira
Cúcuta
El Zulia
Área Metropolitana de Norte de Los Patios
Oficial
Cúcuta Santander Puerto Santander
San Cayetano
Villa Del Rosario

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Nombre Tipo Departamento Municipio

Barbosa
Bello
Caldas
Copacabana
Área Metropolitana del Envigado
Oficial Antioquia
Valle de Aburrá Girardota
Itagüí
La Estrella
Medellín
Sabaneta
Agustín Codazzi
La Paz
Área Metropolitana del
Oficial Cesar Manaure Balcón Del Cesar
Valle del Cacique Upar
San Diego
Valledupar
Armenia
Calarcá
Área Metropolitana de Circasia
Reconocida Quindío
Armenia La Tebaida
Montenegro
Salento
Bogotá, D.C.
Bojacá
Cajicá
Chía
Cota
El Rosal
Facatativá
Funza
Gachancipá
Área Metropolitana de
Reconocida Bogotá, d. C. La Calera
Bogotá
Madrid
Mosquera
Sibaté
Soacha
Sopó
Tabio
Tenjo
Tocancipá
Zipaquirá

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Nombre Tipo Departamento Municipio

Cali
Candelaria
Área Metropolitana de
Reconocida Valle del cauca Jamundí
Cali
Palmira
Yumbo
Cartagena De Indias
Clemencia
Área Metropolitana de
Reconocida Bolívar Santa Rosa
Cartagena
Turbaco
Turbaná
Girardot
Área Metropolitana de Cundinamarca
Reconocida Ricaurte
Girardot
Tolima Flandes
Alvarado
Cajamarca
Área Metropolitana de
Reconocida Tolima Coello
Ibagué
Ibagué
Piedras
Chinchiná
Manizales
Área Metropolitana de
Reconocida Caldas Neira
Manizales
Palestina
Villamaría
Cereté
Ciénaga De Oro
Área Metropolitana de
Reconocida Córdoba Montería
Montería
San Carlos
San Pelayo
Aipe
Baraya
Campoalegre
Área Metropolitana de Neiva
Reconocida Huila
Neiva Palermo
Rivera
Tello
Villavieja
Cajibío
Área Metropolitana de El Tambo
Reconocida Cauca
Popayán Piendamó - Tunía
Popayán

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Nombre Tipo Departamento Municipio

Timbío
Ciénaga
Área Metropolitana de
Reconocida Magdalena Puebloviejo
Santa Marta
Santa Marta
Chíquiza
Chivatá
Cómbita
Cucaita
Motavita
Oicatá
Samacá
Área Metropolitana de
Reconocida Boyacá Siachoque
Tunja
Sora
Soracá
Sotaquirá
Toca
Tunja
Tuta
Ventaquemada
Acacías
Cumaral
Área Metropolitana de
Reconocida Meta Guamal
Villavicencio
Restrepo
Villavicencio
Duitama
Firavitoba
Iza
Área Metropolitana del Nobsa
Reconocida Boyacá
Alto Chicamocha Paipa
Santa Rosa De Viterbo
Sogamoso
Tibasosa
Apartadó
Área Metropolitana del Carepa
Reconocida Antioquia
Eje Bananero Chigorodó
Turbo
El Carmen De Viboral
Área Metropolitana del El Santuario
Reconocida Antioquia
Valle de San Nicolás Guarne
La Ceja

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Nombre Tipo Departamento Municipio

La Unión
Marinilla
Retiro
Rionegro

1.5 Transporte intermunicipal de carga

El Ministerio de Transporte dispone de información pública del transporte de carga en el país
para su visualización y descarga en el Portal Logístico de Colombia
(https://plc.mintransporte.gov.co/), que reúne el RNDC (Registro Nacional de Despachos de
Carga), SICE-TAC (Sistema de Información Costo Eficiente de Transporte de Carga), Alianzas
Logísticas Regionales, corredores viales, estadísticas por modos de transporte y algunas
publicaciones del sector.

1.5.1 SICE-TAC
Del SICE-TAC se obtuvo información adicional a la publicada en el Portal Logístico,
suministrada por el Ministerio de Transporte, como el consumo estimado de combustible por las
principales configuraciones vehiculares: tractocamión de 3 ejes con semirremolques de 2 y 3
ejes, tractocamión de 2 ejes (mini mula), camión rígido de 2 ejes grande (sencillo) y camión
rígido de 3 ejes, los consumos está diferenciados también según el tipo de terreno por el cual
transiten, como se muestra en la Tabla 11. Esta información es construida a partir de datos
reales y de forma conjunta entre la autoridad de transporte y los gremios del transporte de carga
que conforman el Observatorio de Transporte de Carga por Carretera, según Resoluciones
10106 de 2012, 3227 de 2016, 3741 de 2016 y 789 de 2018, del Ministerio de Transporte.

Tabla 11. Consumos de combustible estimados en el SICE-TAC por configuración vehicular

Tracto camión 3S2 Tracto camión 3S3
Consumo combustible Consumo combustible
Tipo de terreno Tipo de terreno
(km/Gln) (km/Gln)
Plano 6,8 Plano 6,48
Ondulado 5.04 Ondulado 4,8
Montañoso 3,42 Montañoso 3,26

Minimula
Consumo combustible
Tipo de terreno
(km/Gln)
Plano 8,76
Ondulado 6.76
Montañoso 5.07

Sencillo Dobletroque
Consumo combustible Consumo combustible
Tipo de terreno Tipo de terreno
(km/Gln) (km/Gln)
Plano 12,7 Plano 8.06
Ondulado 10,01 Ondulado 6.22
Montañoso 7,81 Montañoso 4,66

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Igualmente se obtuvo del SICE-TAC una matriz de pares Origen – Destino, con 930
combinaciones, para 31 municipios de origen y 31 municipios de destino (Tablas 12 y 13, Figura
20), que describen la distancia entre ambos nodos calculada por Google maps, con clasificación
de cuántos kilómetros son en terreno plano, ondulado o montaña, que fue construida en el
Observatorio de Transporte de Carga por Carretera, por la autoridad de transporte y los gremios
de transporte de carga. En ella la distancia mínima es de 16 km, para el par Cartago-Pereira y
la distancia máxima es 2.050 km, para el par Riohacha-Tumaco (Tabla 14). No todos los pares
OD están bien diferenciados en cuanto a tipo de terreno, por ejemplo, en los 2.050 km del par
Riohacha-Tumaco, todos figuran como terreno ondulado.

Tabla 12. Estructura de datos y municipios de la matriz OD del SICE-TAC

Municipio
1 ARMENIA 17 MEDELLÍN
2 BARRANCABERMEJA 18 MOCOA
3 BARRANQUILLA 19 MONTERÍA
4 BOGOTÁ, D.C. 20 NEIVA
5 BUCARAMANGA 21 PASTO
6 BUENAVENTURA 22 PEREIRA
7 BUGALAGRANDE 23 POPAYÁN
8 CALI 24 RIOHACHA
9 CARTAGENA DE INDIAS 25 SAN ANDRÉS DE TUMACO
10 CARTAGO 26 SANTA MARTA
11 CÚCUTA 27 SINCELEJO
12 DUITAMA 28 SOGAMOSO
13 FLORENCIA 29 VALLEDUPAR
14 IBAGUÉ 30 VILLAVICENCIO
15 IPIALES 31 YOPAL
16 MANIZALES

Tabla 13. Matriz OD: distancia SICE-TAC para principales corredores intermunicipales del convenio

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Figura 20. Municipios de la matriz OD del SICE-TAC

Tabla 14. Distancia SICE-TAC por tipo de terreno para principales corredores intermunicipales del convenio.
Origen Destino Montaña Ondulado Plano
BARRANQUILLA BOGOTÁ, D.C. 54.94 326.88 602.36
BARRANQUILLA BUCARAMANGA 59.39 215.28 294.51
BARRANQUILLA BUENAVENTURA 216.45 561.17 386.78
BARRANQUILLA CALI 159.45 523.54 423.32
BARRANQUILLA CARTAGENA DE INDIAS 0 0 112
BARRANQUILLA IPIALES 424.94 645.76 513.88
BARRANQUILLA MEDELLÍN 137.13 308.08 227.29
BARRANQUILLA NEIVA 28.97 375.08 805.45
BARRANQUILLA SANTA MARTA 0 0 84
BARRANQUILLA VILLAVICENCIO 154.75 355.77 585.66
BOGOTÁ, D.C. BARRANQUILLA 54.94 326.88 602.36
BOGOTÁ, D.C. BUCARAMANGA 75.14 99.28 205.38
BOGOTÁ, D.C. BUENAVENTURA 216.65 108.17 201.02
BOGOTÁ, D.C. CALI 160.06 63.58 244.1
BOGOTÁ, D.C. CARTAGENA DE INDIAS 46.84 278.67 703
BOGOTÁ, D.C. IPIALES 437.3 180.55 328.17
BOGOTÁ, D.C. MEDELLÍN 151.4 98.57 100.03
BOGOTÁ, D.C. NEIVA 47.72 121.19 130.09

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Origen Destino Montaña Ondulado Plano

BOGOTÁ, D.C. SANTA MARTA 55.37 329.42 555.39
BOGOTÁ, D.C. VILLAVICENCIO 63.29 23.71 0
BUCARAMANGA BARRANQUILLA 59.39 215.28 294.51
BUCARAMANGA BOGOTÁ, D.C. 75.14 99.28 205.38
BUCARAMANGA BUENAVENTURA 269.01 173.58 404.32
BUCARAMANGA CALI 195.34 118.69 474.79
BUCARAMANGA CARTAGENA DE INDIAS 54.64 198.08 384.65
BUCARAMANGA IPIALES 496.74 265.56 504.79
BUCARAMANGA MEDELLÍN 212.71 67.42 145.87
BUCARAMANGA NEIVA 129.93 237.74 354.73
BUCARAMANGA SANTA MARTA 36.23 172.87 316.08
BUCARAMANGA VILLAVICENCIO 173.49 137.09 208.22
BUENAVENTURA BARRANQUILLA 216.45 561.17 386.78
BUENAVENTURA BOGOTÁ, D.C. 216.65 108.17 201.02
BUENAVENTURA BUCARAMANGA 269.01 173.58 404.32
BUENAVENTURA CALI 51.3 38.39 74.2
BUENAVENTURA CARTAGENA DE INDIAS 188.91 489.77 441.22
BUENAVENTURA IPIALES 326.71 157.96 171.34
BUENAVENTURA MEDELLÍN 249.85 73.72 155.35
BUENAVENTURA NEIVA 175.92 109.32 271.88
BUENAVENTURA SANTA MARTA 219.04 342.64 696.98
BUENAVENTURA VILLAVICENCIO 300.35 139.51 200.98
CALI BARRANQUILLA 159.45 523.54 423.32
CALI BOGOTÁ, D.C. 160.06 63.58 239
CALI BUCARAMANGA 195.34 118.69 474.79
CALI BUENAVENTURA 51.3 38.39 74.2
CALI CARTAGENA DE INDIAS 159.84 524.82 377.14
CALI IPIALES 272.95 115.12 84.47
CALI MEDELLÍN 198.26 32.03 190.52
CALI NEIVA 86.55 47.3 239.78
CALI SANTA MARTA 151.54 296.47 752.55
CALI VILLAVICENCIO 245.23 95.45 242.06
CARTAGENA DE INDIAS BARRANQUILLA 0 0 112
CARTAGENA DE INDIAS BOGOTÁ, D.C. 46.84 278.67 652.48
CARTAGENA DE INDIAS BUCARAMANGA 54.64 198.08 384.65
CARTAGENA DE INDIAS BUENAVENTURA 188.91 489.77 441.22
CARTAGENA DE INDIAS CALI 159.84 524.82 377.14
CARTAGENA DE INDIAS IPIALES 425.95 647.29 466.83
CARTAGENA DE INDIAS MEDELLÍN 137.65 309.24 181.1
CARTAGENA DE INDIAS NEIVA 24.8 321.15 819.04

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Origen Destino Montaña Ondulado Plano

CARTAGENA DE INDIAS SANTA MARTA 0 0 207
CARTAGENA DE INDIAS VILLAVICENCIO 134.44 309.08 646.47
IPIALES BARRANQUILLA 424.94 645.76 513.88
IPIALES BOGOTÁ, D.C. 437.3 180.55 328.17
IPIALES BUCARAMANGA 496.74 265.56 504.79
IPIALES BUENAVENTURA 326.71 157.96 171.34
IPIALES CALI 272.95 115.12 84.47
IPIALES CARTAGENA DE INDIAS 425.95 647.29 466.83
IPIALES MEDELLÍN 472.17 144.85 282.06
IPIALES NEIVA 248.49 113.58 250.09
IPIALES SANTA MARTA 427.28 649.32 602.23
IPIALES VILLAVICENCIO 521.87 212.16 326.98
MEDELLÍN BARRANQUILLA 137.13 308.08 227.29
MEDELLÍN BOGOTÁ, D.C. 151.4 98.57 157
MEDELLÍN BUCARAMANGA 212.71 67.42 145.87
MEDELLÍN BUENAVENTURA 249.85 73.72 155.35
MEDELLÍN CALI 198.26 32.03 190.52
MEDELLÍN CARTAGENA DE INDIAS 137.65 309.24 181.1
MEDELLÍN IPIALES 472.17 144.85 282.06
MEDELLÍN NEIVA 45.81 143.6 347.59
MEDELLÍN SANTA MARTA 176.02 130.36 524.75
MEDELLÍN VILLAVICENCIO 229.88 129.18 102.94
NEIVA BARRANQUILLA 28.97 375.08 883
NEIVA BOGOTÁ, D.C. 47.72 121.19 130.09
NEIVA BUCARAMANGA 129.93 237.74 354.73
NEIVA BUENAVENTURA 175.92 109.32 271.88
NEIVA CALI 86.55 47.3 239.78
NEIVA CARTAGENA DE INDIAS 24.8 321.15 875
NEIVA IPIALES 248.49 113.58 250.09
NEIVA MEDELLÍN 45.81 143.6 409
NEIVA SANTA MARTA 28.12 364.07 734.99
NEIVA VILLAVICENCIO 132.16 152.34 129.5
SANTA MARTA BARRANQUILLA 0 0 84
SANTA MARTA BOGOTÁ, D.C. 55.37 329.42 555.39
SANTA MARTA BUCARAMANGA 36.23 172.87 316.08
SANTA MARTA BUENAVENTURA 219.04 342.64 696.98
SANTA MARTA CALI 151.54 296.47 752.55
SANTA MARTA CARTAGENA DE INDIAS 0 0 207
SANTA MARTA IPIALES 427.28 649.32 602.23
SANTA MARTA MEDELLÍN 176.02 130.36 524.75

