Febrero 28 de 2023 Convenio 001 de 2022

Factores de Emisión de los Combustibles Colombianos

(FECOC+)
Fase 2.2: Determinación de los factores de emisión de vehículos
Informe final de convenio

pesados de carga (camiones y tractocamiones) y de pasajeros

(buses) a la altitud de Bogotá y Barranquilla

CV-001-2022

Prof. Ing.-Dr. John Ramiro Agudelo Santamaría

Grupo Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL)
Universidad de Antioquia
Medellín (Colombia)

Unidad de Planeación Minero Energética

UPME
Director General Dr. Carlos Adrián Correa
Subdirector Demanda Dr. José Lenin Morillo
Av. Calle 26 # 69 D-91 Torre 1, Piso 9°
Bogotá D.C.
(+57) 601 222 0601
Dr. Carlos Adrián Correa Flórez
Director General
Unidad de Planeación Minero Energética UPME

Dr. José Lenin Morillo Carrillo

Subdirector de Demanda
Unidad de Planeación Minero Energética UPME

Jaime Fernando Andrade

Profesional especializado
Supervisor convenio CV-001-2022
Unidad de Planeación Minero Energética UPME

Ejecutó
Universidad de Antioquia
Facultad de Ingeniería
Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL)

Con el apoyo de la red RELIEVE (Red Latinoamericana de Investigación en Energía y Vehículos)

Dr. John Ramiro Agudelo Santamaría

Profesor Dpto. Ingeniería Mecánica
Miembro RELIEVE nodo Medellín
[email protected]

Dr. Andrés Felipe Agudelo Santamaría

Profesor Dpto. Ing. Mecánica

Dr. Andrés Felipe López García

Director Laboratorio de Máquinas Térmicas

Dr. Nicolás Giraldo Peralta

Profesor Dpto. Ingeniería Mecánica
Universidad Nacional de Colombia
Miembro RELIEVE nodo Bogotá

Equipo técnico y soporte administrativo

Jaime Nicolás Gutiérrez Ibarra
Cristian Londoño Echeverri
Ángel David Salcedo Obando
Juan Sebastián Martínez Torres
Jackeline Saldarriaga Alzate
Julián Felipe Álvarez Morales
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Agradecimientos

Al grupo empresarial COORDINADORA MERCANTIL, especialmente a su presidente Dra. María

Elena Obando, nuestro sincero agradecimiento por vincularse a este convenio mediante el préstamo
de vehículos de prueba, incluyendo tractocamiones, camiones grandes de dos ejes, y camiones
pequeños de dos ejes, por facilitarnos conductores profesionales para reproducir los ciclos de
conducción, y por permitirnos usar sus centros logísticos de Bogotá y Barranquilla para nuestras
operaciones. Gracias al Ingeniero Jorge Ariza, gerente nacional de mantenimiento de Coordinadora
Mercantil, por su apoyo incondicional y compromiso con FECOC+.

A la Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá, por facilitarnos dos de sus buses para las
pruebas.

A la empresa Sunshine Bouquet en Bogotá por facilitarnos uno de sus camiones para las pruebas.

A la empresa INTECCON Colombia S.A.S., en especial a su representante legal, Químico Gustavo

Adolfo Palacio Zapata, por facilitarnos el acceso a un equipo de medición de gases y de partículas
portátil (PEMS) de la empresa 3DATX de Estados Unidos.

A David Miller, CEO de la empresa 3DATX (N.Y. USA) por facilitarnos amablemente un equipo de
medición de gases y de partículas portátil iPEMS ParSync plus.

Al prof. Dr.-Ing. José Ignacio Huertas, del Tecnológico de Monterrey (México), coordinador de la Red
Latinoamericana de Investigación en Energía y Vehículos (RELIEVE), por brindarnos la posibilidad de
interactuar con su prestigiosa universidad, y especialmente con sus estudiantes posgraduados Oscar
Serrano y Gabriel Evangelista, quienes nos compartieron amable y abiertamente sus consejos y
experiencias con los modelos IVE y MOVES, y por desarrollar el modelo para la conversión de los
factores de emisión de unidades g/km a g/kWh para todos los vehículos medidos a bordo.

¡Un reconocimiento sincero a todo el equipo de trabajo!

John Ramiro Agudelo Santamaría

Director del proyecto FECOC+ Fases 1 y 2
Profesor Dpto. Ingeniería Mecánica
Facultad de Ingeniería
Universidad de Antioquia
Miembro de la red RELIEVE
Nodo Medellín

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
3
 ENTREGABLE No. 1

Documento con los factores de emisión medidos en la Fase 2.2 considerando los
resultados de la Fase 1

Campaña experimental en la ciudad de Bogotá. FECOC+ Fase 2.2

 Tabla de Contenido

1. Resumen ejecutivo ....................................................................................................................... 4

2. Contexto del proyecto Factores de Emisión de Combustibles Colombianos FECOC+:
impacto del sector transporte terrestre ................................................................................................ 7
2.1 Aproximaciones generales para una comprensión del origen de la Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre cambio climático (UNFCCC) ....................................................................... 7
2.2 UNFCCC: estabilización de concentraciones e informes periódicos ....................................... 8
2.3 Colombia en el contexto de UNFCCC .................................................................................... 8
2.4 La Conferencia de las Partes (COP) y los Informes Bienales de Actualización (BUR)............ 9
2.5 Colombia en el Marco de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) .............................. 11
3. Antecedentes de este convenio (FECOC+ Fase 2.2) .................................................................. 14
3.1 Resumen de resultados de FECOC+ Fase 1 ........................................................................ 16
3.2 Resumen de resultados de FECOC+ Fase 2.1 ..................................................................... 20
4. FECOC+ Fase 2.2 ...................................................................................................................... 22
5. Factores de emisión Fase 2.2 considerando los resultados de la Fase 1. ................................... 24
5.1 Determinación de la población muestral de vehículos a medir ............................................. 25
5.2 Representatividad de la muestra de vehículos medidos ....................................................... 31
5.3 Factores de emisión promedio (g/km) de los vehículos pesados medidos ............................ 31
6. Índices de emisión (g/kWh) ......................................................................................................... 35
7. Conclusiones Entregable No. 1 ................................................................................................... 39
8. Referencias bibliográficas ........................................................................................................... 40
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Contenido de Figuras
Figura 1. 1. Participación por clase de vehículos según el RUNT a 2020. ............................................................ 16
Figura 1. 2. Caracterización de la categoría Camiones en el RUNT a diciembre de 2020. ................................... 17
Figura 1. 3. Número de vehículos livianos en función de su cilindrada y año de modelo. .................................. 18
Figura 1. 4. Distribución del número de camiones pesados en Colombia por departamento. ........................... 18
Figura 1. 5. Ciclo de conducción y parámetros característicos para motocicletas. ............................................. 19
Figura 1. 6. Comparación de parámetros característicos de ciclos de conducción de motocicletas. .................. 20
Figura 1. 7. Metodología adoptada para determinar factores de emisión. ......................................................... 21
Figura 1. 8. Factores de emisión de la categoría de vehículos pesados y buses en Bucaramanga ...................... 21
Figura 1. 9. Vista esquemática de la metodología del proyecto FECOC+ Fase-2.2 (CV 001-2022). ..................... 24
Figura 1. 10 . Zonas de medición en Bogotá (izq.) y Barranquilla (der.). ............................................................. 31
Figura 1. 11 . Índices de emisión (g/kWh) calculados a partir de pruebas en carretera en Bogotá y Barranquilla,
siguiendo ciclo de conducción desarrollados en FECOC+ Fase 1. ...................................................... 38

Contenido de Tablas
Tabla 1. 1. Vehículos pesados representativos para medición de factores de emisión de acuerdo con el Convenio
001-2020 (FECOC+ Fase 1) ................................................................................................................. 25
Tabla 1. 2. Número y tipo de vehículos pesados recomendados para medir en todo Colombia según el convenio
CV 001-2020 (FECOC+ Fase 1) ............................................................................................................ 26
Tabla 1. 3. Tamaño muestral de vehículos a medir por nivel de confianza y error por cada categoría de vehículos
pesados según CV 001-2020 (FECOC+ Fase 1) ................................................................................... 27
Tabla 1. 4. Vehículos pesados medidos por categoría. ―SCR: Sistema catalítico de Reducción de NOx............ 28
Tabla 1. 5. Representatividad de la muestra de vehículos medidos frente al número total, por cada categoría31
Tabla 1. 6. Factores de Emisión (g/km) medidos en ruta para categoría de vehículos pesados de carga y pasajeros
en Bogotá y Barranquilla (FECOC+ Fase 2.2.)..................................................................................... 34
Tabla 1. 7. Límites máximos permisibles de emisión para vehículos pesados. Tomado de la resolución 0762 de
2022 del Ministerio del ambiente y desarrollo sostenible de Colombia. .......................................... 36
Tabla 1. 8. Índices de emisión en g/kWh obtenidos para los vehículos evaluados en este convenio ................. 37

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
3
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

1. Resumen ejecutivo
A continuación, se presentan los Factores de Emisión (g/km) promedio y su desviación estándar obtenida a
partir de mínimo 4 mediciones del mismo vehículo bajo el mismo ciclo de conducción para vehículos pesados
M2, N2 y N3 en las ciudades de Bogotá y Barranquilla. A manera informativa, especialmente para posible
comparaciones con la resolución 0762 del 18 de julio de 2022, se presentan los índices de emisión (g/kWh).
Estos últimos fueron calculados a partir de un modelo de dinámica vehicular tomando como referencia las
características de cada vehículo y los FE medidos en carretera. En la Sección 4 de este informe se encuentra el
desarrollo metodológico para la obtención de los FE.

Factores de Emisión (g/km) medidos en ruta para categoría de vehículos pesados de carga y pasajeros en Bogotá y
Barranquilla (FECOC+ Fase 2.2.)

PBV o Estándar de R. Comb. CO2 CO HC NOx NO NO2 PM PN x 10^12

Categoría Ciudad Prueba
pasajeros emisión [km/gal] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [mg/km] [#/km]

Prom. 6,4 1554,5 68,12 0,25 17,35 16,46 0,89 1543,6 177,4
EPA 98
D.Est. 0,6 170,1 5,35 0,02 1,68 1,55 0,20 -- 10,0
Bogotá
Euro V Prom. 6,7 1303,0 7,28 0,19 6,62 6,45 0,30 48,2 195,4
N3 (SCR) D.Est. 0,7 208,8 2,24 0,09 1,42 1,46 0,20 10,3 31,1
(Tractocamiones 26 - 28 ton
C3S2) Prom. 11,25 1465,0 13,41 0,15 15,50 14,20 1,30 621,6 340,5
EPA 98
D.Est. 2,75 248,6 1,41 0,02 1,65 1,46 0,20 90,7 61,8
Barranquilla
Euro V Prom. 10,68 1464,2 5,63 0,07 11,53 10,72 0,87 58,7 192,0
(SCR) D.Est. 0,80 108,7 0,89 0,03 3,33 2,89 0,47 14,9 56,7

Prom. 9,06 1147,30 20,29 0,31 8,21 7,34 0,87 114,80 189,12
14,7 ton pre Euro
D.Est. 1,04 136,02 1,09 0,02 0,76 0,78 0,07 20,54 19,87
N2
(Camiones Prom. 11,03 861,31 7,72 n.d. 5,21 4,63 0,63 84,66 205,20
8 ton Euro II
grandes de dos
D.Est. 0,82 99,68 2,57 n.d. 0,66 0,62 0,09 8,26 10,32
ejes C2G)
Bogotá Prom. 9,42 1100,80 9,89 0,13 7,03 6,56 0,54 38,44 128,60
14,6 ton Euro IV
D.Est. 0,70 93,58 0,95 0,01 1,02 0,88 0,23 6,90 9,02

N2
Prom. 13,18 712,24 n.d. n.d. 4,86 4,81 0,05 30,88 89,50
(Camiones
6 ton Euvo V
medianos de dos
ejes C2M) D.Est. 0,38 20,91 n.d. n.d. 0,36 0,38 0,03 9,20 8,75

Prom. 12,85 1127,89 4,31 0,17 8,05 6,97 1,08 72,60 217,81
13 Euro II
N2 D.Est. 0,46 43,60 1,45 0,07 2,96 2,65 0,32 6,69 40,91
(Camión grande Barranquilla
de dos ejes C2G) Prom. 15,62 961,25 7,69 0,14 9,16 8,35 0,81 28,88 110,15
13,9 Euro IV
D.Est. 1,37 59,28 2,12 0,08 1,43 0,78 0,77 3,57 6,08

Notas:
Categoría: según Artículo 12 de la Resolución 0762 de 2022. PBV: Peso Bruto Vehicular, incluye el peso del vehículo más el de la carga. R. Combust.:
rendimiento promedio de consumo de combustible en km/gal. Prom.: promedio. D.Est.: Desviación estándar.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
4
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

PBV o Estándar de R. Comb. CO2 CO HC NOx NO NO2 PM PN x 10^12

Categoría Ciudad Prueba
pasajeros emisión [km/gal] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [mg/km] [#/km]

Prom. 20,36 460,33 4,96 0,22 4,99 4,38 0,62 103,29 105,33
pre Euro
D.Est. 1,68 42,36 2,25 0,00 0,90 0,89 0,05 19,20 8,80
Bogotá 5 ton.
Prom. 23,64 416,33 4,64 0,24 2,36 2,23 0,16 31,65 66,31
N2 Euro IV
(Camión de dos D.Est. 4,91 84,47 0,85 0,00 0,45 0,48 0,04 9,68 11,10
ejes pequeño Prom. 32,31 458,86 1,75 0,07 3,82 3,29 0,54 32,62 92,46
C2P) pre Euro
D.Est. 2,801 21,262 0,606 0,015 0,483 0,636 0,157 3,586 3,506
Barranquilla 5 ton.
Prom. 33,84 428,84 1,28 0,05 1,99 1,61 0,38 9,42 41,82
Euro IV
D.Est. 1,43 14,94 0,27 0,01 0,22 0,24 0,03 0,94 3,38

Prom. 22,54 423,02 6,39 0,21 4,03 3,67 0,40 51,28 98,75
pre Euro
D.Est. 2,52 58,02 2,71 0,01 1,64 1,43 0,20 15,20 14,04
20 pas.
Prom. 20,92 490,48 4,81 0,27 2,74 2,53 0,20 39,23 78,68
Bogotá Euro IV
D.Est. 1,42 53,48 1,34 0,01 0,28 0,34 0,13 10,45 11,79

Prom. 14,31 661,25 5,43 n.d. 4,99 4,94 0,07 18,72 69,69
38 pas. Euro IV
M2 D.Est. 1,28 74,27 0,76 n.d. 0,46 0,46 0,03 5,28 7,70
(Autobuses
urbanos) Prom. 28,43 476,57 1,86 0,08 4,02 3,44 0,57 41,81 100,93
pre Euro
D.Est. 3,93 31,76 0,61 0,01 0,47 0,57 0,13 9,39 4,93
20 pas.
Prom. 32,35 451,16 1,17 0,05 2,11 1,73 0,38 9,58 43,08
Barranquilla Euro IV
D.Est. 1,88 27,05 0,37 0,01 0,20 0,23 0,04 0,98 4,24

Prom. 34,47 454,06 2,63 0,04 4,05 3,96 0,09 14,70 56,25
38 pas. Euro IV
D.Est. 2,04 25,28 0,85 n.d. 0,21 0,19 0,02 1,53 5,27

Notas:
Categoría: según Artículo 12 de la Resolución 0762 de 2022. PBV: Peso Bruto Vehicular, incluye el peso del vehículo más el de la carga. R. Combust.:
rendimiento promedio de consumo de combustible en km/gal. Prom.: promedio. D.Est.: Desviación estándar.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
5
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Índices de Emisión (g/kWh) medidos en ruta para categoría de vehículos pesados de carga y pasajeros en Bogotá y
Barranquilla (FECOC+ Fase 2.2.)

CO (g/kWh) NOx (g/kWh) PM (g/kWh)

Categoría Ciudad n
Prom. D. Est Prom D. Est Prom D. Est
5 17.25 8.90 31.6 4.06 0.30 0.04
Bqlla 11 33.87 44.81 46.9 6.23 0.26 0.09
N3 (TC) 5 29.03 15.90 52.9 29.00 0.56 0.31
30 9.50 8.64 13.7 7.03 0.71 3.51
Bgtá
9 48.36 21.96 15.8 4.57 0.76 0.49
9 25.88 8.79 43.8 12.40 0.14 0.07
Bqlla 8 60.46 11.76 52.6 3.83 0.68 0.13
4 31.99 18.00 47.5 24.03 0.17 0.09
N2 (C2G)
10 35.59 17.94 16.2 2.59 0.08 0.01
Bgtá 14 28.29 11.16 15.3 4.59 0.29 0.10
4 37.23 4.42 17.0 2.37 0.17 0.04
Bqlla 17 19.60 13.69 23.6 11.28 0.18 0.13
N2 (C2P) 7 10.97 7.45 11.1 6.04 0.10 0.04
Bgtá
19 14.35 11.65 11.8 6.67 0.25 0.23
Bqlla 17 16.29 8.99 23.1 11.31 0.23 0.19
6 22.06 3.10 14.5 1.85 0.05 0.00
M2 (AB)
Bgtá 16 14.96 8.06 8.1 2.91 0.35 0.95
13 14.52 9.26 10.0 4.66 0.16 0.07
Notas:
n: número de ciclos de conducción que se midieron para cada vehículo. Bqlla: Barranquilla. Bgtá.: Bogotá. Prom.: promedio. D.Est.: Desviación
estándar.

Aclaración: Los índices de emisión en g/kWh exigidos por la Resolución 0762 de 2022, y que a su vez han sido
transpuestos de las respectivas normas EURO, aplican en términos de homologación para motores nuevos, y no
para vehículos usados. Las regulaciones lo exigen de esa forma, porque los vehículos pesados, provistos con un
mismo tipo de motor, pueden usarse en trabajos muy distintos, y sometidos a cargas muy diferentes según la
aplicación o actividad de cada vehículo. Por ejemplo, puede darse el caso de que un mismo tipo de motor sea
usado en camiones de carga o en autobuses, incluso dentro de cada categoría, su uso podría variar
significativamente. Es muy diferente la actividad de un camión recolector de basura, que la de un camión de
carga interurbana o intraurbana. No obstante, se ha incluido el índice de emisión, a manera orientativa de cuán
lejos estamos de los parámetros regulatorios.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
6
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

2. Contexto del proyecto Factores de Emisión de Combustibles Colombianos FECOC+:

impacto del sector transporte terrestre

2.1 Aproximaciones generales para una comprensión del origen de la Convención Marco
de las Naciones Unidas sobre cambio climático (UNFCCC)

A partir de la segunda mitad del siglo XX y especialmente después de la década de los 60’s, tomó lugar la
inclusión de los asuntos ambientales en la agenda mundial. Sin ser planteados aún como un problema, los
asuntos ambientales se convirtieron en el centro de preocupaciones científicas, académicas, políticas y
económicas [1, p. 62]. Movimientos como el “Mayo francés” en 1968 o el “El club Roma”, gestado por políticos
y economistas del Massachusetts Institute of Technology, pueden ser vistos como indicadores emergentes de
un momento de crítica hacia el sistema consumista, el crecimiento industrial y poblacional desmedido, el
agotamiento de los recursos naturales y el aumento de la contaminación generalizada. Este último, El club
Roma, bajo la dirección de Aurelio Peccei, promovió la realización de alarmantes y dramáticos informes durante
la década de los 70’s, en los cuales se estimaba el límite del crecimiento en el transcurso de los próximos cien
años, significando también con ello el fin de la especie humana, de los animales y de la vida vegetal [1, pp. 63–
64].
Paralelamente, la inclusión en la agenda mundial de las problemáticas ambientales estimuló, por parte de
organismos como la Organización de las Naciones Unidas (ONU), la realización de una serie de conferencias y
encuentros globales que tomaron como eje fundamental los problemas ecológicos y ambientales del planeta.
Dichos eventos han sido realizados de manera sistemática desde los años 70’s hasta nuestros días, y múltiples
organismos han promovido también agenciamientos que responden a problemáticas más específicas pero
inspirados por las iniciativas de la ONU, como la Declaración de Santa Cruz de la Sierra realizada en la Cumbre
de las Américas y dirigida a avanzar hacia el “desarrollo sostenible”. Entre los eventos dirigidos por la ONU se
puede contar la Conferencia de Viena en 1985, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano
en 1972, la Cumbre Mundial de Desarrollo Sostenible en 2002, entre otros.

Al principiar la década de los 90’s, y en el marco de los eventos realizados por la ONU, se llevó a cabo en 1992
la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo, también conocida como Cumbre de
la Tierra. Esta conferencia, realizada en Río de Janeiro, “[…] definió el desarrollo sostenible como aquel que
conduce al crecimiento económico, a la elevación de la calidad de vida y al bienestar social, sin que se agote la
base de recursos naturales en que se sustenta, sin deteriorar el medio ambiente o el derecho de las
generaciones futuras a utilizarlo para la satisfacción de sus propias necesidades.” [1, p. 89]. También, en esta
importante conferencia, se produjeron cinco documentos que deberían guiar las políticas y los planes
nacionales: Declaración de Río sobre medio ambiente y desarrollo, Agenda 21, Declaración de protección de
bosques, UNFCCC y Convención de biodiversidad. En líneas generales, es posible decir que la Cumbre de la Tierra
dividió las problemáticas ambientales en cinco grandes ejes, algunos de carácter paradigmático o políticos como
la Declaración de Río sobre Medio Ambiente y Desarrollo, y otros mucho más prácticos y operativos como la
UNFCCC.
Un antecedente más próximo para la creación de la Convención Marco se encuentra también durante la década
de los 80´s, cuando la Organización Meteorológica Mundial y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio
Ambiente comenzaron a reunir información científica sobre la creciente acumulación de gases termoactivos en

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
7
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

la atmósfera terrestre. Por su magnitud, ambos organismos decidieron conformar un grupo internacional sobre
cambio climático, el IPCC. Rápidamente, en 1990, el IPCC presentaría su primer informe, haciendo evidente un
incremento acelerado de la concentración atmosférica global de GEI, principalmente CO2, CH4 y N2O. Tras los
anuncios del IPCC, tanto los gobiernos como la prensa y la opinión mundial impulsaron la negociación de una
convención internacional apadrinada por la ONU para lograr acuerdos en relación con el problema [2, pp. 144–
45].

2.2 UNFCCC: estabilización de concentraciones e informes periódicos

En 1992, como queda dicho, se estableció, después de arduas negociaciones con los Estados participantes, la
UNFCCC. Su objetivo, “[…] la estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la
atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático” [3, p. 8].
Además, se añadía, que dicho nivel debería lograrse en un plazo suficiente que permitiera la adaptación de los
ecosistemas al cambio climático, amén de asegurar la producción de alimentos y permitir el desarrollo
económico sostenible. En la base política y filosófica de la Convención, las partes participantes deberían, a través
de las acciones que emprendieran, proteger el sistema climático en beneficio de las generaciones presentes y
futuras. En ese sentido, las medidas deberían ser próximas a reducir al mínimo las causas del cambio climático
y mitigar sus efectos adversos, teniendo derecho tanto al desarrollo sostenible como a su promoción y
tendiendo a la cooperación de un sistema internacional abierto y propicio que condujera al crecimiento
económico [3, pp. 8–9].

La UNFCCC entró en vigor dos años después de su establecimiento, y en 1997, tras el desarrollo de las Directrices
revisadas del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero y la aprobación del Protocolo
de Kioto, se dieron los primeros pasos hacia la consecución de los compromisos adquiridos en la Convención.
Entre los compromisos más importantes se puede contar la elaboración, actualización y publicación de
inventarios nacionales de las emisiones antropógenas, teniendo especial protagonismo las emisiones señaladas
en el Protocolo de Kioto: CO2, CH4, N2O, hidrofluorocarbonos (HFCS), perfluorocarbonos (PFCS) y hexafluoruro
de azufre (SF6)[4, pp. 87–88]. Su realización, además, debía contar con las directrices metodológicas señaladas
por el IPCC. Algunos otros compromisos tenían que ver también con la aplicación de programas nacionales
orientados a mitigar el cambio climático, la promoción de la gestión sostenible, la cooperación científica y de
información, así como la educación, capacitación y sensibilización del público respecto del cambio climático,
entre otros [3, pp. 10–22]. Además, los compromisos podían variar según se fuera un país desarrollado o uno
en vías de desarrollo, tomando responsabilidades de mayor impacto las partes desarrolladas, pues se
reconocían como aquellas de superlativa incidencia en las problemáticas ambientales.

2.3 Colombia en el contexto de UNFCCC

Los países en desarrollo, entre los cuales se incluyó Colombia inicialmente, no contaron en un principio con una
meta concreta y obligatoria de reducción de emisiones de GEI, permitiéndoseles incluso un aumento de
emisiones en razón a su derecho de avanzar en la realización de su modelo económico y social. Sin embargo,
dentro de las obligaciones comunes a todos los países se encontraba la de presentar informes que incluyeran
las acciones que desarrollarían para cumplir con los compromisos adquiridos en el marco de la Convención, a
los cuales se les denominó Comunicación Nacional [5, p. 30]. A la fecha, Colombia ha presentado ante la UNFCCC

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
8
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

tres Comunicaciones Nacionales, la primera realizada en 2001, la segunda en 2010 y la tercera en el año 2017,
todas ellas encargadas para su realización al Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales
(IDEAM), adscrito al entonces Ministerio del Medio Ambiente. En ese sentido, el IDEAM, creado en el año de
1994, se concibió con la misión de generar conocimientos y suministrar datos de información ambiental,
realizando para ello estudios, investigaciones, inventarios y actividades de seguimiento que fundamentaran la
toma de decisiones en materia ambiental [5, p. 5]. Así pues, y cómo es posible deducir, dicho Instituto encuentra
una condición de posibilidad para su emergencia en los compromisos internacionales adquiridos ante la ONU y
la Convención Marco.

Por las condiciones que deben cumplir las Comunicaciones Nacionales según la UNFCCC, todas ellas comparten
características estructuralmente similares. En términos generales, pero manteniendo las diferencias propias de
cada comunicación en virtud de los avances científicos y la actualización en regulaciones, los primeros capítulos
están destinados a brindar un contexto de los resultados de la comunicación a desarrollar, sustentados en los
inventarios naturales y poblacionales del país, amén de las vulnerabilidades de los mismos en relación a las
problemáticas ambientales. Seguidamente, también las comunicaciones nacionales realizan una actualización
del Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero (INGEI), presentan las políticas y planes de mitigación,
desarrollan con amplitud la vulnerabilidad estimada y los procesos de adaptación, así como las estrategias de
educación, formación y sensibilización. Todo ello desarrollado a lo largo de seis u ocho capítulos y realizado de
manera mancomunada con distintas instituciones del país como la Academia Colombiana de Ciencias, el Área
Metropolitana del Valle de Aburrá, la Universidad Nacional, la Universidad de los Andes, ministerios,
Departamento Nacional de Planeación (DNP), Secretarías y Fundaciones a lo largo y ancho del país,
Departamentos y Unidades adscritas al gobierno nacional; en ultimas, toda una serie de actores que aportan
con su experiencia, conocimiento y gestión y que encuentran un lugar común en el IDEAM como responsable
último.

