MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

La refrigeración en los motores de combustión interna es necesaria para

disminuir el calor generado por la quema de combustible (superior a
2000°c) y no transformado en energía
mecánica.
Función: mantener todos los componentes dentro del rango de
temperaturas
de diseño del motor evitando su destrucción por deformación y
agarrotamiento.

CONSIDERACIONES SOBRE EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Durante el funcionamiento de un motor de explosión, se alcanza en el
interior de la cámara de
explosión, en el momento de la expansión, temperaturas del orden de los
2000°c.
El agua hierve a los 100° de temperatura, un aceite lubricante de base
mineral tienen su punto de
inflamación entre los 250 y los 340°c para uno de base sintética. El acero,
como base de
fabricación de los cilindros y válvulas, funde alrededor de 1400°c y el
aluminio, elemento base en

que se construyen modernamente la inmensa mayoría de culatas y

pistones, lo hace a una temperatura de 600°c.
Aproximadamente, el 35% de la energía liberada en la explosión de la
mezcla, es evacuada por el
sistema de refrigeración transformada en calor; otro 35% se pierde por el
escape y tan solo
alrededor del 30% se transforma en energía mecánica capaz de mover el
motor y el vehículo
automóvil. En los motores mas modernos, el rendimiento térmico se ha
visto mejorado, pero sigue siendo una perdida importante de energía.
En un motor cuya temperatura de funcionamiento normal sea entre 80 y
85°c, se estima que: con el
agua a una temperatura de 40°c, los cilindros se desgastan seis veces mas
de lo habitual, el consumo aumenta en un 20% y se puede perder hasta un
8% de potencia.
Los valores de temperatura máxima que pueden soportar las válvulas mas
expuestas, las de
escape, son del orden de 750°c. de sobrepasarse dichos valores aparecen
problemas de corrosión
y de resistencia mecánica a los asientos, siendo alrededor de 400°c la
temperatura alcanzada en el
vástago y la guía de la válvula. En las válvulas de admisión se alcanza hasta
los 250°c en su asiento.
La temperatura máxima admisible en los pistones es del orden de los
300°c ya que temperaturas superiores pueden provocar deformaciones
permanentes en los mismos. Asimismo, las paredes de
la cámara de explosión, no han de sobrepasar los 250°c con el fin de que
no se presenten puntos
caliente que podrían provocar efectos no deseados de auto encendido o
detonación.
En las paredes de los cilindros, aun en la parte más alta de éste, no
pueden sobrepasarse los
250°c con el fin de no romper la película del lubricante o cambios de
estado de este que
ocasionara residuos carbonosos, consumo de aceite y un elevado
desgaste.
Con solo estas consideraciones previas se puede establecer que:
- El sistema de refrigeración debe evacuar gran cantidad de calor de
una forma rápida, eficaz y controlada.
- No ha de evacuarse más calor que el estrictamente necesario para
un correcto funcionamiento
del motor, puesto que la cantidad de la combustión y el correcto efecto de
lubricación y por tanto

de antidesgaste del motor se consigue a unas determinadas temperaturas.

- La transmisión de calor, desde la parte central de la cámara de
explosión, se produce por
convección en un primer momento y luego por conducción a través de un
medio que puede ser liquido o gaseosos.
Del sistema de refrigeración empleado, de su diseño y de sus rendimiento,
dependerá pues el rendimiento y durabilidad del motor.

TIPOS DE SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

1.Sistema de refrigeración por aire:

El sistema por aire es muy utilizado en motores de motocicleta, plantas de
poder estacionarias,
propulsores de aviación y en autos como el Volkswagen Escarabajo,
Citroen 2CV, Oltcit, Porsche,
Chevrolet Corvair y los todoterreno Pinzgauer. En vehículos grandes
también se ha utilizado, en algunos
camiones y en automóviles como los Tatra V8 fabricados en República
Checa.
Estos motores además tienen un radiador de aceite, que también recibe
aire. Con ello se garantiza un
manejo óptimo y eficiente de la temperatura, siempre y cuando el
radiador de aceite esté limpio, ya que
si esto no es así el problema de recalentamiento será muy grave.
La presencia y buen funcionamiento del ventilador es fundamental,
porque esta clase de motores
requieren 4.000 veces más aire que el volumen de agua necesario para
enfriar un motor similar dotado de sistema de enfriamiento líquido.
En tiempo frío y cuando se enciende el motor, da igual el tipo de motor, el
sistema cuenta con un sistema
termostático, que restringe el flujo de aire fresco, hasta que el propulsor
alcanza la temperatura óptima de funcionamiento.
¿CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE?
Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea del ventilador,
esto provoca el movimiento del aire por
la tolva hacia las aletas de los (cilindros del motor). La cantidad de aire
introducida se determina por la posición de las
mangueras controladas por el (termostato), una vez que son enfriados los
cilindros parte del aire se hace pasar hacia el radiador el cual contiene el
aceite lubricante para bajar su temperatura. El aire caliente es desechado
del motor a
través de unas rejillas y se vuelve a introducir aire fresco para iniciar el
ciclo.
Consecuencias del sistema de enfriamiento:
1. Exceso de consumo de combustible.
2. Desgaste de partes en especial en el pistón con la pared del cilindro.
3. Evaporación de lubricante.
4. Costras sobre elementos que transfieren calor como los ductos del
radiador.

Sistema de refrigeración por líquido

El sistema de refrigeración por liquido (que puede ser agua o cualquier
líquido especial) que es muy
popular y se utiliza en la mayoría de los motores modernos. Este sistema
de refrigeración es el
encargado de mantener la temperatura óptima en todo momento y
circunstancia de funcionamiento, sin importar si la temperatura
ambiental es alta o baja.
¿CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LIQUIDO?
La bomba de agua actúa como corazón, impulsando el líquido
anticongelante por todos los ductos, canales y
mangueras que están conectadas entre sí y lo obtienen del radiador a una
temperatura casi ambiente. De ahí lo
llevan por todo el motor, absorbiendo sus altas temperaturas y regulando
la del bloque. Una vez que está
caliente, lo lleva al sistema de calefacción para que sea utilizado y desde
ahí regresa por la parte superior al radiador para ser enfriado de nueva
cuenta.
Bloque de motor con ductos de anticongelante y aceite.
Una vez que el aire golpea el radiador por el
movimiento del vehículo, pasa entre los canales
internos del aluminio, enfría el coolant(refrigerante)
que viene caliente desde el motor. En algunos casos y si
el termostato indica que lo requiere, es asistido por un
ventilador eléctrico o, en vehículos con un mayor
número de años circulando, el mismo sistema central
de poleas y bandas activan un ventilador todo el
tiempo. Este último se utilizaba en ambos sistemas de
enfriamiento: por aire y por agua.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El esquema del sistema de refrigeración de un coche está compuesto por
los siguientes elementos: un
radiador, un ventilador, un termostato, un depósito, una bomba impulsora
de refrigerante (bomba de
agua), una correa que mueve la bomba y los manguitos que conducen el
refrigerante hasta el interior
del motor. Todos estos componentes deben estar correctamente a fin de
que el sistema de refrigeración del motor funcione adecuadamente.
EL radiador es probablemente la parte mas reconocible del sistema de
refrigeración.
Acostumbra a estar en el frontal del vehículo para recibir aire según
circulamos y así rebajar la temperatura del liquido refrigerante que
circula por su interior. Debemos comprobar
ocasionalmente que el radiador no tenga fugas y sobre todo, que no este
obstruido. Los
radiadores tienen láminas metálicas muy finas que si se estropean por
pequeños impactos o
se taponan por la suciedad pueden hacer que el radiador no disipe el calor
de la forma adecuada, dando lugar a un sobrecalentamiento. En lo relativo
a los radiadores, también puede darse el caso de que estén obstruido por
su parte interna, debido a un líquido refrigerante en mal estado
(conviene cambiarlo cada dos años) o a suciedad que