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia

40
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Origen Destino Montaña Ondulado Plano

SANTA MARTA NEIVA 28.12 364.07 734.99
SANTA MARTA VILLAVICENCIO 155.62 357.75 538.81
VILLAVICENCIO BARRANQUILLA 154.75 355.77 585.66
VILLAVICENCIO BOGOTÁ, D.C. 63.29 23.71 0
VILLAVICENCIO BUCARAMANGA 173.49 137.09 208.22
VILLAVICENCIO BUENAVENTURA 300.35 139.51 200.98
VILLAVICENCIO CALI 245.23 95.45 242.06
VILLAVICENCIO CARTAGENA DE INDIAS 134.44 309.08 706
VILLAVICENCIO IPIALES 521.87 212.16 326.98
VILLAVICENCIO MEDELLÍN 229.88 129.18 168
VILLAVICENCIO NEIVA 132.16 152.34 129.5
VILLAVICENCIO SANTA MARTA 155.62 357.75 538.81

1.5.2 RNDC
Del RNDC es importante resaltar que los vehículos de transporte de carga del modo carretero
que realizan desplazamientos por fuera de zonas intraurbanas deben llenar y portar el
manifiesto de carga, sin embargo es sustancial subrayar que hay un subregistro de viajes vacíos
(sin carga) y de algunos productos que por su singularidad se encuentran exceptuados de portar
manifiesto (Decreto 2044 de 1988), tal es el caso de animales, productos de origen animal,
empaques y recipientes usados, productos elaborados, productos del agro (de su origen en el
campo a un centro urbano, excepto café y productos procesados), materiales de construcción
y derivados del petróleo, destacando en estos grupos el ganado en pie, aves vivas, peces,
huevos, leche, cerveza, gaseosa, panela, ladrillos, teja de barro, grava, arena y gas propano.

Desde el año 2015 hasta 2019 se venía presentando un incremento paulatino en los viajes de
movilización de carga del país, incluso hasta febrero del 2020, previo al inicio de cuarentenas y
efecto del Covid19 en Colombia (Figura 21). Para los años 2018 y 2019 se aprecian
comportamientos muy similares mes a mes, el año 2017 también coincide con los anteriores en
el primer trimestre y segundo semestre. También se aprecia que año a año, hay una tendencia
a movilizar más carga entre los meses de agosto y noviembre, con ciertos picos hacia el mes
de octubre.

A su vez, también se presentaba un incremento en el número de vehículos de transporte de

carga que reportaban al menos un viaje al RNDC, teniendo por ejemplo 121.429 vehículos para
el año 2019 (Figura 22).

El RNDC permite descargar de su página web información de transporte de carga desde el año
2015 con la estructura de datos que se presenta en la Tabla 15, que contiene 23 atributos:

Dadas las necesidades particulares del presente Convenio, se realizó una solicitud de
información adicional más detallada al Ministerio de Transporte, para conocer además por
vehículo los atributos de tipo de combustible, modelo y kilómetros recorridos al año. Luego de
varias reuniones específicas, teniendo presente las limitaciones de personal y hardware, que a
su vez implicaban limitaciones de tiempo de respuesta y de ejecución del proyecto, se obtuvo

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

una estructura de datos con 17 atributos, que se muestra en la Tabla 16.

Figura 21.Viajes de transporte de carga por carretera. Fuente RNDC

Figura 22. Cantidad de flota de transporte de carga con mínimo un registro en el RNDC. Fuente: RNDC

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Tabla 15. Estructura de datos y atributos de las consultas estadísticas en el portal del RNDC.

Atributo
1 MES 13 DEPARTAMENTODESTINO
2 COD_CONFIG_VEHICULO 14 CODMERCANCIA
3 CONFIG_VEHICULO 15 MERCANCIA
4 CODOPERACIONTRANSPORTE 16 NATURALEZACARGA
5 OPERACIONTRANSPORTE 17 VIAJESTOTALES
6 CODTIPOCONTENEDOR 18 KILOGRAMOS
7 TIPOCONTENEDOR 19 GALONES
8 CODMUNICIPIOORIGEN 20 VIAJESLIQUIDOS
9 MUNICIPIOORIGEN 21 VIAJESVALORCERO
10 DEPARTAMENTOORIGEN 22 KILOMETROS
11 CODMUNICIPIODESTINO 23 VALORESPAGADOS
12 MUNICIPIODESTINO

Tabla 16. Estructura de datos y atributos de la información RNDC entregada por el Ministerio de Transporte.

Atributo
1 ANOMES 10 PLACAS
2 CONFIGURACION 11 VIAJES
3 RANGOMODELO 12 VIAJESVACIOS
4 COMBUSTIBLE 13 VALORFLETE
5 CODORIGEN 14 KILOGRAMOS
6 ORIGEN 15 GALONES
7 CODDESTINO 16 VIAJESVALORCERO
8 DESTINO 17 VIAJESLIQUIDOS
9 KILOMETROSRUTA

Destaca que se obtuvo información adicional de tipo de combustible y un rango de modelo que
está agrupado por cada 5 años (2020-2016, 2015-2011, 2010-2006, 2005-2001…), así como el
número de placas diferentes (es decir número de vehículos diferentes) que cumplen las
condiciones dadas (año-mes, origen, destino, configuración, combustible, rango-modelo), que
hasta el 11 de diciembre había sido entregado para los meses de abril y octubre de 2019, enero
y febrero de 2020.

Para 2019 se registraron 8’889.498 viajes, de los cuales 71.975 son viajes vacíos, equivalente
al 0,81%, recordando nuevamente que dado subregistro presentado en esta categoría dentro
del RNDC, este no es un parámetro confiable, encontrándose para Colombia entorno al 30%
de los viajes totales, según hallazgos realizados en encuestas de transporte de carga por
carretera del Ministerio de Transporte y estudios de carga para Bogotá, Medellín y Cali.

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Bogotá y su área metropolitana es de lejos el principal nodo de generación y atracción de viajes

de carga, seguido por Medellín, Cali y Barranquilla con sus respectivas áreas metropolitanas,
como se evidencia en las Figuras 23 y 24.

Figura 23.Top 15 de centros urbanos en generación (izquierda) y atracción (derecha) de viajes de carga en 2019

Figura 24. Generación (izquierda) y atracción (derecha) de viajes de carga en 2019 en Colombia

Los camiones rígidos de 2 ejes son los que más viajes registrados en el RNDC realizan, con
4’171.213 viajes para el 2019, seguido por tractocamiones de 3 ejes con semirremolques de 3
ejes y 2 ejes, con 2’916.217 y 635.587 viajes respectivamente (Figura 25).

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Figura 25. Viajes por configuración vehicular según RNDC en 2019

En la Figura 26 se muestra la carga promedio, para los viajes que reportan peso o galones, de
las 7 configuraciones vehiculares que más viajes realizan, siendo el tractocamión de 3 ejes el
que más peso en promedio moviliza, con 26.607 kg en el semirremolque de 3 ejes y 19.340
kg en el semirremolque de 2 ejes.

Figura 26. Carga promedio por principales configuraciones vehiculares

Para los meses de abril y octubre de 2019, enero y febrero de 2020, se presentaron 2’997.723
viajes, de los cuales el 97,8% usaban diésel como combustible, seguido gasolina con el 1,86%
(Tabla 20). A su vez los vehículos con modelo en el rango de 2011-2015 son los que más viajes
realizaron, con el 43,54% de los mismos, seguidos por el rango modelo 2006-2010 con 24,69%
y en tercer lugar el rango modelo 2016-2020 (Tabla 21 y Figura 27).

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Tabla 17. Participación por tipo combustible en viajes totales RNDC para 2019/04, 2019/10, 2020/01 y 2020/02.
COMBUSTIBLE VIAJES % VIAJES
DIESEL 2’911.728 97,78%
GASOLINA 55.532 1,86%
GAS 4.769 0,16%
GAS-GASOLINA 4.707 0,16%
ELECTRICO 461 0,02%
DIESEL-ELECTRICO 276 0,01%
BIODIESEL 250 0,01%
Total 2’977.723 100,00%

Tabla 18. Participación por rango modelo en viajes totales RNDC para 2019/04, 2019/10, 2020/01 y 2020/02.
RANGO MODELO TOTAL VIAJES % TOTAL VIAJES
1950-1970 25.201 0,85%
1971-1975 15.083 0,51%
1976-1980 42.669 1,43%
1981-1985 23.739 0,80%
1986-1990 34.398 1,16%
1991-1995 144.149 4,84%
1996-2000 111.559 3,75%
2001-2005 141.353 4,75%
2006-2010 735.161 24,69%
2011-2015 1.296.400 43,54%
2016-2020 408.011 13,70%
Total 2’977.723 100%

Figura 27. Participación por rango modelo y configuración de vehículo en viajes totales RNDC para los meses
2019/04, 2019/10, 2020/01 y 2020/02.

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1.6 Transporte intermunicipal de pasajeros

Para la caracterización del transporte intermunicipal de pasajeros en el modo carretero, se
realizó solicitud de información a la Superintendencia de Puertos y Transporte, que brindó
información con la siguiente estructura de datos, para los años 2018, 2019 y enero-octubre de
2020. Es importante señalar que, a pesar de recibir los números de placa de los vehículos, no
fue posible detallar características como tipo de combustible, cilindraje de motor, municipio de
matrícula, entre otros, dado que la base de datos entregada por el RUNT no contenía la placa,
haciendo imposible encontrar correlación entre ambas bases de datos (Tabla 19).

El movimiento de pasajeros y despachos vehiculares corresponde a los realizados desde una

de las 49 terminales de transporte legalmente habilitadas en el país (Tabla 20).

Tabla 19. Estructura de datos y atributos de la información de transporte de pasajeros intermunicipal entregada
por la Superintendencia de Puertos y Transporte

ATRIBUTO
1 TERMINAL 7 MES_DESPACHO
2 CLASE_VEHICULO 8 PLACA
3 NIVEL_SERVICIO 9 HORA_DESPACHO
4 MUNICIPIO_ORIGEN_RUTA 10 TIPO_DESPACHO
5 MUNICIPIO_DESTINO_RUTA 11 DESPACHOS
6 AÑO_DESPACHO 12 PASAJEROS

Tabla 20.Terminales de transporte habilitadas en Colombia

Terminal
1 T.T. DE AGUACHICA 17 T.T. DE DUITAMA 33 T.T. DE NEIVA
2 T.T. DE AGUAZUL 18 T.T. DE ESPINAL 34 T.T. DE OCAÑA
3 T.T. DE APARTADÓ 19 T.T. DE FLORENCIA 35 T.T. DE PAMPLONA
4 T.T. DE ARMENIA 20 T.T. DE FUSAGASUGA 36 T.T. DE PASTO
5 T.T. DE BARRANQUILLA 21 T.T. DE GARZÓN 37 T.T. DE PEREIRA
6 T.T. DE BOGOTÁ NORTE 22 T.T. DE GIRARDOT 38 T.T. DE PITALITO
7 T.T. DE BOGOTÁ SALITRE 23 T.T. DE HONDA 39 T.T. DE POPAYÁN
8 T.T. DE BOGOTÁ SUR 24 T.T. DE IBAGUÉ 40 T.T. DE QUIBDO
9 T.T. DE BUCARAMANGA 25 T.T. DE IPIALES 41 T.T. DE SAN GIL
10 T.T. DE BUENAVENTURA 26 T.T. DE LA PLATA 42 T.T. DE SANTA MARTA
11 T.T. DE BUGA 27 T.T. DE MAICAO 43 T.T. DE SOCORRO
12 T.T. DE CALI 28 T.T. DE MANIZALES 44 T.T. DE SOGAMOSO
13 T.T. DE CARTAGENA 29 T.T. DE MEDELLÍN NORTE 45 T.T. DE TULÚA
14 T.T. DE CAUCASIA 30 T.T. DE MEDELLÍN SUR 46 T.T. DE TUNJA
15 T.T. DE CHIQUINQUIRÁ 31 T.T. DE MELGAR 47 T.T. DE VALLEDUPAR
16 T.T. DE CÚCUTA 32 T.T. DE MONTERÍA 48 T.T. DE VILLAGARZÓN
49 T.T. DE VILLAVICENCIO

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En la Tabla 21 se resumen los parámetros más relevantes obtenidos a partir de la información

suministrada por la Superintendencia de Transporte de Colombia.

Tabla 21. Cantidad de pasajeros movilizados, despachos realizados y número de vehículos involucrados en la
operación del transporte de pasajeros intermunicipales, año 2020 hasta el mes de octubre

Bogotá es el principal centro generador y atractor, de pasajeros y despachos de trasporte

público intermunicipal de pasajeros, prácticamente doblando a Cali que se encuentra en
segunda posición. Destacan también en el top principal ciudades como Medellín, Sogamoso y
Armenia, tal como se muestra en la Figuras 28 y 29.

Figura 28. Orígenes (izquierda) y destinos (derecha) del transporte público intermunicipal de pasajeros

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Figura 29. Orígenes (izquierda) y destinos (derecha) de despachos del transporte público intermunicipal de
pasajeros.

Del total de flota vehicular reportada en la operación del transporte público intermunicipal de
pasajeros, correspondiente a 53.094 vehículos para los años 2018, 2019 y 2020, este último
hasta el mes de octubre, los microbuses representan el 32,3%, seguidos por los buses y busetas
con 28,3% y 18,04% respectivamente (Figura 30).

