AVIONICA

La aviónica es la aplicación de la electrónica a la aviación.1 Es un término procedente de la palabra

inglesa avionics,2 formada con la contracción de aviation (aviación) y de electronics (electrónica).3
Hace referencia a los sistemas electrónicos usados en aeronaves, satélites artificiales y naves
espaciales, tanto sistemas de comunicación y navegación como sus indicadores y elementos de
manejo. También incluye un gran número de sistemas que se aplican a los aviones para realizar tareas
individuales, tan sencillos como un foco de luz en un helicóptero de policía o tan complejos como el
sistema táctico de una plataforma de alerta temprana y control aerotransportado.

Historia

El término aviónica comenzó a extenderse a principio de los años 1970. Hasta entonces, los
instrumentos, radios, radares, sistemas de combustible, controles de motor y los sistemas de
navegación por radio habían sido sistemas independientes, normalmente mecánicos.

En los años 1970, la aviónica apareció de mano de la necesidad militar más que de la necesidad de
mejorar la aviación civil. Los aviones militares se habían convertido en plataformas sensoras del aire,
y aglutinar una gran cantidad de equipamiento electrónico se convirtió en un reto. Hoy en día, la
aviónica usada en los aviones militares supone prácticamente la mayor parte de las inversiones en
desarrollo. Para la construcción de aviones como el F-15E y el ahora retirado F-14, aproximadamente
el 80% del coste se destina a la aviónica. Para la mayoría de los helicópteros modernos se destina
aproximadamente el 60%.

El mercado civil también ha incrementado su gasto en aviónica. Los sistemas de control de vuelo
electrónicos (fly-by-wire) y las nuevas necesidades de navegación que conlleva un espacio de
navegación más congestionado han impulsado notablemente los costes destinados al desarrollo de
estas tecnologías. El cambio más importante ha sido el reciente despertar del vuelo comercial donde,
se han inventado métodos más seguros y complejos para controlar los aviones de manera segura en
este espacio aéreo más restringido. Con el continuo refinamiento de los elementos de construcción
aeroespacial, los sistemas de guía y navegación se han vuelto más exactos.

Equipos modernos

El giroscopio de anillo láser, el MEMS, el giróscopo de fibra óptica, y otros muchos avances han hecho
que las cabinas de mando se vuelvan mucho más complejas, robustas e integradas. Muchos de estos
avances se conocen como

sistema de control de vuelo o FMS (del inglés Flight Management System). Éstos integran radios de
comunicación, radios de navegación, sensores GNSS, Equipos telemétricos, transpondedor, etc. El
Garmin G1000 es un ejemplo de este tipo de sistema de uso corriente en nuestros días. Los Sistemas
de control de vuelo pueden estar basados en una unidad de medición inercial o IMS (del inglés Inertial
Measurement System) para dar una referencia de navegación autónoma. Algunas de estas unidades
usan giróscopos resonantes hemisféricos o giróscopos de la copa de vino, junto con receptores GNSS
para proporcionar datos de navegación precisos a la tripulación y a los sistemas de vuelo automático.
PANTALLAS MFD o SMD

Las pantallas de cristal líquido tipo “TFT”(Thin Film Transistor) o transistor de películas finas, se han
extendido de tal forma en la industria aeronáutica que los aviones más modernos, en lugar de
incorporar en cabina instrumentos de vuelo clásicos, disponen de una gran pantalla multifunción.

El acrónimo “MFD” responde a las iniciales de “Multi function Display” (pantalla multifunción) y el
“SMD” a “Smart Multifunction Display” (pantalla multifunción Inteligente). El adjetivo de inteligente
se les suele dar a estos dispositivos debido a que incorporan el sistema BITE.

En las pantallas multifunción se puede presentar todo tipo de información, ya que normalmente son
una terminal remota conectado a un bus de datos, de forma que pueden recibir información no solo
del computador central, sino también de multitud de equipos y sensores.

La información que se puede visualizar es variada

- Imágenes Radar
- Terreno en formato digital
- Ruta de vuelo, con sus diferentes “waypoints”
- Checklist de vuelo (listas de información de manuales técnicos)
- Datos del sistema inercial
- Información del sistema de datos de aire
- Información de averías
- Visualización de instrumentos , ADI, HSI, etc

Cabina del avión F-35 donde los instrumentos se han sustituido por una sola Pantalla multifunción
 Pantallas multifuncion.

Las primeras pantallas LCD tenían una tecnología básica que impedía contrastes elevados o
visualización con ángulos no frontales. Las técnicas “dual scan” y similares impedían la aplicación
aeronáutica debido principalmente a su poca definición y baja visualización bajo incidencia directa del
sol. Las del tipo TFT superan el problema, pues permiten aumentar o disminuir la luminosidad, variar
el contraste, e incluso visualizar bajo ángulos acusados.