puede llevar a cabo una limpieza en un taller especialista,

siendo una labor más económica que la sustitución del
radiador
Este elemento consta básicamente de:
• Tapón de llenado. Aunque algunos sistemas no lo montan y se realiza el
llenado por otro elemento del sistema, es por él
por donde se llena o se rehace el nivel del refrigerante. Si el sistema no es
de circuito cerrado, como sucede en la
mayoría de vehículos industriales o agrícolas y en determinados modelos
de automóviles de turismo de cierta antigüedad
a pesar de usar el sistema de circuito cerrado, el tapón lleva incorporadas
dos válvulas: una de vacío para impedir que
se forme un vacío en el sistema cuando éste se enfría y otra de presión
que permite que el refrigerante o el vapor
escape por el orificio de rebose al alcanzar una determinada presión el
circuito de refrigeración. Con el sistema de
presurización del circuito de 0,48 bares, se consigue elevar el punto de
ebullición del agua hasta los 110 °C
• Conducto o entrada del agua caliente. Procedente de la parte
superior de la culata
• Conducto o salida del agua refrigerada. Mediante el cual es devuelta
el agua a la entrada del motor
• Elementos refrigerantes. Consistente en unos pasos de agua que
forman un panel y unos elementos laminares por donde
la circulación del aire toma el calor. Las dimensiones y el diseño de esta
superficie, así como el coeficiente de transmisión
del calor del material constructivo garantizarán en buena medida la
eficacia del sistema.
• Orificio o conducto de desagüe. Por donde al aumentar el volumen
del agua por efecto de la temperatura saldrá el
agua sobrante del circuito. En un sistema actual, este sobrante de
refrigerante es reconducido en un elemento llamado expansor.
• Recipientes de agua. Dispuestos a ambos lados, los llamados de flujo
transversal que posibilitan radiadores y perfiles
de vehículos más bajos, en su parte superior e inferior en aquellos
llamados de flujo vertical, hacen las veces de depósitos del agua
fría y caliente.
TIPOS DE RADIADORES
• Básicamente, se distinguen dos tipos de radiadores, el sistema
tubular y el de panal.
• La mayoría de vehículos montan radiadores- tubulares formando el
elemento refrigerante numerosos
tubos planos que unen los dos recipientes de agua y por donde está
circulando.
• Horizontalmente y soldadas a los tubos, se dispone una serie de
aletas que favorecen la evacuación del flujo térmico.
• Modernamente, los recipientes o depósitos se construyen en
plástico en lugar de cobre o latón y los
conductos tubulares en acero o aluminio como las aletas realizadas de una
aleación de aluminio-silicio,
que además de economizar y facilitar la fabricación proporciona, al poder
laminar más finamente, un
coeficiente de transmisión del calor más elevado y mayor resistencia
mecánica que las de plomoestaño de las de los radiadores de cobre o
acero.
• Los radiadores de panal, bien del tipo de nido de abeja o el de
láminas, aunque a igual superficie
proporcionan una mayor transmisión de calor, la dificultad de su
fabricación y su coste los hace desaconsejables.

BOMBA DE AGUA
La bomba de agua es el corazón del sistema de refrigeración. Es la
encargada de
hacer circular el agua por todo el circuito. En muchos casos las bombas
pueden
estropearse y perder refrigerante, por lo que conviene comprobar que no
tenga fugas si