Si bien los microbuses son la mayoría de la flota vehicular de transporte público intermunicipal
de pasajeros y los que más despachos realizan, son los buses los que más pasajeros movilizan,
en la Figura 31 se aprecian las participaciones por clase vehicular en la cantidad de pasajeros
movilizados y despachos realizados, además de la ocupación promedio de pasajeros por clase
vehicular (Figura 32), en el cual llama la atención la ocupación promedio de buses y busetas,
que es muy inferior a su capacidad transportadora, una posible explicación es que la base de

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

datos suministrada por la Superintendencia de Transporte toma como base los despachos que
tienen de por medio una terminal de transporte, por lo cual no logra captar los pasajeros que se
recogen y descienden a lo largo del recorrido.

Figura 30. Flota de transporte público intermunicipal de pasajeros por clase vehicular

Figura 31. Pasajeros movilizados y despachos realizados de transporte público intermunicipal por clase vehicular
en 2019

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Figura 32. Ocupación promedio de pasajeros por clase vehicular

Los meses de enero, junio, julio, octubre y diciembre, son los que mayor cantidad de pasajeros
movilizados y despachos realizados, lo cual es coincidente con las vacaciones de final y mitad
de año, semana santa y semana de receso escolar en octubre. En cuanto a las franjas horarias
durante el día, se aprecia un pico entre las 14:00 y las 18:00 horas (Figura 33).

Figura 33. Pasajeros y despachos de transporte público intermunicipal por mes y franja horaria del día

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

1.7 Conclusiones y recomendaciones

Considerando la información del Ministerio de Transporte, el RUNT (Registro Único Nacional
de Tránsito) y Superintendencia de Puertos y Transporte, que fue recopilada y procesada en el
presente convenio, se realizan las siguientes conclusiones y recomendaciones de cara a la
segunda fase del estudio de Factores de Emisión para Colombia.

• Los centros urbanos que tienen por núcleo las ciudades de Bogotá, Medellín, Cali y
Barranquilla, son los principales nodos de generación y atracción de viajes de transporte de
carga e intermunicipal de pasajeros, siendo a su vez los que mayor cantidad de vehículos
matriculados concentran.

• Las motocicletas representan el 60,1% del total del parque automotor colombiano, de las
cuales el 99% son de servicio particular, operando el 98% a gasolina. Los mapas de calor
elaborados para motocicletas con combustible gasolina, muestran una mayor
representación de vehículos alrededor de los 125 cc y modelo 2018.

• En la categoría de vehículos livianos, donde se agrupan automóviles, camionetas y

camperos, con el 93% empleados para el servicio particular, y de éste el 98% usa gasolina
como combustible. En cuanto a los automóviles de servicio público que representan el 7%
dentro de la clase automóviles, el 83% usa combustible gasolina y el 13% usan diésel. Los
mapas de calor elaborados para automóviles con combustible gasolina, muestran una mayor
representación de vehículos alrededor de los 1.600 cc y modelo 2012.

• En la categoría buses, donde se agrupan microbús, bus, padrón y biarticulado, los

microbuses representan el 54%, con 87% prestando servicio público, de los cuales el 80%
opera a diésel y el 17% a gasolina. Los mapas de calor elaborados para microbús con
combustible diésel, muestran una mayor representación de vehículos alrededor de 2.800 cc
y modelo 1998.

Dentro de la misma categoría, los buses representan el 45%, con el 88% prestando servicio
público, de los cuales 79% opera con diésel y el 18% con gasolina. Los mapas de calor
elaborados para buses con combustible diésel, muestran mayor representación de vehículos
en torno a 5.200 cc y modelo 2014.

• La categoría de vehículos de carga representa el 2,28% del total del parque automotor
Colombiano, donde se agrupa camión, volqueta y tractocamión, en esta, los camiones
representan el 74% de la categoría, con un 73% prestando servicio público, de los cuales el
62% posee motores con cilindrajes entre los 3.000 cc y 6.000 cc (medianos), 24% motores
con más de 6.000 cc (pesados) y 14% motores inferiores a los 3.000 cc (livianos), a su vez,
los medianos operan en un 87% con diésel; en cuanto a los livianos, el 95% opera con diésel.
Los mapas de calor elaborados para camiones livianos, muestran una mayor representación
de vehículos alrededor de 3.000 kg de capacidad de carga y modelo 2012; para camiones
medianos alrededor de 7.000 kg de capacidad de carga y modelo 2007; y para camiones
pesados alrededor de 10.000 kg de capacidad de carga y modelo 2007. La tendencia global
de la clase camión se encuentra alrededor de 5.200 cc y modelo 2012.

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Dentro de la misma categoría de carga, los tractocamiones representan el 13%, prestando

servicio público el 98%, teniendo el 100% de ellos motores superiores a los 6.000 cc y
operando con diésel el 98%.. Los mapas de calor elaborados para tractocamiones con
combustible diésel, muestran una mayor representación de vehículos alrededor de los
15.000 cc y modelo 2012.

Complementando la categoría de carga con una participación del 13% se encuentran las
volquetas, donde el 70% presta servicio público, de las cuales el 85% tienen motores
superiores a los 6.000 cc y operan en un 98% con diésel.. Los mapas de calor elaborados
para volquetas con combustible diésel, muestran una mayor representación de vehículos
alrededor de 11.000 cc y modelo 2015.

• Para determinar el número de vehículos a medir por cada categoría y en los principales
centros urbanos, se usó el muestreo estratificado con error absoluto y coeficiente de
confianza adicional proporcional. En cada categoría se consideró la proporción de vehículos
por región, un nivel de confianza (NC) y un error predefinido. La mayor confianza estadística
y el menor error absoluto equivaldría a medir 68 vehículos por cada una de las cinco
categorías contempladas en este convenio. En vista de las dificultades logísticas y
económicas que ello supone, se recomienda medir al menos entre 12 y 24 vehículos por
cada categoría.

• Si bien la normativa no los diferencia y tampoco se encuentran detalles diferenciadores en

las bases de datos del Ministerio de Transporte, se debe reconocer que en los camiones
rígidos de 2 ejes, ha surgido gran variedad de tamaños con diferentes características de
motor, capacidad de carga y costo, para hacerlos más versátiles ante las limitaciones de
espacio, movilidad e infraestructura en los centros urbanos, encontrando que dichas
diferencias se han ido catalogando en la práctica como vehículos tipo C2 grande y C2
pequeño, también conocidos comúnmente en el medio como sencillo y turbo,
respectivamente. Si se aúna este hecho, con que además son los vehículos que más viajes
de carga realizan en el país, es muy importante diferenciarlos en las caracterizaciones y
futuras mediciones que se realicen para estimar factores de emisión.

• Los camiones rígidos de 2 ejes son los que más viajes registrados en el RNDC (Registro
Nacional de Despachos de Carga) realizan, con 4’171.213 viajes para 2019, seguido por
tractocamiones de 3 ejes con semirremolques de 3 ejes y 2 ejes, con 2’916.217 y 635.587
viajes respectivamente.

• Para los meses de abril y octubre de 2019, enero y febrero de 2020, se obtuvieron atributos
adicionales del RNDC, respecto a tipo de combustible y rango del modelo de los vehículos,
gracias a los cuales se identificó que en cerca del 98% de los viajes usan diésel como
combustible, seguido gasolina con el 1,9%. A su vez, los vehículos con modelo en el rango
de 2011-2015 son los que más viajes realizaron para dichos meses, con el 43,5% de los
mismos, seguidos por el rango modelo 2006-2010 con 24,7%

• Del RNDC es importante resaltar que hay un subregistro de viajes vacíos (viajes sin carga,
encontrándose para Colombia entorno al 30% de los viajes totales, según hallazgos

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

realizados en encuestas de transporte de carga por carretera del Ministerio de Transporte y

estudios de carga para Bogotá, Medellín y Cali) y de algunos productos que por su
singularidad se encuentran exceptuados de realizar dicho registro de carga (Decreto 2044
de 1988), tal es el caso de animales, productos de origen animal, empaques y recipientes
usados, productos elaborados, productos del agro (de su origen en el campo a un centro
urbano, excepto café y productos procesados), materiales de construcción y derivados del
petróleo, destacando en estos grupos el ganado en pie, aves vivas, peces, huevos, leche,
cerveza, gaseosa, panela, ladrillos, teja de barro, grava, arena y gas propano.

• La flota vehicular reportada en la operación del transporte público intermunicipal de

pasajeros corresponde a 53.094 vehículos para los años 2018, 2019 y 2020, este último
hasta el mes de octubre.

• Si bien los microbuses son la mayoría de la flota vehicular de transporte público

intermunicipal de pasajeros y los que más despachos realizan, son los buses los que más
pasajeros movilizan, además de la ocupación promedio de pasajeros por clase vehicular, en
el cual llama la atención la ocupación promedio de buses y busetas, que es inferior a su
capacidad transportadora, una posible explicación es que la base de datos suministrada por
la Superintendencia de Transporte toma como base los despachos que tienen de por medio
una terminal de transporte, por lo cual no logra captar los pasajeros que se recogen y
descienden a lo largo del recorrido.

1.8 Referencias bibliográficas

[1] Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), Plan energético nacional 2020-2050.
Feb. 2020.
[2] Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), Balance Energético Colombiano. Julio
2019.
[3] Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), Balance de Energía Útil 2015: Primer
balance de Energía Útil para Colombia y cuantificación de las pérdidas energéticas
relacionadas y la brecha de eficiencia energética. Abril 2019.
[4] IDEAM, PNUD, Primer informe bienal de actualización Colombia ante la convención marco
de las naciones unidas sobre el cambio climático (CMNUCC). 2015.
[5] IDEAM, PNUD, Segundo informe bienal de actualización Colombia ante la convención
marco de las naciones unidas sobre el cambio climático (CMNUCC). 2018.
[6] Resolución 910 de 2008 por la cual se reglamentan los niveles permisibles de emisión de
contaminantes que deberán cumplir las fuentes móviles terrestres.
[7] Resolución 1111 de 2013 por la cual se modifica la Resolución 910 de 2008.
[8] Ley 1931 de 2018 por la cual se establecen directrices para la gestión del cambio climático

Otras fuentes consultadas

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

CONPES 3943 de 2018, Política para el mejoramiento de la calidad del aire

Ley 336 de 1996, por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte

Decreto Nacional 2044 de 1988, por el cual se dictan disposiciones sobre el acarreo de
productos especiales en vehículos de servicio público de transporte de carga

Decreto Nacional 1478 de 2014, por medio del cual se fijan lineamientos para el establecimiento
de corredores logísticos de importancia estratégica para el país y para la articulación de los
actores que convergen sobre estos

Decreto Nacional 1079 de 2015, por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario
del Sector Transporte para Colombia

Resolución 4100 de 2004 del Ministerio de Transporte, por la cual se adoptan los límites de
pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por
carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional

Resolución 6427 de 2009 del Ministerio de Transporte, por la cual se dictan disposiciones para
el control de peso a vehículos de Transporte de Carga de dos ejes

Resolución 10106 de 2012 del Ministerio de Transporte, por el cual se constituye el Observatorio
de Transporte de Carga por Carretera - OTCC

Resolución 2308 de 2014 del Ministerio de Transporte, por la cual se establecen medidas para
el control de peso a vehículos de transporte de carga y se dictan otras disposiciones

Resolución 2498 de 2018 del Ministerio de Transporte, por la cual se modifica la Resolución
6427 de 2009 y se dictan otras disposiciones para el control de peso a vehículos de transporte
de carga rígidos de dos ejes

Resolución 164 de 2015 del Ministerio de Transporte, por la cual se establecen los corredores
logísticos de importancia estratégica para el país

Resolución 1068 de 2015 del Ministerio de Transporte, por la cual se reglamenta el registro
nacional de maquinaria agrícola industrial y de construcción autropropulsada

Resolución 3227 de 2016 del Ministerio de Transporte, por la cual se modifica la Resolución
10106 de 2012 referente al Observatorio de Transporte de Carga por Carretera – OTCC

Resolución 3741 de 2016 del Ministerio de Transporte, por la cual se modifica la Resolución
3227 de 2016 referente al Observatorio de Transporte de Carga por Carretera – OTCC

Caracterización del Transporte en Colombia: Diagnóstico y Proyectos de Transporte e

Infraestructura. Ministerio de Transporte. 2005.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia

55
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Estudio de transporte de carga para el valle de Aburrá. Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
2020.

Inventario de emisiones para el valle de Aburrá. Área Metropolitana del Valle de Aburrá. 2020.