La importancia, entonces, de las llamadas Comunicaciones Nacionales consiste en su funcionalidad como

elementos para la evidencia de las situaciones específicas y globales frente a los temas de cambio climático. En
se sentido, se convierten en instrumentos aptos para la evaluación de las emisiones de GEI globales y la
vulnerabilidad de los países frente al cambio climático. Además, a través de las Comunicaciones Nacionales es
posible el uso de la información para el desarrollo de proyectos a nivel nacional y sectorial, constituyéndose
como documento esencial para la planificación nacional de cara a los retos que impone la variabilidad climática
y la consecución de recursos financieros que permitan soportar la implementación de los acuerdos de la
Convención [6].

2.4 La Conferencia de las Partes (COP) y los Informes Bienales de Actualización (BUR)

La UNFCCC entró en vigor, como quedó dicho, en marzo del año 1994 y permitió, entre otras cosas, reforzar la
conciencia pública a escala mundial sobre las problemáticas ambientales. A dicha convención se incorporaron
197 países de la ONU que fueron denominadas “Partes de la Convención” y que juntas constituían la Conferencia
de las Partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP) [7, p. 31]. La COP,
entonces, es el órgano encargado para la toma de decisiones de la Convención y, como tal, se reúne año a año
―desde 1995― para fijar directrices relativas al cambio climático, a instrumentos jurídicos, administrativos o

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
9
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

institucionales. Documentos de valía global como el Protocolo de Kioto o el Acuerdo de París, por ejemplo,
fueron el resultado de estas importantes conferencias.

Ahora bien, tras el desarrollo de la COP 16, 17 y 18, realizadas en México, Sudáfrica y Catar, respectivamente,
fue posible la gestación y consolidación de nuevas responsabilidades para los estados miembros, entre las cuales
se puede contar la creación, a partir del año 2012, de Informes Bienales de Actualización (BUR, por sus siglas en
inglés). Así, quedaban establecidas por lo menos dos formas en que las partes o países participantes podían
comunicar sus perspectivas, avances y situación de emisiones a la Convención: las Comunicaciones Nacionales
y los BUR, siendo requisitos para todos los firmantes de la UNFCCC, pero con exigencias diferenciadas.

Para una mejor comprensión de los BUR, es necesario establecer un contraste que permita ilustrar su
significado. Las Comunicaciones Nacionales incluyen toda la información relevante de un país en relación con el
cambio climático. Adicionalmente, este documento es utilizado como la base fundamental para el desarrollo de
planes y estrategias de adaptación y mitigación en los países y para el financiamiento por parte de donantes.
Por ello, las Comunicaciones Nacionales incluyen medidas para facilitar la adecuada adaptación al cambio
climático, medidas para abordar la mitigación del cambio climático, la relación de obstáculos, carencias y
necesidades, inventario nacional de emisiones o la descripción de medidas adoptadas y previstas para aplicar la
Convención [8, p. 1]. Por su parte, los BUR constituyen un esfuerzo por mejorar aspectos específicos de las
Comunicaciones Nacionales, particularmente, mejorar la información relativa a las acciones de mitigación y sus
efectos, además de la información concomitante a las necesidades y los apoyos recibidos para implementar
acciones en las Comunicaciones Nacionales. Así, los BUR incluyen un plan exhaustivo de mitigación con su
respectivo seguimiento de implementación y, para los países en vías de desarrollo ―las partes no incluidas en
Anexo 1― [8, p. 2], un registro con información actualizada sobre los INGEI [9, p. 74]. En ese sentido, a diferencia
de las Comunicaciones Nacionales, el BUR queda enfocado sobre la mitigación, particularmente en la
presentación de una evaluación del potencial de mitigación del país y de sus sectores, así como los desafíos
financieros, tecnológicos, institucionales y políticos que enfrenta para su implementación [8, p. 3]. También, se
puede entender los BUR como una suerte de herramienta que allana el camino hacia la consolidación de la
siguiente Comunicación Nacional. El primer BUR realizado por Colombia, por ejemplo, brindó parte de los
insumos en la construcción de la tercera Comunicación Nacional. Además, en tanto que la presentación de los
BUR es dada de manera regular, contrario a las Comunicaciones Nacionales, se convierte en una herramienta
apta para el seguimiento de emisiones, por un lado, y de vigilancia respecto de estrategias de mitigación, por
otro, alineándose así con los objetivos de los Acuerdos de París que buscan un mayor compromiso para combatir
y limitar el cambio climático y sus consecuencias. De hecho, tras dichos Acuerdos la UNFCCC afirmó su
compromiso por el establecimiento de una mayor ambición en las acciones para enfrentar el cambio climático
y un sistema más riguroso de reporte de dichas acciones, razón por la cual el BUR 3 presentado en 2021 no
solamente es el último por ser el más reciente, sino también porque esta clase de informes será reemplazado
por un Informe Bienal de Transparencia (BTR, por sus siglas en inglés), con mayores exigencias de seguimiento,
y para el cual Colombia se prepara [9, p. 5].

Para el caso colombiano, a la fecha han sido publicados y presentados tres Informes Bienales de Actualización.
El primero de ellos en el año 2015, el segundo en el año 2018 y el tercero y último en el año 2021. Para su
realización, todos los informes bienales han tenido como actor principal el IDEAM, en tanto que es la institución
encargada de bridar apoyo técnico y científico al Sistema Nacional Ambiental, generando para ello
conocimientos e información confiable sobre el estado y las dinámicas de los recursos naturales y del medio

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
10
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

ambiente. Además, desde su inicio en 1994 y a la fecha, el IDEAM ha logrado acumular experiencia a través de
la realización de bastos informes e interacciones con distintas instituciones de carácter continental y global,
liderando el desarrollo para los sistemas de monitoreo, el reporte y verificación de las acciones de mitigación a
nivel nacional y el monitoreo y evaluación de adaptación a través de distintos canales, como el Registro Nacional
de Reducción de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (RENARE), el Sistema Nacional de Inventarios de GEI
(SINGEI) y el Sistema Integrador de Información sobre Vulnerabilidad, Riesgo y Adaptación (SIIVRA), facultándolo
así como el actor ideal para la consecución de los BUR o los siguientes BTR. Por supuesto, tanto como en la
creación de las distintas Comunicaciones Nacionales, dicha institución ha contado con la alianza de múltiples
dependencias o establecimientos como la DNP, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo sostenible (MADS), el
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), la Cancillería, universidades, entre muchos otros.

2.5 Colombia en el Marco de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS)

Una revisión a la historia de la UNFCCC y su desarrollo a través de las veintiséis COP habidas hasta la fecha, deja
ver con claridad dos hitos fundamentales: el Protocolo de Kioto y el Acuerdo de París, siendo posiblemente este
último el de mayor importancia por su intención de lograr acciones radicales sobre el cambio climático y la
implementación de las distintas estrategias por parte de los países miembros. Adicionalmente, también allí
quedó establecida la Agenda 30 para el Desarrollo Sostenible. Este importante documento sentó las bases de
una visión transformadora hacia la sostenibilidad económica, social y ambiental de los 193 Estados Miembros,
convirtiéndose en la guía de referencia para el trabajo institucional durante los siguientes quince años ―la
Agenda 30 fue aprobada en 2015 [10, p. 5].

La Agenda 30 está compuesta por 17 objetivos de desarrollo sostenible (ODS), cuya consecución corresponde a
cada una de las partes. Por lo extenso que puede resultar, no se citan aquí los 17 ODS, sin embargo, para su
conocimiento se remite al lector al texto La Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Una
oportunidad para América Latina y el Caribe, o bien podría el lector ojear los distintos informes de los ODS
producidos por la ONU actualizados a 2022. Una mirada, entonces, a los 17 objetivos, aunque fuese solo
superficial, deja ver la amplitud del concepto “Desarrollo sostenible”. Cada uno de los 17 apartados son
plenamente diferenciables unos de otros y buscan combatir circunstancias que impiden una sostenibilidad en
el desarrollo, como la pobreza, la desigualdad, la carencia de agua limpia o de trabajo decente, entre otras. En
ese sentido, se comprende que tomar acciones por el medio ambiente significa mucho más que aquellas
acciones que parecen obvias, como cuidar los ecosistemas terrestres, la vida submarina o mitigar las emisiones
de GEI. Significa una interconexión de múltiples aspectos de la vida social, esto es, una armonía del ecosistema
humano también como condición para la creación de relaciones sanas con los demás ecosistemas o con la
naturaleza en su totalidad.

Por su parte, Colombia ha llevado a cabo una serie de acciones dirigidas a cumplir con los ODS como queda
referido en el BUR 3. Según se puede leer allí, desde la implementación del Conpes 3918 de 2018 “Estrategia
para la implementación de los ODS en Colombia”, el país ha avanzado al 2020 en un 72% en la consecución de
los objetivos trazados, con estrategias de diversos tipos que han implicado aumentos en los presupuestos para
la alimentación escolar, el acceso al agua potable, la investigación científica, la incorporación de criterios de
cambio climático en las ciudades capitales y departamentos o inversiones cercanas a los 830 mil millones de
pesos para la modernización del parque automotor de carga pesada [9, p. 33].

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
11
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Se comprende, pues, que hablar de desarrollo sostenible significa apuntar a la creación de sociedades capaces
de crear sinergias internas que redunden en una relación equilibrada con todo aquello que las rodea,
impulsando dicho equilibrio desde la base que suponen los ODS. Sin embargo, dadas las condiciones actuales
de calentamiento global y su relación directa con las emisiones de GEI de acuerdo con el IPCC [11], resulta
imperativo actuar con celeridad, posiblemente más que con cualquier otro objetivo, en la mitigación de dichos
gases, formulando metas a mediano plazo que reduzcan significativamente la emisión de GEI, con miras a una
carbono-neutralidad. Tal como resulta de una revisión del último Informe de los Objetivos de Desarrollo
Sostenible 2022, es evidente que el objetivo número trece, “Acción por el clima”, es el aspecto de mayor
preocupación, razón por la cual se le ve acompañado de un alarmante “Código Rojo”. De acuerdo con la
comunidad internacional, el mundo se encuentra “[…] al borde de un desastre climático y la ventana para
evitarlo se está cerrando rápidamente” [12, p. 52]. Por tanto, es menester limitar el calentamiento global a 1,5°C
por encima de los niveles preindustriales tal y como lo establece el Acuerdo de París. Para tales efectos, las
emisiones de GEI en el mundo deberían alcanzar su pico antes de 2025 para luego reducirse en un 43% para el
año 2030 y llegar al cero al 2050 [12, p. 52].

De acuerdo con el E2050 “Estrategia climática de largo plazo de Colombia para cumplir con el acuerdo de París”,
publicado en 2021, Colombia representa el 0.6% de las emisiones mundiales de CO2 [13], principal GEI que
impulsa el cambio climático y resultante de la quema de combustibles fósiles utilizados en diferentes sistemas
energéticos: terrestres, industriales, urbanos y de infraestructura (transporte y edificaciones) [14]. Como parte
de su meta de mitigación, Colombia se compromete a emitir como máximo 169.44 millones de toneladas de
CO2eq en 2030, lo que equivale a una reducción del 51% de las emisiones respecto a la proyección de emisiones
del mismo año, iniciando, entre 2027 y 2030, un decrecimiento tendiente hacia la carbono-neutralidad a
mediados de siglo. Para tales metas, los puntos de enfoque son variados, en tanto que los objetivos de
mitigación comprenden todos los sectores de la economía. Mejoras en los combustibles líquidos, eficiencia en
el sector de hidrocarburos y metas de electrificación vehicular son algunas de las medidas en sintonía con las
tendencias actuales. Sin embargo, se prevén cambios más radicales con miras a la carbono-neutralidad, como
el hidrogeno verde, pequeños reactores nucleares, electrificación de los sectores de transporte e industria,
cambios de estufas a gas por inducción, entre otros [13, pp. 112–115].

Todo lo anterior, si bien puede ser transversal a otros ODS, es justo decir que se encuentra en especial sintonía
con el objetivo “Acción por el clima”, visto como el asunto más apremiante de cara a la supervivencia de las
sociedades. Como resulta procedente pensar, una acción por el clima eficiente debe ir de la mano de un
Inventario de GEI debidamente desarrollado, que permita, entre otras cosas, acciones congruentes y por tanto
en línea con objetivos de mitigación. En Colombia, la coordinación técnica de dicho inventario se encuentra en
cabeza también del IDEAM, mas los responsables para generar o recopilar la información requerida para el
inventario son los distintos ministerios, con el apoyo, por supuesto, de sus entidades de investigación o
planeación. Según se puede observar en el tercer BUR, un actor esencial para la recopilación de información lo
constituye el Ministerio de Minas y Energía (MME), especialmente desde su Unidad de Planeación Minero
Energética (UPME). En efecto, al comprobar las distintas fuentes de información en la obtención de los FE para
las diferentes categorías incluidas en el INGEI, es posible comprobar que esta Unidad ha jugado un rol capital
en la medición para sectores como la industria energética, la industria manufacturera y de construcción, de
transporte, o lo resultante del uso comercial, institucional y residencial. Así pues, y como queda señalado el

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
12
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

mismo BUR, la UPME es la principal fuente de información de datos de actividad para la estimación de GEI en
las actividades de quema de combustible [9].

Anualmente, esta entidad genera, además, el Balance Energético Colombiano (BECO) que da cuenta de la
información de producción, oferta interna y consumos nacionales de todos los combustibles en los sectores
económicos del país. Así, por ejemplo, el BECO presenta información de consumo de combustible desagregado
en transporte terrestre, aéreo, ferroviario, marítimo y fluvial, apoyándose también en otras entidades para la
consolidación de datos como ECOPETROL, la Aeronáutica Civil, RUNT, Swisscontact, entre otros. De igual
manera, para la estimación de emisiones fugitivas, esto es, aquellas emisiones procedentes de descargas
accidentales, fugas de equipos, pérdidas en almacenamiento, venteo, etc. [15], y tenidas también en cuenta
para los INGEI, la UPME cuenta con el Sistema de Información Minero Colombiano (SIMCO) para el caso de los
combustibles sólidos ―especialmente el carbón―, y con el Sistema de Información de Petróleo y Gas
Colombiano (SIPG). En consecuencia, estas y otras estrategias de seguimiento y planeación llevadas a cabo
desde esta Unidad, han permitido dotar al país y a sus INGEI de información valiosa y calificada para la
consolidación en el estimado de liberación de GEI.

Para el año 2018, fecha de corte del último BUR, el país reportó un total de 302.974 Gg de CO2eq de GEI directos,
de los cuales 70,2% correspondieron a CO2, el 24,3% a CH4, el 4,4% a N2O, el 1,1% a HFC – PFC y el 0,1% a SF6.
Teniendo en cuenta una absorción de CO2 de -23.776 Gg de CO2eq, las emisiones netas se estimaron en
279.198 Gg de CO2eq. Específicamente, el sector transporte, subcategoría del sector energético, contó con una
participación del 12,5% sobre el total del GEI liberado, esto es, 37.827 Gg de CO2eq. Con relación al estimado
en las emisiones del año 1990, fecha inicial en el histórico de emisiones, el sector transporte tuvo un aumento
en la liberación de GEI de 91.3%, pasando de 19,773 Gg de CO2eq a las 37, 827 referidas anteriormente. Es
menester aclarar, además, que, dentro del sector transporte, la subcategoría “transporte terrestre” domina
con una participación promedio histórica del 83,1%, cuyas emisiones se estimaron en 17,680 Gg de CO2eq para
el año 1990 y de 29,602 Gg de CO2eq en el año 2018, lo que representa un incremento del 67% para el periodo
de inventario [9]. Así pues, con lo dicho queda de manifiesto, por un lado, la importancia de contar con un INGEI
que permita observar un desarrollo histórico, revelando, a la vez, las tendencias de los movimientos actuales.
Por tal razón, cobra especial relevancia proyectos como FECOC, liderados también por la UPME, y que
propenden por la creación de inventarios más precisos. Por otro lado, el conocimiento de cifras como las
mencionadas anteriormente y de muchas otras susceptibles de ser observadas en los distintos BUR, permiten
el establecimiento de estrategias de mitigación más acordes con la realidad del país, tal como queda referido
en el E2050, por mencionar un ejemplo.

También, para el caso colombiano, se han llevado a cabo otra serie de acciones que responden a los
compromisos adquiridos por el país tras el Acuerdo de París y que se encuentran alineados con el objetivo
“Acción por el clima”. Tales procesos han sido liderados, como se ha mostrado, por la UPME y han consistido,
entre otros aspectos, en la caracterización del parque automotor colombiano por representatividad y actividad,
caracterización también de la movilidad de las diferentes categorías vehiculares en las principales áreas
metropolitanas del país, el desarrollo de ciclos de conducción aplicables a distintas categorías vehiculares [16,
p. 6] y la obtención de FE aceptables dadas las características del país. Es de esperarse, entonces, que a través
de dichas estrategias el país pueda profundizar en el grado de detalle de los INGEI, de las emisiones de material
particulado y de las tecnologías vehiculares empleadas en las actividades de transporte, sin escatimar en
esfuerzos para la medición a bordo y en carretera en distintos pisos térmicos y distintos inventarios de

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
13
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

categorías vehiculares, pues, según se ha demostrado, los FE son los indicadores idóneos para soportar
técnicamente la toma de decisiones en lo que respecta a la renovación tecnológica, al establecimiento de líneas
de consumo de combustible y emisiones, a la planificación de escenarios de reducción, al delineamiento de
zonas geográficas de aire protegido en centros urbanos, a la aplicabilidad de restricciones o programas de
ecoetiquetado o de financiación estatal y privada en materia de cambio climático y calidad de aire [17, p. 6].
Todo, finalmente, con miras a aportar en las acciones por el clima, con inventarios más sólidos y aptos para la
toma de decisiones efectivas.

3. Antecedentes de este convenio (FECOC+ Fase 2.2)

Como se mostró en el numeral anterior, dentro de los compromisos adquiridos por Colombia como suscriptor
de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCCC por sus siglas en inglés), se
encuentra el de remitir a la Conferencia de las Partes (COP), mediante los llamados Informes Bienales de
Actualización (BUR por sus siglas en inglés), los inventarios nacionales de emisiones antropogénicas de todos
los gases de efecto invernadero (GEI) no controlados por el protocolo de Montreal, empleando para su
desarrollo la metodología planteada por el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC).
La construcción de dichos inventarios requiere cuantificar las emisiones generadas por el consumo de los
diferentes energéticos. Este cálculo demanda que, para cada tipo de energético usado en el país, se tengan en
cuenta las características de los procesos en el cual se consumen, así como las especificaciones de la tecnología
empleada para su combustión. Para este fin se utilizan los Factores de Emisión (FE) por combustible, proceso y
tecnología, de tal manera que, en la medida en que se avanza en el grado de detalle de estos tres elementos, el
inventario de emisiones resulta más exacto. Los FE se definen como la masa de emisión contaminante por cada
unidad característica de la fuente que lo genera, es decir, distancia recorrida en el caso de los vehículos
―g/km―, o energía del combustible para las fuentes fijas/industria ―ton/MJ―. Además de ser usados para los
inventarios, los FE han mostrado ser una herramienta idónea para soportar técnicamente decisiones como por
ejemplo: la renovación de tecnología, el establecimiento de líneas base de consumo de combustible y emisiones
tendientes a la planificación de escenarios de reducción, la delimitación de zonas geográficas de aire protegido
en grandes centros urbanos, la implementación de restricciones de circulación/funcionamiento por motivos
ambientales, los programas de eco-etiquetado y las bases de programas de financiación estatal y privada en
materia de cambio climático y calidad del aire, entre otras. También, los FE son una herramienta potente para
el sector empresarial, puesto que les permite valorar sus programas de autorregulación de emisiones, así como
validar las mejores tecnologías disponibles para sus actividades.
Para la construcción de estos inventarios, el IPCC recomienda emplear información local, es decir, usar
información característica de los combustibles de cada país, así como de los procesos y equipos empleados,
pues estas características pueden variar considerablemente de un país a otro.
Si bien los FE de vehículos se pueden determinar a partir de modelos como los propuestos por el International
Vehicle Emissions model (IVE), por la Agencia Europea de Medioambiente (AEM) ―llamado modelo COPERT―
o por la Agencia de Protección del Medioambiente (EPA) de los Estados Unidos ―llamado MOVES―, los datos
proporcionados están condicionados por un número importante de parámetros de corrección y por supuestos
que intentan recoger la realidad de cada país o región que los quiera utilizar. Las diferencias entre los FE medidos
localmente y los obtenidos con estos modelos puede llegar a ser de varios órdenes de magnitud, por lo que lo
más recomendable es medirlos localmente con el fin de tener inventarios de emisiones más representativos.
Las diferencias suelen estar asociadas con las tecnologías vehiculares, calidad de combustible, condiciones

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
14
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

climatológicas, topográficas, de altitud sobre el nivel del mar, y cultura de conducción propias de cada ciudad,
región o país.
En 2016, la UPME contrató una consultoría técnica con la Universidad de Antioquia, quien a través de su Red de
Investigación en Combustión Avanzada – Incombustion, actualizó la base de datos de los FE de los Combustibles
Colombianos -FECOC-, contabilizando en total 57 combustibles dentro de la calculadora, de los cuales 21 fueron
nuevos y caracterizados en laboratorio, y 34 de los existentes fueron actualizados con datos trazables en
concordancia con las normas del IPCC. Los índices de emisión que suministra actualmente la calculadora FECOC,
se fundamentan en las bases teóricas suministradas por la estequiometría de cada uno de los combustibles
(masa de contaminante / masa de combustible). Si bien esta aproximación arrojó resultados claves para el sector
industrial intensivo en consumo de combustibles en el país, también dejó en evidencia la necesidad de
cuantificar en los inventarios la eficiencia de conversión del combustible en energía útil según la actividad y
tecnología donde es usado.
Respondiendo a esta necesidad, la UPME ha venido realizando una serie de convenios con la Universidad de
Antioquia con el fin de determinar los FE de combustibles colombianos usados en el sector transporte,
altamente intensivo en consumo de combustibles y con el mayor potencial de mejora en eficiencia, integrando
información detallada correspondiente a los procesos y tecnologías en los que son usados. A este proyecto se
le denominó FECOC+, y fue concebido en tres fases, a saber:
• Fase 1 (convenio interadministrativo CV-001-2020), en la que se caracterizó el parque automotor del
país y se sintetizaron los ciclos de conducción por actividad en cada categoría vehicular (motocicletas,
vehículos livianos y vehículos pesados de transporte de carga y de pasajeros).
• Fase 2 (desarrollada en dos partes, a saber: Fase 2.1 -CV 003-2021- y Fase 2.2 -CV 001-2022-), en la que
se determinaron, mediante medición a bordo, los FE de los vehículos pesados de transporte de carga y
de pasajeros en tres altitudes representativas de la topografía colombiana. Se eligió esta categoría,
porque a pesar de contar con menos vehículos que las motocicletas y los vehículos livianos, es la que
más combustible consume entre todas las que conforman este sector.
o En la Fase 2.1 (CV 003-2021) se determinaron los FE de GEI (CO2 y CH4), de gases regulados (CO,
NO2, NOx, THC y NMHC) y de material particulado (en masa ―PM― y número de partículas
―PN―) de vehículos pesados de carga (camiones y tractocamiones) y de pasajeros (buses) a la
altitud de Bucaramanga (aproximadamente 1000 metros sobre el nivel del mar –msnm-).
o En la Fase 2.2 (CV 001-2022) se determinaron los FE de GEI (CO2), de gases regulados (CO, THC,
NO, NO2, y NOx) y de material particulado (PM y PN) de vehículos pesados de carga (camiones y
tractocamiones) y de pasajeros (buses) en las ciudades de Bogotá y Barranquilla.
• Fase 3, determinación mediante medición a bordo de los FE de los vehículos livianos y motocicletas en
tres altitudes representativas del país, aún pendiente por ejecución.
Para la ejecución de la Fase 2 se vincularon al convenio: la Empresa Colombiana de Petróleos (ECOPETROL), el
grupo empresarial Coordinadora Mercantil (COORDINADORA), la empresa Inteccon S.A., y la empresa 3DATX
ubicada en Nueva York (Estados Unidos).

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
15
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

3.1 Resumen de resultados de FECOC+ Fase 1

En la Figura 1. 1 se muestra la participación por clase de vehículos de transporte terrestre de Colombia, obtenida
a través de la base de datos del RUNT a diciembre de 2020. De los cerca de 16 millones de vehículos que había
en ese momento, el 60% eran motocicletas. Este segmento crece a una tasa aproximada de 850.000 cada año,
lo que significa que en el país se vende una motocicleta cada 37 segundos. Por su parte, los vehículos pesados
representan cerca del 2,3 % de la flota (alrededor de 330.000), siendo, aún así, los principales consumidores de
combustible en comparación con las demás categorías vehiculares.

Figura 1. 1. Participación por clase de vehículos según el RUNT a 2020.

En este proyecto se clasificaron todas las categorías vehiculares en función de su vocación (particular/público),
su tamaño (livianos, medianos y pesados), tipo de combustible (Diésel, Gas natural y gasolina), y marca, tal como
se muestra a modo de ejemplo en la Figura 1. 2.
Adicionalmente, se realizaron mapas de calor que permitieron identificar a mayor nivel de detalle el número de
vehículos en cada categoría según su cilindrada, año de modelo y capacidad de carga, como se muestra a modo
de ejemplo en la Figura 1. 3.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
16
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Figura 1. 2. Caracterización de la categoría Cami

ones en el RUNT a diciembre de 2020.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
17
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Figura 1. 3. Número de vehículos livianos en función de su cilindrada y año de modelo.

Así mismo, el análisis estadístico de la base de datos del RUNT permitió identificar, para cada departamento del
país, el número de vehículos registrados en cada categoría, tal como lo muestra, para la categoría de camiones
pesados, la Figura 1. 4.

Figura 1. 4. Distribución del número de camiones pesados en Colombia por departamento.