15.0 SISTEMAS ELECTRONICOS DE LAS AERONAVES

15.3 INDICADORES PRINCIPALES

La aplicación de las técnicas electrónicas ha hecho posible reproducir sobre una pantalla cualquier tipo
de representación que pueda proporcionar el instrumento más complejo. De hecho, las ventajas que
introducen sobre los clásicos son enormes. Por ejemplo, al disponer de software configurable, permiten
variar la forma, el formato, el color, la cantidad de información, etc. A gusto del piloto. Por la
aplicación específica a la que se dedican normalmente las pantallas, se pueden enunciar los siguientes
ejemplos:

- EADI
- EHSI
- ECAM
- EICAS

15.3.1 EADI .- Electronic Attitude Director Indicator. (Indicador Director de Actitud electrónico)
Al igual que el ADI tradicional de tipo mecánico, muestra gran cantidad de datos de vuelo básicos,
necesarios para mantener un vuelo confortable y suave.

Fig.15.13 EADI

La información se visualiza en una pantalla de color que se puede leer incluso con la luz del sol. Se
muestra desde la información de alabeo y cabeceo, hasta una altura de decisión en la información.

Algunos ejemplos de pantallas EADI, que se pueden encontrar en diferentes aeronaves son los
siguientes:

Fig.15.14 Visualización EADI en pantallas multifunción

La mayoría de los EADI disponen de dos visualizaciones: una constante en el tiempo y otra temporal.

- La visualización constante proporciona al piloto la información necesaria para el control del vuelo. Esta
pantalla incluye el símbolo del avión, que se utiliza como referencia de alabeo y cabeceo. Para
determinar la actitud de la aeronave el piloto debe de comparar el símbolo del avión con la actitud de la
esfera. También se muestra la fuente de indicación de actitud, para informar a la tripulación de vuelo
cual es el generador de símbolos que actualmente está dirigiendo el EADI.

- La visualización de tiempo parcial da la información típica necesaria para una aproximación a pista o
una navegación básica. Esta pantalla incluye:

-La pista de aterrizaje, que va creciendo conforme se aproxima la aeronave. Aparece a unos 200 pies de
altitud y se utiliza durante la aproximación.

- La guía de localizador y senda de planeo, que proporciona al piloto una aproximación precisa.

- Las balizas marker y la indicación del radioaltimetro, que se muestran en la esquina inferior izquierda
de la pantalla.
 Las pantallas EADI pueden variar la información que muestran para cada sistema particular
dependiendo del modelo, del software, etc.; sin embargo, la configuración básica del instrumento se
mantiene similar en todas ellas.

15.3.2 EHSI .- Indicador de Situación Horizontal Electrónico.

Son la versión moderna de los antiguos indicadores mecánicos. Al igual que el EADI, el EHSI es capaz de
mostrar pantallas a tiempo completo y a tiempo parcial, dependiendo únicamente de la configuración
con la que se opere. En las imágenes siguientes se pueden observar las configuraciones típicas.

Fig. 15.15 EHSI

La función primaria de un HSI es mostrar la información de navegación. Este indicador se puede

configurar para mostrar cuatro modos diferentes de operación: plan, mapa, VOR e ILS.

Cada uno de estos se puede seleccionar en el controlador de pantalla de EFIS.

- En modo plan, la pantalla CRT da información de la ruta de vuelo que se ha introducido previamente en
el sistema de gestión, con objeto de que la tripulación pueda tener una referencia visual del plan de
vuelo previamente grabado.

Fig.15.16. FIS en modo plan

Otra pantalla diferente que se puede visualizar del modo plan es la siguiente.

- En modo mapa, el EHSI muestra el plan de vuelo actualmente operativo indicando los waypoints, VOR,
aeropuertos, etc.

En la pantalla de mapa móvil también se muestra una brújula magnética de tiempo real y otras
informaciones de navegación pertinentes. El mapa móvil cambia conforme el avión varía su oposición
durante el vuelo. En este modo y previa selección, también se puede mostrar la información del radar
meteorológico. La pantalla del mapa del EHSI se utiliza con más frecuencia durante las operaciones de
ruta intermedias del vuelo.

Fig.15.17. Visualización en modo mapa

- Los modos de VOR e ILS de un sistema EHSI toman la información de los sistemas de navegación
tradicionales. También se suele mostrar la velocidad del viento, la frecuencia de recepción delo VOR/ILS
y el rumbo actual del avión.