Portal Logístico de Colombia https://plc.mintransporte.gov.co/

SICE-TAC https://plc.mintransporte.gov.co/Runtime/empresa/ctl/SiceTAC/mid/417

RNDC https://rndc.mintransporte.gov.co/MenuPrincipal/tabid/204/language/es-
MX/Default.aspx?returnurl=%2F

SINC http://sinc.mintransporte.gov.co/visores/

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 CAPÍTULO 2

CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD DE LAS DIFERENTES

CATEGORÍAS VEHICULARES EN LAS PRINCIPALES ÁREAS
METROPOLITANAS DEL PAÍS
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Contenido
2. CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD DE LAS DIFERENTES CATEGORÍAS
VEHICULARES EN LAS PRINCIPALES ÁREAS METROPOLITANAS DEL PAÍS .......59
2.1. Bogotá ..........................................................................................................................59
2.1.1. Número de viajes ....................................................................................................59
2.1.2. Franjas horarias ......................................................................................................59
2.1.3. Análisis de información origen-destino ...................................................................61
2.1.4. Rutas seleccionadas ...............................................................................................64
2.2. Medellín - Área Metropolitana del Valle de Aburra ........................................................66
2.2.1. Número de viajes ...................................................................................................66
2.2.2. Franjas horarias ......................................................................................................66
2.2.3. Análisis de información origen-destino ....................................................................68
2.2.4. Rutas seleccionadas ...............................................................................................70
2.3. Cali ...............................................................................................................................72
2.3.1. Número de viajes ....................................................................................................72
2.3.2. Franjas horarias ......................................................................................................72
2.3.3. Análisis de información origen-destino ....................................................................74
2.3.4. Rutas seleccionadas ...............................................................................................76
2.4. Barranquilla ..................................................................................................................78
2.4.1. Número de viajes ....................................................................................................78
2.4.2. Franjas horarias ......................................................................................................78
2.4.3. Análisis de información origen-destino ....................................................................79
2.4.4. Rutas seleccionadas ...............................................................................................80
2.5. Registro de datos en ruta en las ciudades ....................................................................82
2.6. Datos de movilidad de transporte de carga inter-urbano ...............................................83
REFERENCIAS ...................................................................................................................84

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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. Horarios Pico en Bogotá (según decreto 575 de 2013) ..........................................59
Tabla 2.2. Intervalos de horas seleccionadas .........................................................................60
Tabla 2.3. Intervalos de horas seleccionadas para motocicletas. ............................................61
Tabla 2.4. Posibles lugares de origen y destino para la selección de rutas. ............................64
Tabla 2.5. Rutas seleccionadas para mediciones en Bogotá...................................................64
Tabla 2.6. Intervalos de horas seleccionadas. .........................................................................67
Tabla 2.7. Lugares de origen y destino para la selección de rutas. .........................................69
Tabla 2.8. Rutas seleccionadas para mediciones en Bogotá ..................................................70
Tabla 2. 9. Horarios propuestos para pruebas en Cali.............................................................74
Tabla 2.10. Propuesta origen-destino de pruebas en ruta Cali. ...............................................75
Tabla 2.11. Rutas seleccionadas para mediciones en Bogotá .................................................76
Tabla 2.12. Estimación del número de viajes en Barranquilla..................................................78
Tabla 2.13. Zonificación de los viajes de Barranquilla y Soledad ............................................78
Tabla 2.14. Intervalos de horas seleccionadas. .......................................................................78
Tabla 2.15. Propuesta origen-destino de pruebas en ruta Barranquilla ...................................80
Tabla 2.16. Rutas seleccionadas para mediciones en Barranquilla .........................................80
Tabla 2.17. Tipos de vehículos y cantidad de segundos medidos ...........................................84

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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. División modal de los viajes. (Fuente: Unión Temporal Steer - CNC - Encuesta de
Movilidad, 2019). ..................................................................................................59
Figura 2.2. Distribución horaria de viajes en todos los modos en Bogotá. (Fuente: Unión
Temporal Steer - CNC - Encuesta de Movilidad, 2019). .......................................60
Figura 2.3. Distribución horaria de viajes en motocicleta en Bogotá. (Fuente: Unión Temporal
Steer - CNC - Encuesta de Movilidad, 2019). .......................................................61
Figura 2.4. Autocontención de los viajes en el área de estudio. ..............................................61
Figura 2.5. Distribución porcentual del lugar de destino por hora del día. ...............................62
Figura 2.6. Origen-destino Bogotá...........................................................................................63
Figura 2.7. Rutas realizadas en pruebas en Bogotá. ...............................................................65
Figura 2.8. Distribución porcentual de los viajes por modo principal........................................66
Figura 2.9. Distribución porcentual de 3.2 millones de viajes a lo largo del día (realizados en
Transporte público, auto, moto y taxi). Fuente: Encuesta Origen - Destino 2017. ...67
Figura 2.10. Aforos en una vía. Fuente: MODEAM .................................................................67
Figura 2.11. Flujo entre Macrozonas (% Viajes). Fuente: Encuesta Origen - Destino 2017 .....68
Figura 2.12. Mapa de calor para origen de viajes. Fuente: Encuesta Origen - Destino 2017. ..69
Figura 2.13. Mapa de calor para destino de viajes. Fuente: Encuesta Origen - Destino 2017. 69
Figura 2.14. Rutas realizadas en pruebas en Área Metropolitana del Valle de Aburrá. ...........71
Figura 2.15. Viajes diarios entre municipios del área metropolitana de Cali. ...........................72
Figura 2.16. Variación de volumen de vehículos. Fuente: Análisis integral de la red de
infraestructura vial para la movilidad motorizada en el municipio de Santiago de Cali. ...73
Figura 2.17. Comportamiento de vehículos por franja horaria. Fuente: Plan integral de movilidad
de Santiago de Cali. .............................................................................................73
Figura 2.18. Mapas de calor origen-destino. Fuente: Encuesta de movilidad de Cali. .............75
Figura 2.19. Rutas realizadas en pruebas en Cali y alrededores. ............................................77
Figura 2.20. Mapas de calor origen-destino. Fuente: Plan Maestro Distrito Barranquilla. ........79
Figura 2.21. Rutas realizadas en pruebas en Barranquilla. .....................................................81
Figura 2.22. Aplicación GPS Logger para pruebas en ruta de vehículos. ................................82
Figura 2.23. Rutas con datos de movilidad para vehículos de carga. ......................................83

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2. CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD DE LAS DIFERENTES CATEGORÍAS

VEHICULARES EN LAS PRINCIPALES ÁREAS METROPOLITANAS DEL PAÍS

2.1. Bogotá

2.1.1. Número de viajes

Según los datos obtenidos en la encuesta de movilidad 2019 para caracterización de la
movilidad, en la ciudad de Bogotá y su área metropolitana se generan cerca de 16 millones de
viajes en un día típico (se excluyen los viajes peatonales con tiempos menores a 15 minutos).
La distribución modal del medio de transporte utilizado en estos viajes se evidencia en la Figura
2.1

Figura 2.1. División modal de los viajes. (Fuente: Unión Temporal Steer - CNC - Encuesta de
Movilidad, 2019).

2.1.2. Franjas horarias

Los horarios definidos como horas pico y valle definidos por la secretaría de movilidad de Bogotá
(ver Tabla 2.1) son fuente importante de información para definición de las franjas horarias de
medición, además, teniendo en cuenta los datos obtenidos en la encuesta de movilidad de
Bogotá y municipios vecinos, se observa el comportamiento de los viajes realizados en a lo
largo de un día típico laboral en la zona de interés.

Tabla 2.1. Horarios Pico en Bogotá (según decreto 575 de 2013)

Horario Horario Horario Zona

mañana Tarde centro
06:00-08:30 15:00-19:30 06:00-19:30

En la Figura 2.2 se muestra la suma de los viajes realizados en todos los modos de transporte
principal en los cuales se realizan desplazamiento de personas en la ciudad de Bogotá (vehículo
particular, motocicleta, bicicleta, transporte público, especial y a pie), y el comportamiento
horario de los viajes originados y finalizados en los demás municipios de la zona metropolitana

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muestran una distribución similar. De acuerdo con el decreto que reglamenta los horarios de
pico y placa para vehículos en Bogotá los horarios de restricción para vehículos particulares,
las franjas horarias definidas pico están en acuerdo con las horas pico de viajes observadas en
la encuesta de movilidad 2019 en las horas de la mañana, encontrando un máximo de viajes
iniciando y finalizando a las 6 am.

Figura 2.2. Distribución horaria de viajes en todos los modos en Bogotá. (Fuente: Unión
Temporal Steer - CNC - Encuesta de Movilidad, 2019).

En las definidas horas pico de la tarde 15:00 a 19:30 se registra un incremento en la cantidad
de viajes, además, en algunos de los modos de interés hay un incremento evidente en la
cantidad de viajes simultáneos alrededor de medio día y las primeras horas de la tarde los
cuales son principalmente realizados por vehículos particulares, tipo taxi y transporte escolar.
Los intervalos horarios de interés para la medición en ruta en vehículo fueron distribuidos según
la Tabla 2.2.

Tabla 2.2. Intervalos de horas seleccionadas

Intervalo Hora Observaciones

1 5:00 a 6:00 Sin pico y placa
2 6:00 a 8:30 Con pico y placa
3 9:00 a 10:00 Sin pico y placa
4 14:30 a 16:00 Sin pico y placa
5 18:00 a 19:30 Con pico y placa

En el caso de la distribución horaria de viajes en motocicleta, como se evidencia en la Figura

2.3, tanto en Bogotá como en los demás municipios existe un comportamiento acorde con las
horas de pico y placa, con el máximo número de viajes simultáneos a las 6 am en la mañana y
entre las 17:00 y 18:00, por lo tanto, las franjas horarias de medición en ruta se distribuyen en
la Tabla 2.3.

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Tabla 2.3. Intervalos de horas seleccionadas para motocicletas.

Intervalo Hora Observaciones

1 5:00 a 6:00 Sin pico y placa
2 6:00 a 8:00 Con pico y placa
3 14:00 a 15:00 Sin pico y placa
4 15:00 a 19:30 Con pico y placa

Figura 2.3. Distribución horaria de viajes en motocicleta en Bogotá. (Fuente: Unión Temporal
Steer - CNC - Encuesta de Movilidad, 2019).
2.1.3. Análisis de información origen-destino

Figura 2.4. Autocontención de los viajes en el área de estudio.

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En la Figura 2.4 se evidencia el porcentaje de los viajes autocontenidos en los municipios

circundantes, dicho porcentaje es alto. Sin embargo, se observa un porcentaje de ellos con
destino Bogotá, siendo Soacha el municipio que mayor número de viajes origina hacia el distrito
capital con 269566 frente a 579251 autocontenidos.

Figura 2.5. Distribución porcentual del lugar de destino por hora del día.

De acuerdo con la distribución horaria del número de viajes y su propósito (Figura 2.5), junto
con los mapas divididos por Unidades Territoriales de Análisis de Movilidad (UTAM)) mostrando
el origen y destino de los viajes, (Figura 6) se pueden determinar algunas zonas de origen y
destino para las mediciones de acuerdo con la franja horaria y el medio de transporte utilizado
por el viajero. Además, se agregan algunos municipios y localidades que hacen parte del área
metropolitana dado que se muestra que gran cantidad de los viajes con destino en Bogotá tienen
origen en estos municipios.

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a) Origen de los viajes en cualquier medio b) Destino de los viajes en cualquier medio

c) Origen de viajes transporte privado d) Destino de viajes transporte privado

Figura 2.6. Origen-destino Bogotá.
Los puntos son escogidos cercanos al centro de las UTAM en las cuales se presenta gran
concentración de origen o destino de viaje se presentan en la Tabla 2.4. En estos viajes no se
tiene en cuenta aquellos cuyo propósito es regreso a casa.

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Tabla 2.4. Posibles lugares de origen y destino para la selección de rutas.

Nombre UTAM Nombre UTAM o

Origenes Destinos
o Zona Zona
Colegio Montessori Niza Parque principal Chía
Avenida calle 85 x carr. 15 Chicó Lago Colegio Montessori Niza
Estación de
Parque Los molinos Santa bárbara Las Ferias
bomberos Las Ferias
Parque Cedritos Los Cedros Parque los molinos Santa Bárbara
Parque de los
Parque Prado Pinzón Prado Los alcázares
alcázares
Parque Gloria Lara de Avenida calle 85 con
El Rincón Chicó Lago
Echeverri carrera 15
Hospital de Suba Suba Parque de Usaquén Usaquén
Parque Berlín Tibabuyes Parque Cedritos Los Cedros
Parque Villas de Granada Garcés Navas Parque los Hippies Chapinero
Cámara comercio de
CAI Castilla Castilla Las Nieves
Bogotá
Centro comercial
Parque los Naranjos Bosa Central La Sabana
Palo Quemado
Parque principal Soacha Soacha Parque la Valvanera Restrepo

2.1.4. Rutas seleccionadas

La Tabla 2.5 presenta las rutas seleccionadas para las mediciones en vehículos y motocicletas
en la ciudad de Bogotá y sus alrededores. Estas rutas son seleccionadas en concordancia a la
encuesta de movilidad del 2019 y a los efectos de movilidad estudiados en la ciudad, tales como
el comportamiento horario como restricciones de pico y placa.

Tabla 2.5. Rutas seleccionadas para mediciones en Bogotá.

Ciudad Rutas seleccionadas para la medición

Bogotá Colegio Montessori - Centro Comercial Palo Quemado
Avenida Calle 85 con Carrera 15 - Parque Cedritos
Parque Los Molinos - Parque de los Hippies
Parque Cedritos - Universidad de los Andes
Parque Villas de Granada - Parque de los Hippies
Parque Prado Pinzón - Parque la Valvanera
Parque Gloria Lara de Echeverri - Centro Comercial Palo Quemado
Parque Los Naranjos - Avenida Calle 85 con Carrera 15
CAI Castilla - Universidad de los Andes
Universidad de los Andes - Parque de los Hippies
Hospital de Suba - Parque de los Alcázares
Soacha Parque principal Soacha - Centro Comercial Palo Quemado

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Las rutas mencionadas en la Tabla 2.5 se pueden evidenciar gráficamente en la Figura 2.7,
donde se evidencian también las calles y direcciones que se tomaron para realizar las pruebas
en vía. La Figura 2.7.a y la Figura 2.7.b presentan las rutas hechas en el presente estudio para
vehículos livianos y motocicletas, respectivamente. Mientras que la Figura 2.7.c muestra las
rutas hechas en autobuses, se debe aclarar que esta prueba se realiza en autobuses públicos
cubriendo sus rutas habituales de la ciudad.

a) Rutas vehículos livianos b) Rutas motocicletas

c) Rutas autobuses
Figura 2.7. Rutas realizadas en pruebas en Bogotá.

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2.2. Medellín - Área Metropolitana del Valle de Aburra

2.2.1. Número de viajes

De acuerdo con la encuesta origen destino 2017, en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá
(AMVA), se realizan en un día típico alrededor de 6.1 millones de viajes los cuales se clasifican
por modos de acuerdo con la Figura 2.8.

Figura 2.8. Distribución porcentual de los viajes por modo principal.

Para la selección de las rutas para Medellín y el área metropolitana del Valle de Aburrá se
usaron datos provenientes de tres diferentes fuentes:

▪ Mediciones a bordo realizadas en marco del proyecto “Articulación universidad-empresa-

estado para establecer los factores de emisión reales de fuentes móviles en el Valle de
Aburrá – FEVA” ejecutado por el grupo GIMEL en representación de la Universidad de
Antioquia para el AMVA.
▪ Base de datos histórica de flujo vehicular MODEAM (Modelo de Emisiones Atmosféricas
del Área Metropolitana del Valle de Aburrá), programa informático desarrollado por el
Grupo de Investigaciones Ambientales (GIA) de la Universidad Pontificia Bolivariana para
el AMVA.
▪ Encuesta origen destino realizada por el Área metropolitana del Valle de Aburrá en el
año 2017.