Con la información obtenida del análisis estadístico de la base de datos del RUNT, presentada parcialmente en
las Figuras 1.1 a 1.4, se lograron identificar los vehículos más representativos, a los cuáles se les deberían medir

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
18
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

los FE en las Fases 2 y 3 de FECOC+. Así pues, fueron identificadas tanto marcas, como cilindradas, años de
modelo y peso bruto vehicular para cada categoría.
En el segundo bloque metodológico de FECOC+ Fase 1, se logró sintetizar los ciclos de conducción de las 5
categorías vehiculares más representativas del país. Para este fin, se caracterizaron los patrones de movilidad
por cada categoría. Para el transporte de carga, se contó con la colaboración del Ministerio de Transporte, quien
brindó el acceso a la información del Sistema de Información Costo Eficiente de Transporte de Carga (SICE-TAC)
y del Registro Nacional de Despachos de Carga (RNDC), permitiendo identificar los principales corredores viales
del país, el número de viajes por cada categoría vehicular, la carga promedio para las principales configuraciones
vehiculares, así como el tipo de combustible utilizado. Así mismo, el grupo empresarial EQUITEL, a través de su
empresa LAP TECHNOLOGIES, suministró información de la dinámica vehicular (velocidad y ubicación) con una
precisión de 1 segundo, lo que posibilitó la obtención de más de 4’000.000 de segundos y cerca de 12.000 micro
viajes, con los cuales se sintetizaron los ciclos de conducción para las categorías de camiones y tractocamiones.
Para las motocicletas, vehículos livianos y buses urbanos, se llevaron a cabo campañas de medición durante el
segundo semestre de 2020 en Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla. Los días de medición, las rutas elegidas, la
información origen-destino de los viajes, así como las franjas horarias, fueron obtenidas con la colaboración de
la Secretaría Distrital de Ambiente de Bogotá, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, la Universidad del Valle
(Cali), y la Universidad del Norte (Barranquilla). Con los cerca de 3’000.000 de segundos y los más de 28.000
micro viajes, fue posible sintetizar los ciclos de conducción para estas categorías vehiculares. Adicionalmente,
el análisis estadístico clásico, hizo posible la obtención de un único ciclo de conducción para cada categoría,
mientras que el análisis estadístico de clústeres, permitió identificar tres patrones claves de movilidad por
actividad vehicular, a saber, Congestionado, Mixto y Fluido. A modo de ejemplo, en la Figura 1. 5 se representa
el ciclo de conducción para motocicletas, así como los principales descriptores de dicho ciclo.

Figura 1. 5. Ciclo de conducción y parámetros característicos para motocicletas.

La Figura 1. 6 muestra, a modo de ejemplo, la comparación de ciclos de conducción para motocicletas.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
19
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Figura 1. 6. Comparación de parámetros característicos de ciclos de conducción de motocicletas.

Una vez caracterizado el parque automotor terrestre colombiano, y sintetizados sus ciclos de conducción, se
procedió a medir los FE para la categoría de vehículos pesados. Dadas las diferencias de altitud sobre el nivel
del mar tan marcadas en Colombia, se decidió medir en tres pisos térmicos claves: Bogotá, Bucaramanga y
Barranquilla.
Por las dificultades logísticas asociadas a esta Fase 2, se decidió subdividirla en una Fase 2.1 en la que se
midieron los FE en el área metropolitana de Bucaramanga (1000 msnm) de 4 Tractocamiones (C3S2), 4
Camiones grandes de 2 ejes (C2G) con capacidad de carga de 10 toneladas, 4 Camiones medianos/pequeños de
dos ejes (C2P) con capacidad de carga inferior a 5 toneladas, y 4 buses. Para este fin, se contó con la participación
de la Empresa Colombiana de Petróleos (ECOPETROL), quien facilitó el equipo de medición de emisiones a bordo
(PEMS) marca HORIBA OBS-ONE y puso a disposición un equipo de ingenieros calificados para este fin, y el grupo
empresarial Coordinador Mercantil, quien facilitó una parte de los camiones de transporte de carga.

3.2 Resumen de resultados de FECOC+ Fase 2.1

A través de la metodología presentada en la Figura 1. 7 se determinaron los FE para el área metropolitana de

Bucaramanga. Para los Tractocamiones y los camiones C2G, las mediciones se hicieron en carretera (circunvalar
Girón-Floridablanca), mientras que, para los camiones C2P y los buses, los ciclos se reprodujeron en el banco de
rodillos del Instituto Colombiano del Petróleo (ICP) – Ecopetrol ubicado en Piedecuesta.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
20
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Figura 1. 7. Metodología adoptada para determinar factores de emisión.

En la Figura 1.8 se resumen los FE promedio de las categorías de vehículos pesados a la altitud del área
metropolitana de Bucaramanga.
Norma Cilindrada Carga Rend. CO2 CH4 NOx NO NO2 PM PN x10e12 THC NMHC CO
Categoría Modelo
emisión (cm 3) (Ton) (km/gal) (g/km) (mg/km) (g/km) (g/km) (g/km) (mg/km) (#/km) (g/km) (g/km) (g/km)

2012 EPA 98 13000 5,5 1555,0 15,48 24,79 15,44 9,36 162,50 48,83 0,78 0,76 3,62

Tractocamiones 2013 EPA 98 14945 5,1 1726,0 16,47 25,01 15,05 9,96 1392,03 0,38 0,83 0,81 17,07
28
C3S2
2020 Euro V 12777 5,5 1748,0 4,24 10,44 6,32 4,12 165,97 22,88 0,21 0,21 13,32

2020 Euro V 12777 5,5 1747,0 2,90 10,97 6,56 4,41 126,95 87,86 0,15 0,14 11,69

2012 Euro II 7790 11,0 873,6 17,87 8,32 4,76 3,56 168,90 45,94 0,89 0,88 2,51

Camiones de 2 2005 Euro II 8270 11,1 871,4 36,55 8,84 4,80 4,03 1493,70 263,52 1,91 1,87 7,67
12,8
ejes C2 grande
2021 Euro IV 7790 11,5 998,4 11,20 6,69 3,61 3,08 67,40 51,58 0,56 0,55 2,59

2022 Euro V 7684 11,2 773,9 2,45 8,47 5,05 3,44 130,19 69,15 0,12 0,12 13,37

2006 Euro II 2771 22,8 410,0 7,23 5,72 3,19 2,56 339,0 49,50 1,48 1,45 4,69

C2 liviano 2011 Euro II 2771 5 29,5 319,4 40,80 3,39 1,70 1,69 245,0 71,55 2,04 2,00 2,55

2016 Euro IV 2999 20,8 471,6 11,77 2,59 1,27 1,33 41,4 2,67 0,55 0,54 1,98

C2 mediano 2018 Euro IV 5192 7 17,0 571,4 30 4,64 2,03 2,60 123,0 43,80 1,51 1,48 11,15

2006 Euro II 2771 23,0 421,0 35 5,87 3,09 2,78 303,0 52,40 1,74 1,70 5,05

2011 Euro II 2771 20 pas. 28,0 342,0 51,50 3,65 1,60 2,05 245,30 72,00 2,63 2,52 2,59
Buses
2016 Euro IV 2999 20,2 475,7 13,88 2,58 1,21 1,37 41,27 30,33 0,70 0,68 2,41

2018 Euro IV 5192 40 pas. 15,4 614,0 38,60 4,90 2,04 2,86 138,40 39,40 1,93 1,89 15,10

Figura 1. 8. Factores de emisión de la categoría de vehículos pesados y buses en Bucaramanga

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
21
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

El proyecto FECOC+ Fase 2.1, ejecutado en 2021 con la colaboración de ECOPETROL, permitió:

• Obtener los FE medidos a bordo en el área metropolitana de Bucaramanga (1000 msnm), además de
tener registro de datos de consumo de combustible instantáneo y promedio para vehículos pesados.
• Demostrar que a mejor tecnología de control de emisiones en los camiones pesados y buses, más bajas
son sus emisiones contaminantes. En el caso de los Tractocamiones con tecnología Euro V, el sistema de
reducción catalítica (SCR), que opera con úrea automotriz, alcanzó a reducir hasta de 50% las emisiones
de óxidos de nitrógeno (NOx).
• Aclarar que el Transporte de carga y pasajeros no conviene atomizarlo en vehículos de menor tamaño,
puesto que sus FE (en g/km-ton) son significativamente más elevados al disminuir la cilindrada del
motor.
• Los buses presentaron mayor consumo de combustible y más elevados FE que los camiones C2 pequeños
a pesar de tener la misma cilindrada de motor. El carácter más transitorio de operación por la actividad
propia de ciudad y paradas constantes para recoger pasajeros, hace que su nivel de contaminación sea
mayor.
• El modelo IVE, propuesto para estimar FE y utilizado para levantar los Inventarios de Emisión, no es
recomendables mientras se puedan realizar mediciones a bordo, ya que en algunos casos las diferencias
con las mediciones son de varios órdenes de magnitud.

4. FECOC+ Fase 2.2

Este documento constituye el informe final del convenio interadministrativo CV-001 de 2022 (FECOC+ Fase 2.2)
entre la UPME y la Universidad de Antioquia, que tuvo por objeto determinar los FE de vehículos pesados en las
ciudades de Bogotá (2600 msnm) y Barranquilla (nivel del mar). Está estructurado en cuatro capítulos, dando
respuesta a cada uno de los entregables comprometidos, a saber:

Entregable No. 1:
Documento con la base de datos resultado de la medición de los FE de la Fase 2.2, considerando los resultados
de la Fase 1 del convenio CV-001-2020.

Entregable No. 2:
Informe con los respectivos factores de emisión de monóxido de carbono (CO), Dióxido de carbono (CO2),
hidrocarburos totales (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), material particulado (PM) y número de partículas (PN)
para camiones (C2 grandes y C2 pequeños), buses de transporte urbano y tractocamiones, con una muestra
total de 32 vehículos para dos altitudes, Bogotá (2600 metros sobre el nivel del mar) y Barranquilla (nivel del
mar).

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
22
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Adicional: se incluyó en este entregable una comparación de los Factores de Emisión medidos en este convenio
frente a los estimados a través de los modelos IVE, MOVES y COPERT.

Entregable No. 3:
Informe con la determinación del impacto de la tecnología de control de emisiones (EURO) de los vehículos
pesados de carga y de pasajeros sobre los factores de emisión, con énfasis en los gases de efecto invernadero.

Adicional: se incluyó en este entregable el análisis de varianza (ANOVA) asociado al efecto de la altitud sobre el
nivel del mar sobre los factores de emisión medidos en este convenio.

Entregable No. 4:

Informe con la cuantificación del impacto de los diferentes eventos de conducción sobre los factores de
emisiones vehiculares, tales como tiempos con vehículo parado con motor encendido y aceleraciones agresivas,
para buscar recomendaciones de mínimo impacto ambiental.

Esperamos que este informe sirva como insumo de consulta de los factores de emisión de vehículos pesados y
buses para cada ciudad medida y para el país. Los FE fueron medidos a bordo en condiciones propias de la
altitud correspondiente a Bogotá y Barranquilla, un reto que la UPME y la Universidad de Antioquia asumieron
y que esperamos tenga impactos positivos de cara al levantamiento de los inventarios de emisiones, en especial
los de efecto invernadero, que constituyen una base clave para los Informes de actualización bienales que el
país debe remitir a la conferencia de las partes como suscriptor del Convenio Marco de Naciones Unidas sobre
Cambio Climático.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
23
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

5. Factores de emisión Fase 2.2 considerando los resultados de la Fase 1.

Se realizaron tres campañas experimentales de medición de emisiones a bordo en carretera siguiendo los ciclos
de conducción para la categoría de vehículos pesados y buses, que fueron sintetizados en el proyecto FECOC+
Fase 1 (CV 001-2020). Dos campañas se llevaron a cabo en Bogotá (junio-agosto de 2022 y febrero 2023) y una
en Barranquilla (enero 2023), teniendo como finalidad determinar los FE (g/km) de gases (CO2, NOx, NO2, NO,
HC, y CO) y de material particulado tanto en masa como en número (PM en mg/km, y PN en #/km), así como el
consumo de combustible (km/gal). Se adoptó la metodología mostrada en la Figura 1. 9, metodología que fue
consistente y similar a la adoptada por Ecopetrol y la Universidad de Antioquia en el desarrollo del convenio
interadministrativo CV-003-2022 (FECOC+ Fase 2.1), en la que se determinaron los factores de emisión de
vehículos pesados de carga y de pasajeros para el área metropolitana de Bucaramanga.

Figura 1. 9. Vista esquemática de la metodología del proyecto FECOC+ Fase-2.2 (CV 001-2022).

Como se muestra en la Figura 1. 9, los vehículos medidos fueron seleccionados según la metodología
desarrollada en la primera fase de este proyecto (FECOC+ Fase 1, CV 001-2020), en la que se establecieron el
año de modelo, las marcas y tecnologías de control de emisiones más representativas del país, así como los

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
24
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

ciclos de conducción utilizados para cada categoría vehicular. Los FE de los buses de 20 y 38 pasajeros se
obtuvieron utilizando los mismos camiones pequeños, pero medidos de acuerdo con el ciclo de conducción de
buses (FECOC+ Fase 1), debido a que en Colombia se ensamblan sobre el mismo tipo de chasis. Para ampliar
sobre el desarrollo metodológico del proyecto se recomienda consultar el ANEXO 1.

5.1 Determinación de la población muestral de vehículos a medir

En la Tabla 1.1 se presenta la población de vehículos pesados y buses más representativos del parque automotor
colombiano a diciembre de 2020, según los resultados del convenio Interadministrativo No. 001-2020 entre la
UPME y la Universidad de Antioquia, FECOC+ Fase 1. La categoría de vehículos pesados, cuya clasificación según
el Artículo 12 de la Resolución 0762 de 2022 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible es N2, y que
fueron medidos en este convenio representa el 2.28% del total del Parque Automotor Colombiano, es decir,
348.219 vehículos En ésta se agrupan Camiones (74%), Volquetas (13%) y Tractocamiones (13%), tal como se
muestra en las Figura 1.1 y Figura 1.2.
Tabla 1. 1. Vehículos pesados representativos para medición de factores de emisión de acuerdo con el Convenio 001-
2020 (FECOC+ Fase 1)
% %
Cilindraje Modelo
participación participación
Categoría Clase Cantidad Combustible mapa de mapa de Cantidad
del total en la
calor calor
nacional categoría
Diésel 2.800 1998 42% 23.771
Microbús
Gasolina 2.400 1997 12% 6.815
Buses 0,373 56.640
Diésel 5.200 2014 34% 19.432
Bus - Buseta
Gasolina 5.900 1978 12% 6.622
Diésel 5.200 2012 68% 206.175
Camión 1,7 258.147
Vehículos Gasolina 5.700 1979 17% 51.972
de carga Diésel 15.000 2012 15% 44.375
Tractocamión 0,298 45.252
Gasolina 14.000 1980 0% 877

NOTA: esta tabla recoge los combustibles más representativos para vehículos pesados en Colombia, a saber,
diésel, y minoritariamente gasolina. En la base de datos del RUNT, a diciembre de 2020, no se encontraron
registros de vehículos pesados operando con combustible gas metano (llamado gas natural -GNC-) o gas licuado
de petróleo (GLP). Estos dos combustibles, considerados estratégicos en la hoja de ruta hacia la transición
energética del gobierno colombiano, deberían ser considerados en futuros proyectos de actualización de los
factores de emisión de vehículos pesados.
En la Tabla 1.2. se presenta el número de vehículos a medir en función del nivel de confianza (NC, %), y el error
en el que se incurriría. Cuanto más grande el NC y menor el error, se obtienen datos más representativos del
factor de emisión. Si se desea medir con un nivel de confianza del 90%, y un error de 0.1, el tamaño de la muestra
es de 68 vehículos pesados por cada categoría, que para las correspondientes a este convenio son cuatro:
Tractocamiones, Camiones de dos ejes grandes C2G, Camiones de dos ejes pequeños C2P y Autobuses. Esto

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
25
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

implica que se deberían medir 272 vehículos en total. Según la experiencia del grupo ejecutor, quien realizó, en
conjunto con la empresa colombiana de petróleos ECOPETROL, las campañas de medición para determinar los
factores de emisión de vehículos pesados del Área Metropolitana de Medellín y sus alrededores (Convenio 888
de 2017 entre el Área Metropolitana del Valle de Aburrá y la Universidad de Antioquia, FEVA-2) y los factores
de emisión de vehículos pesados del Área Metropolitana de Bucaramanga y sus alrededores (convenio CV 003-
2021, FECOC+ Fase 2.1), la determinación confiable y representativa del factor de emisión de un solo vehículo
pesado en carretera puede llegar a requerir en un caso extremo aproximadamente 1 semana que se distribuye
en las siguientes actividades:
1. Recepción e inspección del vehículo y su documentación
2. Instrumentación e instalación de la carga simulada en el vehículo de prueba
3. Calibración y puesta a punto de los sensores de medición de emisiones, partículas y flujos de aire y
combustible
4. Realización de pruebas en carretera
5. Desmontaje de instrumentación y carga simulada del vehículo
6. Entrega del vehículo a satisfacción del propietario
Si se cuenta con un equipo PEMS como el utilizado en este proyecto, y con el soporte logístico adecuado, se
podrían reducir los tiempos a máximo 2-3 días por cada vehículo medido. Con estos datos, se requerirían entre
2 y 5 años para terminar las mediciones de este convenio, lo cual es irreal e impráctico. A modo de ejemplo, los
factores de emisión de vehículos pesados para centro Europa, incluyendo Austria, Alemania y Suiza, se suelen
medir cada 5 años con un número aproximado de 75 camiones [24]. Los factores de emisión del Corredor
Económica China-Pakistán, se determinaron con una muestra de 70 camiones [25]. Otro ejemplo de un tamaño
muestral representativo corresponde al metaanálisis de emisiones de PEMS de vehículos Euro 6 y TIER 2 BIN
5/ULEV II para vehículos diésel medidos bajo condiciones de conducción real, donde el ICCT (International
Council for Clean Transportation) utilizó una muestra de 15 vehículos [26].
Tabla 1. 2. Número y tipo de vehículos pesados recomendados para medir en todo Colombia según el convenio CV 001-
2020 (FECOC+ Fase 1)
Error
NC (%)
0.10 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25
90 68 56 47 40 35 30 27 24 21 19 17 15 14 13 12 11
85 52 43 36 31 26 23 20 18 16 14 13 12 11 10 9 8
80 41 34 28 24 21 18 16 14 12 11 10 9 8 8 7 7
75 33 27 23 20 17 15 12 11 10 9 8 7 7 6 6 5
70 27 22 19 16 14 12 11 9 8 7 7 6 6 5 5 4

Por lo anterior, en el convenio CV 001-2020 (FECOC+ Fase 1) se recomendó medir 12 vehículos por cada
categoría vehicular para obtener los factores de emisión para el país, esto significa un total de 48 vehículos.
Dicho tamaño muestral fue calculado para un nivel de confianza del 90% y un error de 0.24 tal como se muestra
en la Tabla 1.2.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
26
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

En la Tabla 1.3 se presenta el tamaño muestral recomendado en FECOC+ Fase 1, donde el cilindraje y el año de
modelo fueron obtenidos mediante diagramas de flujo de calor para cada categoría vehicular con base en la
base de datos del RUNT a diciembre de 2020. Con base en esto, se decidió medir para tres ciudades ubicadas
en tres altitudes diferentes sobre el nivel del mar: Bogotá (2600 metros sobre el nivel del mar -msnm-),
Bucaramanga (1000 msnm) y Barranquilla (nivel del mar) un total de cuatro vehículos para las cuatro categorías,
para un total de 16 vehículos por ciudad (muestra total = 48 vehículos pesados).
En cada categoría se intentaron seleccionar los vehículos de forma tal que la mitad fueran de tecnología antigua
(pre Euro o Euro II) y la otra mitad de tecnología de control de emisiones reciente, que, en caso colombiano
correspondían a Euro IV y Euro V.
Tabla 1. 3. Tamaño muestral de vehículos a medir por nivel de confianza y error por cada categoría de vehículos pesados
según CV 001-2020 (FECOC+ Fase 1)
Categoría Clase Cilindraje (cc) Modelo (aprox.) Cantidad
Buses (M2) Microbús, Bus - Buseta 2.800 a 5200 1998 y 2016 12
Camión pequeño de dos
2.800 a 4.000 2006 y 2016 12
ejes (C2P)
Vehículos de carga (N2) Camión grande de dos ejes
> 6.000 1995 y 2020 12
(C2G)
Tractocamión 13.000 a 15.000 2012 y 2020 12
TOTAL muestra de vehículos pesados a medir para el país 48
NOTA: los 12 vehículos por cada categoría son para el país, se proyectó medir en 3 ciudades a diferentes altitudes (Bogotá,
Bucaramanga y Barranquilla), lo que correspondería a 4 vehículos de cada categoría por cada ciudad, es decir, 16 vehículos por cada
ciudad.

En el convenio CV 003-2021 (FECOC+ Fase 2.1), el grupo ejecutor junto con ECOPETROL, midieron 16 vehículos
pesados a la altitud del Área Metropolitana de Bucaramanga y sus alrededores, equivalente a 4 vehículos por
cada una de las 4 categorías. En este convenio CV 001-2022 (FECOC+ Fase 2.2), se midieron 4 vehículos por cada
una de las cuatro categorías en las dos áreas metropolitanas faltantes, a saber, Bogotá (16 vehículos) y
Barranquilla (16 vehículos), para un total de 48. No obstante, el grupo ejecutor realizó la medición sobre 12
vehículos adicionales, para realizar pruebas de plausibilidad, tal como se muestra en la Tabla 1.4.
La población total de vehículos medidos en este convenio, denominado FECOC+ Fase 2.2 = 44 vehículos
Total vehículos pesados medidos incluyendo FECOC+ Fase 2.1 y Fase 2.2 = 60 vehículos
En la primera campaña de medición realizada entre los meses de junio y agosto de 2022 se midieron 19 vehículos
pesados (ver Tabla 1.4), a saber, 4 tractocamiones, 4 camiones de dos ejes grandes (C2G, 10 ton), 5 camiones
de dos ejes pequeños (C2P, < 5ton) y 6 buses (20 Y 38 pasajeros). En la ciudad de Barranquilla se midieron
también 17 vehículos pesados (las mismas categorías) durante enero de 2023. Finalmente, durante el mes de
febrero de 2023 se realizaron pruebas de plausibilidad (verificación del éxito en las mediciones) en la ciudad de
Bogotá sobre una muestra de 8 vehículos pesados, a saber, dos tractocamiones, dos camiones C2G, dos

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
27
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

camiones C2P y dos buses. Adicionalmente, es necesario mencionar que todos los vehículos se cargaron con el
70% de su peso bruto vehicular o de capacidad de pasajeros.
Se seleccionaron rutas representativas en cada ciudad que permitieran reproducir los ciclos de conducción. Así,
en Bogotá se seleccionó la autopista norte a la altura del peaje de Siberia, entre la Punta y el Rosal, y en
Barranquilla la circunvalar de la prosperidad (ver Figura 1. 10).

Tabla 1. 4. Vehículos pesados medidos por categoría. ―SCR: Sistema catalítico de Reducción de NOx

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
28
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
29
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
30
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Figura 1. 10 . Zonas de medición en Bogotá (izq.) y Barranquilla (der.).

5.2 Representatividad de la muestra de vehículos medidos

En la Tabla 1.5 se muestra el grado de representatividad de la muestra de vehículos medidos en cada categoría, mediante
el factor de expansión, que consiste en dividir el número de vehículos totales de la muestra poblacional para cada
categoría entre el número de vehículos medidos.
Tabla 1. 5. Representatividad de la muestra de vehículos medidos frente al número total, por cada categoría
Categoría1 Tipo de vehículo Muestra FECOC+ Fase 1 Total vehículos medidos Factor de expansión2

TC 45.255 14 3.233

N2 C2G 58.293 14 4.164

C2P 184.794 15 12.320

M2 AB 56.729 17 3.337
1
Categoría establecida de acuerdo a la clasificación de fuentes móviles de carretera del Artículo 12 de la Resolución 0762
de 2022 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Colombia
2
Factor de expansión: este valor indica el número de vehículos que representa cada vehículo medido frente a la muestra
total

5.3 Factores de emisión promedio (g/km) de los vehículos pesados medidos

En la Tabla 1.5 se presenta la base de datos del resultado promedio de la medición de los FE de la Fase 2.2, lo
que constituye el ENTREGABLE No. 1 de este convenio CV 001-2022.
Las emisiones se midieron a bordo con un equipo portable de medición de emisiones (PEMS) ParSync FLEX de
la empresa 3DATX (Nueva York, USA), con una frecuencia de muestro 1Hz (1 muestra/segundo). El equipo fue
adquirido nuevo para el proyecto. El flujo másico de gases de escape (g/s) y el consumo de combustible (g/s) se
determinaron con un sensor de flujo másico de aire (MAF, 1 Hz) y con un equipo capaz de medir la relación
aire/combustible HORIBA Mexa-730λ (1Hz), respectivamente. La velocidad instantánea del vehículo, así como

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
31
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

su geolocalización se registró a través del módulo incorporado en el PEMS PaySync FLEX, y fue verificada con un
Módulo de Actividad Vehicular (MAV) desarrollado por el grupo ejecutor. Para consultar detalles de los datos
de los equipos utilizados en las mediciones se recomienda consultar el ANEXO 2.
Las emisiones medidas a bordo fueron:
CO2: dióxido de carbono, considerado el GEI de referencia
NO: monóxido de nitrógeno
NO2: dióxido de nitrógeno, altamente tóxico/cancerígeno para el ser humano, con elevada capacidad de
reaccionar en la atmósfera para formar compuestos denominados secundarios. La Organización Mundial
de la Salud (OMS) sugiere límites de exposición máximos a este peligroso gas.
NOx: óxidos de nitrógeno (NOx = NO + NO 2), es fotoreactivo, promueve la formación de lluvia ácida, está
regulado por las normas de emisiones.
PM: material particulado (masa), considerado como uno de los principales causantes de problemas de salud
pública en grandes centros urbanos y protagonista en el cambio climático. La OMS sugiere límites máximos
de concentración de tanto de PM10 como de PM2.5, definidos como el material particulado cuyo diámetro
es inferior a 10 y 2.5 micrómetros, respectivamente. Estos límites han sido recogidos en la Resolución 2254
de 2017 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Colombia. En el caso de la emisión de PM
de los motores de combustión interna, dado que el tamaño de las partículas suele ser inferior a los 500
nanómetros (0.5 micrómetros), por lo tanto, formaría parte de ambas fracciones PM10 y PM2.5. En
consecuencia, en todo el informe, nos referiremos únicamente a PM. De lo anterior se deduce, por
consiguiente, que existen otros compuestos químicos orgánicos e inorgánicos, diferentes a la contribución
del proceso de combustión de los motores de combustión interna, que están presentes en el PM10 y PM2.5
que registran las unidades de medición de las autoridades ambientales.
PN: número de partículas (#), los motores de combustión interna modernos emiten significativamente poca
masa de partículas (PM), lo que significa que las partículas son tan pequeñas (del orden de nanómetros)
que apenas contribuyen en su masa. La peligrosidad de las partículas en el ser humano es inversamente
proporcional a su tamaño, por ello la OMS ha sugerido en su guía de buenas prácticas más reciente (Sept.
2021), contarlas y, en la medida de lo posible, clasificarlas por su tamaño.
HC: hidrocarburos totales, producto de la combustión incompleta o bien combustible que se transforman
parcialmente. Se miden en fase gaseosa a una temperatura de 190°C. Sin embargo, no todos los
hidrocarburos son volátiles a esa temperatura, por lo que no es conveniente hacer la equivalencia con los
compuestos orgánicos volátiles (COV), que suelen ser de bajo peso molecular. No todos los COV son
necesariamente hidrocarburos.

