El embrague (denominado también clutch o sus variantes cloche, croche) es

un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una

energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por
ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par motor desde el
motor hacia las ruedas.1 En la aplicación más simple, los embragues conectan
y desconectan dos ejes giratorios (ejes de transmisión).2 En estos dispositivos,
un eje generalmente se conecta a un motor u otra unidad de potencia (el
miembro impulsor), mientras que el otro eje (el miembro impulsado)
proporciona potencia de salida para el trabajo. Por lo general, los movimientos
involucrados son giratorios, pero también existen embragues lineales.

En un vehículo de motor, el embrague actúa como un enlace mecánico entre

el motor y la transmisión y desconecta brevemente o separa el motor del
sistema de transmisión. Esto desconecta las ruedas de transmisión cada vez
que se presiona el pedal del embrague, lo que permite al conductor cambiar de
marcha suavemente.

En un taladro controlado por par, por ejemplo, un eje es accionado por un

motor y el otro acciona un portabrocas.3 El embrague conecta los dos ejes para
que puedan bloquearse y girar a la misma velocidad (activado), bloqueados
pero girando a diferentes velocidades (deslizamiento) o desbloqueados y
girando a diferentes velocidades (desactivado).

Funcionamiento
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Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los
dispositivos de transmisión y asegura un número de funciones:

 En posición acoplado (o «embragado») transmite el par motor suministrado

por el motor. En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está
vinculado a la transmisión.
 En posición desacoplado (o «desembragado») se interrumpe la transmisión.
En un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas y el motor puede
continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.
 En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de
par, mediante rozamiento o fricción.
Si consideramos la ecuación que define la potencia () de un motor:

Símbol
Nombre Unidad Fórmula
o

Potencia

Par motor

Fuerza media de la biela sobre la muñequilla

 Radio de la muñequilla del cigüeñal

Revoluciones por minuto del motor rpm

Velocidad angular

Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma

de momento de fuerza o par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM)
implica un aumento de par en la misma proporción. Esta es la razón de ser de
las desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad
de giro para ganar par.

Disco de embrague.
Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al
del motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario,
conservándose el producto, o sea la potencia, sin tener en cuenta las pérdidas
por calor debidas al rozamiento.

Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy

pronunciada, hasta el punto de hacer «patinar» el embrague durante un
período prolongado: de esta manera se obtiene el par que el motor no puede
dar, mediante reducción de su régimen al entrar la fuerza al cambio.

Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que
el motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la
brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se
encuentra en reposo y la potencia instantánea transmitida por el otro. Y
funciona por un accionamiento de una palanca.

Clasificación
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Existen diferentes tipos de embrague:

 Según el número de discos

 Hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.
  Monodisco seco.
 Bidisco seco con mando único;
 Bidisco con mando separado (doble);
 Multidisco húmedo o seco.
 Centrí[Link] tiene discos. Se utiliza por ejemplo en motocicletas y
ciclomotores de cambio automático por variador.
 Según el tipo de mando
 Mando mecánico;
 Mando hidráulico;
 Mando neumático;
 Mando eléctrico asistido electrónicamente.
Embrague seco
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Diagrama de un embrague seco

Un embrague seco utiliza fricción seca para transferir potencia desde el eje de
entrada al eje de salida, por ejemplo, un "disco de fricción" que presiona
el volante del motor de un automóvil. La mayoría de los embragues son
embragues secos, especialmente en vehículos con transmisión manual. A
veces se requiere el deslizamiento de un embrague de fricción (donde el
embrague está parcialmente acoplado pero los ejes giran a diferentes
velocidades), como cuando un vehículo de motor acelera desde parado; sin
embargo, el deslizamiento debe minimizarse para evitar mayores índices de
desgaste.

En un embrague de "tipo tirón", al presionar el pedal se tira del cojinete de

liberación para desacoplar el embrague. En un embrague de "tipo empuje", al
pisar el pedal se empuja el cojinete de liberación para desacoplar el embrague.

Un "embrague multidisco" consta de varias placas de fricción dispuestas

concéntricamente. En algunos casos, se utiliza en lugar de un embrague de
mayor diámetro. Los coches de carreras usan embragues multidisco para
controlar la tasa de transferencia de potencia a las ruedas a medida que el
vehículo acelera desde parado.

Algunos discos de embrague incluyen resortes diseñados para cambiar

la frecuencia natural del disco de embrague, a fin de reducir el NVH dentro del
vehículo. Además, algunos embragues para automóviles con transmisión
manual usan una válvula de retardo del embrague para evitar acoplamientos
abruptos del embrague.