2.2.2. Franjas horarias

De la base de datos disponibles en MODEAM se analizan y obtienen la información del flujo
horario promedio de vehículos durante las 24 horas del día para vías importantes de la malla
vial y se comparan con datos provenientes de cámaras de tráfico tomadas en el año 2015 y con
la distribución horaria de los viajes en la encuesta origen destino (excluidos modos: Metro, A
pie, Metroplus, Tranvía, Bicicleta y otros) sin encontrar cambios significativos en la distribución
horaria del flujo vehicular (ver Figura 2.9 y Figura 2.10).

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Figura 2.9. Distribución porcentual de 3.2 millones de viajes a lo largo del día (realizados en
Transporte público, auto, moto y taxi). Fuente: Encuesta Origen - Destino 2017.

Figura 2.10. Aforos en una vía. Fuente: MODEAM

Para cada una de las 1170 vías registradas en la base de datos MODEAM es usado un modelo
matemático que permite determinar el número de vehículos que transitan por ellas en un rango
de velocidad definido para cada franja horaria; este mismo modelo es aplicado a rutas
preliminares definidas con base en la información de la encuesta origen destino con el fin de
determinar la relevancia de distintos trayectos de acuerdo con la franja horaria determinada.
Finalmente, teniendo en cuenta los intervalos horarios con restricción de circulación por pico y
placa, la Tabla 2.6 contiene las franjas horarias propuestas para la realización de las rutas.

Tabla 2.6. Intervalos de horas seleccionadas.

Intervalo Hora Observaciones

1 6:00 a 7:00 Sin pico y placa
2 7:00 a 8:00 Con pico y placa
3 12:00 a 13:00 Sin pico y placa
4 16:00 a 17:00 Sin pico y placa
5 18:00 a 19:00 Con pico y placa

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2.2.3. Análisis de información origen-destino

De la encuesta origen destino se evidencias las zonas de origen y destino principales y se puede
evidenciar la conexión entre ellos como se muestra en la Figura 2.11 y en los mapas de calor
para número de viajes originados y destinados por zona (Figura 2.12 y Figura 2.13).

Figura 2.11. Flujo entre Macrozonas (% Viajes). Fuente: Encuesta Origen - Destino 2017

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Figura 2.12. Mapa de calor para origen de viajes. Fuente: Encuesta Origen - Destino 2017.

Figura 2.13. Mapa de calor para destino de viajes. Fuente: Encuesta Origen - Destino 2017.

La información proveniente de MODEAM es complementada con datos recolectados en la encuesta origen destino para
determinar posibles orígenes ubicados principalmente en zonas con alta densidad poblacional y destinos en zonas de
carácter industrial, comercial y estudiantil; de esta manera se genera una base de datos con rutas aleatorias, las cuales son
filtradas usando el modelo de distribución horaria de flujos en vía de MODEAM. Para la selección preliminar de rutas
relevantes se generaron 143 rutas aleatorias entre 11 puntos de origen y 13 de destino, los cuales se reportan en la

Tabla 2.7.

Tabla 2.7. Lugares de origen y destino para la selección de rutas.

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Origen Destino
Mirador de los Bernal Centro administrativo la Alpujarra
Oviedo Universidad EAFIT
El Tesoro Universidad de Antioquia (UdeA)
Mall Interplaza Universidad Nacional (UN)
Iglesia Asunción Universidad Pontificia Bolivariana (UPB)
Hospital Pablo Tobón Uribe Universidad de Medellín (UdeM)
Parque Gaitán Estación de metro Industriales
Parque La Milagrosa Fábricas Unidas
San Michel Centro comercial Mayorca
SENA Pedregal Fábrica Noel
Belén Los Alpes Parque Berrío (centro de Medellín)
Centro comercial San Diego
Fábrica Zenú

2.2.4. Rutas seleccionadas

La Tabla 2.8 presenta las rutas seleccionadas para las mediciones en vehículos y motocicletas.
Estas rutas son seleccionadas de acuerdo con los avances y estudios de movilidad que ha
desarrollado el Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Adicionalmente, se los municipios con
los que no se contaba información de tráfico, se realizaron mediciones con vehículos
instrumentados en las rutas descritas y en las franjas horarias propuestas.

Tabla 2.8. Rutas seleccionadas para mediciones en Bogotá

Ciudad Rutas seleccionadas para la medición
Medellín SENA Pedregal - Fábricas Unidas
Vía las Palmas (Hotel Intercontinental) - Estación Metro Parque Berrío
SENA Pedregal - Universidad Nacional (Sede Agronomía)
Universidad de Medellín - Centro Comercial San Diego
Estación Metro Parque Berrío - Urbanización Ciudadela San Michel
Envigado Transversal Intermedia - Éxito de Envigado
Parque de Envigado - La Frontera Mall
Itagüí Fabricas Unidas - San Gabriel- San Francisco
Éxito de Itagüí - Avenida 80
Bello Barrio – Autopista (Obra 2000)
Barrio – Autopista (Carretero)
Caldas Parque de Caldas – Estación Metro Estrella (Carretera vieja)
Parque de Caldas – Estación Metro Estrella (Variante)
Sabaneta Éxito de Sabaneta - CES
La Estrella Parque de La Estrella – Estación Metro Estrella (Suramérica)
Barbosa Barrio – Parque - Autopista
Girardota Barrio – Parque - Autopista
Copacabana Barrio - Machado – Metro (Madera)
Las rutas de la Tabla 2.8 se muestran en la Figura 2.14, donde se evidencian también las calles
y direcciones que se tomaron para realizar las pruebas. La Figura 2.14.a y la Figura 2.14.b

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presentan las rutas hechas en el presente estudio para vehículos livianos y motocicletas,
respectivamente. Mientras que la Figura 2.14.c muestra las rutas hechas en autobuses; se debe
aclarar que esta prueba se realiza en autobuses públicos cubriendo sus rutas habituales de la
ciudad.

a) Rutas vehículos livianos b) Rutas motocicletas

c) Rutas autobuses
Figura 2.14. Rutas realizadas en pruebas en Área Metropolitana del Valle de Aburrá.

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2.3. Cali
Cali es la capital del departamento del Valle del Cauca. El área metropolitana de Cali no está
establecida de manera oficial, sin embargo, es evidente su relación social, económica y de
movilidad con sus municipios vecinos de Candelaria, Jamundí, Palmira y Yumbo. Por tanto, en
este apartado se busca establecer algunos comportamientos de movilidad en vehículos
motorizados en Cali y sus alrededores.

2.3.1. Número de viajes

La Figura 2.15 presenta la cantidad de viajes diarios en el área metropolitana de Cali, se observa
que la mayor parte de viajes se realizan dentro de Cali, sin embargo, se debe tener en cuenta
que la interacción de Cali con los municipios vecinos equivale a un 6% del total de viajes
realizados al día, destacándose la interacción de Cali-Palmira. La ciudad de Cali y su relación
con los municipios vecinos generan aproximadamente 3.9 millones de viajes al día.

Figura 2.15. Viajes diarios entre municipios del área metropolitana de Cali.

2.3.2. Franjas horarias

La ciudad de Cali presenta restricción de pico y placa en su perímetro urbano para vehículos
de servicio particular. Dicha restricción se presenta de lunes a viernes en los horarios de 6:00-

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10:00 y 16:00-20:00. Por otro lado, se debe tener en cuenta que el Plan Integral de Movilidad
de Santiago de Cali, elaborado gracias al Análisis integral de la red de infraestructura vial para
la movilidad motorizada en el municipio de Santiago de Cali, llevado a cabo por la Universidad
del Valle presenta la intensidad del volumen de vehículos que circulan en la ciudad durante las
diferentes zonas horarias del día (ver Figura 2.16). Se debe tener en cuenta que este estudio
incluye los siguientes medios de transporte: autos, masivo integrado de occidente (MIO),
Transporte Público Colectivo Urbano (TPCU), camiones y motos. La Figura 2.17 muestra que
las variaciones del comportamiento de motos y autos por franjas horarios es muy similar,
adicionalmente se tiene que los autos representan el 59% de las unidades de movilización
motorizada, las motos el 32% y los vehículos pesados el 9%.

Figura 2.16. Variación de volumen de vehículos. Fuente: Análisis integral de la red de

infraestructura vial para la movilidad motorizada en el municipio de Santiago de Cali.

Figura 2.17. Comportamiento de vehículos por franja horaria. Fuente: Plan integral de
movilidad de Santiago de Cali.

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Del estudio de la intensidad de los volúmenes de vehículos motorizados, se evidencia un

volumen vehicular predominante (horas pico) de la siguiente forma:

▪ Hora pico mañana: 7:15 – 8:15

▪ Hora pico medio día: 12:00 – 13:00
▪ Hora pico tarde: 17:45 – 18:45

Teniendo en cuenta el decreto de pico y placa y el plan integral de movilidad de Santiago de

Cali, se presenta en la Tabla 2. 9 las franjas horarias de la medición en ruta de vehículos.

Tabla 2. 9. Horarios propuestos para pruebas en Cali

Intervalo Hora Observaciones

1 5:00 a 6:00 Sin pico y placa
2 7:15 a 8:15 Con pico y placa
3 12:00 a 13:00 Sin pico y placa
4 14:00 a 15:00 Sin pico y placa
5 17:45 a 18:45 Con pico y placa

2.3.3. Análisis de información origen-destino

Para determinar o seleccionar las rutas de medición de hace necesario la selección de lugares
de partida y llegada característicos de los diferentes vehículos usados como medio de
transporte en la ciudad. Por tanto, para este propósito se usa la encuesta de movilidad realizada
para Metro Cali S.A., donde se evalúa los orígenes y destinos típicos de las personas de la
ciudad.

La Figura 2.18 presenta los resultados de la encuesta origen-destino del área metropolitana de
Cali, tanto para uso del servicio público (MIO, TPCU, servicio intermunicipal, mototaxi) como del
servicio individual (automóvil, motocicleta, taxi, bicicleta y taxi blanco). En la encuesta se
destaca la importancia que tiene el centro de Cali, lugar donde se inicial el 7% de los viajes de
transporte público, también se destacan Cañaveralejo, sector salud, Menga, Chipichape y la
urbanización San Joaquín (ver Figura 2.18.a). Mientras que el origen en transporte individual
(Figura 2.18.c) parte principalmente del centro y suroccidente de Cali, pero también se destaca
el norte de Cali (Menga y Chiminangos) y Palmira. La Figura 2.18.b presenta la intensidad de
los destinos del servicio público, destacándose como finalizadores de viajes el centro y
suroccidente de la ciudad (sector salud y Tequendama), seguidos por los sectores del sur de
Cali. Mientras que los destinos del servicio individual (Figura 2.18.d) presentan un
comportamiento similar a los orígenes.

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a) Origen transporte público b) Destino transporte público

c) Origen transporte individual d) Destino transporte individual

Figura 2.18. Mapas de calor origen-destino. Fuente: Encuesta de movilidad de Cali.
Teniendo en cuenta, la encuesta de movilidad de Cali se presentan los orígenes y destinos que
se tendrán en cuenta para pruebas en ruta, debido a la gran afluencia que estos tienen en la
ciudad (ver Tabla 2.10). De igual manera se incluyen zonas de los municipios alrededor de Cali.

Tabla 2.10. Propuesta origen-destino de pruebas en ruta Cali.

Orígenes Destino
Centro de Cali Centro de Cali
Cañaveralejo Sector salud
Sector salud Tequendama
Menga Urbanización San Joaquin
Chipichape Menga
Urbanización San Joaquin Chipichape
Chiminagos Chiminagos
Parque principal Palmira Parque principal Palmira
Parque principal Jamundí
Parque principal Yumbo
Parque principal Candelaria

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2.3.4. Rutas seleccionadas

La Tabla 2.11 presenta las rutas seleccionadas para las mediciones en vehículos y motocicletas
en la ciudad de Cali y sus alrededores. Estas rutas son seleccionadas en concordancia al Plan
Integral de movilidad del 2018 y a los efectos de movilidad estudiados en la ciudad, tales como
el comportamiento horario como restricciones de pico y placa.

Tabla 2.11. Rutas seleccionadas para mediciones en Bogotá

Ciudad Ruta seleccionada

Cali Plaza de Caycedo (Centro Cali) - Tequendama
Plaza de Caycedo (Centro Cali) - San Joaquin
Menga - Plaza de Caycedo (Centro Cali)
Chiminangos - Plaza de Caycedo (Centro Cali)
Palmira Parque Bolivar (Palmira) - Chiminangos
Chiminangos Parque - Bolivar (Palmira)
Yumbo Parque Belalcazar (Yumbo) - Menga
Jamundí Parque principal Jamundí - San Joaquin

Las rutas mencionadas en la Tabla 2.11 se pueden evidenciar gráficamente en la Figura 2.19,
donde se evidencian también las calles y direcciones que se tomaron para realizar las pruebas
en vía. La Figura 2.19.a y la Figura 2.19.b presentan las rutas hechas en el presente estudio
para vehículos livianos y motocicletas, respectivamente. Mientras que la Figura 2.19.c muestra
las rutas hechas en autobuses, se debe aclarar que esta prueba se realiza en autobuses
públicos cubriendo sus rutas habituales de la ciudad.

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

a) Rutas vehículos livianos b) Rutas motocicletas

c) Rutas autobuses
Figura 2.19. Rutas realizadas en pruebas en Cali y alrededores.

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

2.4. Barranquilla

2.4.1. Número de viajes

Según aforos vehículos se tiene que se realizan 2.2 millones de viajes en Barranquilla y Soledad
(segundo municipio de mayor interacción), ver Tabla 2.12. Por tanto, se tiene que la población
de la zona metropolitana de Barranquilla realiza aproximadamente 1.4 viajes por habitante al
día.
Tabla 2.12. Estimación del número de viajes en Barranquilla.

Motorizados Privados Públicos No motorizados

Viajes Barranquilla 1.057.095 171.216 885.879 474.206
Viajes Soledad 456.907 39.669 417.237 218.508
Viajes totales 1.514.002 210.885 1.303.116 692.714

La Tabla 2.13 muestra que en Barranquilla la mayoría de los viajes son interzonales, mientras
que en Soledad son externos. Esto indica que el movimiento de viajeros de los municipios de
los alrededores se dirige hacia la ciudad de Barranquilla, como epicentro comercial.