CO: monóxido de carbono, al igual que los THC suelen ser producirse en bajas concentraciones en los motores
de encendido por compresión (ciclo diésel), debido a que estos motores operan con exceso de aire. Es un
gas tóxico para el ser humano, por lo que la OMS recomienda concentraciones límites máximos de
exposición a este gas.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
32
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
33
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Tabla 1. 6. Factores de Emisión (g/km) medidos en ruta para categoría de vehículos pesados de carga y pasajeros en
Bogotá y Barranquilla (FECOC+ Fase 2.2.)

PBV o Estándar de R. Comb. CO2 CO HC NOx NO NO2 PM PN x 10^12

Categoría Ciudad Prueba
pasajeros emisión [km/gal] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [mg/km] [#/km]

Prom. 6,4 1554,5 68,12 0,25 17,35 16,46 0,89 1543,6 177,4
EPA 98
D.Est. 0,6 170,1 5,35 0,02 1,68 1,55 0,20 -- 10,0
Bogotá
Euro V Prom. 6,7 1303,0 7,28 0,19 6,62 6,45 0,30 48,2 195,4
N3 (SCR) D.Est. 0,7 208,8 2,24 0,09 1,42 1,46 0,20 10,3 31,1
(Tractocamiones 26 - 28 ton
C3S2) Prom. 11,25 1465,0 13,41 0,15 15,50 14,20 1,30 621,6 340,5
EPA 98
D.Est. 2,75 248,6 1,41 0,02 1,65 1,46 0,20 90,7 61,8
Barranquilla
Euro V Prom. 10,68 1464,2 5,63 0,07 11,53 10,72 0,87 58,7 192,0
(SCR) D.Est. 0,80 108,7 0,89 0,03 3,33 2,89 0,47 14,9 56,7

Prom. 9,06 1147,30 20,29 0,31 8,21 7,34 0,87 114,80 189,12
14,7 ton pre Euro
D.Est. 1,04 136,02 1,09 0,02 0,76 0,78 0,07 20,54 19,87
N2
(Camiones Prom. 11,03 861,31 7,72 n.d. 5,21 4,63 0,63 84,66 205,20
8 ton Euro II
grandes de dos
D.Est. 0,82 99,68 2,57 n.d. 0,66 0,62 0,09 8,26 10,32
ejes C2G)
Bogotá Prom. 9,42 1100,80 9,89 0,13 7,03 6,56 0,54 38,44 128,60
14,6 ton Euro IV
D.Est. 0,70 93,58 0,95 0,01 1,02 0,88 0,23 6,90 9,02

N2
Prom. 13,18 712,24 n.d. n.d. 4,86 4,81 0,05 30,88 89,50
(Camiones
6 ton Euvo V
medianos de dos
ejes C2M) D.Est. 0,38 20,91 n.d. n.d. 0,36 0,38 0,03 9,20 8,75

Prom. 12,85 1127,89 4,31 0,17 8,05 6,97 1,08 72,60 217,81
13 Euro II
N2 D.Est. 0,46 43,60 1,45 0,07 2,96 2,65 0,32 6,69 40,91
(Camión grande Barranquilla
de dos ejes C2G) Prom. 15,62 961,25 7,69 0,14 9,16 8,35 0,81 28,88 110,15
13,9 Euro IV
D.Est. 1,37 59,28 2,12 0,08 1,43 0,78 0,77 3,57 6,08

Notas:
Categoría: según Artículo 12 de la Resolución 0762 de 2022. PBV: Peso Bruto Vehicular, incluye el peso del vehículo más el de la carga. R. Combust.:
rendimiento promedio de consumo de combustible en km/gal. Prom.: promedio. D.Est.: Desviación estándar.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
34
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

PBV o Estándar de R. Comb. CO2 CO HC NOx NO NO2 PM PN x 10^12

Categoría Ciudad Prueba
pasajeros emisión [km/gal] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [mg/km] [#/km]

Prom. 20,36 460,33 4,96 0,22 4,99 4,38 0,62 103,29 105,33
pre Euro
D.Est. 1,68 42,36 2,25 0,00 0,90 0,89 0,05 19,20 8,80
Bogotá 5 ton.
Prom. 23,64 416,33 4,64 0,24 2,36 2,23 0,16 31,65 66,31
N2 Euro IV
(Camión de dos D.Est. 4,91 84,47 0,85 0,00 0,45 0,48 0,04 9,68 11,10
ejes pequeño Prom. 32,31 458,86 1,75 0,07 3,82 3,29 0,54 32,62 92,46
C2P) pre Euro
D.Est. 2,801 21,262 0,606 0,015 0,483 0,636 0,157 3,586 3,506
Barranquilla 5 ton.
Prom. 33,84 428,84 1,28 0,05 1,99 1,61 0,38 9,42 41,82
Euro IV
D.Est. 1,43 14,94 0,27 0,01 0,22 0,24 0,03 0,94 3,38

Prom. 22,54 423,02 6,39 0,21 4,03 3,67 0,40 51,28 98,75
pre Euro
D.Est. 2,52 58,02 2,71 0,01 1,64 1,43 0,20 15,20 14,04
20 pas.
Prom. 20,92 490,48 4,81 0,27 2,74 2,53 0,20 39,23 78,68
Bogotá Euro IV
D.Est. 1,42 53,48 1,34 0,01 0,28 0,34 0,13 10,45 11,79

Prom. 14,31 661,25 5,43 n.d. 4,99 4,94 0,07 18,72 69,69
38 pas. Euro IV
M2 D.Est. 1,28 74,27 0,76 n.d. 0,46 0,46 0,03 5,28 7,70
(Autobuses
urbanos) Prom. 28,43 476,57 1,86 0,08 4,02 3,44 0,57 41,81 100,93
pre Euro
D.Est. 3,93 31,76 0,61 0,01 0,47 0,57 0,13 9,39 4,93
20 pas.
Prom. 32,35 451,16 1,17 0,05 2,11 1,73 0,38 9,58 43,08
Barranquilla Euro IV
D.Est. 1,88 27,05 0,37 0,01 0,20 0,23 0,04 0,98 4,24

Prom. 34,47 454,06 2,63 0,04 4,05 3,96 0,09 14,70 56,25
38 pas. Euro IV
D.Est. 2,04 25,28 0,85 n.d. 0,21 0,19 0,02 1,53 5,27

Notas:
Categoría: según Artículo 12 de la Resolución 0762 de 2022. PBV: Peso Bruto Vehicular, incluye el peso del vehículo más el de la carga. R. Combust.:
rendimiento promedio de consumo de combustible en km/gal. Prom.: promedio. D.Est.: Desviación estándar.

6. Índices de emisión (g/kWh)

La resolución 0762 del 18 de julio de 2022 del Ministerio del ambiente y desarrollo sostenible de Colombia,
estableció los límites máximos permisibles de emisión de contaminantes para fuentes móviles terrestres de
carretera en prueba dinámica (parte III). De acuerdo con esta resolución, las emisiones de los vehículos pesados
(subcategorías M2, M3, N2 y N3), se deben reportar como el promedio del flujo masico de contaminante emitido
por el motor del vehículo en (g/h) por unidad de potencia mecánica generada por el motor (kW). Este valor se
obtiene para el motor, más no para el vehículo, y lo deben cumplir las fuentes móviles terrestres nuevas que
ingresen al país. En la Tabla 1.3 se presentan los valores límites requeridos por la Resolución 0762 para vehículos
nuevos que ingresaran al país hasta el 31 de diciembre de 2022 y corresponden a la norma de emisiones Euro
IV de Europa. A partir del 1° de enero de 2023 los límites fueron más restrictivos, y corresponden a la norma
europea Euro VI.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
35
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

Para diferenciar los factores de emisión, que se reportan en unidades de masa de contaminante por cada
kilómetro recorrido (g/km), hemos llamado “índices de emisión” en g/kWh a los requeridos por la Rsl 0762. La
diferencia entre el factor y el índice de emisión para vehículos pesados se resume en:
1. Los factores de emisión se usan como insumo para los inventarios de emisión y se determinan para
vehículos (no motores) en uso en ciclos de conducción locales.
2. Los índices de emisión (g/kWh) son límites de emisión para motores (no vehículos) nuevos y deben
cumplir con ciclos establecidos por ley (homologación).

Las razones por las que a los vehículos pesados nuevos no se les realizan pruebas de homologación como las
establecidas en la Resolución 0762 de 2022, ni en las normas europeas (Euro XX), radica en:
1. Los vehículos pesados pueden usarse con vocaciones diferentes: transporte de carga o de pasajeros,
usos muy diversos de los vehículos como por ejemplo en largas distancias o en distribución de paquetería
urbana
2. Variabilidad enorme de la carga del vehículo según su actividad y distancia
Por lo anterior, y para evitar el uso de ciclos de conducción específicos por cada tipo de vehículo pesado según
su vocación y/o distancia a recorrer, las autoridades ambientales en el ámbito internacional han decidido
adoptar la medición en banco de prueba de motores.
Si bien carece de sentido práctico determinar los índices de emisión para los vehículos medidos, resulta
conveniente reportarlos en este informe para tener un comparativo de qué tan lejos están los valores medidos
frente a los reportados en la regulación colombiana. Para tal fin se ha desarrollado un modelo de cálculo a partir
de la dinámica y las características propias de cada vehículo medido en este convenio que permite obtener de
forma aproximada el índice de emisión a partir de las mediciones en ruta (ANEXO 3).

En la Tabla 1.7 se presentan los límites máximos permisibles de emisión para vehículos pesados (subcategorías
M2, M3, N2 y N3) con motor de encendido por compresión (Artículo 18, Capítulo IV).

Tabla 1. 7. Límites máximos permisibles de emisión para vehículos pesados. Tomado de la resolución 0762 de 2022 del
Ministerio del ambiente y desarrollo sostenible de Colombia.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
36
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

En la Tabla 1.8 se presentan los resultados de los índices de emisión en g/kWh para los vehículos medidos en
este convenio.

Tabla 1. 8. Índices de emisión en g/kWh obtenidos para los vehículos evaluados en este convenio

CO g/kWh NOx g/kWh PM g/kWh

Categoría Ciudad n
Prom. desv st Prom. desv st Prom. desv st
5 17.25 8.90 31.6 4.06 0.30 0.04
Bqlla 11 33.87 44.81 46.9 6.23 0.26 0.09
N3 (TC) 5 29.03 15.90 52.9 29.00 0.56 0.31
30 9.50 8.64 13.7 7.03 0.71 3.51
Bgtá
9 48.36 21.96 15.8 4.57 0.76 0.49
9 25.88 8.79 43.8 12.40 0.14 0.07
Bqlla 8 60.46 11.76 52.6 3.83 0.68 0.13
4 31.99 18.00 47.5 24.03 0.17 0.09
N2 (C2G)
10 35.59 17.94 16.2 2.59 0.08 0.01
Bgtá 14 28.29 11.16 15.3 4.59 0.29 0.10
4 37.23 4.42 17.0 2.37 0.17 0.04
Bqlla 17 19.60 13.69 23.6 11.28 0.18 0.13
N2 (C2P) 7 10.97 7.45 11.1 6.04 0.10 0.04
Bgtá
19 14.35 11.65 11.8 6.67 0.25 0.23
Bqlla 17 16.29 8.99 23.1 11.31 0.23 0.19
6 22.06 3.10 14.5 1.85 0.05 0.00
M2 (AB)
Bgtá 16 14.96 8.06 8.1 2.91 0.35 0.95
13 14.52 9.26 10.0 4.66 0.16 0.07
n: número de pruebas realizadas, Categorías según Artículo 12 de la Resolución 0762 de 2022. Notación TC:
Tractocamión, C2G: camión de dos ejes grande, C2P: camión de dos ejes pequeño, AB: Autobuses.

Como era de esperarse, los índices de emisión medidos en este trabajo (Tabla 1.8), son marcadamente
diferentes a los exigidos por la Resolución 0762 de 2022: los valores de la resolución se exigen bajo ciclos de
homologación para “motores nuevos”, mientras que los obtenidos en este convenio fueron calculados a partir
de las mediciones en carretera bajo ciclos de conducción de vehículos usados.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
37
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

NOTA ACLARATORIA: los factores de emisión determinados por la UPME y la Universidad de Antioquia en el
convenio FECOC+ Fase 2.2 no pretenden, por consiguiente, dar respuesta al Artículo 5 de la Resolución 0762 del
18 de julio de 2022, en el cual se establece el Procedimiento para obtener el Certificado de Emisiones en Prueba
Dinámica (CEPD) y Visto Bueno por Protocolo de Montreal. La prueba dinámica exigida en el Artículo 5, en el
caso particular de vehículos pesados nuevos a ingresar al país, hace referencia a pruebas de homologación en
banco de motores, cuyas emisiones se reportan en unidades de g/kWh bien sea bajo los ciclos definidos en el
Anexo 1 de dicha resolución, a saber, ESC (Ciclo Europeo de Estado Continuo), ETC (Ciclo Europeo de Transición)
y ciclo ELR (Prueba Europea de Respuesta bajo Carga).

A modo meramente ilustrativo, en la Figura 1.11 se presenta una comparación de los índices de emisión
calculados en este convenio, frente a los exigidos por la Resolución 0762 (línea roja horizontal).

Figura 1. 11 . Índices de emisión (g/kWh) calculados a partir de pruebas en carretera en Bogotá y Barranquilla, siguiendo
ciclo de conducción desarrollados en FECOC+ Fase 1.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
38
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

7. Conclusiones Entregable No. 1

Según las condiciones experimentales y la metodología adoptada, de este convenio se puede concluir:

1. Se cuenta con los FE de gases (CO2, HC, NO2, NOx, y CO) y de material particulado tanto en masa como
en número (PM y PN), medidos a bordo sobre 60 vehículos de categoría pesados, medianos y pequeños
(tractocamiones, camiones de 2 ejes de 10 toneladas de capacidad de carga, camiones de 2 ejes menores
a 5 toneladas de capacidad de carga y buses urbanos) más representativos y medidos a la altura de las
ciudades de Bogotá (2600 msnm) y Barranquilla (0 msnm). Igualmente, se cuenta con la base de datos
de consumo instantáneo y promedio de combustible. Se espera que estos resultados puedan ser usados
para la actualización de los inventarios de emisiones nacionales y regionales.
2. A mejor tecnología de control de emisiones (vehículos más recientes), más bajas son sus emisiones
contaminantes. Esto sugiere estimular políticas de renovación de flota en el sector de transporte de
pasajeros y de carga. Paralelamente, y así como se comprobó en la anterior campaña experimental
llevada a cabo en colaboración con Ecopetrol en el área metropolitana de Bucaramanga (FECOC+ Fase
2.1), en este proyecto se reconfirmó la importancia del uso de sistemas catalíticos selectivos ―SCR―
provistos en los motores Euro V. Con el SCR las emisiones de NOx se reducen en torno al 50%.
3. La altitud sobre el nivel del mar no afectó significativamente el consumo de combustible de los vehículos
pesados, ni tampoco afectó las emisiones de GEI (CO2). Sin embargo, sí afectó marcadamente los FE de
CO, HC, NOx y material particulado, los cuales incrementaron en Bogotá (2600 msnm) respecto a
Barranquilla (0 msnm).
4. Se presentan los índices de emisión en g/kWh, los cuales fueron calculados a partir de las características
de los vehículos y de los resultados de emisiones en carretera. Los índices de emisión son
significativamente mayores a los exigidos en la resolución 0762 de 2022 para vehículos pesados nuevos
bajo la modalidad de ciclos de conducción en prueba dinámica para homologación.
5. Las elevadas emisiones de NOx, en particular su componente tóxico/cancerígeno al ser humano NO 2,
sugieren la necesidad de incluir el uso de pruebas dinámicas para la revisión técnico-mecánica de
vehículos en Colombia, tal como lo hacen Ciudad de México y Chile.

Para finalizar con la consolidación de los FE de toda la flota de vehículos de transporte carretero del país, queda
por realizar la tercera y última fase de este proyecto: FECOC+ Fase 3, cuya finalidad es medir a bordo las
emisiones de motocicletas, y vehículos livianos tanto a gasolina como diésel.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
39
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

8. Referencias bibliográficas
[1] D. Rodríguez Valbuena, El medio ambiente y la salud humana. Tunja: Editorial UPTC, 2015.
[2] E. de Alba, “La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático”, en Cambio Climático:
una visión desde México, 1a ed., J. Martínez y A. Fernández Bremauntz, Eds. México: Instituto Nacional de
Ecología. Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales, 2004, pp. 143–155.
[3] Naciones Unidas, “Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático”. 1922. Consultado:
sep. 27, 2022. [En línea]. Available:
http://www.acnu.org.cu/sites/default/files/ficheros/convencion_marco_cambio_climatico.pdf
[4] D. H. Cuatecontzi y J. Gasca, “Los gases regulados por la convención marco de las naciones unidas sobre el
cambio climático”, en Cambio Climático: una visión desde México, J. Martínez y A. Fernádez Bremauntz,
Eds. México: Instituto Nacional de Ecología. Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales, 2004, pp.
87–98.
[5] M. y E. A.-I.- Instituto de Hidrología, “Colombia. Primera Comunicación Nacional ante las Convención Marco
de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático”, Bogotá, 2001.
[6] Ministerio de Ambiente, “Comunicaciones Nacionales de Cambio Climático”, Cambio Climático, oct. 04,
2022. https://archivo.minambiente.gov.co/index.php/comunicaciones-nacionales-de-cambio-climatico#
(consultado oct. 03, 2022).
[7] G. Linares Fleites y M. A. Valera Pérez, “Origen y evolución de las Conferencias de las Partes (COP) sobre el
cambio climático”, RD-ICUAP, vol. 8, núm. 22, pp. 28–41, 2022.
[8] Á. Parra y K. Witkowski, “Comunicaciones, reportes y obligaciones nacionales”, Costa Rica, dic. 2018.
[9] IDEAM, Fundación Natura, PNUD, MADS, DNP, y CANCILLERÍA, Tercer Informe Bienal de Actualización de
Colombia a la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático (CMNUCC). Bogotá D.C.:
IDEAM, Fundación Natura, PNUD, MADS, DNP, CANCILLERÍA, FMAM, 2021.
[10] Naciones Unidas, La Agenda 30 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible: una oportunidad para América
Latina y el Caribe. Santiago: (LC/G.2681-P/Rev.3), 2018.
[11] IPCC, Climate Change 2021: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the sixth
Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge: Cambridge University
Press, 2021.
[12] Naciones Unidas, “Informe de los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2022”, 2022.
[13] Gobierno de Colombia, Estrategia climática de largo plazo de Colombia E2050 para cumplir con el Acuerdo
de París. Bogotá: MinAmbiente, DNP, Canillería, AFD, Expertise France, WRI, 2021.
[14] IPCC, “Resumen para responsables de Políticas”, en Calentamiento Global de 1,5 °C, informe especial del
IPCC sobre los impactos del calentamiento global de 1,5°C con respecto a los niveles preindustriales y las
trayectorias correspondientes que deberían seguir las emisiones mundiales de gases de efecto in, M. T. y T.
W. Masson-Delmotte V., P. Zhai, H.-O. Pörtner, D. Roberts, J. Skea, P.R. Shukla, A. Pirani, W. Moufouma-
Okia, C. Péan, R. Pidcock, S. Connors, J.B.R. Matthews, Y. Chen, X. Zhou, M.I. Gomis, E. Lonnoy, T. Maycock,
Ed. 2018.
[15] Grupo Consultivo de Expertos sobre las Comunicaciones Nacionales de las Partes no Incluidas en el Anexo I
de la Convención, “Manual sobre el sector de la energía. Emisiones fugitivas”, 2012.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
40
 Informe final convenio Interadministrativo No. 001-2022

[16] Unidad de Planeación Minero Energética UPME, “Factores de Emisión de los Combustibles Colombianos
(FECOC+). Fase I: Determinación de los ciclos de conducción de fuentes móviles de carretera para
Colombia”, Bogotá, 2020.
[17] Unidad de Planeación Minero Energética UPME, “Factores de Emisión de los Combustibles Colombianos
(FECOC+). Fase 2.1: Determinación de los factores de emisión de vehículos de carga (camiones y
tractocamiones) a la altura del área metropolitana de Bucaramanga”, Bogotá, 2021.
[18] Grupo Manejo Eficiente de la Energía - GIMEL, “Informe final de convenio FECOC+ Fase 2,” 2020.
[19] R. Smit, L. Ntziachristos, and P. Boulter, “Validation of road vehicle and traffic emission models - A review
and meta-analysis,” Atmos. Environ., vol. 44, no. 25, pp. 2943–2953, 2010,
https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2010.05.022.
[20] IDEAM, “Consulta y Descarga de Datos Hidrometeorológicos.”
http://dhime.ideam.gov.co/atencionciudadano/ (accessed Nov. 09, 2022).
[21] US EPA, “MOVES2014 Technical Guidance: Using MOVES to Prepare Emission Inventories for State
Implementation Plans and Transportation Conformity,” 2015.
[22] L. Ntziachristos and Z. Samaras, “EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook,” 2021.
[23] Secretaría Distrital de Ambiente de Bogotá, “Inventario de Emisiones de Bogotá, contaminantes
atmosféricos,” Bogotá, 2020.
[24] Mario Keller, Peter de Haan. Handbuch emissionsfaktoren de Strassenverkehrs 2.1, Dokumentation. Infras.
August 2004.
[25] Asad Ali Shaikh, Tingkun He, Fanyuan Deng, Zhenyu Luo, Junchao Zhao, Zhining Zhang, Huan Liu. Altitude-
dependent gaseous emissions from freight trucks along the China-Pakistan Economic Corridor in Pakistan.
Environmental Science and Ecotechnology, 14 (2023). No. 100226
[26] Vicente Franco, Francisco Posada Sánchez, John German, and Peter Mock. Real-world exhaust emissions
from modern diesel cars: a meta-analysis of PEMS emissions data from EU (EURO 6) and us (tier 2 bin
5/ULEV ii) diesel passenger cars. ICCT, white paper, October 2014.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel. (+57) 604 2195550
41
 ENTREGABLE No. 2

Informe con los respectivos factores de emisión de monóxido de

carbono (CO), Dióxido de carbono (CO2), hidrocarburos totales (HC),
óxidos de nitrógeno (NOx), material particulado (PM) y número de
partículas (PN) para camiones (C2 grandes y C2 pequeños), buses de
transporte urbano y tractocamiones, con una muestra total de 32
vehículos para dos altitudes, Bogotá (2600 metros sobre el nivel del
mar) y Barranquilla (nivel del mar)

Tratamiento de datos: Coeficientes de correlación y sincronización de señales. FECOC+ Fase 2.2

 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Tabla de Contenido

1. Base de datos de FE de vehículos pesados medidos en Bogotá y Barranquilla ............................... 43

1.1 Base de datos con FE de vehículos pesados N3 (Tractocamiones) en Bogotá ....................... 43
1.2 Base de datos con FE de vehículos pesados N2 (C2G) en Bogotá .......................................... 45
1.3 Base de datos con FE de vehículos pesados N2 (C2P) en Bogotá .......................................... 46
1.4 Base de datos con FE de vehículos pesados M2 (Buses) en Bogotá ...................................... 47
1.5 Base de datos con FE de vehículos pesados N3 (Tractocamiones) en Barranquilla .............. 48
1.6 Base de datos con FE de vehículos pesados N2 (C2G) en Barranquilla .................................. 49
1.7 Base de datos con FE de vehículos pesados N2 (C2P) en Barranquilla .................................. 50
1.8 Base de datos con FE de vehículos pesados M2 (Buses) en Barranquilla .............................. 51
2. Comparación de los FE medidos vs IVE, MOVES y COPERT: caso Bogotá ........................................ 52
2.1 Modelo IVE ............................................................................................................................. 53
2.2 Modelo MOVES....................................................................................................................... 54
2.3 Modelo COPERT ...................................................................................................................... 55
3. Resultados ......................................................................................................................................... 56
3.1 Tractocamiones – TC (Categoría N3) ...................................................................................... 56
3.2 Camiones grandes de dos ejes (10 ton) - C2G (categoría N2) ................................................ 58
3.3 Camiones pequeños de dos ejes ( 5 ton) - C2P (categoría N2) ............................................ 60
3.4 Buses – B (Categoría M2)........................................................................................................ 62
4. Conclusiones ..................................................................................................................................... 65

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

41
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Contenido de Figuras
Figura 2. 1. Datos originales medidos para uno de los vehículos en evaluación. .................................... 53
Figura 2. 2. Cálculos complementarios de aceleración, distancia acumulada y la pendiente de la carretera
para uno de los buses (AB) en evaluación................................................................................ 54
Figura 2. 3. Ejemplos de datos cargados en MOVES Project Data Manager. a) Información del
combustible, b) Distribución de edades, c) Información sobre el ciclo de conducción (velocidad,
pendiente y tipo de carretera) y d) Condiciones ambientales. ................................................ 55
Figura 2. 4. FE de Tractocamiones. a) CO2, b) CO, c) NOx y d) PM2.5........................................................ 57
Figura 2. 5. FE para la categoría C2G. a) CO2, b) CO, c) NOx y d) PM2.5. ................................................... 59
Figura 2. 6. FE para vehículos C2P. a) CO2, b) CO, c) NOx y d) PM2.5. ....................................................... 61
Figura 2. 7. FE de buses. a) CO2, b) CO, c) NOx y d) PM2.5. ....................................................................... 62

Contenido de Tablas
Tabla 2. 1. FE medidos y modelos con IVE, MOVES y COPERT para la categoría de vehículos pesados. 56
Tabla 2. 2. Desviación porcentual de los FE estimados frente a los medidos para tractocamiones en la
ciudad de Bogotá. Símbolos: (-) indica subestimación, (+) sobreestimación. ............................ 58
Tabla 2. 3. Desviación porcentual de los FE estimados frente a los medidos para camiones C2G (10 ton)
en la ciudad de Bogotá. Símbolos: (-) indica subestimación, (+) sobreestimación. ................... 60
Tabla 2. 4. Comparación de resultados modelados de vehículos C2P respecto a datos medidos. ......... 61
Tabla 2. 5. Comparación porcentual de FE estimados de buses de 2771 cc respecto a datos medidos. 63
Tabla 2. 6. Comparación porcentual de FE estimados para buses de 5123 y 5193 cc respecto a datos
medidos. ..................................................................................................................................... 63

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

42
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1. Base de datos de FE de vehículos pesados medidos en Bogotá y Barranquilla

1.1 Base de datos con FE de vehículos pesados N3 (Tractocamiones) en Bogotá

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

43
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

44
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1.2 Base de datos con FE de vehículos pesados N2 (C2G) en Bogotá

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

45
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1.3 Base de datos con FE de vehículos pesados N2 (C2P) en Bogotá

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

46
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1.4 Base de datos con FE de vehículos pesados M2 (Buses) en Bogotá

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

47
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1.5 Base de datos con FE de vehículos pesados N3 (Tractocamiones) en Barranquilla

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

48
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1.6 Base de datos con FE de vehículos pesados N2 (C2G) en Barranquilla