Fig.15.18. Modos VOR/ILS

15.3.3. Vigilancia del Sistema Integrado

La mayoría de los instrumentos tradicionales de sistemas y de motor se han sustituido en los modernos
aviones por pantallas electrónicas, con objeto de reducir el panel de instrumentos, la carga de trabajo
del piloto y la información innecesaria en un momento determinado del vuelo

Estas pantallas obtienen la información de los computadores, que tratan los datos procedentes de una
gran variedad de sistemas del avión. En realidad, el computador analiza la información y transmite una
señal digital al monitor CRT, el cual informa a la tripulación de vuelo de las condiciones de los sistemas.
Los sistemas de seguimiento también se utilizan para alertar a la tripulación de vuelo del
funcionamiento defectuoso de algún sistema, y en algunos casos proporcionan acciones correctivas.

Fig. 15.19. visualización de “warnings” y “cautions”

15.3.4. ECAM

El monitor del avión de electrónica centralizada “ECAM” ( Electronic Centralized Aircraft Monitor ) se
muestra en el siguiente diagrama de bloques:

El ECAM está constituido por los siguientes componentes:

- Dos pantallas CRT

- Dos generadores de símbolos
- Un panel de control
- Una pantalla de luz de alerta discreta
- Dos computadores de alerta de vuelo
- Un convertidor de datos analógicos
- Un sistema de alarmas sonoras
Todos estos componentes se comunican a través de un bus digital de datos.

La pantalla CRT izquierda contiene información de estado de sistemas, de alertas y de las acciones
correctivas asociadas. La pantalla CRT derecha muestra información en un formato pictórico de las
posiciones de las superficies de control. Toda la información mostrada en las dos pantallas CRT tiene
formato digital.

Existen cuatro modos básicos de operación del sistema ECAM:

- El modo manual muestra diagramas pictóricos de sistemas variados de la aeronave.

Los otros tres modos de operación son automáticos, y están asociados a los modos de fase de vuelo,
averías y consejos.

- El modo de vuelo muestra la información relativa a la fase actual de vuelo, tal como prevuelo,
despegue, elevación, ruta, descenso y aterrizaje. La información del modo de vuelo se muestra en la
pantalla CRT del lado derecho.

- El modo de consejo visualiza la información en la pantalla izquierda, y contiene información que

concierne a la tripulación de vuelo, pero que aún no es crítica.

- El modo de averías de operación toma precedencia automáticamente sobre los otros modos. Este
modo muestra cualquier información que se pueda considerar crítica para la seguridad en vuelo. La
pantalla izquierda visualiza la información apropiada y sus acciones correctivas, mientras que la derecha
muestra el estado de los sistemas con fallo. Cuando ocurre un fallo la tripulación de vuelo se cerciora de
la alerta del problema a través de unas alarmas visuales y sonoras.

Fig. 15.21 Visualizaciones de pantallas

15.3.5 EICAS.- Engine Indicator And Crew Alerting System (Sistema de Alerta a la Tripulación e
Indicador de Motor.)

Es un sistema que vigila al motor y a otros sistemas variados de la aeronave similares al ECAM. Sin
embargo, el EICAS utiliza los dos formatos de información, el digital y el analógico. El EICAS consiste en
dos pantallas, dos computadores de sistema, un panel selector de pantalla, unos visualizadores de alerta
y peligro discretos y un indicador de stand-by.

Las pantallas del sistema EICAS están situadas una sobre la otra, y frente al piloto y copiloto se localiza
un anunciador discreto. La pantalla de stan-by de motor es de cristal líquido y se encuentra en el área
central del panel de instrumentos. Esta LCD muestra los parámetros de motor: EGT, EPR y velocidad N1.
Tal como indica la figura adjunta, la pantalla superior del sistema visualiza los formatos analógicos y
digitales de los parámetros primarios de motor. Igualmente visualiza los peligros, las alertas y los
consejos.
 Fig. 15.22 EICAS

La pantalla inferior normalmente permanece negra durante el vuelo, a menos que la tripulación
seleccione alguna información específica. La ilustración siguiente muestra el diagrama de bloques de un
EICAS.

Esta pantalla inferior recoge la información de estado de los sistemas, la configuración del avión,
cantidades de los fluidos, temperaturas de sistemas e información de mantenimiento.

En caso de fallo de una de las pantallas, toda la información necesaria se visualiza en la que
permanezca operativa. En este caso, la información analógica desaparece y los sistemas se convierten
automáticamente a un modo compacto. En caso de que falle la segunda pantalla, la tripulación de vuelo
aún puede disponer de la información crítica de motor en la pantalla de cristal líquido.

15.3.6. IEDS

El sistema de visualización de datos del motor “IEDS” (Instrument Engine Display System) es un sistema
electrónico formado por dos pantallas LCD que muestran, mediante presentación digital, los parámetros
representativos del motor y del sistema de combustible. La información no solo se puede ver en tiempo
real, sino que se graba en una memoria con posibilidad de descarga a una estación portátil terrestre, lo
que proporciona a los especialistas de mantenimiento una herramienta de diagnosis infalible.