Tabla 2.13. Zonificación de los viajes de Barranquilla y Soledad

Intrazonales Interzonales Externos

Viajes Barranquilla 262.367 1.158.281 110.793
Viajes Soledad 121.538 180.135 373.946
Viajes totales 383.905 1.338.416 484.739

2.4.2. Franjas horarias

La ciudad de Barranquilla cuenta con la medida de pico y placa solo para el sistema de taxis,
por tanto, esta medida no se tiene en cuenta para tomar decisiones respecto a los horarios en
los que se van a realizar mediciones de vehículos en ruta. Para esto, se considera los efectos
de la movilidad de Barranquilla, basada en la investigación y conocimiento de dos
investigadores radicados en la ciudad, que han evaluado diferentes condiciones de ella en estos
aspectos. Los investigadores son el Dr. Lesmes Antonio Corredor Martínez y el Dr. Victor
Manuel Cantillo Maza. Dicho esto, los horarios en los que se realizaron mediciones son
presentados en la Tabla 2.14.

Tabla 2.14. Intervalos de horas seleccionadas.

Intervalo Hora Observación

1 6:00 a 7:00 Baja circulación
2 7:00 a 8:00 Pico mañana
3 11:30 a 12:30 Pico medio día
4 15:00 a 16:00 Baja circulación
5 17:00 a 18:00 Pico tarde

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

2.4.3. Análisis de información origen-destino

a) Origen viajes Barranquilla b) Destino viajes Barranquilla

Figura 2.20. Mapas de calor origen-destino. Fuente: Plan Maestro Distrito Barranquilla.

En la evaluación de la encuesta de movilidad a hogares de Barranquilla y Soledad realizada

para el desarrollo de la formulación del Plan Maestro del Distrito de Barranquilla del 2012 se
encontraron los mapas de calor que corresponde al distrito de Barranquilla y sus municipios de
sus alrededores (ver Figura 2.20). La Figura 2.20.a presenta el mapa de calor de los orígenes
de viajes en Barranquilla, mientras que la Figura 2.20.b presenta el mapa de los destinos. El
origen de los viajes de Barranquilla nace principalmente en el sur de la ciudad y su principal
destino es la zona nororiental. Adicionalmente se observa una gran afluencia con los municipios
de Soledad y Puerto Colombia.

Con la información del Plan Maestro del Distrito de Barranquilla y análisis de los investigadores
mencionados, ya que con el crecimiento de la ciudad se debería rectificar y actualizar datos en
movilidad y posicionamiento, por el crecimiento estructural y físico. Por tanto, en la Tabla 2.15
se presentan la combinación de orígenes y destinos propuestos.

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Tabla 2.15. Propuesta origen-destino de pruebas en ruta Barranquilla

Orígenes Destinos
Parque principal de Soledad C.C. Buenavista
Parque principal Puerto Colombia Portal del Prado
C.C. Gran Plaza del Sol Puerto Barranquilla y Zona Franca
C.C. Metro Centro Universidad del Norte
Puerto Barranquilla y Zona Franca C.C. Metro Centro
Estadio Metropolitano

2.4.4. Rutas seleccionadas

La Tabla 2.16 presenta las rutas seleccionadas para las mediciones en vehículos y motocicletas
en la ciudad de Barranquilla y sus alrededores. Estas rutas son seleccionadas en concordancia
al Plan Maestro del Distrito de Barranquilla y a los efectos de movilidad estudiados en la ciudad.

Tabla 2.16. Rutas seleccionadas para mediciones en Barranquilla

Ciudad Rutas seleccionadas para la medición

Barranquilla Puerto Barranquilla y Zona Franca - C.C. Buenavista
C.C. Gran Plaza del Sol - Portal del Prado
Estadio Metropolitano - Universidad del Norte
Estadio Metropolitano - Portal del Prado
Soledad Parque Monumento a la Madre (Soledad) - Portal del Prado
Puerto Colombia Hospital Puerto Colombia - Puerto Barranquilla y Zona Franca

Las rutas mencionadas en la Tabla 2.16 se pueden evidenciar gráficamente en la Figura 21,
donde se evidencian también las calles y direcciones que se tomaron para realizar las pruebas
en vía. La Figura 21.a y la Figura 21.b presentan las rutas hechas en el presente estudio para
vehículos livianos y motocicletas, respectivamente. Mientras que la Figura 21.c muestra las
rutas hechas en autobuses, se debe aclarar que esta prueba se realiza en autobuses públicos
cubriendo sus rutas habituales de la ciudad.

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

a) Rutas vehículos livianos b) Rutas motocicletas

c) Rutas autobuses
Figura 2.21. Rutas realizadas en pruebas en Barranquilla.

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2.5. Registro de datos en ruta en las ciudades

El registro y recolección de datos de las pruebas realizadas en las ciudades de Bogotá,
Medellín, Cali y Barranquilla se hizo a través de la aplicación GPS Logger. Dicho aplicativo es
una herramienta gratuita con posibilidad de instalarse en dispositivos con sistema operativo
Android. Para obtener registros, solo es necesario que se haya iniciado la ejecución de una
nueva prueba en la aplicación y que el dispositivo de medición (celular o tablet) este dentro del
vehículo. Figura 2.22.a presenta el funcionamiento de la aplicación mientras se esta realizando
una medición, mientras que la Figura 2.22.b muestra el sistema de archivos generados en los
que ya s ehan terminado pruebas, también se evidencia que el sistema gráfica la topología de
la ruta desarrollada.

a) Aplicación en medición b) Sistema de archivos generados

Figura 2.22. Aplicación GPS Logger para pruebas en ruta de vehículos.

Posteriormente, para el procesamiento de la información, es necesario descargar los archivos

generados en la aplicación. Estos archivos están en formato de texto (.txt) en el sistema de
archivos del dispositivo en la carpeta creada automáticamente por la aplicación. El archivo de
texto generado contiene la siguiente información: tiempo, latitud, longitud, exactitud, altitud,
velocidad, entre otras.

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2.6. Datos de movilidad de transporte de carga inter-urbano

La empresa LAP Technologies, de la organización empresarial EQUITEL, aportó al proyecto
datos de movilidad con datos segundo a segundo de velocidad del vehículo. Se contó con
mediciones de movilidad durante el último trimestre del año 2019 (antes de la pandemia) para
15 vehículos de transporte de carga (camiones y tractocamiones), transitando por los principales
corredores viales del país. En la Figura 2.23 se presentan las rutas recorridas por estos
vehículos, evidenciando que se cubren las poblaciones con más número de habitantes de la
nación, así como una amplia variedad de altitudes sobre el nivel del mar, y de pendiente de
vías.

Figura 2.23. Rutas con datos de movilidad para vehículos de carga.

En la Tabla 2.17 se presenta información sobre los tipos de vehículos de carga (VC), así como
la cantidad de segundos medidos en cada uno de ellos.

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83
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Tabla 2.17. Tipos de vehículos y cantidad de segundos medidos

Identificación Tipo de vehículo Datos originales [s]
VC 1 Camión Furgon 175.488
VC 2 Camión Articulado 604.641
VC 3 Camión Articulado 238.586
VC 4 Tractocamión Dobletroque Articulado 116.240
VC 5 Camión Articulado 590.162
VC 6 Camión Articulado 604.800
VC 7 Tractocamión Dobletroque Articulado 221.503
VC 8 Camión Articulado 318.099
VC 9 Camión Furgon 311.904
VC 10 Tractocamión Dobletroque Articulado 259.439
VC 11 Tractocamión Dobletroque Articulado 210.129
VC 12 Camión Articulado 245.047
VC 13 Camión Rígido 421.479
VC 14 Camión Rígido 304.079
VC 15 Tractocamión Dobletroque Articulado 323.227
Total 4.944.823

Se procesaron finalmente cerca de 4 millones de segundos de medición depurados. Esta

información se obtuvo a través de la plataforma Ártimo, de LAP Technologies. Para cada
segundo se tenían la velocidad del camión/tractocamión, y el régimen de giro del motor (rpm).
Por lo tanto, se contó con alrededor de 8 millones de datos brutos usados para sintetizar los
ciclos de conducción de vehículos de carga para Colombia.

REFERENCIAS

Articulación Universidad-Empresa-Estado para establecer los factores de emisión reales de

fuentes móviles en el Valle de Aburrá – FEVA. Protocolo para construir los ciclos de
conducción de vehículos livianos y motocicletas para el Valle de Aburrá. Universidad de
Antioquia (2017).
Área Metropolitana del Valle de Aburra. Encuesta de Movilidad: Origen y destino 2017, Marco
teórico y metodológico. Medellín (2019).
Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. Resultados de la encuesta de movilidad de Bogotá y municipios
vecinos 2019. Bogota D.C (2019).
Departamento administrativo de planeación municipal (DAPM) y Universidad del Valle. Análisis
integral de la red de infraestructura vial para la movilidad motorizada en el municipio de Cali.
Santiago de Cali (2015).
Departamento administrativo de planeación municipal (DAPM). Plan integral de movilidad
urbana de Santiago de Cali – Visión 2030. Santiago de Cali (2018).
Metro Cali S.A. Indicadores Encuesta de Movilidad. Santiago de Cali (2015)
Consorcio TPD-EPYPSA. Formulación del Plan Maestro de Movilidad del Distrito de
Barranquilla. Barranquilla (2012).

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 CAPÍTULO 3

CICLOS DE CONDUCCIÓN REPRESENTATIVOS PARA EL PAÍS

POR CATEGORÍA VEHICULAR: MOTOCICLETAS, VEHÍCULOS
LIVIANOS, BUSES, CAMIONES Y TRACTOCAMIONES
 Contenido
3. Ciclos de conducción representativos para el país por categoría vehicular: motocicletas,
vehículos livianos, buses, camiones y tractocamiones .................................................89
3.1. Metodología adoptada para el desarrollo de los ciclos de conducción ..........................89
3.2. Procesamiento de datos medidos en rutas definidas y en persecución ......................92
3.3. Ciclo de conducción de Motocicletas en Colombia ...................................................100
3.4. Ciclo de conducción de Vehículos livianos en Colombia ..........................................101
3.5. Ciclo de conducción de Buses en Colombia .............................................................102
3.6. Ciclo de conducción de Camiones en Colombia .......................................................103
3.7. Ciclo de conducción de Tractocamiones en Colombia .............................................104
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 3.1. Variables consideradas ..........................................................................................91
Tabla 3.2. Cantidad de microviajes medidos ...........................................................................91
Tabla 3.3. Variables resultantes después del análisis descriptivo ...........................................95
Tabla 3.4. Registros por categoría sin datos extremos y sin NAs ............................................96
Tabla 3.5. Registros por categoría sin datos extremos y sin NAs ............................................96
Tabla 3.6. Principales cruces entre variables ..........................................................................97
Tabla 3.7. Patrones generados por categoría vehicular ..........................................................99
Tabla 3.8. Parámetros relevantes de los ciclos de conducción del país ..................................99
Tabla 3.9. Parámetros característicos del ciclo de conducción de motocicletas en Colombia100
Tabla 3.10. Parámetros característicos del ciclo de conducción de vehículos livianos en
Colombia .............................................................................................................. 101
Tabla 3.11. Parámetros característicos del ciclo de conducción de buses en Colombia........ 102
Tabla 3.12. Parámetros característicos del ciclo de conducción de camiones en Colombia .. 103
Tabla 3.13. Parámetros característicos del ciclo de conducción de tractocamiones en
Colombia .............................................................................................................. 104

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 3.1. Diagrama de flujo para la selección de componentes principales ..........................89
Figura 3.2. Metodología selección de ciclo característico basado en micro-viajes...................90
Figura 3.3. Diagrama de cajas para la velocidad promedio en movimiento según regiones ....92
Figura 3.4. Perfil de velocidad contra tiempo de un viaje, y la división en micro-viajes. (Fuente:
A reference book for use in the measurement of road vehicle emisions). .............93
Figura 3.5. Matriz de correlaciones de variables para buses ...................................................95
Figura 3.6.. diagramas de dispersión de los clústeres para síntesis del ciclo ..........................98
Figura 3.7..Ciclo de conducción de motocicletas en Colombia .............................................. 100
Figura 3.8.. Ciclo de conducción de vehículos livianos en Colombia ..................................... 101
Figura 3.9.. Ciclo de conducción de buses en Colombia ....................................................... 102
Figura 3.10.. Ciclo de conducción de camiones en Colombia................................................ 103
Figura 3.11.. Ciclo de conducción de tractocamiones en Colombia ....................................... 104

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

3. CICLOS DE CONDUCCIÓN REPRESENTATIVOS PARA EL PAÍS POR CATEGORÍA VEHICULAR:

MOTOCICLETAS, VEHÍCULOS LIVIANOS, BUSES, CAMIONES Y TRACTOCAMIONES

3.1. Metodología adoptada para el desarrollo de los ciclos de conducción

La metodología usada para sintetizar el ciclo aplicable a Colombia se puede observar en las
Figuras 3.1Figura 3.1 y 3.2Figura 3.2. La Figura 3.1Figura 3.1 hace referencia a la disminución
de dimensión a través de la técnica de Análisis de Componentes Principales (PCA) y la Figura
2Figura 3.2 muestra cómo después de obtener el número de PCA que logra explicar la
variabilidad de los parámetros asociadas a las mediciones se hace un Análisis de Clúster, para
lograr encontrar aquella combinación de micro-viajes que logra sintetizar el Ciclo de Conducción
por cada categoría vehicular para Colombia.

Figura 3.1. Diagrama de flujo para la selección de componentes principales

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

El proceso inicia recolectando los datos en cuatro centros urbanos: dos áreas metropolitanas 1)
Barranquilla (AMBQ) y 2) Medellín (AMVA), así como dos ciudades principales con sus
principales ciudades satélites 3) Cali y 4) Bogotá D.C. Las mediciones se realizaron para cinco
categorías: 1) Motocicletas, 2) Automóviles Livianos, 3) Buses, 4) Camiones y, 5) Tracto
camiones. La metodología finaliza con la síntesis de los ciclos de conducción para Colombia.