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

49
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1.7 Base de datos con FE de vehículos pesados N2 (C2P) en Barranquilla

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

50
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1.8 Base de datos con FE de vehículos pesados M2 (Buses) en Barranquilla

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

51
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

2. Comparación de los FE medidos vs IVE, MOVES y COPERT: caso Bogotá

Debido a la dificultad para medir los FE de los contaminantes criterio para el parque automotor de las
ciudades, se han desarrollado varios modelos que permiten estimar estos FE para diversos tipos de
vehículos. En el presente apartado realizamos una comparación entre los FE obtenidos a partir de los
modelos IVE, MOVES y COPERT con los medidos en carretera para vehículos de carga y de pasajeros en
la ciudad de Bogotá. Se presenta una descripción de las consideraciones involucradas en cada modelo,
así como la estimación del porcentaje de diferencia para los FE de CO 2, CO, NOx y PM2.5.
Se encontró que, el FE que mejor logran reproducir los tres modelos es el de CO 2, presentando un error
que varió entre 5% y 55% frente a las mediciones en carretera para la categoría de vehículos pesados.
La predicción de los FE empeoró sustancialmente, independientemente del modelo utilizado para los
otros contaminantes criterio. En el caso específico del PM2.5 y los NOx los errores llegaron a superar el
orden de magnitud (10x), por lo que se concluye que, mientras sea posible, resulta más conveniente
determinar los FE con mediciones a bordo en lugar de usar modelos de estimación, tal como lo
recomienda el IPCC.
Realizar estimaciones de las emisiones generadas por el parque automotor no es trivial dada la cantidad
de variables que afectan las concentraciones de los gases de combustión y de material particulado
liberados al ambiente. El tipo de tecnología del motor, la calidad de combustible utilizado, la topografía,
las condiciones climatológicas, la altura de medición, la temperatura, el ciclo de conducción, etc., son
algunas de estas variables que dan cuenta de la complejidad de estos modelos de cálculo. La manera
adecuada para obtener estos FE consiste en realizar mediciones localmente de los gases emitidos,
utilizando un sistema de medición de emisiones portátil (PEMS) conectado in-situ a lo largo de un ciclo
de conducción. Tener acceso a este tipo de evaluaciones, aunque deseable, no siempre es posible, y
requiere de una inversión considerable por parte de los gobiernos locales, por lo que en muchas
ocasiones se simplifica el proceso mediante la estimación de los FE utilizando diversos modelos
computacionales de cálculo. Dentro de los modelos más utilizados se destacan: el International Vehicle
Emission Model (IVE), desarrollado por el Centro internacional de investigación de sistemas sostenibles
(ISSRC), el modelo Motor Vehicle Emission Simulator (MOVES), desarrollado por la Agencia de protección
Ambiental de los Estados Unidos (EPA) y el modelo Computer Program to Calculate Emissions from Road
Transport (COPERT), desarrollado por la Agencia Europea de Medioambiente (EEA).
Cada modelo presenta ciertos beneficios y desventajas respecto a los otros, pero, en general, todos se
encuentran condicionados por supuestos y parámetros de corrección que no siempre logran establecer
el cumplimiento de las realidades de las diferentes regiones a nivel mundial. Debido a esto se pueden
obtener diferencias significativas en el resultado final de la estimación de los FE, y por ende de los
inventarios de emisión, por lo que es recomendable realizar una comparación entre datos reales
medidos a bordo de los vehículos con los simulados en los modelos.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

52
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

2.1 Modelo IVE

El modelo IVE requiere la alimentación de 60 bines o segmentos que simulan la distribución que presenta
el ciclo de conducción del vehículo a partir de la potencia específica vehicular (VSP) y el estrés del motor.
Debido a esto, los datos de entrada utilizados corresponden al ciclo de conducción de cada vehículo,
esto es, la información de velocidad y la ubicación real (longitud y latitud), como se muestra en la Figura
2. 1. Estos datos tuvieron un primer procesamiento de corrección en donde se multiplicó por (-1) la
latitud, para dar la coordenada adecuada y además de esto se estableció un paso de tiempo de un
segundo para suavizar el cálculo de parámetros posteriores para cada vehículo. A partir de estos datos
de entrada se determinó: la aceleración, la distancia recorrida, la altitud y la pendiente de la carretera
como se observa en la Figura 2. 2 (los datos mostrados empiezan desde la fila 35 para evitar mostrar los
ceros asociados al vehículo antes de iniciar su movimiento).

Figura 2. 1. Datos originales medidos para uno de los vehículos en evaluación.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

53
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 2. 2. Cálculos complementarios de aceleración, distancia acumulada y la pendiente de la carretera para

uno de los buses (AB) en evaluación.

Una vez el ciclo de conducción y sus parámetros característicos estuvieron listos para ingresarlo al
modelo, fue necesario determinar la flota vehicular (tecnología, tipo de vehículo, sistema de inyección,
kilometraje, condiciones de arranque y peso), un factor importante para los resultados obtenidos, ya
que, si se seleccionaban tecnologías similares, pero con leves diferencias, el modelo tendía a realizar
estimaciones con diferencias significativas, sobreestimando aún más los FE.
Para definir las condiciones ambientales de la ciudad de Bogotá, se tomaron datos promedio reportados
por el IDEAM [20] de la temperatura en seco durante el día de evaluación y la humedad relativa. Los
parámetros sobre la composición del combustible utilizado fueron proporcionados por el grupo de
investigación GIMEL. De esta forma, el modelo proveía la estimación de los FE de CO2, CO, VOC, VOCEvap,
NOX, SOX, y PM.

2.2 Modelo MOVES

MOVES requiere definir su escala de simulación dentro de tres opciones que presenta, lo cual,
dependiendo de la región evaluada por el usuario, puede ser útil o no, ya que el modelo se desarrolló
específicamente con las rutas, condiciones ambientales, tipo de combustible y tecnologías que se
presentan dentro de los Estados Unidos de América. En el caso de la evaluación realizada dentro de este
trabajo, se seleccionó el modo “proyecto”, para así tener mayor control de los parámetros simulados,
estableciendo nuestras rutas evaluadas, el tipo de flota vehicular, las condiciones ambientales y
geográficas de Bogotá y también las características propias de la carretera donde se realizó la campaña
experimental.
Dentro del modo proyecto en MOVES, se pueden caracterizar mejor las condiciones de evaluación
mediante la modificación de la base de datos de entrada del modelo, la cual fue creada dentro del

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

54
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

“MOVES Project Data Manager” mediante el ingreso de los diferentes datos solicitados para la
modelación, tales como:
• Fuel: se indica la composición del combustible específico utilizado. (Figura 2. 3a)
• Age distribution: distribución de años de antigüedad de los vehículos (Figura 2. 3b)
• Links: se especificó la velocidad promedio, pendiente promedio y longitud total de las vías o
tramos considerados dentro del proyecto.
• Link Drives Schedules: se alimenta con la información de varias condiciones como Tramos y Vías,
mediante la longitud del tramo, la velocidad y la pendiente promedio a lo largo de la vía definida.
Ciclo de conducción por tramo, proporcionado con la información de velocidad y pendiente a lo
largo de la vía segundo a segundo. (Figura 2. 3c)
• Link Source Type: tipo de vehículo en cada tramo.
• Off-Network: información del vehículo por fuera de la vía, es decir, se indica la fracción de tiempo
correspondiente al arranque, a inactividad y parqueo del vehículo
• Meteorology Data: temperatura ambiente y humedad relativa de la zona. (Figura 2. 3d)

Figura 2. 3. Ejemplos de datos cargados en MOVES Project Data Manager. a) Información del combustible, b)
Distribución de edades, c) Información sobre el ciclo de conducción (velocidad, pendiente y tipo de carretera) y
d) Condiciones ambientales.

2.3 Modelo COPERT

Los requisitos del modelo COPERT son más simplificados que los modelos anteriores, ya que no es
necesario introducir el ciclo de conducción del vehículo, y los valores de entrada son, en general, valores
promedio de las condiciones a las que se llevaron a cabo las mediciones. El software exigió además del
año de evaluación, la siguiente información:
• Environmental Information: datos de temperatura ambiente y humedad relativa de la zona.
• Stock Configuration: las características de la flota a partir de la categorización realizada por la
European Environmental Agency en su libro guía y de los combustibles.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

55
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

• Trip Characteristics: corresponde a kilómetros recorridos en el trayecto y su duración para el

vehículo en evaluación.
• Stock and Activity Data: número de vehículos a evaluar, su respectivo kilometraje y el promedio
de actividad en kilómetros del vehículo.
• Circulation Activity: información de los tipos de vía/carretera por los cuales se hace la estimación
y la velocidad promedio en el trayecto.
Los datos obtenidos en la medición permitieron establecer los valores de entrada del modelo. La
información de las temperaturas y humedades relativas fueron tomados del IDEAM, usando la misma
metodología empleada en los modelos IVE y MOVES.

3. Resultados

La Tabla 2. 1 presenta los factores de emisión de CO 2, CO, NOx y PM2.5 para la categoría de vehículos
pesados (Tractocamiones -TC-, camiones de dos ejes grandes < 10 toneladas -C2G-, camiones de dos ejes
pequeños < 5 toneladas -C2P- y buses -B-), tanto medidos como simulados para la ciudad de Bogotá.
Tabla 2. 1. FE medidos y modelos con IVE, MOVES y COPERT para la categoría de vehículos pesados.
CO2 CO NOx PM2.5

Estándar
Clasificación Cilindrada Medido IVE MOVES COPERT Medido IVE MOVES COPERT Medido IVE MOVES COPERT Medido IVE MOVES COPERT
emisiones
EPA 98 13000 1.631,0 1.095,5 1.631,5 1.536,8 10,9 3,63 0,54 3,33 18,74 16,85 1,87 17,13 43,9 1.542,65 27,67 380,0

TC EPA 98 14945 1.446,8 1.056,7 1.611,0 1.506,9 82,1 3,49 0,49 3,28 15,64 16,15 1,61 16,68 566,1 1.481,41 24,03 374,2

EURO V 12777 1.114,2 1.053,1 1.517,1 1.409,0 7,4 0,31 0,42 2,01 6,44 7,40 1,17 9,03 41,2 57,23 17,13 371,1

EURO V 12777 1.341,7 1.000,3 1.510,5 1.390,3 nd. 0,30 0,42 1,96 6,21 7,11 1,17 8,93 46,3 54,77 16,69 134,9

Euro II 7790 887,3 538,3 1.285,8 793,2 11,0 1,59 0,48 1,70 5,31 7,30 1,45 8,39 87,7 189,40 15,51 229,1

C2G Euro II 7790 955,8 532,2 1.273,3 800,7 7,8 1,29 0,48 1,70 5,88 6,57 1,43 8,46 80,9 472,96 15,42 230,1

Euro IV 7790 998,4 625,7 1.171,0 695,7 9,6 0,16 0,39 1,02 7,28 3,69 0,75 4,11 34,2 226,82 9,00 90,9

Euro II 2771 398,1 475,2 728,7 454,7 5,7 0,63 4,20 0,96 5,58 2,01 2,24 4,89 103,8 125,63 222,59 142,4

Euro II 2771 500,0 535,9 638,2 458,6 n.d. 0,71 1,82 0,97 3,70 2,26 1,20 4,96 80,5 140,83 13,43 143,1
C2P
Euro IV 2771 323,1 481,7 471,2 418,2 3,8 0,11 0,32 0,62 2,01 1,27 0,16 2,46 21,9 23,74 7,03 75,9

Euro IV 2771 458,4 472,3 461,5 415,4 5,1 0,10 0,31 0,61 2,65 1,24 0,16 2,43 38,1 23,19 6,81 75,7

Euro II 2771 326,3 488,7 770,8 444,9 4,0 0,65 4,38 0,93 4,69 2,06 2,32 4,72 38,4 129,03 234,38 140,7

Euro II 2771 405,4 522,0 797,4 454,7 n.d. 0,69 4,60 0,96 2,12 2,20 2,41 4,89 41,7 136,99 244,03 142,4

Euro IV 2771 463,2 508,1 523,4 427,4 6,0 0,11 0,35 0,66 2,56 1,35 0,18 2,57 37,8 25,13 7,68 76,6
B
Euro IV 2771 470,0 497,8 510,3 425,3 4,6 0,11 0,34 0,65 2,70 1,33 0,17 2,55 28,5 24,71 7,29 76,4

Euro IV 5193 645,9 571,3 501,4 718,0 5,9 0,11 0,34 1,07 4,69 1,34 0,16 4,26 15,7 24,71 7,27 92,1

Euro V 5123 703,2 558,9 498,1 716,5 n.d. 0,14 0,33 1,53 5,23 1,98 0,17 6,61 27,4 10,32 7,29 55,0

3.1 Tractocamiones – TC (Categoría N3)

La Figura 2. 4 muestra los resultados comparativos de los diferentes FE en cuestión para las tractomulas
medidas en este proyecto. Para el caso del FE de CO2, la franja azul tenue en posición horizontal en la
Figura 2. 4a, muestra los rangos de CO2 mínimo y máximo medidos para cada tecnología de emisiones
(Euro II en la izquierda, y Euro V en la derecha). Los resultados indican que el modelo IVE subestima en
Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

56
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

torno al 30% el FE de CO2 para tractocamiones de tecnología Euro II (o su equivalente EPA 98), mientras
que los modelos MOVES y COPERT caen dentro de la franja de los valores medidos. En los tractocamiones
de nueva tecnología Euro V, nuevamente el IVE subestima el CO2 en torno al 13%, mientras que el
MOVES y COPERT sobreestiman este FE (< 10% en promedio).

Tractocamiones (TC)
2200 84
a) Medición
IVE
b) Medición
IVE
2000 82.1
MOVES 82 MOVES
1800 COPERT COPERT
1631 1631.49 1611.04 80
1600 1537 1517.07
1507 1510.49
1446.8
10.9
FE CO2 (g/km)

1409

FE CO (g/km)
1390
1400 1341.7
10
1200
1095.47 1114.2
1056.66 1053.13
1000.29
8 7.4
1000

800 6

600
4 3.63 3.49
3.33 3.28
400
2.01 1.96
2
200
0.54 0.49 0.31 0.42 0.29 0.42
0
0 0
TC1 TC2 TC3 TC4 TC1 TC2 TC3 TC4
2012 EURO II 2013 EURO II 2020 EURO V 2020 EURO V 2012 EURO II 2013 EURO II 2020 EURO V 2020 EURO V
13000 CC 14945 CC 12777 CC 12777 CC 13000 CC 14945 CC 12777 CC 12777 CC
20 1600
Medición
c) 18.74
IVE d) 1542.65 Medición
IVE
18 MOVES 1500 1481.41 MOVES
17.13
16.85 16.68 COPERT COPERT
16.15
16 15.64 1400
566.1
FE PM2.5 (mg/km)
FE NOX (g/km)

14 500
9.03 8.93

8 7.4
400 380 374.2 371.1
7.11
6.44
6.21
6 300

4 200
134.9

2 1.87
1.61 100
1.17 1.17 57.23
43.9 41.2 46.3 54.77
27.67 24.02 17.13 16.69
0 0
TC1 TC2 TC3 TC4 TC1 TC2 TC3 TC4
2012 EURO II 2013 EURO II 2020 EURO V 2020 EURO V 2012 EURO II 2013 EURO II 2020 EURO V 2020 EURO V
13000 CC 14945 CC 12777 CC 12777 CC 13000 CC 14945 CC 12777 CC 12777 CC

Figura 2. 4. FE de Tractocamiones. a) CO2, b) CO, c) NOx y d) PM2.5.

Los tres modelos subestimaron drásticamente el FE de CO (Figura 2. 4b). El valor de CO tan elevado del
TC2 (14.945 cc de cilindrada) no es un dato espurio, ya que estos FE corresponden al valor medio de la
repetición de al menos 4 ciclos de conducción. El CO, junto con el FE de PM2.5 mostraron que este
tractocamión, no obstante cumplir con los requerimientos de la revisión técnico-mecánica, necesitaba
mantenimiento, acción que fue tomada por la empresa una vez conocidos los resultados de estas
mediciones. Esta situación es bastante común en Colombia, evento que ya fue detectado por Ecopetrol
y el grupo ejecutor de la Universidad de Antioquia en las mediciones de FE llevadas a cabo en el Valle de
Aburrá entre febrero y junio de 2019. Estos vehículos fueron denominados grandes contaminadores.
Obsérvese que, no obstante tener una emisión de CO2 dentro de los rangos normales, sus elevadas
emisiones de CO y PM2.5 permitieron tomar la decisión de intervenirlo para hacerle mantenimiento. Este
Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

57
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

resultado pone en evidencia la importancia de realizar pruebas dinámicas para el control de emisiones
en las revisiones técnico-mecánicas del país.
La Figura 2. 4c muestra que los modelos IVE y COPERT estiman adecuadamente los FE de NOx para
tractocamiones antiguos (Euro II/EPA98), sin embargo, el modelo MOVES subestima en 10 veces (10x)
este FE. Como se mostró arriba, el MOVES está concebido para las tecnologías de vehículos propios de
Estados Unidos, además de que las condiciones de conducción, geográficas, estado de vías, la elevada
altitud de Bogotá, influyen notablemente sobre esta emisión. De los tres modelos, el IVE es el que más
se acerca de los tres modelos para predecir NOx, independiente de la tecnología del tractocamión. Otro
hallazgo interesante fue que el uso SCR, que implica la inyección de úrea automotriz en el sistema de
escape, logra reducir en torno a 50% las emisiones de NOx. Las tractomulas ensayadas en este proyecto
en promedio recorrieron 7 km/gal de diésel, mientras que recorrían 165 km/gal de úrea automotriz.
Finalmente, se puede observar que, en el caso del FE de PM2.5 (Figura 2. 4d) ninguno de los tres modelos
predijo adecuadamente los FE para los dos tractocamiones Euro II/EPA98. Si consideramos únicamente
el tractocamión TC1, y no el TC2, que demostró necesitar mantenimiento, El IVE produjo una sobre
estimación de 35 veces (35x) frente al valor FE de PM2.5 medido. Las estimaciones para los
tractocamiones Euro V se mantuvieron en un rango de sobre estimación entre 20 y 40% para IVE. Estos
resultados sugieren que ninguno de los tres modelos es adecuado para estimar el FE de PM2.5 para
tractocamiones en la altitud de Bogotá (ver comparativos en la Tabla 2. 2).
Tabla 2. 2. Desviación porcentual de los FE estimados frente a los medidos para tractocamiones en la ciudad de
Bogotá. Símbolos: (-) indica subestimación, (+) sobreestimación.
Modelo IVE Modelo MOVES Modelo COPERT
FE
Euro II Euro V Euro II Euro V Euro II Euro V
CO2 - 30 - 15.5 + 5.7 + 27.4 ±5 + 15
CO - 81 - 96 - 97 - 94 - 82.7 - 72.8
NOX ± 6.6 + 14.7 - 90 - 81.5 ± 7.6 + 42
PM2.5 + 35x + 1.3x - 37 - 28.6 + 8.6x + 6x

3.2 Camiones grandes de dos ejes (10 ton) - C2G (categoría N2)

Los FE para la categoría de camiones C2G (10 toneladas de capacidad de carga) se presentan en la Figura
2. 5. Los resultados muestran, en el caso del FE de CO2 (Figura 2. 5a), que el modelo IVE y el COPERT
subestimaron en promedio 40 y 13%, respectivamente, este FE en comparación con los datos medidos,
mientras que MOVES los sobreestimó entre 28 y 45%, esto último debido a que, para la estimación de
estos camiones grandes en MOVES, se utilizó la categoría “Single Unit Short haul”, que comprende
vehículos entre 8 y 15 toneladas de peso bruto vehicular, mientras que los vehículos medidos tenían un
peso aproximado de 10 toneladas.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

58
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Camiones Grandes de dos Ejes (C2G)

12
Medición Medición
a)
1600
IVE
b) IVE
11
MOVES 11 MOVES
1400 COPERT COPERT
1285.83 1273.31

1200 1171.01
10
9.6
FE CO2 (g/km)

FE CO (g/km)
998.4
1000 955.8 9
887.3

793.18 800.65
800
695.7
8 7.8
625.7
600 538.27 532.22
7
1.7 1.7
400 1.59
1.29
1.02
1
200
0.48 0.48 0.39
0.16
0 0
C2G1 C2G2 C2G3 C2G1 C2G2 C2G3
2012 EURO II 2012 EURO II 2021 EURO IV 2012 EURO II 2012 EURO II 2021 EURO IV
7790 CC 7790 CC 7790 CC 7790 CC 7790 CC 7790 CC
10 550
c) Medición
IVE
d) Medición
IVE
9
8.39 8.46 MOVES 500 MOVES
8 COPERT 472.96 COPERT
7.3 7.28
7
FE PM2.5 (mg/km) 450
6.57 230.1
229.1
FE NOX (g/km)

226.82

6 5.88

5.31 200 189.4

5
4.11 150
4 3.69

3 100 87.7 90.9

80.9
2
1.45 1.43
50
34.2
1 0.75
15.51 15.42
9
0 0
C2G1 C2G2 C2G3 C2G1 C2G2 C2G3
2012 EURO II 2012 EURO II 2021 EURO IV 2012 EURO II 2012 EURO II 2021 EURO IV
7790 CC 7790 CC 7790 CC 7790 CC 7790 CC 7790 CC

Figura 2. 5. FE para la categoría C2G. a) CO2, b) CO, c) NOx y d) PM2.5.

En el caso del FE de CO (Figura 2. 5b), los tres modelos subestimaron significativamente las emisiones
para este tipo de vehículos C2G, con una diferencia entre 81 y 95% frente a los valores medidos. El FE de
NOx (Figura 2. 5c) medido en promedio fue de 5.6 g/km para camiones C2G Euro II. Valor que fue
altamente subestimado (en torno a 4x) por el modelo MOVES (sugiere usar 1.4 g/km). El camión C2G3
Euro IV (modelo 2021) presentó emisiones atípicamente elevadas de CO y NOx (9.6 y 7.28 g/km,
respectivamente), lo que sugiere que este vehículo probablemente tiene la electrónica descalibrada, lo
que podría estar afectando la recirculación de gases de escape (EGR).
Finalmente, se puede observar que, en el caso del FE de PM2.5 (Figura 2. 5d), los modelos IVE y COPERT
sobrestimaron las emisiones de PM2.5 entre 110% y 560% en los tres vehículos evaluados; caso contrario
a los resultados del modelo MOVES, el cual arrojó valores inferiores a los obtenidos en carretera, con
una diferencia de 70% en el caso de Euro IV y de 85% para los Euro II.
El resultado comparativo presentado en la (Tabla 2. 3) muestra la dificultad en la selección de un modelo
único para obtener FE, y, además, pone en evidencia las marcadas diferencias en los resultados arrojados
entre ellos para una misma categoría vehicular.
Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

59
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Tabla 2. 3. Desviación porcentual de los FE estimados frente a los medidos para camiones C2G (10 ton) en la
ciudad de Bogotá. Símbolos: (-) indica subestimación, (+) sobreestimación.
Modelo IVE Modelo MOVES Modelo COPERT
Factor de
Emisión Euro II Euro IV Euro II Euro IV Euro II Euro IV

CO2 - 42 - 37 + 39 + 17.3 - 13 - 30
CO - 84.5 - 98 - 95 - 96 - 81 - 89
NOX + 24.5 - 49 - 74 - 89.7 + 1.5x - 43
PM2.5 + 4x + 6.6x - 81.6 - 74 + 2.7x + 2.7x

3.3 Camiones pequeños de dos ejes ( 5 ton) - C2P (categoría N2)

En la Figura 2. 6 se muestran los FE obtenidos para los camiones pequeños de dos ejes C2P ( 5 ton). El
FE de CO2 (Figura 2. 6a) calculado por los tres modelos fue superior al obtenido mediante mediciones en
carretera para tres de los vehículos C2P evaluados. En este caso, a pesar de que los vehículos C2P3 y
C2P4 tenían la misma tecnología y tamaño de motor, el valor medido en ruta del factor de CO 2 fue 40%
inferior para C2P3 frente a C2P4. Era de esperarse que los FE de CO 2 calculados con los tres modelos
fuera semejante. La diferencia entre los valores medidos en estos dos vehículos pudo deberse a factores
adicionales de operación y mantenimiento de cada vehículo, o a diferencias en el grado de puesta a
punto en la calibración de la electrónica, que no son tenidos en cuenta en las simulaciones.
En la Figura 2. 6b se muestra el FE de CO, el cual es subestimado por los tres modelos. El IVE lo subestima
en más del 95% frente a los medidos. Con MOVES, la diferencia correspondió a 27% para el Euro II y más
del 90% para vehículos Euro IV. Por su parte, en COPERT la desviación se encuentra por encima del 83%.
En la Figura 2. 6c se muestra el FE de NOx. Mientras que los modelos IVE y MOVES subestiman los FE
frente a los valores medidos, se apreció que el modelo COPERT arrojó valores más cercanos a los
medidos con una diferencia promedio cercana a ±23%.
Como se aprecia en la Figura 2. 6d, los tres modelos sobreestimaron el FE de PM2.5 en los camiones
pequeños antiguos (Euro II). En el caso particular del MOVES, para las tecnologías Euro II, al pasar de
2006 a 2009 produce una reducción drástica en la estimación de este FE.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

60
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Camiones Pequeños de dos Ejes (C2P)

800 7
Medición Medición
a) 728.72 IVE b) IVE
700 MOVES MOVES
COPERT 6
638.17 5.7 COPERT
600
5.1
535.91
5
FE CO2 (g/km)

FE CO (g/km)
500
500 475.17 481.67 472.27
458.57 471.19 458.4 461.49
454.72
4.19
418.18 415.41
400 398.1 4 3.8

323.1
300
2 1.82

200
0.96 0.97
1
100 0.63 0.71
0.62 0.61
0.32 0.31
0.11 0.1
0
0 0
C2P1 C2P2 C2P3 C2P4 C2P1 C2P2 C2P3 C2P4
2006 EURO II 2009 EURO II 2022 EURO IV 2022 EURO IV 2006 EURO II 2009 EURO II 2022 EURO IV 2022 EURO IV
2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC
6 240
c) 5.58 Medición d) 222.59
Medición
IVE IVE
MOVES MOVES
5 4.89 4.96 210
COPERT 143.1
COPERT
142.4 140.83

125.63
FE PM2.5 (mg/km)
4 120
FE NOX (g/km)

3.69
103.8

3 90
2.65 80.5
2.46 2.43 75.9 75.7
2.24 2.26
2.01 2.01
2 60

1.2 1.27 1.24 38.1

1 30
21.9 23.74 23.19
13.43
0.16 0.15 7.03 6.8

0 0
C2P1 C2P2 C2P3 C2P4 C2P1 C2P2 C2P3 C2P4
2006 EURO II 2009 EURO II 2022 EURO IV 2022 EURO IV 2006 EURO II 2009 EURO II 2022 EURO IV 2022 EURO IV
2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC

Figura 2. 6. FE para vehículos C2P. a) CO2, b) CO, c) NOx y d) PM2.5.