la tuviera, habría que cambiarla. Cuando las bombas de aguas están

movidas por la
correa de distribución es aconsejable cambiarlas con cada cambio de
correa para
evitar males mayores. Si están tiradas por la corea auxiliar no la
cambiaremos hasta que no tenga síntomas evidentes de
problemas. También puede darse el caso de que las paletas de
la bomba se vayan deteriorado, hasta el punto de que
exteriormente parezca estar bien pero realmente casi no
mueva refrigerante. Esto es muy habitual en bombas de agua
con paletas de plástico.
Por lo general, las bombas utilizadas son del tipo centrífugo, que
proporcionan un elevado caudal con
una débil presión de impulsión, proporcionalmente, del caudal
suministrado. Las bombas utilizadas
actualmente en automoción, dan caudales del orden de los 1.000 l/h a
1.000 rpm hasta los 8.000 l/h a
regímenes máximos, no llegando a superar los 2,5 kg/cm2
el movimiento de la bomba lo toma generalmente de una correa movida
por el cigüeñal, que a su vez
mueve un eje en cuyo extremo se monta una turbina o rodete que gira en
el interior del cuerpo de la bomba dispuesto excéntricamente.
Por efecto de fuerza centrífuga, el agua, que llega a la turbina en su parte
central, es despedida hacia
la periferia de la rueda y conduciendo a la salida de la bomba, creándose a
su vez una depresión en su
centro. La disposición de las aletas de la bomba, su orientación y las
dimensiones de la turbina,
determinan las necesidades de refrigeración de cada motor. Así, si las
aletas se inclinan hacia atrás en el
sentido de rotación, se creará una baja presión en el circuito, si se inclinan,
al contrario, la presión creada
será mayor en el eje de la bomba, además de montar unos cojinetes de
bolas que posibiliten su giro en
el interior del cuerpo, se dispone una empaquetadura formada por un
retén autolubricado, generalmente
de grafito, una junta de caucho y un muelle que mantiene el conjunto
presionado contra el cuerpo de la
bomba para asegurar la estanqueidad de ésta. Las bombas centrífugas
permiten la circulación del
refrigerante por el interior del motor aun después de detenerlo, por efecto
de termosifón.
Esto evita la aparición de elevadas temperaturas en las zonas más
calientes del motor al detenerlo, ya
que el efecto de refrigeración continúa produciéndose hasta el equilibrio
de temperaturas. También
ayuda en caso de avería del sistema. Modernamente, con el fin de ayudar
al efecto antes mencionado,
se montan en algunos vehículos una bomba eléctrica en derivación con la
bomba centrífuga que,
controlada por un termocontacto situado en la culata, hará funcionar la
bomba eléctrica sólo cuando al
parar el motor la elevada temperatura lo requiera.
 TERMOSTATO
El termostato es otro elemento de vital importancia. Los motores han de
funcionar a una temperatura determinada y para asegurarse de que el
gua esté a dicha temperatura está el termostato. Este bloquea o abre el
paso de agua del bloque motor al radiador según conveniencia.
Si alto un termostato se deteriora normalmente queda en posición
abierta.
Notaríamos que al motor le cuesta mucho coger temperatura y que el
ralentí
está más alto. El motor estará generalmente funcionando en frío y el
consumo de combustible será claramente superior, además de que al no
alcanzar la temperatura de servicio, los desgastes internos del motor
también serán mayores.

Para el correcto funcionamiento del motor es preciso regular la

temperatura del sistema de refrigeración.
Como ya se apuntaba en las primeras consideraciones sobre la
refrigeración, interesa
conseguir cuanto antes la temperatura normal der funcionamiento del
motor para
optimizar así su rendimiento y evitar los desgastes excesivos fruto de un
funcionamiento prolongado a bajas temperaturas.
Pero no solo hay que conseguir pronto la temperatura optima de
funcionamiento,
además, no deben sobrepasarse unos valores de temperatura críticos que
pudieran ocasionarnos agarrotamientos y defectos de lubricación.
Por todo ello, se encomienda este control de temperatura interna del
motor al
termostato, que es una válvula que permite o impide el paso del líquido
refrigerante
hacia el radiador en función de si la temperatura alcanzada por este se
encuentra por encima o por debajo de la temperatura de tarado de la
válvula.
Además, el sistema de refrigeración puede presentarse con un efecto
simple de
accionamiento o un efecto doble (figura) mediante un sistema de
“bypass” hacia otros circuitos.
 TIPOS DE TERMOSTATO
Fundamental se utilizan dos tipos: Los de fuelle y los de capsula. Los
termostatos de fuelle, están formados por soporte metálico que aloja un
fuelle circular de latón relleno de un elemento volátil y con un alto
coeficiente de dilatación como puede ser el éter, el alcohol o la parafina. El
contacto del agua caliente con el fuelle, hace que el elemento interno se
volatice, aumenta su volumen y haga expandirse al fuelle, lo que provoca
la apertura de la válvula y el paso a través de ella del líquido refrigerante.
En los termostatos de capsula, esta sustituye al fuelle y una mezcla de cera
de petróleo más polvo de cuero lo hace con respecto al elemento volátil.
El agua caliente al estar en contacto con la capsula, hace que la cera se
dilate obligando a la válvula a abrirse, oponiéndose a la acción de un
muelle, y posibilitando la circulación de agua hacia el elemento
refrigerante. Cuando la temperatura del agua desciende, por la acción
combinada de la contracción de la cera más la acción del muelle, la válvula
permanece cerrada posibilitando el aumento de temperatura del líquido
de refrigeración hasta la temperatura optima de funcionamiento del
motor.
VENTILADOR
El ventilador es la parte encargada de forzar un flujo de aire hacia el
radiador para disipar calor cuando la marcha del vehículo no genera la
suficiente corriente (en ciudad por ejemplo). La mayoría de los coches
utilizan electroventiladores comandados por el sistema eléctrico del
coche. Normalmente están asociados a un sensor de temperatura que los
pone a funcionar si la temperatura excede unos límites. Es común el fallo
del termocontacto del ventilador, que provoca que el ventilador no
funcione y el motor pueda llevarse un calentón. Por otra parte , si alguna
de las aspas estuviese rota por la intrusión de algún objeto, la
refrigeración podría no ser la adecuada, aparte de generar ruidos y
vibraciones, algo más habitual en los todoterrenos. En los ventiladores de
acoplamiento viscoso, además, el flujo de aire podría no ser suficiente si el
núcleo viscoso no trabaja adecuadamente.Detectar el problema aquí
puede ser más difícil a simple vista, porque las aspas pueden estar
girando, aunque no sea de la forma suficiente.
Temperatura
Cuando la temperatura del líquido de refrigeración alcanza una
temperatura alrededor de los 92 termocontacto cierra el circuito
permitiendo la llegada de corriente al motoventilador.
El ventilador funciona hasta que consigue hacer descender la
temperatura del líquido de refrigeración alrededor de los 82 °c,
momento en el que el termocontacto abre el circuito y deja de
funcionar el ventilador.
En la actualidad, sobre todo en aquellos vehículos equipados con
aire acondicionado, al disponerse el radiador de este sistema
adosado al radiador del refrigerante, acostumbran a montarse
hasta dos motoventiladores, por la mayor dificultad el paso del
aire a través de los dos radiadores, y con dos velocidades de
marcha.
También es habitual en la actualidad, encontrar en el sistema de
refrigeración un termocontacto de postfuncionamiento que suplirá
en su función al o los termocontactos de funcionamiento normal
al quitar el contacto del motor.
Los ventiladores electromagnéticos, montados generalmente en
vehículos industriales, con la misma disposición que los
ventiladores convencionales de arrastre permanente, consiguen
también reducir eficazmente la absorción de potencia con un
funcionamiento muy similar al descrito anteriormente.
Otro sistema muy empleado en vehículos industriales son los
denominados de acoplamiento viscoso, donde el control de
acoplamiento se realiza mediante un sistema que detecta la
temperatura del aire que atraviesa el radiador y permitiendo o no
el arrastre del ventilador por medio de un fluido viscoso, en
función de la temperatura.