Figura 3.2. Metodología selección de ciclo característico basado en micro-viajes

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Analizando en detalle la Figura 3.1Figura 3.1, se observa que, posterior a la recolección de

datos fue necesario realizar el cálculo de las variables asociadas a los parámetros de
conducción del vehículo, resultando 26 variables a considerar para las categorías de
Motocicletas, Automóviles livianos y Buses (Tabla 3.1). La ciudad de la cual provienen los datos
es identificada en la última variable y es llamada Región.
Tabla 3.1. Variables consideradas
Micro-viaje
Velocidad Promedio (km/h)
Velocidad Promedio en movimiento (km/h)
Aceleración positiva promedio (m/s^2)
Deceleración promedio (m/s^2)
Duración (s)
Distancia recorrida (Km)
Proporción tiempo ralenti (%)
Proporción tiempo aceleración (%)
Proporción tiempo velocidad crucero (%)
Proporción tiempo creeping (%)
Proporción tiempo deceleración (%)
Número de cambios aceleración/Deceleración
Aceleración rms (m/s^2)
PKE (m/s^2)
Proporción tiempo pendiente mayor o igual a -20%
Proporción tiempo pendiente -20 a -15%
Proporción tiempo pendiente -15 a -10%
Proporción tiempo pendiente -10 a -5%
Proporción tiempo pendiente -5% a -0
Proporción tiempo pendiente 0 a 5%
Proporción tiempo pendiente 5 a 10%
Proporción tiempo pendiente 10 a 15%
Proporción tiempo pendiente 15 a 20%
Proporción tiempo pendiente mayor o igual a 20%
Región

Cada parámetro fue reportado para los n micro-viajes, resultando n registros en la base de
datos. La cantidad de micro-viajes totalizado, se muestra en la Tabla 3.2.
Tabla 3.2. Cantidad de microviajes medidos
Categoría vehicular Total de micro-viajes
Motocicleta 8805
Automóviles livianos 11833
Buses 8378
Camiones 5533
Tractocamiones 6455

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El análisis descriptivo de datos se realizan análisis univariados. Se puede verificar que el

comportamiento de las diferentes variables por regiones muestra resultados similares. En este
análisis se realizan, principalmente, diagramas de cajas y bigotes segmentados por región,
como el presentado en la Figura 3.3Figura 3.3, a modo de ejemplo.

Figura 3.3. Diagrama de cajas para la velocidad promedio en movimiento según regiones

3.2. Procesamiento de datos medidos en rutas definidas y en persecución

Durante la medición en ruta, tanto en la modalidad conducción libre como en la modalidad
persecución, se registró la ubicación, la velocidad, la hora, así como la altura sobre el nivel del
mar mediante tecnología GPS, con una frecuencia de 1 Hz.
A partir de esta información, se aplicó un filtro para suavizar el perfil de velocidad-tiempo con el
fin de disminuir el efecto del ruido que puede derivarse de la precisión característica del sistema
GPS, posteriormente, se derivan los perfiles de aceleración y pendiente [%], este segundo, con
ayuda de la base de datos de perfil topográfico de acceso público de la NASA “Shuttle Radar
Topography Mission” para mejorar la calidad de los datos y obtener valores de pendiente más
cercanos a los reales.
Para analizar los datos recolectados y caracterizar la movilidad en zonas urbanas y carreteras,
se aplica la metodología de micro-viajes; Un micro-viaje está definido como la sección de la
curva de velocidad contra tiempo generado por el vehículo de pruebas en un fragmento de viaje
entre dos detenciones del vehículo.

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Figura 3.4. Perfil de velocidad contra tiempo de un viaje, y la división en micro-viajes. (Fuente:
A reference book for use in the measurement of road vehicle emisions).

Cada tramo medido se divide en la cantidad de micro-viajes que lo componen, así se procede
al cálculo de parámetros cinemáticos que caracterizan cada mico viaje y con estos realizar el
análisis estadístico, la sintetización y la posterior comparación entre los micro-viajes
provenientes de las pruebas y el ciclo de conducción sintetizado.
Métodos existentes para la generación de ciclos de conducción alrededor del mundo usan
diferentes parámetros para la caracterización de los micro-viajes; la metodología usada reúne
parámetros de múltiples métodos para después del análisis de correlación entre estos,
determinar la importancia de los parámetros para la caracterización de los micro-viajes y en la
sintetización del ciclo de conducción.
Para cada micro-viaje se calculan los siguientes 13 parámetros cinemáticos y, a su vez, se
determinan las proporciones de tiempo de cada micro-viaje en el que el vehículo se desplazó
por trayectos en diferentes rangos de pendientes.
1. Velocidad promedio: Velocidad media medida en toda la duración del micro-viaje.
2. Velocidad promedio en movimiento: Velocidad promedio de los valores de velocidad
medidos en el periodo en el que el vehículo estaba en movimiento.
3. Aceleración promedio: Media de los valores positivos de cambio de velocidad respecto al
tiempo en el micro-viaje.
4. Desaceleración promedio: Media de los valores negativos de cambio de velocidad respecto
al tiempo en el micro-viaje.
5. Duración del micro-viaje: Tiempo en segundos entre dos consecutivas detenciones del
vehículo.

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6. Proporción del tiempo en ralentí: El tiempo en ralentí es determinado como el periodo en

el que el vehículo ese encuentra detenido y con aceleraciones menores a 0.1 m/s2
7. Proporción del tiempo en aceleración: Se definen como periodos de aceleración, los
fragmentos del micro-viaje en los cuales la razón de cambio de la velocidad es mayor a 0.1m/s2
8. Proporción del tiempo en crucero: El tiempo en crucero se entiende como el periodo en el
que el vehículo viaja a velocidades constantes mayores a 10 km/h
9. Proporción del tiempo en creeping: Creeping se define como la condición en la que el
vehículo se desplaza a velocidades bajas (menores a 10 km/h) y no corresponde a un periodo
de aceleración característico del arranque desde una detención. (Accionamiento obligatorio del
embrague en vehículos con caja de cambios manual para evitar el paro repentino o de la
reducción accidental de la velocidad del motor).
10. Proporción del tiempo en desaceleración: Se define como tiempo en desaceleración los
periodos en los cuales los valores de aceleración son menores que -0.1m/s2.
11. Número de cambios entre aceleración y deceleración (y viceversa).
12. Valor RMS de la aceleración: Este parámetro representa del comportamiento del conductor
en los eventos de aceleración y desaceleración.

1
𝑎𝑅𝑀𝑆 = √ (∫ 𝑎2 𝑑𝑡)
𝑇

13. Energía cinética de aceleración positiva por unidad de distancia (PKE): Parámetro que
se puede ser considerado como la aceleración representativa del micro-viaje y puede ser
empleado para diferenciar entre modos de manejo (numerales 6 a 9) en un ciclo de conducción.
𝑛
1 2 2
∑𝑛𝑖=2(𝑉𝑖 2 − 𝑉𝑖−1 2 ) ∑𝑛𝑖=2(𝑉𝑖 2 − 𝑉𝑖−1 2 )
𝑃𝐾𝐸 = ∑(𝑉𝑖 − 𝑉𝑖−1 ) = = (𝑆𝑜𝑙𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑉𝑖 > 𝑉𝑖−1 )
𝑑𝑖𝑠𝑡 ∑ 𝑛 𝑉𝑖⁄ 𝑉̅ ∆𝑡
𝑖=2 ( 𝑖=2 𝑛 ) ∆𝑡

Se adjunta, además la proporción de tiempo para la cual el vehículo se desplazó en vías con
tramos en los siguientes rangos de pendientes.
Parámetro 14. Proporción de tiempo del micro-viaje con pendientes menores o iguales a -20%.
Parámetros 15 a 22. Proporción de tiempo del micro-viaje con pendientes mayores que -20%
y menores o iguales a -15%. Con incrementos en el intervalo de 5% para cada parámetro hasta
parámetro 21 que representa la proporción de tiempo del micro-viaje con pendientes mayores
que 15% y menores o iguales a 20%
Parámetro 23. Proporción de tiempo desplazándose con pendientes mayores que 20%.

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Del análisis descriptivo de datos resultó que las variables presentadas en la Tabla 3.3 debían
pertenecer al análisis de componentes principales. El resultado al terminar el análisis descriptivo
fue que 13 variables aportaban para entender la variabilidad de los datos.
Tabla 3.3. Variables resultantes después del análisis descriptivo
Microviaje
Velocidad Promedio (km/h)
Velocidad Promedio en movimiento (km/h)
Aceleración positiva promedio (m/s^2)
Deceleración promedio (m/s^2)
Duración (s)
Distancia recorrida (km)
Proporción tiempo ralenti (%)
Proporción tiempo aceleración (%)
Proporción tiempo velocidad crucero (%)
Proporción tiempo creeping (%)
Proporción tiempo deceleración (%)
Número de cambios aceleración/Deceleración
Aceleración rms (m/s^2)
PKE (m/s^2)
Región

Posteriormente se analizó la multicolinealidad a través del análisis de correlaciones (Figura 3.5).

Este procedimiento implicó analizar cada una de las relaciones encontradas y verificar si dichas
relaciones obedecían a una relación física deducible matemáticamente o a una relación física
con una relación matemática, no definida.

Figura 3.5. Matriz de correlaciones de variables para buses

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 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

Del análisis de multicolinealidad para todas las categorías se encontró que la variable Velocidad
promedio y Velocidad Promedio en movimiento eran multicolineales y por lo tanto era necesario
dejar solo una de las dos para el análisis. Se decidió dejar Velocidad Promedio en movimiento.

El objetivo de este procedimiento es generar m vectores independientes que relacionen

linealmente las k variables linealmente independientes. A pesar, de que el PCA no requiere
supuestos de distribución, si requiere que los datos estén libres de atípicos, de valores extremos
y, que los datos estén normalizados. Además, es necesario eliminar los micro-viajes que tengan
datos faltantes (NAs). Por lo tanto, se procede a verificar estas condiciones. En la Tabla 3.4 se
muestran los registros resultantes después de las verificaciones.

Después del pre-procesamiento requerido para realizar el PCA se procede a obtener los
vectores independientes que logran explicar más del 80% de variabilidad de los datos.

Tabla 3.4. Registros por categoría sin datos extremos y sin NAs
Categoría vehicular Total de micro-viajes
Motocicleta 5652
Automóviles livianos 8178
Buses 6210
Camiones 3537
Tractocamiones 4050

En la Tabla 3.5 se presenta un resumen de los registros de datos por categoría vehicular para
las mediciones que se tuvieron en este proyecto, incluyendo el número de micro-viajes por cada
centro urbano y el tiempo final de medición. Estos fueron los parámetros claves para proceder
con el análisis estadístico de agrupamiento.

Tabla 3.5. Registros por categoría sin datos extremos y sin NAs
Año de No. M.V. Total Tiempo de Total tiempo
Categoría Ciudad
Medición finales microviajes medida [s] [s]
2017 Medellin 1.446 127.123
Medellin 56 5.661
Veh. Livianos Barranquilla 2.502 11.830 324.063 1.185.094
2020
Bogotá 3.547 358.362
Cali 4.279 369.885
2017 Medellin 1.388 186.172
Medellin 166 14.582
Motocicletas Barranquilla 1.615 8.784 230.884 1.085.169
2020
Bogotá 2.793 322.366
Cali 2.822 331.165
2017 Medellin 1.048 87.598
Medellin 56 3.967
Buses Barranquilla 2.089 8.378 135.294 590.002
2020
Bogotá 4.273 282.066
Cali 912 81.077
2017 -- 1.380 142.745
Camiones
2020 -- 4.153 11.988 1.231.296 4.027.480
Tractocamiones 2020 -- 6.455 2.653.439

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Una vez seleccionadas las PCA, se procede a ejecutar la segunda parte de la metodología
(Figura 3.2Figura 3.2) dichos vectores son la entrada el análisis de clúster.

Mediante el paquete informático NbClust ® del software estadístico R®, se encontró el número
de clústeres propuestos para cada una de las categorías vehiculares. En todos los casos se
seleccionaron tres clústeres, como la división de los datos que mostraba una agrupación ideal
de las variables.

Posteriormente, se analizaron por pares las variables que podrían servir para la interpretación
de los patrones de conducción o de flujo vehicular. La Tabla 3.6 muestra los principales cruces
de variables seleccionadas para realizar este análisis.

Tabla 3.6. Principales cruces entre variables

Distancia recorrida vs Velocidad promedio en movimiento
Duración vs Velocidad promedio en movimiento
Aceleración RMS vs Velocidad promedio en movimiento
Proporción de tiempo en aceleración vs Aceleración positiva promedio
Número de cambios aceleración/desaceleración vs Aceleración positiva promedio
Distancia recorrida vs Duración
Proporción de tiempo en ralenti vs Duración
Aceleración RMS vs Duración
Proporción de tiempo en aceleración vs Duración

La Figura 3.6¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. muestra los diagramas de d

ispersión la densidad de datos (Di) contra la velocidad promedio en movimiento en cada una de
las categorías vehiculares, esto para ilustrar el proceso de análisis.

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MOTOCICLETAS AUTOMÓVILES LIVIANOS

BUSES CAMIONES

TRACTOCAMIONES

Figura 3.6.. diagramas de dispersión de los clústeres para síntesis del ciclo

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Finalmente se interpretaron las gráficas de los cruces de variables con los clústeres
mencionados, con relación a los patrones de tráfico y conducción, obteniendo tres patrones que
se muestran en la Tabla 3.7.
Tabla 3.7. Patrones generados por categoría vehicular
Grupo Tipo Tráfico Tipo Conducción Categoría Vehicular
1 Fluido Moderado
2 Congestionado Pasivo Motocicletas
3 Mixto Agresivo
1 Mixto Agresivo
2 Fluido Moderado Vehículos Livianos
3 Congestionado Pasivo
1 Fluido Moderado
2 Congestionado Pasivo Buses
3 Mixto Agresivo
1 Mixto Moderado
2 Congestionado Pasivo Camiones
3 Fluido Agresivo
1 Congestionado Pasivo
2 Mixto Moderado Tractocamiones
3 Fluido Agresivo

A partir de los datos etiquetados con el patrón correspondiente, para sintetizar los ciclos, fueron
generadas 1000 muestras que contuvieran los tres patrones y que cumplieran con el criterio de
duración máxima del ciclo. A estas mil muestras se les calculó el error promedio, de acuerdo
con lo mostrado en la Figura 3.2Figura 3.2, obteniendo 15 ciclos con los menores errores
promedios para cada categoría vehicular. Estos ciclos fueron sometidos a validación de
expertos para selección el ciclo que mejor sintetiza la categoría vehicular, y que son los que
finalmente constituyen los ciclos de conducción por cada categoría vehicular para Colombia que
se presentan a continuación. En la Tabla 3.8 se muestran los parámetros característicos de los
ciclos de conducción sintetizados para cada categoría vehicular.