En la Tabla 2. 4 se resumen las principales diferencias porcentuales de los FE estimados con los modelos,
frente a los medidos para camiones C2 pequeños en la ciudad de Bogotá.
Tabla 2. 4. Comparación de resultados modelados de vehículos C2P respecto a datos medidos.
Modelo IVE Modelo MOVES Modelo COPERT
Factor de
Emisión Euro II Euro IV Euro II Euro IV Euro II Euro IV

CO2 + 13.3 + 26 + 55 + 23 ± 11.3 ± 19.4

CO - 89 - 97.6 - 26 - 92.7 - 83 - 85.9
NOX - 51.5 - 45 - 63.6 - 96 ± 23% - 15.4
PM2.5 + 1.5x + 23.8 + 1.2x - 75 + 1.6x + 2.7x
Nota: + Sobreestimación, nx sobreestimación en n veces, - Subestimación.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

61
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

3.4 Buses – B (Categoría M2)

En la Figura 2. 7 se presentan los FE para la categoría de buses. Los resultados mostraron que, para el
caso del FE de CO2 (Figura 2. 7a), las estimaciones de los modelos IVE y MOVES fueron más cercanas a
las mediciones para los autobuses Euro IV, arrojando diferencias de 9 y 13%, respectivamente, en
comparación a los datos medidos. La diferencia en las estimaciones del FE de CO 2 incrementó para el
bus Euro V, llegando a oscilar entre 20 y 30% para ambos modelos. El FE de CO para buses se muestra
en la Figura 2. 7b. En términos generales, los tres modelos subestimaron significativamente el FE de CO
para buses Euro IV.
El FE de NOx para buses se muestra en la Figura 2. 7c. La diferencia tan significativa entre los FE de NOx
medidos de los dos vehículos Euro II puede obedecer a diferentes factores del estado de mantenimiento
y operación de los autobuses, uno modelo 2006, el de más emisiones de NOx, y el otro modelo 2009.

Autobuses (AB)
Medición Medición
a) 900 IVE
b) 6 6
5.9 IVE
797.35 MOVES MOVES
800 770.84 COPERT COPERT
718.84
703.2
717 5
700 4.59 4.6
645.9 4.38
FE CO2 (g/km)

FE CO (g/km)
600 571.28 4 4
558.9
521.96 523.39
508.14 510.31 501.37
497.85 498.09
500 488.7
470
455 463.2
445
405.4
427 425 3
400
326.3
300 2
1.53
200
1.07
1 0.93 0.96
0.65 0.693 0.66 0.65
100
0.35 0.34 0.34 0.33
0.11 0.11 0.11 0.14
0 0
0 0
AB1 AB2 AB3 AB4 AB4 AB4 AB1 AB2 AB3 AB4 AB4 AB4
2006 EURO II 2009 EURO II 2022 EURO IV 2022 EURO IV 2022 EURO IV 2022 EURO V 2006 EURO II 2009 EURO II 2022 EURO IV 2022 EURO IV 2022 EURO IV 2022 EURO V
2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 5193 CC 5123 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 5193 CC 5123 CC
7
c) Medición
IVE
6.61
d) Medición
250 244.03 IVE
6 MOVES 234.38 MOVES
COPERT COPERT
5.22

5 4.89 200
FE PM2.5 (mg/km)

4.69 4.72 4.69

FE NOX (g/km)

4.26

4
150 140.7 142.4
136.99
129.032

3
2.69
2.56 2.57 2.55
2.32
2.41 100 92.1
2.2
2.06 2.12
1.98
2 76.6 76.4

1.35 1.33 1.33 55

50 41.7
38.4
1 37.8
28.5 27.4
25.13 24.71 24.71
15.7
7.68 7.29 7.27 10.327.29
0.18 0.17 0.16 0.17
0 0
AB1 AB2 AB3 AB4 AB4 AB4 AB1 AB2 AB3 AB4 AB4 AB4
2006 EURO II 2009 EURO II 2022 EURO IV 2022 EURO IV 2022 EURO IV 2022 EURO V 2006 EURO II 2009 EURO II 2022 EURO IV 2022 EURO IV 2022 EURO IV 2022 EURO V
2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 5193 CC 5123 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 2771 CC 5193 CC 5123 CC

Figura 2. 7. FE de buses. a) CO2, b) CO, c) NOx y d) PM2.5.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

62
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Es probable que el motor del bus AB1 (modelo 2006), tuviera el tiempo de inicio de inyección más
adelantado que el bus AB2 (modelo 2009), lo que se puede corroborar en las menores emisiones de CO 2
del primero. Es sabido que el adelanto en la inyección del combustible genera mayores temperaturas
promedio dentro de la cámara de combustión, lo que conlleva a obtener mayor eficiencia de
combustión, es decir menos CO2, pero mayor emisión de NOx.
Tanto IVE como MOVES subestimaron los NOx. Una vez la tecnología cambia a Euro IV y Euro V, los
modelos se distancian significativamente frente a los FE medidos, lo que sugiere que los modelos
predicen una emisión entre 3 y 30 veces más baja que la medida en ruta, lo que puede estar asociado
específicamente a consideraciones de tecnología dentro del modelo y no a los parámetros con los que
se alimentaron ambos modelos.
En general, ninguno de los tres modelos logró estimar algún FE de PM2.5 que se parecieran a los medidos
en carretera para buses (Figura 2. 7d). Esto puede deberse, como se dijo anteriormente, a que el IVE
reporta valores de PM2.5 obtenidos con equipos antiguos (2008 a 2010), cuando no estaban
completamente desarrollados los analizadores de PM para pruebas en ruta. Por su parte, los modelos
MOVES y COPERT carecen de buenas aproximaciones al FE de PM para ciudades a grandes altitudes con
vehículos con tecnologías antiguas. En las Tabla 2. 5 y Tabla 2. 6 se muestran las diferencias porcentuales
de los FE estimados con cada modelo para las diferentes tecnologías de vehículos medidos.
Tabla 2. 5. Comparación porcentual de FE estimados de buses de 2771 cc respecto a datos medidos.
Factor de Modelo IVE Modelo MOVES Modelo COPERT
Emisión Euro II Euro IV Euro II Euro IV Euro II Euro IV
CO2 + 39 +8 + 2x + 10.8 + 24 - 8.6
CO - 83.8 - 97.8 + 9.5 - 93 - 77 - 87
NOX - 56 - 49 - 50.5 - 93 + 0.6 ±3
PM2.5 + 3.3x - 23.4 + 6x - 77 + 3.5x + 2.4x

Tabla 2. 6. Comparación porcentual de FE estimados para buses de 5123 y 5193 cc respecto a datos medidos.
Modelo IVE Modelo MOVES Modelo COPERT
Factor de
Emisión Euro IV Euro V Euro IV Euro V Euro IV Euro V

CO2 - 11.6 - 20.5 - 22.4 - 29.2 + 11.2 + 1.9

CO - 98 n.d. - 94.3 n.d. - 81.8 n.d.
NOX - 71.5 - 62 - 96.5 - 96.8 -9 + 26
PM2.5 + 57.4 - 62.3 - 53.7 - 73.4 + 6x + 2x
*n.d.: no disponible

En resumen, reiterando el llamado que hace el IPCC de cara a la obtención de los FE, lo más
recomendable es medirlos localmente mientras sea posible. Las diferencias entre los FE medidos y los
estimados con los modelos IVE, MOVES y COPERT fueron significativas, especialmente para los gases CO,
NOx y para el material particulado.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

63
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Estas diferencias tan marcadas entre los valores medidos y los estimados pueden deberse, entre otros,
a factores tales como:

1. La última versión del modelo IVE fue lanzada en 2010, momento para el cual no se contaba con
equipos de medición de emisiones portátiles (PEMS) suficientemente precisos para la medición
de PM2.5 en vehículos.
2. Las tecnologías de vehículos superiores a 2010 no alcanzaron a ser tenidas en cuenta en la base
de datos de cálculo del modelo IVE.
3. Por su parte, en el MOVES fue difícil ingresar la tecnología adecuada de control de emisiones
Euro II, Euro IV y Euro V, ya que este modelo fue desarrollado para tecnología de control de
emisiones EPA.
4. La base de datos de vehículos del MOVES corresponde a los típicos del mercado de Estados
Unidos de América, los cuales son marcadamente diferentes a las tecnologías más
representativas del país, donde las ventas las lideran los vehículos europeos y japoneses.
5. El modelo COPERT, a pesar de coincidir con las normas Euro de emisiones adoptadas en
Colombia, no tiene en consideración los efectos medioambientales de gran altura, temperatura
y humedad propios de la ciudad de Bogotá, como tampoco las tecnologías propias de nuestra
flota de vehículos pesados.
6. El estado de mantenimiento y las condiciones de operación propia de nuestro país podrían diferir
sustancialmente frente a las consideradas en dichos modelos.
En términos generales, las estimaciones de CO, NOx y PM2.5 arrojaron diferencias significativamente
elevadas frente a los FE medidos, por lo que se puede afirmar que ninguno de los tres modelos
analizados (IVE, MOVES y COPERT) resulta confiable para obtener FE cuando de alimentar los
inventarios de emisiones se trata. No obstante, se identificó que, en la mayoría de los casos, IVE y
COPERT presentaban resultados con diferencias más bajas que MOVES, el cual cuenta con una
categorización vehicular y de tecnología de control de emisiones diferente a la utilizada en Colombia, lo
que imposibilita introducirle al programa la tecnología exacta para nuestros vehículos. MOVES se basa
únicamente en la edad de los vehículos y las características definidas en las bases de datos para Estados
Unidos, que no se adapta adecuadamente al parque automotor colombiano.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

64
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

4. Conclusiones

• Se logró obtener una comparación de los FE medidos a bordo frente a los calculados por los modelos
IVE, MOVES y COPERT.

• La estimación de los FE con el modelo IVE requirió mayor procesamiento de datos antes de
ingresarlos al software de simulación, en comparación con el MOVES; sin embargo, el ingreso de
datos en el modelo IVE fue más amigable con el usuario y logró simular en menor tiempo que
MOVES. En cuanto a procesamiento, COPERT fue el software con mayor simplicidad y facilidad, tanto
para el ingreso de los datos como para la simulación de estos.

• Uno de los datos más importantes para la estimación de las emisiones de estos modelos es la
tecnología de control de emisiones del motor. Debido a que MOVES está basado en la EPA, no fue
posible definir para este modelo la tecnología exacta de los vehículos utilizados en Colombia que,
generalmente, se encuentran catalogados de acuerdo con la normatividad europea, por lo que los
resultados obtenidos con MOVES presentaron las mayores desviaciones frente a los FE medidos en
ruta.

• Los tres modelos arrojaron valores de FE de CO 2 aceptables frente a los FE medidos. Pero la
estimación de FE de CO, NOx y PM2.5, en general, no son aproximadas a los datos experimentales,
llegando a arrojar diferencias en algunos casos de varios ordenes de magnitud.

• Ninguno de los tres modelos, IVE, MOVES y COPERT, resultó ser adecuado para definir el inventario
de emisiones de una ciudad como Bogotá. Para tal fin se recomienda utilizar los FE medidos, que
han sido reportados por la UPME y la Universidad de Antioquia a través del proyecto FECOC+
Determinación de Factores de Emisión de fuentes móviles para Colombia

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550

65
 ENTREGABLE No. 3

Informe con la determinación del impacto de la tecnología de control de

emisiones (EURO) de los vehículos pesados de carga y de pasajeros sobre los
factores de emisión, con énfasis en los gases de efecto invernadero

Sistema de doble MAF en la admisión y adaptación tubo de escape de un tractocamión. FECOC+ Fase 2.2
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Tabla de Contenido

1. Efecto de la tecnología de control de emisiones sobre los factores de emisión ......68

1.1. Tractocamiones (categoría N3) .......................................................................................69
1.2. Camiones grandes de dos ejes (C2G) – Categoría N2 .........................................................71
1.3. Camiones pequeños de dos ejes (C2P) – Categoría N2 ......................................................73
1.4. Autobuses (AB) – Categoría M2 ......................................................................................75
2. Efecto de la altitud sobre el nivel del mar en los FE ...................................................77
2.1 Tractocamiones – Categoría N3 ......................................................................................79
2.2 Camiones de dos ejes grandes (C2G) – Categoría N2 .........................................................81
2.3 Camiones de dos ejes pequeños (C2P) – Categoría N2 ......................................................83
2.4 Buses urbanos (AB) – Categoría M2 ................................................................................85
3. Procedimiento estadístico para el análisis de datos ...................................................87
4. Bibliografía .....................................................................................................................90

Contenido de Figuras
Figura 3. 3. Impacto de la tecnología sobre el FE de CO 2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de
tractocamiones. ........................................................................................................................ 69
Figura 3. 4. Impacto de la tecnología (antigua/reciente) sobre los FE medidos en tractocamiones. ...... 70
Figura 3. 5. Impacto de la tecnología sobre el FE de CO 2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de
camiones grandes de dos ejes (C2G)........................................................................................ 71
Figura 3. 6. Impacto de la tecnología (antigua/reciente) sobre los factores de emisión medidos en
camiones grandes de dos ejes (C2G)........................................................................................ 72
Figura 3. 7. Impacto de la tecnología sobre el FE de CO 2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de
camiones pequeños de dos ejes (C2P). .................................................................................... 73
Figura 3. 8. Impacto de la tecnología (antigua/reciente) sobre los FE medidos en camiones pequeños de
dos ejes (C2P). .......................................................................................................................... 74
Figura 3. 9. Impacto de la tecnología sobre el FE de CO 2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de
buses de 20 y 38 pasajeros (AB). .............................................................................................. 75
Figura 3. 10. Impacto de la tecnología (antigua/reciente) sobre los FE medidos en buses de 20 y 38
pasajeros (AB)........................................................................................................................... 76

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
66
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 3. 11. Impacto de la altitud sobre el FE de CO 2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de

Tractocamiones. ....................................................................................................................... 79
Figura 3. 12. Impacto de la altitud sobre los FE medidos en tractocamiones. ........................................ 80
Figura 3. 13. Impacto de la altitud sobre el FE de CO2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de
camiones grandes de dos ejes (C2G)........................................................................................ 81
Figura 3. 14. Impacto de la altitud sobre los FE medidos en camiones C2G............................................ 82
Figura 3. 15. Impacto de la altitud sobre el FE de CO2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de
camiones grandes de dos ejes (C2P). ....................................................................................... 83
Figura 3. 16. Impacto de la altitud sobre los FE medidos en camiones C2P. ........................................... 84
Figura 3. 17. Impacto de la altitud sobre el FE de CO 2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de buses
urbanos. .................................................................................................................................... 85
Figura 3. 18. Impacto de la altitud sobre los FE medidos en buses urbanos. .......................................... 86
Figura 3. 17. Verificación visual de normalidad en residuales. ................................................................ 87
Figura 3. 18. Verificación de homocedasticidad....................................................................................... 88

Contenido de Tablas
Tabla 3. 1. Impacto de la tecnología de los tractocamiones en los FE medidos y en el rendimiento de
combustible. ............................................................................................................................. 69
Tabla 3. 2.Resumen del análisis estadístico de varianza sobre el impacto de la tecnología de los camiones
C2G en los FE medidos y en el rendimiento de combustible. .................................................. 71
Tabla 3. 3. Impacto de la tecnología de los camiones C2P en los factores de emisión medidos y en el
rendimiento de combustible .................................................................................................... 73
Tabla 3. 4. Impacto de la tecnología de los camiones C2P en los FE medidos y en el rendimiento de
combustible .............................................................................................................................. 75
Tabla 3. 5. Impacto de la altitud en los FE medidos y en el rendimiento de combustible de
tractocamiones. ........................................................................................................................ 79
Tabla 3. 6. Impacto de la altitud en los FE medidos y en el rendimiento de combustible de camiones C2
grandes (10 ton de capacidad de carga). ................................................................................. 81
Tabla 3. 7. Impacto de la altitud en los FE medidos y en el rendimiento de combustible de camiones C2
pequeños (< 5 ton de capacidad de carga). ............................................................................. 83
Tabla 3. 8. Impacto de la altitud en los FE medidos y en el rendimiento de combustible de buses urbanos
(20 y 38 pasajeros). .................................................................................................................. 85

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
67
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

En este informe se presenta un análisis estadístico de varianza (ANOVA) con un intervalo de confianza
del 95% (p < 0.05) de todos los datos de Factores de Emisión, y el rendimiento de consumo de
combustible, separados por tecnología de control de emisiones, a saber, pre Euro, Euro II, Euro IV y Euro
V, para cada categoría vehicular. Adicionalmente se presenta el mismo análisis estadístico de varianza
(ANOVA) para determinar el impacto que tuvo la altitud sobre el nivel del mar (0 y 2600 msnm).

Los resultados de este proyecto permitieron concluir que el uso de nuevas tecnologías en la categoría
de vehículos pesados de carga y de pasajeros tienen un impacto marcado sobre la mejora en el
rendimiento de combustible, así como en la reducción de emisiones contaminantes reguladas.

Por su parte, la altitud sobre el nivel del mar sí influyó sobre las emisiones contaminantes, haciendo que
éstas incrementaran en Bogotá, especialmente el CO, HC, NOx y el material particulado; no obstante, se
pudo concluir que la altitud no afectó de forma significativa ni a las emisiones de CO 2, ni al rendimiento
de consumo de combustible.

1. Efecto de la tecnología de control de emisiones sobre los factores de emisión

La tecnología de control de emisiones ha sido adoptada por los fabricantes mediante diferentes
estrategias, que cambian de uno a otro. Algunos se han centrado en mejorar los diseños de las cámaras
de combustión, incrementar la presión de inyección, implementar estrategias de inyección partida o
múltiples inyecciones, o usar diferentes tipos de sistemas postratamiento para los gases de escape. Las
tecnologías de control de emisiones, en términos generales, se pueden resumir en:

• PreEuro: ningún sistema de postratamiento, bajas presiones de inyección, sistemas de inyección

hidráulicos
• Euro I, Euro II y Euro III (o sus equivalentes en EPA): pueden incluir sistemas de mediana presión
de inyección, y en algunos casos incorporan una preinyección. Dependiendo del fabricante
incorporan sistema EGR (Recirculación de Gases de Escape) de alta presión, y sistema de
oxidación catalítica diésel (DOC).
• EURO IV: Normalmente elevan la presión por encima de los 1000 bar (1000 atmósferas), algunos
incluyen estrategias de preinyección, vienen dotados con EGR de alta presión refrigerado y DOC.
Algunos fabricantes incluyen turbina de geometría variable.
• EURO V: Además de los sistemas EURO IV, este incluye el sistema de catálisis selectiva a NOx
(SCR), el cual implica inyección de úrea automotriz en el sistema de escape.
En este informe se agruparon las tecnologías en dos grupos, a saber:

• Antiguos: equivale a tecnologías de control de emisiones Euro III y anteriores

• Recientes: corresponde a Euro IV y Euro V.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
68
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1.1. Tractocamiones (categoría N3)

La Tabla 3. 1 resume los resultados estadísticos basados en un análisis de varianza (ANOVA), donde los
valores p < 0.05 para los factores consumo de combustible y FE de CO2 (Figura 3. 1), indican que la
tecnología de los tractocamiones (EPA 98 vs Euro V) medidos no presentó ningún efecto significativo de
sobre dos factores. No obstante, el resto de los FE si mostró efecto estadísticamente significativo, por
tanto, las emisiones contaminantes disminuyen marcadamente al mejorar la tecnología de los
tractocamiones, tal como se aprecia en la Figura 3. 2.
Tabla 3. 1. Impacto de la tecnología de los tractocamiones en los FE medidos y en el rendimiento de
combustible. Nota: Antiguo = tecnologías Euro III y anteriores. Reciente: EURO IV/V

Figura 3. 1. Impacto de la tecnología sobre el FE de CO2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de

tractocamiones. Nota: Antiguo = tecnologías Euro III y anteriores. Reciente: EURO IV/V

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
69
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 3. 2. Impacto de la tecnología (antigua/reciente) sobre los FE medidos en tractocamiones. Nota: Antiguo
= tecnologías Euro III y anteriores. Reciente: EURO IV/V

En conclusión, la actualización tecnológica del parque de tractocamiones del país traería un impacto
marcado de reducción de emisiones contaminantes y de material particulado, sin embargo, no tendría
un efecto significativo sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO 2.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
70
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1.2. Camiones grandes de dos ejes (C2G) – Categoría N2

La Tabla 3. 2 resume los resultados del análisis estadístico basado en un análisis de varianza (ANOVA),
donde los valores p < 0.05 para los factores consumo de combustible, factor de emisión de CO2 (Figura
3. 3), HC y NO2, indican que la tecnología de los camiones C2G (preEuro, Euro II, Euro IV y Euro V) medidos
no presentaron ningún efecto significativo. No obstante, el resto de los FE si mostraron efecto
estadísticamente significativo, es decir, que las emisiones contaminantes de CO, NOx, NO, PM y PN
disminuyeron marcadamente al mejorar la tecnología de los camiones C2G, tal como se aprecia en las
Figura 3. 4.

Tabla 3. 2.Resumen del análisis estadístico de varianza sobre el impacto de la tecnología de los camiones C2G en
los FE medidos y en el rendimiento de combustible. Nota: Antiguo = tecnologías Euro III y anteriores. Reciente:
EURO IV/V

Figura 3. 3. Impacto de la tecnología sobre el FE de CO2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de camiones
grandes de dos ejes (C2G). Nota: Antiguo = tecnologías Euro III y anteriores. Reciente: EURO IV/V

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
71
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 3. 4. Impacto de la tecnología (antigua/reciente) sobre los factores de emisión medidos en camiones
grandes de dos ejes (C2G). Nota: Antiguo = tecnologías Euro III y anteriores. Reciente: EURO IV/V

En conclusión, para la categoría de camiones C2 grandes de dos ejes la actualización tecnológica del
parque traería un impacto marcado de reducción de emisiones contaminantes reguladas de CO, NOx y
material particulado (PM/PN), sin embargo, no tendría un efecto significativo sobre el consumo de
combustible y las emisiones de CO2.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
72
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1.3. Camiones pequeños de dos ejes (C2P) – Categoría N2

La Tabla 3. 3 resume los resultados del análisis estadístico basado en un análisis de varianza (ANOVA) del
impacto de la tecnología de camiones pequeños de dos ejes (C2P) sobre los FE y el consumo de
combustible. Los valores p < 0.05 indican que la tecnología presenta efecto significativo. Los resultados
estadísticos permiten inferir que no hubo impacto de la tecnología (preEuro/EuroII/EuroIV) sobrelas
emisiones de CO2 (Figura 3. 5) en los camiones pequeños de dos ejes (C2P), pero sí lo tiene en los otros
FE (Figura 3. 6), así como en el rendimiento de consumo de combustible (Figura 3. 3), donde se encontró
que los vehículos de tecnología reciente hacen más kilómetro por galón.
Tabla 3. 3. Impacto de la tecnología de los camiones C2P en los factores de emisión medidos y en el rendimiento
de combustible. Nota: Antiguo = tecnologías Euro III y anteriores. Reciente: EURO IV/V

Figura 3. 5. Impacto de la tecnología sobre el FE de CO2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de camiones
pequeños de dos ejes (C2P). Nota: Antiguo = tecnologías Euro III y anteriores. Reciente: EURO IV/V

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
73
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 3. 6. Impacto de la tecnología (antigua/reciente) sobre los FE medidos en camiones pequeños de dos ejes
(C2P). Nota: Antiguo = tecnologías Euro III y anteriores. Reciente: EURO IV/V

En conclusión, para la categoría de camiones C2 pequeños de dos ejes la actualización tecnológica del
parque traería un impacto marcado de reducción de emisiones contaminantes reguladas, excepto en las
de CO, y sobre la reducción del consumo de combustible, sin embargo, al igual que para los
Tractocamiones y los C2G, no tendría un efecto significativo sobre las emisiones de CO2.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
74
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1.4. Autobuses (AB) – Categoría M2

La Tabla 3. 4 resume los resultados del análisis estadístico basado en un análisis de varianza (ANOVA)
del impacto de la tecnología de buses urbanos de 20 y 38 pasajeros (AB) sobre los FE y el consumo de
combustible. Los valores p < 0.05 indican que la tecnología presenta efecto significativo. Al igual que en
las categorías anteriores, el análisis estadístico permite afirmar que no hubo impacto de la tecnología
(preEuro/EuroII/EuroIV) sobre el rendimiento de consumo de combustible, ni sobre las emisiones de CO 2
(Figura 3. 7) en los camiones pequeños de dos ejes, pero sí lo tiene en los demás FE (Figura 3. 8).
Tabla 3. 4. Impacto de la tecnología de los camiones C2P en los FE medidos y en el rendimiento de combustible.
Nota: Antiguo = tecnologías Euro III y anteriores. Reciente: EURO IV/V

Figura 3. 7. Impacto de la tecnología sobre el FE de CO2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de buses de 20
y 38 pasajeros (AB). Nota: Antiguo = tecnologías Euro III y anteriores. Reciente: EURO IV/V

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
75
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 3. 8. Impacto de la tecnología (antigua/reciente) sobre los FE medidos en buses de 20 y 38 pasajeros (AB).
Nota: Antiguo = tecnologías Euro III y anteriores. Reciente: EURO IV/V

En conclusión, para la categoría de buses la actualización tecnológica del parque traería un impacto
positivo de reducción de emisiones contaminantes reguladas, sin embargo, al igual que para las demás
categorías de vehículos pesados medidos, no tendría un efecto significativo sobre el consumo de
combustible y las emisiones de CO2.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
76
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

2. Efecto de la altitud sobre el nivel del mar en los FE

En un trabajo reciente, Shaikh, A.A. et al [1], reportaron los FE de CO, HC y NOx de 70 camiones de
diversas marcas, tamaños y tecnologías, operando en el corredor económico China-Pakistan, desde
Islamabad (540 msnm), Sost (2800 msnm) y el paso por el Khunjerab (4693 msnm). Los autores no
siguieron ningún ciclo de conducción específico, sino que midieron a bordo las emisiones bajo
condiciones de conducción real. A pesar de que reportaron incrementos de CO del 103.6 %, de HC del
86.3% y NOx del 133.6% con un incremento de altitud de 4000 msnm, ellos argumentaron que estos
incrementos estaban más asociados a cambios en la meteorología, condiciones atmosféricas (humedad,
presión y temperatura) y a las características de la flota tan diversa de camiones que midieron (diferentes
tamaños y tecnologías de camiones), que a la misma altitud. De hecho, ellos identificaron como el factor
más influyente en las emisiones al tipo de camión (tecnología de control de emisiones). Este trabajo no
reportó variaciones significativas ni en las emisiones de CO 2 ni en el consumo de combustible, al variar
la altitud sobre el nivel del mar, pero sí fueron significativas al cambiar de camiones livianos a camiones
pesados (tamaño del vehículo identificado en el estudio por el número de ejes y la cilindrada del motor).
El equipo de trabajo afirma que el tamaño de los vehículos fue más decisivo en los FE que la misma
tecnología.
El efecto de la altitud sobre el nivel del mar en la emisión del GEI CO2, el consumo de combustible y las
emisiones reguladas ha sido bastante estudiado. Hasta ahora no existe, sin embargo, consenso en la
literatura, pues se han reportado conclusiones que evidencian un incremento de estos parámetros al
incrementar la altitud, pero, también, otros trabajos han mencionado que no hay cambios o, incluso,
que podrían presentarse disminuciones de algunos contaminantes específicos. Wang, Y. y colaboradores
reportaron recientemente [2] un estudio experimental donde midieron 21 vehículos livianos con
motores de encendido provocado en seis ciudades chinas, ubicadas desde nivel de mar hasta 2400 msnm
y siguiendo el ciclo de conducción internacional armonizado WLTP (world light duty test procedure).
Según estos autores, no se presentó ninguna tendencia (aumento o disminución) clara o uniforme al
incrementar la altitud sobre el nivel del mar en las emisiones de CO2 o el consumo de combustible.
Reportaron que otros parámetros ajenos a la altitud, como por ejemplo el control de la mezcla
aire/combustible durante los ciclos transitorios tenían mayor peso. Los autores midieron bajo la nueva
normativa de control de emisiones China 6, equivalente a Euro 6. Esta normativa implica medir bajo dos
condiciones, una en banco de ensayos siguiendo el ciclo de conducción WLTP antes mencionado, y otra
bajo emisiones reales en conducción, permitiendo obtener factores de corrección entre las mediciones
en carretera y las obtenidas de forma controlada en el laboratorio. La operación en condiciones reales
de operación los llevó a concluir que, parámetros como el patrón de conducción, las condiciones de las
vías, y las condiciones ambientales tenían mayor efecto en las emisiones de CO 2 y el consumo de
combustible, más que la propia altitud sobre el nivel del mar. Estas mismas razones los llevaron a explicar
el por qué no encontraron una tendencia clara en las demás emisiones contaminantes que reportaron
al variar la altitud.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
77
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Muchos estudios reportados en la literatura muestran un efecto marcado de la altitud sobre las
emisiones y el consumo, normalmente aumento de ambas asociadas a la deficiencia de oxígeno, pero la
mayoría de éstos normalmente se basan en mediciones realizadas con un único vehículo o motor (ver,
por ejemplo, Wang, H. et al. Atmospheric environment, 191, 2018 [3], Benjumea, et al. Fuel, 2009 [4]).
Las principales razones que pueden explicar esta divergencia de resultados se podrían resumir en:

• Para ensayos bajo ciclos de conducción, como fue el caso de FECOC+ Fases 1 y 2, durante los
cambios bruscos de aceleración (transitorios), se pueden producir variaciones en la relación
aire/combustible instantánea.