Los datos que proporciona el sistema para su explotación en tierra son:

 Fallos del propio sistema (BITE).

 Datos del motor grabados durante el vuelo.
 Parámetros anormales del motor y otros sistemas.
 Arranques de motor.
 Estado de los detectores de partículas de aceite del motor.
 Averías del control electrónico de motor y hélice.
 Ciclos totales.
 Horas de motor.
 Señales del sistema de combustible aparecidas durante el vuelo.
 Estado de filtros de aceite y combustible.

Fig.15.24. pantalla del IEDS

Fig.15.25. Pantallas IEDS

15.3.7. CMS

El sistema de aviónica, denominado “CMS” (Centralized Maintenance System), forma parte del
denominado mantenimiento centralizado. El sistema presenta al piloto el estado de algunos sistemas de
aviónica, tales como:

 Comunicaciones.
 Navegación.
 Presentación
 Piloto automático, etc.

Fig.15.26 Panel CMS

Mediante un sistema de transferencia de datos (DTS) permite descargar la información almacenada en

el ADL (unidad de carga de datos a bordo) de las averías ocurridas durante el vuelo, con toda la
información necesaria para determinar las causas de forma inmediata.
 Las pantallas MCDU son las que emplea el sistema para presentar la visualización.

15.3.8. MCDU (Multipurpose Control Display Unit) es un sistema de presentación multipropósito que
utilizan varios sistemas como interface para presentar al piloto la información requerida.

En la figura siguiente se muestra un diagrama de bloques de las interconexiones de la unidad con otros
sistemas. El ejemplo pertenece al Airbus 340.

15.3.9. HUD

El visor de cabeza alta “HUD” (Head Up Display) es un instrumento situado en el frontal de la vista del
piloto y del copiloto, de los aviones tipo caza.

Dicho instrumento se ha aprovechado del avance de la tecnología óptica, proyectando y enfocando

unas señales luminosas, por medio de una lente, sobre uno o más prismas de cristal.

Fig. 15.28. HUD

La imagen generada sobre el vidrio se colima (* ) con el infinito, de forma que el piloto pueda ver el
exterior a través del vidrio en el que se reflejan las señales deseadas.

Fig. 15.29. Funcionamiento de un HUD

Para ampliar la idea de este equipo se presentan fotografías de los incorporados por varios aviones:
F16, F18, Mirage 2000, Tornado, F1 y EF2000.

Fig. 15.30. Visores de cabeza alta (HUD)

 Los primeros HUD utilizaban para proyectar la imagen diferentes bombillas de colores, cuya luz
atravesaba unas matrices patrón que giraban y se superponían, adecuándose a los requerimientos que
se deseaban. Posteriormente, aparecieron los HUD que tenían en su interior un tubo de rayos catódicos,
cuya tarea era generar todas las imágenes luminosas que se pretendía enviar a los prismas reflectantes.

La evolución de este instrumento esta también apoyada en los avances vertiginosos de la tecnología
de computadores digitales y de los microprocesadores.

Se denomina visor de cabeza alta porque los cristales a través de los que mira el piloto están a la altura
de sus cabezas. En las dos imágenes siguientes se observa, por un lado la posición del piloto respecto al
HUD y, por otro, la trayectoria que describe la luz que llega a los ojos del piloto procedente del tubo de
rayos catódicos.

15.3.10 HGS

El sistema HUD fue desarrollado inicialmente para los aviones de combate militares, ya que, si la
información de los sistemas más importantes del avión se muestra en el área del parabrisas, el piloto no
debe distraer su atención hacia la parte inferior de los instrumentos que le dieran esa información. Los
sistemas HUD ya se han desarrollado para los aviones comerciales.

El sistema desarrollado en estos aviones se denomina Sistema de Guiado de Cabeza Alta “HGS” (Head
up Guidance system). La propia pantalla HGS es una placa especial de cristal que el piloto puede mirar
para ver las imágenes que están enfocadas en el infinito, por lo que no tiene que reenfocar sus ojos para
mirar al exterior de la aeronave o a la información reflejada en el HGS.

Este sistema está controlado por un computador que recibe además la información procedente de
otros dispositivos. En una aeronave civil, la información que se visualiza en el HGS es del mismo tipo que
la información mostrada en el EADI. Una de las primeras aeronaves comerciales que ha llevado un HGS
han sido del Boeing . Esta capacidad garantizo a las compañías disponer de líneas aéreas que operaban
en condiciones de mal tiempo. Actualmente está en desarrollo una versión de HUD diseñada para los
aviones de dos motores de turbina.

Fig15.32. Linea de visión del HGS respecto al piloto