Tabla 3.8. Parámetros relevantes de los ciclos de conducción del país

Parámetro Vehículos livianos Motocicletas Autobuses Camiones Tractocamiones
Duración [s] 1798 1958 1883 2493 2473
Distancia recorrida [km] 9,75 12,68 7,75 11,24 10,74
Velocidad promedio [km/h] 19,53 23,31 14,82 16,23 15,63
Velocidad promedio en mov. [km/h] 24,07 26,86 18,97 22,68 22,63
Velocidad máxima [km/h] 54,36 65,90 60,87 70 61
Tiempo en ralenti [%] 18,91 13,18 21,93 28,44 30,93
Tiempo en aceleración [%] 33,93 32,69 33,78 29,36 23,62
Tiempo en deceleración [%] 30,31 30,29 31,17 26,15 19,61

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3.3. Ciclo de conducción de Motocicletas en Colombia

En la Figura 3.7 se muestra el ciclo de conducción para la categoría de motocicletas del país.
En la Tabla 3.9 se muestran los parámetros característicos del ciclo.
En el material que conforma el entregable de este convenio se adjuntan los archivos en Excel
que contienen dos columnas (tiempo cada 1 segundo, y la velocidad en km/h correspondiente).
Los tres grupos (clústeres) descritos arriba, se identificaron en función del patrón de tráfico:
congestionado (baja velocidad de circulación, elevados cambios de marcha), fluido (altas
velocidades de circulación con micro-viajes largos y pocos cambios de marchas), y mixto.

Figura 3.7..Ciclo de conducción de motocicletas en Colombia

Tabla 3.9. Parámetros característicos del ciclo de conducción de motocicletas en Colombia

Parámetro Motocicletas
Duración [s] 1958
Distancia recorrida [km] 12,68
Velocidad promedio [km/h] 23,31
Velocidad promedio en mov. [km/h] 26,86
Velocidad máxima [km/h] 65,90
Tiempo en ralenti [%] 13,18
Tiempo en aceleración [%] 32,69
Tiempo en deceleración [%] 30,29

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3.4. Ciclo de conducción de Vehículos livianos en Colombia

En la Figura 3.8 se muestra el ciclo de conducción para la categoría de vehículos livianos del
país. En la Tabla 3.10 se muestran los parámetros característicos del ciclo.
En el material que conforma el entregable de este convenio se adjuntan los archivos en Excel
que contienen dos columnas (tiempo cada 1 segundo, y la velocidad en km/h correspondiente).

Figura 3.8. Ciclo de conducción de vehículos livianos en Colombia

Tabla 3.10. Parámetros característicos del ciclo de conducción de vehículos livianos en

Colombia
Parámetro Vehículos livianos
Duración [s] 1798
Distancia recorrida [km] 9,75
Velocidad promedio [km/h] 19,53
Velocidad promedio en mov. [km/h] 24,07
Velocidad máxima [km/h] 54,36
Tiempo en ralenti [%] 18,91
Tiempo en aceleración [%] 33,93
Tiempo en deceleración [%] 30,31

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3.5. Ciclo de conducción de Buses en Colombia

En la Figura 3.9 se muestra el ciclo de conducción para la categoría de buses del país. En la
Tabla 3.11 se muestran los parámetros característicos del ciclo.
En el material que conforma el entregable de este convenio se adjuntan los archivos en Excel
que contienen dos columnas (tiempo cada 1 segundo, y la velocidad en km/h correspondiente).

Figura 3.9. Ciclo de conducción de buses en Colombia

Tabla 3.11. Parámetros característicos del ciclo de conducción de buses en Colombia

Parámetro Autobuses
Duración [s] 1883
Distancia recorrida [km] 7,75
Velocidad promedio [km/h] 14,82
Velocidad promedio en mov. [km/h] 18,97
Velocidad máxima [km/h] 60,87
Tiempo en ralenti [%] 21,93
Tiempo en aceleración [%] 33,78
Tiempo en deceleración [%] 31,17

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia

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3.6. Ciclo de conducción de Camiones en Colombia

En la Figura 3.10 se muestra el ciclo de conducción para la categoría de camiones (livianos,

medianos y pesados) del país. En la Tabla 3.12 se muestran los parámetros característicos
del ciclo.
En el material que conforma el entregable de este convenio se adjuntan los archivos en Excel
que contienen dos columnas (tiempo cada 1 segundo, y la velocidad en km/h correspondiente).

Figura 3.10. Ciclo de conducción de camiones en Colombia

Tabla 3.12. Parámetros característicos del ciclo de conducción de camiones en Colombia

Parámetro Camiones
Duración [s] 2493
Distancia recorrida [km] 11,24
Velocidad promedio [km/h] 16,23
Velocidad promedio en mov. [km/h] 22,68
Velocidad máxima [km/h] 70
Tiempo en ralenti [%] 28,44
Tiempo en aceleración [%] 29,36
Tiempo en deceleración [%] 26,15

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia

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3.7. Ciclo de conducción de Tractocamiones en Colombia

En la Figura 3.11 se muestra el ciclo de conducción para la categoría de tractocamiones

(livianos, medianos y pesados) del país. En la Tabla 3.13 se muestran los parámetros
característicos del ciclo.
En el material que conforma el entregable de este convenio se adjuntan los archivos en Excel
que contienen dos columnas (tiempo cada 1 segundo, y la velocidad en km/h correspondiente).

Figura 3.11.. Ciclo de conducción de tractocamiones en Colombia

Tabla 3.13. Parámetros característicos del ciclo de conducción de tractocamiones en

Colombia
Parámetro Tractocamiones
Duración [s] 2473
Distancia recorrida [km] 10,74
Velocidad promedio [km/h] 15,63
Velocidad promedio en mov. [km/h] 22,63
Velocidad máxima [km/h] 61
Tiempo en ralenti [%] 30,93
Tiempo en aceleración [%] 23,62
Tiempo en deceleración [%] 19,61

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104
 CAPÍTULO 4

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones y Recomendaciones de los Capítulos 1 y 2
Como se muestra a continuación, el número de vehículos a medir por cada categoría vehicular
es elevado, por lo que se sugiere que la continuidad de este proyecto se haga en dos fases
adicionales, así:

FECOC+ FASE-II: determinar factores de emisión de las categorías Buses, Camiones

(pequeños y medianos, es decir con capacidad de carga hasta 4 toneladas y hasta 10 toneladas,
respectivamente), así como Volquetas y Tractocamiones, con capacidad de carga hasta 20
toneladas y hasta 30 toneladas, respectivamente.

La experiencia del grupo ejecutor en proyectos similares ha permitido demostrar que cada
vehículo pesado requiere al menos 1 semana para medir confiablemente sus factores de
emisión de CO, THC, CO2, NO, NO2, NMHC, PM y PN. Además, por la naturaleza particular
de Colombia, con alta representatividad de grandes centros urbanos ubicados a diferentes
altitudes sobre el nivel del mar, se hace obligatorio medir al menos en tres alturas. Por lo
anterior, y contando con la capacidad logística del país, se recomienda medir al menos entre
12 y 20 vehículos de estas categorías. Esto implicaría tener una confianza estadística del 70%,
con un error absoluto de 24%. En el Capítulo 1 se muestran las marcas más vendidas en el
país, así como sus características por año del modelo, cilindraje del motor y capacidad de carga.

FECOC+ FASE III: determinar factores de emisión de las categorías Motocicletas y Vehículos
Livianos, cuyas características de marca, año de modelo, y cilindrada se presentan a
continuación.

En este caso, el proyecto se facilita en cuanto a la logística de las pruebas, puesto que se
pueden realizar en bancos de rodillos, de los cuales en el país hay uno en el ICP-Ecopetrol
(1000 msnm), otro en la Universidad Tecnológica de Pereira (1500 msnm), probablemente haya
uno en Bogotá (Universidad de los Andes, por confirmar). Si se lograra vincular a estas
entidades en un futuro, sería posible determinar de manera más ágil los factores de emisión de
estas dos categorías. En este caso, la experiencia nos ha mostrado que se podrían medir entre
2 y 3 vehículos/motocicletas por cada semana, con lo cual la población muestral podría ser
significativamente más alta que en la Fase II.

Considerando la información del Ministerio de Transporte, el RUNT (Registro Único Nacional

de Tránsito) y Superintendencia de Puertos y Transporte, que fue recopilada y procesada en el
presente convenio, se realizan las siguientes conclusiones y recomendaciones de cara a la
segunda fase del estudio de Factores de Emisión para Colombia.

• Los centros urbanos que tienen por núcleo las ciudades de Bogotá, Medellín, Cali y
Barranquilla, son los principales nodos de generación y atracción de viajes de transporte de
carga e intermunicipal de pasajeros, siendo a su vez los que mayor cantidad de vehículos
matriculados concentran.
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2020

• Las motocicletas representan el 60,1% del total del parque automotor colombiano, de las
cuales el 99% son de servicio particular, operando el 98% a gasolina. Los mapas de calor
elaborados para motocicletas con combustible gasolina, muestran una mayor
representación de vehículos alrededor de los 125 cc y modelo 2018. El número de
motocicletas que se recomienda medir, con una confianza estadística del 90% y un error de
10% es de 68 motocicletas. Según la experiencia del grupo ejecutor, se pueden medir entre
2 y 3 motocicletas por semana, y por cada altitud sobre el nivel del mar, lo que hace inviable
tomar esta muestra para futuros proyectos. Por lo anterior, se recomienda medir entre

• En la categoría de vehículos livianos, donde se agrupan automóviles, camionetas y

camperos, con el 93% empleados para el servicio particular, y de éste el 98% usa gasolina
como combustible. En cuanto a los automóviles de servicio público que representan el 7%
dentro de la clase automóviles, el 83% usa combustible gasolina y el 13% usan diésel. Los
mapas de calor elaborados para automóviles con combustible gasolina, muestran una mayor
representación de vehículos alrededor de los 1.600 cc y modelo 2012.

• En la categoría buses, donde se agrupan microbús, bus, padrón y biarticulado, los

microbuses representan el 54%, con 87% prestando servicio público, de los cuales el 80%
opera a diésel y el 17% a gasolina.. Los mapas de calor elaborados para microbús con
combustible diésel, muestran una mayor representación de vehículos alrededor de 2.800 cc
y modelo 1998.

Dentro de la misma categoría, los buses representan el 45%, con el 88% prestando servicio
público, de los cuales 79% opera con diésel y el 18% con gasolina. Los mapas de calor
elaborados para buses con combustible diésel, muestran mayor representación de vehículos
en torno a 5.200 cc y modelo 2014.

• La categoría de vehículos de carga representa el 2,28% del total del parque automotor
Colombiano, donde se agrupa camión, volqueta y tractocamión, en esta, los camiones
representan el 74% de la categoría, con un 73% prestando servicio público, de los cuales el
62% posee motores con cilindrajes entre los 3.000 cc y 6.000 cc (medianos), 24% motores
con más de 6.000 cc (pesados) y 14% motores inferiores a los 3.000 cc (livianos), a su vez,
los medianos operan en un 87% con diésel. Los mapas de calor elaborados para camiones
livianos, muestran una mayor representación de vehículos alrededor de 3.000 kg de
capacidad de carga y modelo 2012; para camiones medianos alrededor de 7.000 kg de
capacidad de carga y modelo 2007; y para camiones pesados alrededor de 10.000 kg de
capacidad de carga y modelo 2007. La tendencia global de la clase camión se encuentra
alrededor de 5.200 cc y modelo 2012. Para FECOC+-FASEII, se recomienda medir
camiones rígidos de 2 ejes son los que más viajes registrados en el RNDC (Registro
Nacional de Despachos de Carga) realizan, con 4’171.213 viajes para 2019.

Dentro de la misma categoría de carga, los tractocamiones representan el 13%, prestando

servicio público el 98%, teniendo el 100% de ellos motores superiores a los 6.000 cc y

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operando con diésel el 98%. Los mapas de calor elaborados para tractocamiones con
combustible diésel, muestran una mayor representación de vehículos alrededor de los
15.000 cc y modelo 2012. Para FECOC+ FASE II, se recomienda medir tractocamiones de
3 ejes con semirremolques de 3 ejes (3S3) con 2’916.217 viajes según el RNDC.

Complementando la categoría de carga con una participación del 13% se encuentran las
volquetas, donde el 70% presta servicio público, de las cuales el 85% tienen motores
superiores a los 6.000 cc y operan en un 98% con diésel. Los mapas de calor elaborados
para volquetas con combustible diésel, muestran una mayor representación de vehículos
alrededor de 11.000 cc y modelo 2015.

Conclusiones y Recomendaciones del Capítulo 3

En este capítulo se presentan los ciclos de conducción de las categorías vehiculares de interés
para el proyecto, a saber: motocicletas, vehículos livianos, buses, camiones y tractocamiones.
Estos ciclos de conducción son los que se deben usar para obtener los factores de emisión en
FECOC+ FASE II y FECOC+ FASE III. Cuando se ejecuten esos proyectos, deberá
considerarse reproducir dichos ciclos de conducción en tres altitudes diferentes sobre el nivel
del mar, en lo posible que cubran a Barranquilla (nivel de mar), Bucaramanga (1000 msnm) y
Bogotá (2600 msnm).

Los parámetros característicos fueron comparados con ciclos de conducción reportados en la

literatura para grandes centros urbanos con características de población, topográfica y
culturales similares a las de las ciudades donde se midió en este convenio (Bogotá, Medellín,
Cali y Barranquilla), permitiendo concluir que nuestros ciclos de conducción para Colombia son
confiables, no se salen de los valores comúnmente reportados en el mundo.

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