• Las variaciones del dosado relativo (riqueza de la mezcla respecto de la estequiométrica) cilindro
a cilindro respecto del valor medio medido con los equipos, podría tener un efecto más
significativo en la formación de emisiones contaminantes que la misma altitud. Adicionalmente,
estas variaciones cilindro a cilindro se acentúan aún más en condiciones de operación
transitorias.
Huertas, J.I. y colaboradores reportaron recientemente un análisis del consumo real de combustible de
46 camiones de transporte pesado en corredores logísticos de Colombia [5]. Los datos de consumo
(frecuencia de muestreo de 1 segundo) fueron registrados a través del monitoreo de sistemas
telemáticos operados por la empresa Navisaf, y, mediante un modelo desarrollado por los autores a
partir de la potencia específica vehicular, lograron separar el efecto del factor humano en la conducción
de otros factores como la altitud, la edad de los camiones y la pendiente de la carretera. Ellos
encontraron que los efectos de la altitud en el consumo eran despreciables, pero que, por el contrario,
la pendiente de la carretera tenía un efecto significativo. Plantearon la necesidad de estudiar el efecto
de la edad de los vehículos (nivel de tecnología) sobre el consumo de combustible.
A continuación, se presentan los resultados obtenidos en este proyecto para cada categoría vehicular.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
78
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

2.1 Tractocamiones – Categoría N3

La Tabla 3. 5 resume los resultados del análisis de varianza (ANOVA) con un intervalo de confianza del
95% (p value < 0.05). Al igual que presentaron Huertas, J.I. y colaboradores [5], en una muestra de 46
camiones y a partir de datos de telemetría, en este trabajo se demostró que la altitud sobre el nivel del
mar no tiene efecto estadísticamente significativo sobre el consumo de combustible, así como tampoco
sobre otros FE como el CO2 (Figura 3. 9), el CO, NOx y NO (Figura 3. 10). Sin embargo, la altitud sí influyó
en el incremento de las emisiones de hidrocarburos totales, el dióxido de nitrógeno (NO 2) y el material
particulado (PM/PN). Estos dos últimos contaminantes son peligrosos para la salud del ser humano por
su efecto demostrado de toxicidad.
En la literatura se han reportado resultados contradictorios de las emisiones de NOx al variar la altitud,
mientras que algunos autores afirman que incrementan otros han encontrado lo contrario o, incluso,
han reportado altitudes a partir de las cuales el incremento no es significativo.
Tabla 3. 5. Impacto de la altitud en los FE medidos y en el rendimiento de combustible de tractocamiones.

Figura 3. 9. Impacto de la altitud sobre el FE de CO2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de Tractocamiones.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
79
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 3. 10. Impacto de la altitud sobre los FE medidos en tractocamiones.

En conclusión, si bien la altitud no afectó significativamente al consumo de combustible y al FE de CO2,

CO y NOx, sí tuvo impacto sobre el NO2 y sobre el incremento del material particulado. Sobre el número
de partículas el efecto no fue significativo.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
80
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

2.2 Camiones de dos ejes grandes (C2G) – Categoría N2

La Tabla 3. 6 muestra que la altitud sobre el nivel del mar sí tuvo efecto significativo en las emisiones de
CO2 y en el rendimiento de combustible. El CO2 disminuyó con la altitud y el rendimiento de combustible
mejoró al pasar de Barranquilla a Bogotá (Figura 3. 11). En esta categoría de camiones, con motores de
cilindradas que rondaron los 7.8 litros, a pesar de que el valor p = 0.059 indica que no hay impacto
significativo, la Figura 3. 12 permite afirmar que la mediana fue mayor en la ciudad de Bogotá, con lo
cual la tendencia estuvo dirigida a aumentar el PM con la altitud. En el caso del número de partículas, el
efecto fue menos marcado.
Tabla 3. 6. Impacto de la altitud en los FE medidos y en el rendimiento de combustible de camiones C2 grandes
(10 ton de capacidad de carga).

Figura 3. 11. Impacto de la altitud sobre el FE de CO2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de camiones
grandes de dos ejes (C2G).

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
81
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 3. 12. Impacto de la altitud sobre los FE medidos en camiones C2G.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
82
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

2.3 Camiones de dos ejes pequeños (C2P) – Categoría N2

La Tabla 3. 7 muestra que la altitud sobre el nivel del mar NO tuvo efecto significativo en las emisiones
de CO2 y en el rendimiento de combustible de esta categoría de camiones pequeños (Figura 3. 13). Los
FE de CO, HC, y material particulado (PM y PN) fueron mayores en la ciudad de Bogotá respecto de
Barranquilla (Figura 3. 14).
Tabla 3. 7. Impacto de la altitud en los FE medidos y en el rendimiento de combustible de camiones C2
pequeños (< 5 ton de capacidad de carga).

Figura 3. 13. Impacto de la altitud sobre el FE de CO2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de camiones
grandes de dos ejes (C2P).

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
83
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 3. 14. Impacto de la altitud sobre los FE medidos en camiones C2P.

Los camiones de dos ejes pequeños, típicos de distribución de paquetería urbana de última milla,
incrementaron significativamente las emisiones de material particulado y de óxidos de nitrógeno, CO y
HC al incrementar la altitud sobre el nivel del mar.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
84
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

2.4 Buses urbanos (AB) – Categoría M2

La Tabla 3. 8 muestra que la altitud sobre el nivel del mar NO tuvo efecto significativo en las emisiones
de CO2 y en el rendimiento de combustible de esta categoría de camiones pequeños (Figura 3. 15). Los
FE de CO, HC y material particulado (PM y PN) fueron mayores en la ciudad de Bogotá respecto de
Barranquilla (Figura 3. 16).
Tabla 3. 8. Impacto de la altitud en los FE medidos y en el rendimiento de combustible de buses urbanos (20 y
38 pasajeros).

Figura 3. 15. Impacto de la altitud sobre el FE de CO2 (izq.) y el consumo de combustible (der.) de buses urbanos.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
85
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 3. 16. Impacto de la altitud sobre los FE medidos en buses urbanos.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
86
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

3. Procedimiento estadístico para el análisis de datos

Se analizaron en total 9 variables: Rendimiento de combustible y FE de CO2, CO, HC, NOx, NO, NO2, PM,
y PN. En cada caso se tomaron valores de todas las pruebas válidas de cada vehículo y se agruparon los
datos según dos factores: Tecnología de emisiones (Categoría-emisiones), y altitud.

En el caso de la tecnología se formaron dos grupos, uno de vehículos antiguos: aquellos cuyo año de
modelo es menor o igual a 2015, y vehículos recientes: con año de modelo superior a 2015. Los vehículos
antiguos comprenden tecnologías pre-Euro y Euro II, mientras que los vehículos recientes comprenden
tecnologías Euro IV y Euro V.

En el caso de la altitud, hay dos valores correspondientes a las ciudades en las cuales se midió en el
proyecto: Barranquilla (0 m) y Bogotá (2600 m).

Para cada variable se verificó primero que los residuales se acomodaran a una distribución normal. Esto
se verificó visualmente mediante el histograma de frecuencias y mediante el diagrama de residuales
reales vs. Estimados (ver Figura 3. 17).

Figura 3. 17. Verificación visual de normalidad en residuales.

Adicionalmente, se usó la prueba estadística de Shapiro-Wilk para determinar si los residuales se pueden
considerar distribuidos de forma normal. El valor p de esta prueba permitió identificar aquellas variables
cuyos residuales se distribuían de forma normal, permitiendo, por lo tanto, un análisis convencional. A
continuación, se muestra un ejemplo del resultado de esta prueba en un caso en el cual se presenta
normalidad (la hipótesis nula de esta prueba es que la muestra proviene de una distribución normal, por
lo tanto, si el valor p es mayor que 0.05, no se rechaza la hipótesis nula, con un intervalo de confianza
del 95%).

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
87
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Después de confirmar si se cumple o no normalidad para una variable, se verifica que se tenga varianza
constante (homocedasticidad), con el fin de poder confiar en las comparaciones de valores de dicha
variable para diferentes niveles de un factor. En la Figura 3. 18 se muestra un ejemplo de la verificación
gráfica de homocedasticidad. Si la varianza es aproximadamente constante, la línea que representa la
distribución en esta figura debe ser aproximadamente horizontal.

Figura 3. 18. Verificación de homocedasticidad.

En el caso de que una variable se ajuste a una distribución normal, ésta se puede caracterizar mediante
su valor promedio. En caso contrario, se debe caracterizar usando la mediana, la cual coincide con la
media si se cumple normalidad.

Para determinar si hay diferencia estadística significativa para una variable según los dos niveles de cada
factor (altitud y categoría de emisiones), se usó la prueba estadística de Wilcox, que es adecuada para
comparar dos muestras de datos. A continuación, se muestra un ejemplo del resultado de dicha prueba.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
88
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Con la prueba de Wilcox, si el valor p es mayor que 0.05, se concluye que no hay diferencia estadística
significativa entre las dos muestras comparadas. En el ejemplo anterior, realizado para CO2, se tiene que
las dos muestras comparadas no son diferentes.

Finalmente, se representan los datos de cada variable usando diagramas de cajas y bigotes, incluyendo
los puntos de datos, en los cuales se ven los parámetros y detalles de la distribución. Estos diagramas
sirven como orientación, pero la diferencia significativa entre muestras se concluye únicamente a partir
de resultado de la prueba de Wilcox.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
89
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

4. Bibliografía

[1] Asad Ali Shaikh, Fanyuan Deng, Zhenyu Luo, Junchao Zhao, Zhining Zhang, Huan Liu, Tingkun He.
Altitude-dependent gaseous emissions from freight trucks along the China-Pakistan Economic
Corridor in Pakistan, Environmental Science and Ecotechnology, No. 14, 2023
[2] Yachao Wang, Xin Wang, Xi Feng, Haiguang Zhao, Chunxiao Hao, Lijun Hao, Jianwei Tan, Hang Yin,
Junfang Wang, Yunshan Ge, Hongjie Zhang. Experimental study of CO2 and pollutant emission at
various altitudes: Inconsistent results and reason analysis Fuel No. 307, 2022.
[3] Haohao Wang, Yunshan Ge, Lijun Hao, Xiaoliu Xu, Jianwei Tan, Jiachen Li, Haohao Wang, Yunshan
Ge, Lijun Hao, Xiaoliu Xu, Jianwei Tan, Jiachen Li, Rong Yang. The real driving emission
characteristics of light-duty diesel vehicle at various altitudes. Atmospheric Environment 191
(2018).
[4] Pedro N. Benjumea, John R. Agudelo, Andrés F. Agudelo Effect of altitude and palm oil biodiesel
fuelling on the performance and combustion characteristics of a HSDI diesel engine. Fuel 88 (2009).
[5] José I. Huertas, Oscar Serrano-Guevara, Jenny Díaz-Ramírez, Daniel Prato, Lina Tabares. Real
vehicle fuel consumption in logistic corridors. Applied Energy No. 314, 2022

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
90
 ENTREGABLE No. 4

CUANTIFICACIÓN DEL IMPACTO DE LOS DIFERENTES EVENTOS DE CONDUCCIÓN

SOBRE LOS FACTORES DE EMISIONES VEHICULARES
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Contenido

1. Introducción ..................................................................................................................................... 93
2. Determinación de eventos de conducción ...................................................................................... 95
3. Efecto de los eventos de conducción – Flujos másicos ................................................................... 99
4. Efecto de los eventos de conducción – Aceleración / deceleración ............................................ 105
5. Conclusiones ................................................................................................................................... 111

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
92
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

1. Introducción
El patrón de conducción de un vehículo, definido por los arranques, paradas y grados de aceleración y
deceleración, puede considerarse sosegado o agresivo. La conducción sosegada se caracteriza por
aceleraciones y deceleraciones progresivas, en las cuales el conductor aprovecha la inercia del vehículo,
y evita frenar más de lo necesario, manteniéndose en movimiento la mayor parte del tiempo,
disminuyendo los arranques y paradas del vehículo. En la conducción agresiva, las aceleraciones y
deceleraciones son más súbitas o rápidas, requiriendo el uso constante de los frenos, y llevando a que
haya muchas paradas y arranques innecesarios.

La conducción eficiente es más sosegada, y conduce a ahorrar combustible, ya que las aceleraciones
súbitas son ineficientes. Además, el frenado constante representa una disipación de energía
considerable. El ahorro de combustible se traduce directamente en ahorro económico para los
propietarios de los vehículos, así como en una disminución de las emisiones de CO2 a la atmósfera. Por
otro lado, otras emisiones, tales como CO, hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno y partículas, también
se pueden ver afectadas por la agresividad en la conducción. Adicionalmente, la conducción sosegada
representa ahorros en el mantenimiento del vehículo, debido a que se desgastan menos ciertos
sistemas, y con ella se asocia una conducción más segura. Se han reportado disminuciones en el número
y la gravedad de los accidentes de tránsito cuando se implementan técnicas de conducción eficiente.

El consumo de energía durante el movimiento de un vehículo está asociado con las diferentes
resistencias que éste debe vencer, como se ilustra en la figura 4.1.

Figura 4.1. Resistencias al avance de un vehículo.

La fuerza de tracción en las ruedas se utiliza para vencer la resistencia aerodinámica, la resistencia a la
rodadura, la resistencia por aceleración, y la resistencia por pendiente.

La resistencia aerodinámica se genera debido a que el vehículo se enfrenta al aire cuando se mueve por
una vía, teniendo que usar energía para desplazar el volumen de aire que ocupa, y para llenar el vacío
que deja tras de sí. Además, el roce del aire contra la superficie del vehículo genera fricción y una
resistencia al avance. Esta resistencia depende de la velocidad del vehículo, de la velocidad del viento,
del área frontal del vehículo, y de su coeficiente aerodinámico. Es importante notar que la fuerza de
resistencia aerodinámica es proporcional al cuadrado de la velocidad del vehículo, por lo tanto, si la
velocidad pasa a ser el doble, la resistencia para valer cuatro veces lo que era. También cabe mencionar

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
93
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

que la resistencia aerodinámica es poco significativa a bajas velocidades, pero se vuelve relevante a
velocidades altas (por encima de 60 km/h).

La resistencia a la rodadura se genera porque el vehículo debe invertir energía para deformar los
neumáticos, a medida que éstos giran. También hace falta vencer la fricción que hay entre las llantas y
el piso, y mover el aire que rodea a las llantas. En la Figura 4.2 se presentan los aportes de los diferentes
componentes de la resistencia a la rodadura.

Figura 4.2. Resistencia a la rodadura.

Se observa que el mayor aporte a la resistencia a la rodadura está en la deformación de las llantas, lo
cual está estrechamente relacionado con la presión de inflado.

La resistencia de aceleración está asociada con los cambios de velocidad en función del tiempo, y puede
representar un aporte positivo o negativo al movimiento del vehículo. Siempre que se quiere aumentar
la velocidad, habrá una resistencia en contra, la cual es proporcional al peso del vehículo. Sin embargo,
la inercia del vehículo hace que cuando se desee disminuir la velocidad del vehículo, no se tenga que
realizar un esfuerzo de tracción, sino que este efecto se vuelve un aliado para vencer las otras
resistencias al movimiento. Por esta razón las deceleraciones causan menor consumo de combustible
(equivalente a mayor rendimiento, expresado en km/gal), y por lo tanto, menores emisiones
contaminantes.

La resistencia por pendiente depende del peso del vehículo y de la inclinación de la vía. Si la pendiente
es positiva, es decir, si el vehículo sube una cuesta, la resistencia por pendiente es positiva y se suma a
lo que tiene que vencer la tracción del vehículo. Sin embargo, cuando el vehículo realiza descensos, la
inclinación es negativa, haciendo que la pendiente ayude a la tracción. En las mediciones de este
proyecto, el aporte de la pendiente es modesto, ya que en las rutas de prueba las pendientes tuvieron
valores en el rango  5%.

Las ineficiencias durante la conducción están asociadas con la operación del motor, de la transmisión del
vehículo, el estado de la vía, la presión de las llantas, el estado de mantenimiento del vehículo, así como
a ciertas prácticas del conductor. Por ejemplo, el grado de carga, respecto a lo permitido, así como la
distribución de ésta en el área de carga, puede influir de forma significativa en el consumo de
combustible durante un viaje. El análisis que se presenta a continuación, a pesar de no considerar este

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
94
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

tipo de variables, sirve para conocer como los eventos de conducción afectan el consumo de combustible
y las emisiones de vehículos de carga en Colombia, lo cual es relevante para plantear programas de
educación en conducción eficiente.

2. Determinación de eventos de conducción

Los vehículos de carga medidos en este proyecto siguieron un ciclo de conducción, previamente
determinado para cada categoría: autobuses, camiones, y tractocamiones. Se realizaron varias pruebas
en cada vehículo, con el fin de garantizar repetibilidad y validez de los resultados. Para identificar los
eventos de conducción, se utilizaron todas las pruebas válidas, de todos los vehículos medidos.

La velocidad del vehículo se usó como señal de referencia para identificar los eventos de ralentí,
aceleración, y deceleración de las pruebas. Su medición se realizó mediante un sensor de
posicionamiento global (GPS), con una frecuencia de 10 datos por segundo. Esto resulta en una señal
con escalones, ya que el vehículo no manifiesta cambios de velocidad en intervalos de tiempo tan cortos.
Los datos de velocidad son el insumo para determinar la aceleración instantánea del vehículo, la cual se
calcula como su derivada. Sin embargo, el proceso de derivación amplifica ruidos o imperfecciones en
las señales, por lo cual fue necesario filtrar la señal original, con el fin de tener una señal equivalente,
pero suavizada, que permitiera determinar la aceleración en cada instante. En la figura 4.3 se muestra
un ejemplo de este proceso de filtrado.

Figura 4.3. Filtrado de los datos de velocidad.

En todos los casos se verificó que la integral de la señal filtrada (la cual equivale a la distancia recorrida)
fuera similar a la correspondiente a los datos originales. En todos los casos se verificó que error en la
distancia después de filtrar se mantuvo por debajo de 0.5 %.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
95
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Una vez se tienen datos de velocidad filtrada, es posible calcular la aceleración para cada prueba, lo cual
se hizo mediante diferenciación numérica con un esquema de diferencias finitas de segundo orden.
Como ejemplo, en la figura 4.4 se presentan los resultados de aceleración para una prueba en un
autobús, para los datos originales, y para los datos de velocidad filtrados.

a) Aceleración de datos sin filtrar b) Aceleración de datos filtrados

Figura 4.4. Efecto del filtrado de los datos de velocidad sobre la aceleración.

La figura anterior evidencia la necesidad de filtrar los datos de velocidad, antes de calcular la aceleración,
pues, como se observa en la parte a de ésta, los valores de aceleración son atípicamente altos (tener en
cuenta que la aceleración gravitacional es de aproximadamente 9.8 m/s2, y los vehículos normalmente
suelen experimentar aceleraciones por debajo de ésta).

Una vez se calcula la aceleración, es posible usarla en la determinación de los eventos de conducción,
según las reglas mostradas en la Tabla 4.1.

Tabla 4.1. Reglas para identificar los eventos de conducción.

Tipo de evento Condición
Ralenti 𝑉=0
Aceleración 𝑎>0
Deceleración 𝑎<0

Los eventos identificados son ralenti (marcha mínima: vehículo detenido con el motor encendido),
aceleración (el vehículo se mueve aumentando su velocidad), y deceleración (el vehículo se mueve
disminuyendo su velocidad).

Aplicando los criterios anteriores a los datos de las pruebas, es posible diferencias entre los tres modos
de conducción, como se muestra en la figura 4.5. Se puede observar los eventos de ralenti en color azul,
los de aceleración en color rojo, y los de deceleración en color verde. Esta discriminación por eventos de
conducción para los datos instantáneos de las pruebas, permite también discriminar los datos de
consumo de combustible, distancia, y emisiones contaminantes correspondientes a cada uno de éstos.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
96
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 4.5. Eventos de conducción para una prueba de autobuses.

En la figura 4.6 se muestra una ampliación de la figura anterior, en la cual se observa claramente la
secuencia de eventos que tienen lugar durante la conducción. Algunos de estos eventos tienen
duraciones muy bajas, como por ejemplo la deceleración que se observa alrededor de 1350 s en esta
figura.

Figura 4.6. Vista ampliada de eventos de conducción.

Por este motivo, después de discriminar los datos por eventos de conducción, se hizo una depuración,
para considerar en la etapa posterior, únicamente aquellos eventos que tuvieran una duración mayor o
igual a 5 segundos. Esto se debe a que las emisiones contaminantes se miden con una frecuencia de un
dato por segundo, y de este modo se garantiza que haya suficiente información para caracterizar cada
evento de conducción.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
97
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

La tabla 4.2 presenta un resumen con el total de eventos de conducción relevantes para las pruebas del
proyecto. Las categorías se identifican como AB: Autobuses, C2P: Camiones C2 pequeños, C2G:
Camiones C2 grandes, y TC: Tractocamiones.

Tabla 4.2. Resumen de los eventos de conducción.

Ciudad Categoría Cant. Ev. ralenti Cant. Ev. acel. Cant. Ev. decel.
AB 605 1761 1703
C2P 520 1320 1141
Bogotá
C2G 687 1622 1456
TC 552 1418 1280
AB 371 1187 1319
C2P 347 955 963
Barranquilla C2G 382 1029 964
TC 326 967 850
Total 3790 10259 9676

Como se observa en la tabla anterior, hay aproximadamente 3800 eventos de ralenti, y cerca de 10000
de aceleración y deceleración, todos con una duración mínima de 5 segundos. Se tienen 976 eventos de
ralenti para autobuses, 867 para camiones C2 pequeños, 1069 para camiones C2 grandes, y 878 para
tractocamiones. Se identificaron 2948 eventos de aceleración para autobuses, 2275 para camiones C2
pequeños, 2651 para camiones C2 grandes, y 2385 para tractocamiones. Finalmente, se tienen 3022
eventos de deceleración para autobuses, 2104 para camiones C2 pequeños, 2420 para camiones C2
grandes, y 2130 para tractocamiones. En total se identificaron 23725 eventos de conducción, cada uno
con suficientes datos instantáneos para caracterizar su recorrido, consumo de combustible, y emisiones
contaminantes.

Para cada uno de estos eventos se identificaron los flujos másicos y la distancia recorrida, para calcular
los valores totales de cada emisión (en gramos, miligramos, y número) y determinar los valores
característicos para el evento, dividiendo estos totales por la duración, lo cual resulta en unidades de
flujo másico (g/s), y por la distancia recorrida (g/km). Los totales de cada variable se determinaron
mediante integración numérica, usando las reglas de integración de Simpson.

En el caso de los eventos de ralenti, la distancia recorrida es cero, debido que durante éstos los vehículos
están detenidos. Por lo tanto, en este caso sólo es posible calcular las variables en unidades de g/s (para
consumo de combustible y emisiones de CO2), mg/s (para las demás emisiones gaseosas y masa de
partículas, PM), y #/s (para número de partículas, PN). Con el fin de comparar con los eventos de
aceleración y deceleración, se hace un primer análisis basado en los flujos másicos.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
98
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Los eventos de aceleración y deceleración tienen asociados desplazamientos de los vehículos, por lo que
en estos casos si es posible usar las unidades de km/gal (para el rendimiento de combustible), g/km (para
CO2) y mg/km (para las demás emisiones gaseosas y PM), y #/km (para PN).

3. Efecto de los eventos de conducción – Flujos másicos

En esta sección se comparan los flujos másicos de combustible y emisiones para los eventos de ralenti,
aceleración y deceleración. La comparación se realiza mediante análisis de varianza, para determinar si
los valores representativos de cada tipo de evento son diferentes entre sí con significancia estadística
(del 95%).

Antes de proceder a analizar los datos completos, se realizó el análisis del consumo de combustible y de
las emisiones de CO2 para cada ciudad, y se verificó, que aunque los valores de las variables pueden ser
diferentes, las existencia de diferencias significativas entre eventos para cada variable no cambia con la
altitud (Bogotá: 2600m, Barranquilla: 0 m). Esto se puede observar en la figura 4.7, donde se muestra un
ejemplo para la categoría de autobuses.

Figura 4.7. Efecto la altitud sobre las emisiones de CO2 por evento de conducción.

En esta figura las barras horizontales conectan los eventos que tienen diferencia estadística significativa
(con confianza del 95%) entre sí. Se observa como todos los eventos para autobuses son diferentes entre
sí, tanto para los datos de Bogotá, como para los de Barranquilla. Esta verificación también se realizó
para las demás categorías vehiculares. Como era de esperarse, el comportamiento relativo de los
eventos de conducción no se ve afectado por la altitud.