CAMARAS DE AGUA

Son las oquedades del bloque y culata, a través de las cuales pasa
el agua. Estás cámaras, practicadas tanto en el bloque motor como
en la culata, rodean la cámara de combustión, los cilindros, los
asientos de las bujías, de las válvulas y sus guías, y en su caso,
aquellas partes que están más en contacto directo con los gases de
escape.
Las cámaras de refrigeración representan las partes huecas de la culata y
del bloque ya que en su fundición se diseñan para tal fin. Están
especialmente estudiadas a fin de que no se presenten puntos calientes
durante la circulación del refrigerante, es decir, rincones o zonas donde no
se pueda establecer la circulación de una corriente suficiente para evacuar
el calor
Producido o acumulado.
eSe presentan, en el bloque de cilindros, 3 disposiciones, atendiendo al tipo
de cilindros utilizados. Así encontramos:
1. Bloque de camisas secas: Aquellos en que el agua de refrigeración no
entra en contacto directo con las paredes del cilindro por donde se
desliza el pistón. Los cilindros los constituyen unos forros introducidos
a presión en el cilindro fundido alrededor del cual
Circula el refrigerante.
Presenta ventajas de economía, reparación, de calidad de materiales y
prácticamente no sufre pérdidas de líquido, aunque puede representar
inconvenientes de refrigeración.
 LIQUIDO DEL REFRIGERANTE

Este liquido es el que circula por el circuito y ayuda a disipar el calor. No es

conveniente utilizar agua, ya que puede generar óxidos en el circuito y
además tiene un bajo poder anticongelante que en épocas de mucho frio
podría causar graves averías en el motor. Para ello hay que utilizar un
anticongelante adecuado siguiendo las recomendaciones del fabricante
del coche. Es aconsejable cambiarlo cada dos años aproximadamente para
evitar su deterioro y mantener limpio el circuito de refrigeración.

DEPOSITO DE RECIPERACION

Este dispositivo tiene la tarea de hacer circular el liquido refrigerante a

través de todo el circuito, pudiendo impulsar el liquido caliente hacia el
radiador para que así se enfrié y entre nuevamente al motor,
disminuyendo la temperatura.