Embrague húmedo
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En un "embrague húmedo", el material de fricción se asienta en un baño de
aceite (o tiene un flujo de aceite) que enfría y lubrica el embrague. Esto puede
proporcionar un enganche más suave y una vida útil más larga del embrague;
sin embargo, los embragues húmedos pueden tener una eficiencia más baja
debido a que se transfiere algo de energía al aceite. Dado que las superficies
de un embrague húmedo pueden ser resbaladizas (como con un embrague de
motocicleta bañado en aceite de motor), apilar varios discos de embrague
puede compensar el menor coeficiente de fricción y así eliminar el
deslizamiento bajo potencia cuando está completamente acoplado.

Los embragues húmedos suelen utilizar un material de papel compuesto.

Embrague centrífugo
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Artículo principal: Embrague centrífugo
Un embrague centrífugo se acopla automáticamente a medida que aumenta la
velocidad del eje de entrada y se desacopla a medida que disminuye la
velocidad del eje de entrada. Las aplicaciones incluyen
pequeñas motocicletas, escúters, motosierras y algunos automóviles más
antiguos.

Embrague de cono
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Un embrague de cono es similar al embrague de placa de fricción seca,
excepto que el material de fricción se aplica al exterior de un objeto de forma
cónica. Una aplicación común para los embragues cónicos es el anillo
sincronizador en una transmisión manual.

Embrague de empuje
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Artículo principal: Embrague de empuje
Un embrague de empuje es un diseño antideslizante de embrague que se
utiliza en transmisión no síncrona.

Embrague de una sola revolución

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 Embrague de una sola revolución con trinquete en
cascada en un teleimpresor
El embrague de una sola revolución se desarrolló en el siglo XIX para accionar
maquinaria como cizallas o máquinas de prensa donde un solo tirón de la
palanca de operación o (más tarde) presionar un botón encendería el
mecanismo, acoplando el embrague entre la fuente de energía y el cigüeñal de
la máquina durante exactamente una revolución antes de desacoplar el
embrague. Cuando se desacopla el embrague, el miembro accionado está
estacionario. Los primeros diseños eran típicamente embragues de empuje con
una leva en el miembro impulsado que se usaba para desenganchar las garras
en el punto apropiado.45

En el siglo XX se desarrollaron embragues de revolución única muy

simplificados, que requerían fuerzas operativas mucho más pequeñas y, en
algunas variaciones, permitían una fracción fija de revolución por operación.6
Los embragues de fricción de acción rápida reemplazaron a los embragues de
garras o de empuje en algunas aplicaciones, eliminando el problema de la
carga de impacto en las garras cada vez que se engrana el embrague.78

Además de su uso en equipos de fabricación pesados, los embragues de una

sola revolución se aplicaron a numerosas máquinas pequeñas. En
las máquinas tabuladoras, por ejemplo, al presionar la tecla Operar se activaría
un embrague de una sola revolución para procesar el número ingresado más
recientemente.9 En las máquinas de composición tipográfica, al presionar
cualquier tecla se seleccionaba un carácter en particular y también se activaba
un embrague de rotación única para hacer funcionar el mecanismo para
escribir ese carácter.10 De manera similar, en teleprinters, el recibo de cada
carácter activaba un embrague de una sola revolución para operar un ciclo del
mecanismo de impresión.11

Elementos constitutivos y de funcionamiento

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 Esquemática de
funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posición de acoplamiento o
«embragado», B: posición de desacople o «desembragado».

1. Cigüeñal (u otro eje conductor);

2. Volante;
3. Disco de fricción;
4. Plato de presión;
5. Muelle o resorte de diafragma;
6. Eje primario o conducido;
7. cojinete de empuje;
8. cubierta o tapa;
9. Anillos de apoyo;
10. Tornillos de fijación;
11. Anillos.
El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes:

 El volante motor 2, atornillado al cigüeñal 1.

 El disco de fricción 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o
«primario» 6 gracias a un estriado.
 El plato de presión 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al
volante motor 2 cuando el mecanismo está en posición de reposo
(embragado).
 Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en
el cojinete o «collarín» 7.
Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el
conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que
articula sobre los apoyos 9 que a su vez están fijos a la cubierta o tapa 8,
dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no apoya
sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, se puede
cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, salgando desde parado,
acoplando el disco de fricción con el pedal tanto más progresivamente cuanto
más incremento de par se necesita en el primario. Por ejemplo en una cuesta
muy pronunciada, se hace lo que se llama "hacer patinar el embrague".

Embrague multidisco
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Embrague multidisco en seco en una moto de

competición. Se aprecian claramente los muelles.

Componentes de un embrague multidisco: a la izquierda, el tambor y el buje, a la
derecha los discos.
Los embragues multidisco funcionan según el mismo principio, solo que se
utiliza un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el
cigüeñal mediante el "tambor"; los otros, intercalados co