También se verificó cómo afecta el nivel de desarrollo tecnológico en los sistemas control de emisiones
(vehículos antiguos y recientes) al comportamiento de las variables características de los eventos (ver

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
99
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

figura 4.8). En esta figura las barras conectan los eventos que tienen diferencia significativa entre sí, y
sobre éstas aparece el respectivo valor p, calculado mediante la prueba de Dunn.

Figura 4.8. Efecto del nivel de desarrollo tecnológico sobre las emisiones de CO 2 por evento
de conducción.

De nuevo, se comprueba que la existencia de diferencias significativas entre eventos no se ve afectada

por la tecnología de control de emisiones. Esto sugiere que en los análisis posteriores se pueden mezclar,
para cada categoría vehicular, los resultados de todas las altitudes y tecnologías de emisión, con el fin
de estudiar el efecto de los eventos de conducción.

Se empleó la prueba estadística de Kolmogorv-Smirnov para hacer un análisis de normalidad a la

distribución de los residuales obtenidos a partir del análisis de varianza. En todos los casos se encontró
que no se cumple la hipótesis de normalidad (valor p < 0.05). Por lo tanto, el valor representativo de
cada muestra debe ser su mediana, y no su promedio. El análisis de varianza aportó el valor de las
medianas para cada una de las 8 variables (consumo de combustible, CO2, CO, NO, NO2, HC, PM, y PN).
Debido que no se cumple normalidad en la distribución, se empleó una prueba no paramétrica (Kruskal-
Wallis) para determinar si hay diferencia significativa entre al menos dos de dichas medianas. En todos
los casos se obtuvo un valor p por debajo de 0.05, lo cual significa que al menos dos de las medianas
fueron diferentes con una confianza del 95%.

El siguiente paso consistió en realizar un análisis post-hoc, mediante otra prueba no paramétrica (prueba
de Dunn), para determinar la diferencia significativa entre ralenti y aceleración, ralenti y deceleración, y
aceleración y deceleración. En este caso, cuando la diferencia es significativa, el valor p resultante es
menor a 0.05, y mayor a este valor en caso contrario.

Se analizó cada una de las variables para cada categoría vehicular, y en todos los casos se obtuvieron los
resultados numéricos y gráficos de los análisis. A modo de ejemplo, en la figura 4.9 se presentan los
resultados de las emisiones de PM para tractocamiones, y en la figura 4.10 se muestran las emisiones de
HC para camiones C2 grandes.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
100
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 4.9. Emisiones de PM de tractocamiones.

La figura anterior muestra claramente que las emisiones de PM en tractocamiones se forman

principalmente durante los eventos de aceleración, y que son bastante menores para las deceleraciones.
Además, se observa que hay diferencia estadística significativa entre las emisiones de los diferentes
eventos de conducción (valores p menores a 0.05).

Figura 4.10. Emisiones de HC de camiones C2 grandes.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
101
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

En la figura 4.10 se observa la misma tendencia a tener mayores emisiones de HC para aceleración que
para deceleración, y las menores emisiones corresponden a los eventos de ralenti. En todos los casos los
valores son muy bajos.

Tabla 4.3. Resultados de flujos másicos de los eventos de conducción.

Categoría Evento Comb. [g/s] CO2 [g/s] CO [g/s] NO [g/s] NO2 [g/s] HC [g/s] PM [mg/s] PN [# x 1012/s]
Acel. 0.924 2.46 0.0113 0.0144 0.00124 0.000375 0.121 0.385
AB Decel. 0.238 1.43 0.00835 0.0115 0.00101 0.000317 0.0822 0.307
Ralenti 0.205 0.47 0.00383 0.00317 0.000431 0.000191 0.0226 0.0946
Acel. 0.94 2.81 0.012 0.0142 0.00236 0.000393 0.166 0.428
C2P Decel. 0.227 1.53 0.00984 0.00994 0.00185 0.000345 0.11 0.335
Ralenti 0.185 0.489 0.00487 0.00285 0.000925 0.000121 0.0414 0.146
Acel. 2.14 6.36 0.0454 0.0364 0.00333 0.000887 0.304 0.99
C2G Decel. 0.404 3.2 0.0281 0.0232 0.00279 0.000818 0.189 0.743
Ralenti 0.306 0.878 0.00836 0.00698 0.00126 0.00036 0.0454 0.191
Acel. 3.66 10.5 0.0612 0.0707 0.00441 0.000786 0.411 1.53
TC Decel. 0.791 3.28 0.0216 0.0306 0.00282 0.000549 0.203 0.828
Ralenti 0.612 1.64 0.00656 0.0185 0.00178 0.000322 0.0824 0.342

En la tabla 4.3 se presentan los resultados de los flujos para todas las variables analizadas. Los valores
reportados en esta tabla corresponden a las medianas de cada muestra, ya que no se cumplió en ningún
caso la hipótesis de distribución normal de los residuales. Se observa que los flujos siempre son
significativamente mayores para los eventos de aceleración que para los de deceleración, y estos flujos
a su vez, son ligeramente mayores que los correspondientes a los eventos de ralenti.

La tabla 4.4 presenta los valores p de las comparaciones de las medianas de los flujos de los tres eventos
de conducción. Un valor p menor que 0.05 significa que las medianas son diferentes con una confianza
estadística del 95%, y que no lo son en caso contrario.

Tabla 4.4. Diferencia estadística entre los flujos para los eventos de conducción.
Categoría Comparación Comb. [g/s] CO2 [g/s] CO [g/s] NO [g/s] NO2 [g/s] HC [g/s] PM [mg/s] PN [# x 1012/s]
Acel. – Decel. 0 7.3x10-125 9.83x10-27 5.24x10-25 2.25x10-16 1.43x10-8 1.08x10-50 5.76x10-47
AB Acel. – Ral. 0 0 4.8x10-168 0 4.7x10-99 3.02x10-43 0 0
Decel. – Ral. 2.39x10-15 3.6x10-228 1.06x10-90 2.5x10-273 6.95x10-54 1.05x10-23 3.4x10-164 7.4x10-216
Acel. – Decel. 0 5.8x10-126 2.17x10-15 3.9x10-30 1.02x10-20 8.05x10-05 6.71x10-37 2.27x10-33
C2P Acel. – Ral. 0 0 9.7x10-119 0 4.6x10-145 8.67x10-71 8.2x10-246 0
Decel. – Ral. 2.79x10-18 3x10-195 1.99x10-64 7.2x10-231 1.18x10-75 6.57x10-50 5.1x10-123 9.7x10-184
Acel. – Decel. 0 2.3x10-121 3.83x10-43 1.82x10-63 8.07x10-09 0.007523 9.33x10-50 3.85x10-38
C2G Acel. – Ral. 0 0 0 0 2.4x10-126 1.79x10-72 0 0
Decel. – Ral. 1.58x10-32 2.1x10-216 2.5x10-201 1x10-194 5.08x10-82 2.47x10-56 2.8x10-185 9.3x10-218
Acel. – Decel. 1.7x10-293 3.3x10-226 8.75x10-64 4.6x10-133 1.96x10-37 3.88x10-10 8.38x10-98 7x10-106
TC Acel. – Ral. 0 0 1.5x10-175 1.8x10-273 1.6x10-81 1.14x10-39 9.2x10-262 1.5x10-284
Decel. – Ral. 8.48x10-38 3.22x10-77 7.59x10-53 1.89x10-61 8.31x10-21 5.71x10-17 4.76x10-76 7.37x10-83

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
102
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Los resultados de esta tabla son todos menores a 0.05, con el mayor valor p igual a 0.007523. Por lo
tanto, se puede concluir con una confianza estadística del 95%, que los flujos para los eventos de
aceleración son diferentes a los correspondientes a deceleración y a los correspondientes a ralenti.
También se puede decir lo mismo de los flujos correspondientes a deceleración, con respecto a los de
ralenti. Este resultado permite usar directamente las medianas reportadas en la tabla 4.3 para analizar
el comportamiento según el modo de conducción y la categoría vehicular. A continuación se presentan
gráficamente los principales resultados del análisis de flujos para los eventos de conducción. En la figura
4.11 se muestran los resultados para consumo de combustible y emisiones de CO 2.

Figura 4.11. Efecto sobre consumo de combustible y emisiones de CO2.

Se observa que para cada categoría vehicular, tanto el consumo de combustible como las emisiones de
CO2 son significativamente mayores para los eventos de aceleración. Además, los valores
correspondientes a los eventos de deceleración son ligeramente mayores que los correspondientes a
Ralenti. Este comportamiento es común a todas las variables analizadas. Durante los eventos de
aceleración, no sólo se emite la mayor cantidad de CO 2 en todas las categorías, si no que se refleja la
cilindrada del motor, la cual es igual para autobuses y camiones C2 pequeños, aumenta a
aproximadamente el doble para camiones C2 grandes, y nuevamente aumenta aproximadamente al
doble a partir de esta categoría, para los tractocamiones.

En el caso de los eventos de ralenti, se observa que aunque el consumo de combustible y las emisiones
son las más bajas, están lejos de ser despreciables, por lo que influyen de forma significativa sobre el
consumo total y las emisiones totales de un viaje de un vehículo, de forma proporcional al tiempo que
éste pase detenido con el motor encendido, lo cual es muy común en vehículos de carga. Aquí
nuevamente se nota de forma directa el efecto de la cilindrada del motor.

La figura 4.12 presenta los resultados de flujos másicos de emisiones de CO y de HC, ambas emisiones
altamente perjudiciales para la salud humana.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
103
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 4.12. Efecto sobre emisiones de CO y HC.

Se observa que las emisiones de CO son mucho más bajas que las de CO2 (alrededor de 150 veces
menores). En el caso de las emisiones de HC, son alrededor de 1000 veces menores que la de CO 2. Esto
se debe a que los motores diesel tienen alta eficiencia de combustión, y estas emisiones no son una gran
preocupación para este tipo de motores. A pesar de que las diferencias observadas son estadísticamente
significativas, se observa que las emisiones de HC varían menos que las otras, con el tipo de evento de
conducción, debido a que en todos los eventos son muy bajas.

La figura 4.13 presenta los resultados correspondientes a óxidos de nitrógeno. Se observa que para todos
los eventos de conducción, la emisión de NO 2 es aproximadamente 10 veces menor que la emisión de
NO, y se ve que el tamaño de los vehículos también afecta de forma directa los flujos másicos de estas
emisiones.

Figura 4.13. Efecto sobre emisiones de NOx.

Las emisiones de partículas se muestran en la figura 4.14. Se observa que los eventos de aceleración
afectan más los flujos de partículas para vehículos grandes (C2G y TC) que para los de menor tamaño.
Este efecto se debe a que un mismo aumento de aceleración implica una resistencia mayor a mayor
tamaño del vehículo, y esto se traduce en mayor consumo de combustible y mezclas más ricas, lo cual
contribuye a aumentar la formación de partículas.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
104
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 4.14. Efecto sobre emisiones de partículas.

4. Efecto de los eventos de conducción – Aceleración /

deceleración
En el caso de los eventos de aceleración y deceleración, los cuales se dan con el vehículo en movimiento,
es posible asociar una distancia recorrida a cada evento, y por lo tanto, expresar las emisiones
correspondientes también en unidades de masa o número por unidad de distancia. Estas unidades
coinciden con las de los factores de emisión (FE). Es más, estos resultados se pueden interpretar como
FE asociados a cada evento de conducción.

En este caso, una exploración de los resultados permitió identificar que, en general, hay diferencia entre
los datos a baja aceleración, con aquellos correspondiente a alta aceleración. El umbral que se identificó
para separar los niveles de aceleración es 0.5 m/s 2. Los datos correspondientes a los eventos de
deceleración no mostraron un comportamiento diferenciado con el nivel de aceleración. Por lo tanto,
los resultados de esta sección se presentan para tres eventos: aceleración para niveles bajo y alto de
aceleración, y deceleración.

Se siguió el mismo procedimiento que en la sección anterior: análisis de varianza, prueba de normalidad
a los residuales de las muestras (Kolmogorov-Smirnov), prueba de diferencia de medianas (Kruskal-
Wallis), y análisis post-hoc (Dunn). El nivel de confianza estadístico usado es 95%, por lo cual, cualquier
valor p por debajo de 0.05 indica que no se cumple normalidad, y que hay diferencias estadísticas
significativas.

Como ejemplo de los resultados del análisis, en la figura 4.15 se muestran las emisiones de CO2 para
camiones C2 grandes, y en la figura 4.16 las emisiones de PN para camiones C2 pequeños.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
105
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 4.15. Efecto del evento de conducción sobre los FE de CO2 para C2G.

Esta figura evidencia que las emisiones de CO 2 son mucho mayores a aceleraciones altas, que a baja
aceleración, y que las menores emisiones de CO 2 se dan para los eventos de deceleración. Las diferencias
que se observan entre las medianas son significativas, ya que los valores p indicados en las barras
horizontales de la parte superior son todos menores que 0.05.

En el caso de las emisiones de PN (figura 4.16), se observa la misma tendencia que en la figura 4.15, y
aunque en este caso las diferencias son menores, siguen siendo significativas, de a los valores p
determinados. Los resultados consolidados de los eventos de conducción en movimiento, se presentan
en la tabla 4.5.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
106
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 4.16. Efecto del evento de conducción sobre los FE de PN para C2P.

Tabla 4.5. Resultados de los FE asociados con los eventos de conducción.

Rend. comb. CO2 CO NO NO2 HC PM PN
Categoría Evento
[km/gal] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [mg/km] [# x 1012/km]
Acel. alta 16.2 544 2.54 2.97 0.251 0.0733 26.5 0.396
AB Acel. baja 26.1 308 1.44 2.21 0.208 0.052 15.5 0.31
Decel. 64.2 299 1.73 2.43 0.197 0.0613 17 0.307
Acel. alta 16.9 554 2.48 2.79 0.371 0.0689 32.7 0.443
C2P Acel. baja 23.6 357 2.23 2.16 0.361 0.0774 22.5 0.421
Decel. 77.2 279 1.86 1.92 0.294 0.0601 20.7 0.339
Acel. alta 7.02 1319 8.39 6.93 0.558 0.15 65 1.06
C2G Acel. baja 11.9 793 6.38 4.74 0.61 0.172 34.9 0.85
Decel. 40.4 595 5 4.27 0.493 0.147 35.2 0.743
Acel. alta 4.34 2086 16.6 15 0.604 0.133 80.1 1.79
TC Acel. baja 7.06 1359 5.68 12.4 0.553 0.106 49 1.35
Decel. 22.8 527 4.01 5.66 0.348 0.0849 31.5 0.826

La tabla 4.6 presenta los valores p de las comparaciones de las medianas de los FE de los tres eventos de
conducción en movimiento. Un valor p menor que 0.05 significa que las medianas son diferentes con
una confianza estadística del 95%, y que no lo son en caso contrario.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
107
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Tabla 4.6. Diferencia estadística entre los FE asociados con los eventos de conducción.
Rend. comb. CO NO NO2 HC PN
Categoría Evento CO2 [g/km] PM [mg/km]
[km/gal] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [# x 1012/km]
Acel. alta –
3.45x10-50 8.35x10-62 1.88x10-27 3.97x10-23 4.55x10-05 2.45x10-06 1.93x10-41 6.6x10-20
Acel. baja
Acel. alta –
AB 0 1.6x10-185 2.77x10-34 2.07x10-31 4.72x10-13 1.81x10-07 1.03x10-72 2.55x10-70
Decel.
Decel. –
1.16x10-56 0.977466 7.94x10-05 0.000879 0.994711 0.077451 0.001023 0.314961
Acel. baja
Acel. alta –
5.43x10-36 2.42x10-66 0.004993 8.32x10-19 0.046083 0.386176 7.36x10-14 0.000766
Acel. baja
Acel. alta –
C2P 0 1.3x10-257 1.95x10-13 1.95x10-54 3.55x10-12 0.028523 5.15x10-49 3.31x10-39
Decel.
Decel. –
2.1x10-147 6.77x10-20 0.005405 0.002618 0.000796 0.020163 0.000229 1.73x10-11
Acel. baja
Acel. alta –
3.97x10-64 7.39x10-63 1.6x10-17 1.23x10-42 0.128275 0.754497 1.12x10-59 7.22x10-23
Acel. baja
Acel. alta –
C2G 0 8.2x10-252 1.48x10-63 2.2x10-118 0.001239 0.543264 5.6x10-105 4.79x10-67
Decel.
Decel. –
4.5x10-141 2.85x10-18 4.46x10-05 0.000546 7.25x10-05 0.480524 0.913632 0.002027
Acel. baja
Acel. alta –
1.15x10-48 7.95x10-40 1.27x10-42 1.7x10-06 0.549451 0.070652 1.05x10-39 1.32x10-20
Acel. baja
Acel. alta –
TC 0 4.5x10-245 6.6x10-106 1.13x10-85 1.51x10-12 4.89x10-05 4.3x10-147 3.7x10-121
Decel.
Decel. –
6x10-148 6x10-104 4.89x10-16 7.41x10-60 1.55x10-13 0.009185 1.55x10-39 1.42x10-52
Acel. baja

Se resaltan los valores p mayores a 0.05 en esta tabla, para identificar fácilmente las comparaciones que
no resultan en una diferencia significativa. Se observa que la mayoría de casos corresponden a las
emisiones de HC y de CO, las cuales son muy bajas (ver tabla 4.5), y cuando se dan por distancia recorrida
no se diferencian entre sí. En los casos de las otras emisiones que no son estadísticamente diferentes,
esto ocurre entre deceleración y aceleración baja: CO2 y PN en autobuses y PM en camiones C2 grandes.
Las diferencias entre aceleración alta y baja, y entre aceleración alta y deceleración son mucho más
marcadas.

A continuación se presentan de forma gráfica los resultados de la tabla 4.5, para identificar más
fácilmente los comportamientos. En la figura 4.17 se presentan el rendimiento de combustible y las
emisiones de CO2 para los eventos de conducción de las diferentes categorías vehiculares. El
comportamiento de ambas variables es inverso, es decir, que a menor rendimiento de combustible
(mayor consumo por unidad de distancia), mayores emisiones de CO 2.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
108
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 4.17. Efecto sobre Rendimiento de combustible y emisiones de CO2.

Ambas variables presentan el peor resultado para aceleración alta, seguido por aceleración baja, y el
mejor resultado corresponde a deceleración. Para cada categoría vehicular, el rendimiento de
combustible para los eventos de aceleración baja es el que más se parece al correspondiente al ciclo
completo (ver tabla 1.2), siendo menor el de aceleración alta, y el de los eventos de deceleración mucho
mayor. En el caso de las emisiones de CO2, sucede lo mismo para los tractocamiones y para los camiones
C2 grandes. Sin embargo, en el caso de los autobuses y de los camiones C2 pequeños, las emisiones más
similares a las del ciclo completo son aquellas correspondiente a los eventos de aceleración alta. Esto se
puede deber a que por tratarse de vehículos más pequeños y livianos que las categorías TC y C2G, hay
mayor tendencia a tener aceleraciones altas, y por eso estos eventos son más similares a los del ciclo
completo.

En la figura 4.18 se presentan los FE de CO y de HC.

Figura 4.18. Efecto sobre emisiones de CO y HC.

Como se vio en la tabla 4.5, se nota que las emisiones de CO son mayores en eventos de aceleración alta
que en aceleración baja, pero hay muy poca diferencia entre aceleración baja y deceleración, y en todos
los casos las emisiones son bastante bajas. En el caso de las emisiones de HC, éstas son muy bajas, cerca
de 10 veces menos que las de CO, las cuales son aproximadamente 100 veces menores que las de CO 2,
y prácticamente no se nota un efecto de los eventos de aceleración.

En la figura 4.19 se muestran las emisiones de óxidos de nitrógeno. En general, las emisiones de No son
cerca de 20 veces mayores que las de NO2.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
109
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

Figura 4.19. Efecto sobre emisiones de NOx.

Para NO2 sucede algo similar a lo que se observó con los HC: emisiones muy bajas y sin efecto de los
eventos de conducción. Las emisiones de NO muestran un disminución para los eventos de aceleración
baja, con respecto a aceleración alta, pero la diferencia es casi nula entre aceleración y baja y
deceleración, excepto para los tractocamiones.

Finalmente, en la figura 4.20 se presentan los resultados de emisiones de partículas para los eventos de
aceleración y deceleración.

Figura 4.20. Efecto sobre emisiones de partículas.

Tanto para las emisiones de PM como para las de PM se observa una diferencia clara entre los eventos
de aceleración alta y baja, siendo más altos para el primer evento de conducción. Sin embargo, la
diferencia entre los eventos de aceleración baja y deceleración es poca, con excepción de los
tractocamiones, y de PN en camiones C2G.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
110
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

5. Conclusiones
Con base en los datos instantáneos de velocidad fue posible identificar los eventos aislados de
aceleración, deceleración y ralenti en todas las pruebas, correspondientes a la reproducción de los ciclos
de conducción de las diferentes categorías de vehículos pesados. Para cada evento se determinaron los
valores acumulados de recorrido, consumo de combustible y emisiones contaminantes (en masa o
número), y con estos resultados se determinaron flujos másicos característicos de cada evento,
dividiendo el acumulado respectivo por la duración del evento (mínimo de 5 segundos). De esta forma
fue posible comparar los eventos de aceleración y deceleración con los de ralenti. Por otro lado, para los
eventos en los cuales el vehículo estaba en movimiento (aceleración y deceleración), también se calculó
el cociente entre los acumulados de cada variable, y el recorrido total de cada evento, para tener
unidades de masa o número sobre distancia (las mismas de los factores de emisión).

Esta información se estudió primero mediante análisis de varianza, y posteriormente se verificó si los
residuales de cada muestra (datos de cada evento de conducción) se ajustaban a una distribución
normal, para saber cómo proceder en la comparación para determinar diferencias estadísticas. Para esto
se usó la prueba de Kolmogorov-Smirnov, dada la gran cantidad de datos en las muestras. En todos los
casos se obtuvo un valor p menor a 0.05, con lo cual en ningún caso se cumplió la hipótesis de
normalidad. Como consecuencia, las muestras se deben representar por su mediana, en lugar de usar el
promedio, y en los análisis posteriores se deben emplear pruebas no paramétricas. El siguiente paso
consistió en utilizar la prueba no paramétrica de Kruskal-Wallis, con la cual se sabe si hay diferencia
estadística significativa con una confianza del 95%, en al menos dos de las medianas de las muestras
comparadas. De nuevo se observó que en todos los casos el valor p estuvo por debajo de 0.05, con lo
cual se puede proceder con un análisis posterior (post-hoc) para identificar si hay diferencia estadística
significativa entre cada par de medianas. Esto se realizó mediante la prueba no paramétrica de Dunn,
nuevamente usando un nivel de confianza del 95%.

A continuación, se mencionan las principales conclusiones de este estudio:

• Se identificaron correctamente 23725 eventos de conducción para todas las pruebas realizadas, lo
cual requirió procesar los datos originales de velocidad registrados en campo.
• Hay una dispersión significativa en los flujos másicos de combustible y emisiones. Sin embargo, el
análisis estadístico realizado permitió identificar que en todos los casos hay diferencias significativas
entre las medianas de las muestras, con una confianza del 95%.
• Cuando se comparan los flujos másicos, se encontró en todas las categorías vehiculares, que para el
consumo de combustible y todas las emisiones contaminantes, los valores siempre son mayores para
los eventos de aceleración que para los de deceleración, y éstos a su vez son mayores que los valores
para los eventos de ralenti.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
111
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

• El tamaño del motor, indicado por su cilindrada, tuvo un efecto directo sobre el consumo de
combustible y sobre el flujo másico de CO2 en todos los eventos de conducción. Este comportamiento
es igual para las emisiones de CO, NO, PM y PN.
• En el caso de NO2 y HC, los flujos másicos son significativamente menores que para las otras
emisiones, y en este caso la diferencia entre los flujos másicos de los eventos de conducción es
mucho más baja, aunque significativa.
• Hay una dispersión significativa en el rendimiento de combustible y en los factores de emisión de
cada evento de conducción. Sin embargo, el análisis estadístico realizado permitió identificar que en
la mayoría de los casos hay diferencias significativas entre las medianas de las muestras, con una
confianza del 95%.
• Se identificó que hay un umbral de aceleración (0.5 m/s2), el cual permite identificar diferencias en
el rendimiento de combustible y en los factores de emisión (valores acumulados divididos por la
distancia recorrida) de los eventos de aceleración.
• En el caso de los factores de emisión de los eventos de aceleración y deceleración, los factores de
emisión de hidrocarburos (HC) fueron significativamente menores (cerca de 10000 veces) que los
correspondientes a CO2. Además, en este caso no se identificó un efecto significativo del evento de
conducción. Algo similar ocurrió con los factores de emisión de NO 2, los cuales fueron cerca de 2500
veces menores a los de CO2, y en los cuales tampoco se observó un efecto claro de los eventos de
conducción.
• La diferencia del rendimiento de combustible y de los FE entre los eventos de aceleración alta y
aceleración baja, así como entre aceleración alta y deceleración, fue significativa en la mayoría de
los casos, excepto para HC en camiones C2 grandes y en tractocamiones.
• En general, se observó poca diferencia del rendimiento de combustible y de los FE entre los eventos
de aceleración baja y deceleración, aunque ésta significativa en la mayoría de los casos.

En resumen, los resultados de este estudio permiten concluir que hay efecto significativo de los eventos
de conducción sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones en los vehículos pesados de
transporte de carga y de pasajeros. Entre más agresiva es la conducción (mayores aceleraciones), se
consume más combustible y se emite mayor cantidad de casi todos los contaminantes medidos, excepto
NO2 y HC, los cuales presentaron niveles de emisión muy bajos para las categorías vehiculares analizadas.
Esto es relevante, ya que la agresividad en la conducción está más relacionada con los hábitos de los
conductores que con las condiciones de las vías o del tráfico, y por lo tanto existe un potencial muy
grande de reducir consumo de combustible y emisiones contaminantes mediante campañas de
educación y sensibilización, lo cual es más rápido y menos costoso que renovar la flota vehicular o
mejorar la infraestructura vial.

Por otro lado, las emisiones contaminantes y el consumo de combustible en condiciones de ralenti no
son despreciables, a pesar de que son menores a cuando el vehículo se mueve. Por lo tanto, se debe
evitar tener los vehículos de carga encendidos por periodos prolongados cuando están estacionados,

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
112
 Informe final convenio interadministrativo No. 001-2022

con lo cual se pueden tener ahorros significativos en el consumo de combustible, en las emisiones
contaminantes, y mejorar la calidad del aire en las zonas de carga y estacionamiento. Esto también se
puede lograr mediante educación a los conductores, lo cual es especialmente necesario, ya que existe el
mito de que los motores diésel no se deben apagar durante el día.

Grupo de Manejo Eficiente de la Energía (GIMEL). Universidad de Antioquia. Bloque 19-101, Tel.: (+57) 604 2195550
113