Aerodinámica Básica y
los principios de vuelo
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CLASE 5
Requisitos Estructurales
Diagramas de Maniobras
y Ráfagas
Hemos visto que el avión, en ciertas maniobras, tiene que ser capaz de generar una sustentación
igual a n veces el peso, L = n * W, debiendo la estructura del avión soportar dichos esfuerzos.
Por otro lado, las fuerzas que se generan en el avión son proporcionales al cuadrado de la
velocidad, V2. En definitiva, se demuestra que los esfuerzos a que se ve sometido el avión son
proporcionales al factor de carga n y al cuadrado de la velocidad.
El método utilizado para representar la combinación de los esfuerzos que producen ambas
variables, factor de carga y velocidad, es un gráfico en donde en abscisas se representan
velocidades y en ordenadas factores de carga: Diagrama V- n.
Además, se puede obtener un factor de carga diferente de la unidad, no solamente en ciertas
Además, se puede obtener un factor de carga diferente de la unidad, no solamente en ciertas
maniobras, sino también en el caso de la existencia de ráfagas, lo que da lugar a la existencia de
maniobras, sino también en el caso de la existencia de ráfagas, lo que da lugar a la existencia de
dos diagramas V - n denominados:
dos diagramas V - n denominados:
- Diagrama de maniobra
❑ Diagrama de maniobras
- Diagrama de maniobra
- Diagrama de ráfagas
❑ Diagrama de ráfagas
- Diagrama de ráfagas
Las Autoridades Aeronáuticas exigen, para la certificación del avión, que la estructura tenga la
Las Autoridades Aeronáuticas exigen, para la certificación del avión, que la estructura tenga la
resistencia suficiente para soportar cualquier combinación de velocidad y factor de carga dentro
resistencia suficiente para soportar cualquier combinación de velocidad y factor de carga dentro
de los diagramas de maniobra y de ráfagas, para toda la gama de altitudes de vuelo elegidos por
de los diagramas de maniobra y de ráfagas, para toda la gama de altitudes de vuelo elegidos por
el constructor y para toda la gama de pesos, entre los pesos mínimo y máximo de cálculo.
el constructor y para toda la gama de pesos, entre los pesos mínimo y máximo de cálculo.
Definamos ahora el factor de carga límite y el factor de carga último.
El factor de carga límite es el máximo que se supone que se puede encontrar el avión en servicio.
Las estructuras tienen que ser capaces de soportar cargas límite sin sufrir deformaciones
permanentes. Con cualquier carga hasta el límite, las deformaciones no deber interferir con una
operación segura.
El factor de carga último es el factor de carga límite multiplicado por un coeficiente de seguridad
de 1,5. Las estructuras tienen que ser capaces de soportar cargas últimas sin fallar durante al
menos tres segundos (3 seg.).
El diagrama viene determinado porque las normas de cálculo de aviones establecen que:
1. Entre las velocidades VA (velocidad de cálculo de maniobra) y la VD (velocidad de cálculo de
picado), el factor de carga límite será de por lo menos 2,5 para los grandes aviones comerciales,
es decir, el avión estará proyectado para soportar una carga de 2,5 veces su peso. Para otros
tipos de aviones este factor de carga límite positivo será diferente.
2. El punto E viene determinado por la velocidad VD (velocidad de cálculo de picado).
3. En la parte de factores de carga negativos (sustentación negativa) el punto H viene
determinado por la intersección de la parábola que representa la pérdida con sustentación
negativa y la condición n = -1.
4. Entre la velocidad que corresponde al punto H y la VC (velocidad de cálculo de crucero), el
factor de carga límite para los grandes aviones comerciales será -1. Punto F.
5. Entre el punto F y el E, el factor de carga disminuirá uniformemente.
Los valores del factor de carga que limitan el diagrama de maniobra, 2,5 y -1,
son los mínimos exigidos para los aviones de transporte. Para otro tipo de
aviones, por ejemplo, de caza, el valor del factor de carga que deben soportar
puede ser del orden de 9.
(*) FACTOR DE CARGA LÍMITE POSITIVO: CATEGORÍA NORMAL
n = 2.1 + {24000/(10000+W)}, si el resultado está comprendido entre 2.5 y 3.8
n = 2.5, si el resultado de la operación anterior es menor ó igual que 2.5
n = 3.8, si el resultado de la operación anterior es mayor ó igual que 3.8
Nota: W está expresado en libras
Además de esto, las normas establecen que la estructura debe estar calculada con un margen
de seguridad de 1,5 por lo menos; esto es, que las cargas para producir un fallo estructural en el
avión deberían ser como mínimo 1,5 veces las que se originarían volando en una situación que
correspondiera a uno de los puntos de la línea que define la zona de fallo estructural.
• La velocidad de pérdida utilizada en este párrafo y
posteriormente en este capítulo es en vuelo horizontal, rectilíneo
y simétrico y para CLmax. y la línea de pérdida del diagrama de
maniobra OA, para n diferente de 1, también está basada en
CLmax, aunque teniendo en cuenta los fenómenos de
compresibilidad.
• Con flaps deflectados la curva de pérdida OA se modifica,
desplazándose hacia la izquierda; las normas exigen que a la
velocidad de cálculo con flaps deflectados, VF, el avión sea
capaz de soportar maniobras desde un factor de carga n=0 hasta
n=+2.
• Habrá tantas velocidades VF , como posibles posiciones de los
flaps.
Un caso que da lugar a cargas simétricas son las ráfagas ascendentes o descendentes cuando el
avión se halla en vuelo horizontal.
Para un valor de ráfaga determinado tendremos que:
a) Cuanto mayor es la velocidad de vuelo, mayor será el factor de carga correspondiente.
b) Cuanto menor sea el peso, mayor será el factor de carga y viceversa. Esto no quiere decir
que con un peso grande el avión, que se verá sometido a un factor de carga pequeño,
vaya a resistir estructuralmente mejor, ya que la influencia del peso en el momento de
flexión en el encastre de los planos suele ser mayor. Lo que sí será cierto es que, con
pesos grandes, el avión no sufrirá tanta sacudida como con pesos pequeños.
c) Las ráfagas afectarán más a los aviones con mucho alargamiento.
d) Las ráfagas producirán factores de carga menores cuanto más acusada sea la flecha
regresiva.
Para una misma intensidad de ráfaga, la influencia de las ráfagas horizontales es menor que la
de las verticales.
Diagrama compuesto de
maniobras - ráfagas
La estructura del avión debe ser capaz de soportar
cualquier esfuerzo combinado de factor de carga-
velocidad, dentro del diagrama. En el ejemplo dibujado
no ha habido ningún punto del diagrama de ráfagas
que sobresaliera del de maniobras, pero pudiera no ser
así.
El diagrama viene limitado en su parte izquierda por la
línea de pérdida.
Fuerzas
Aerodinámicas,
Centrífugas y de
Empuje
FUERZAS AERODINÁMICAS
La hélice transforma aerodinámicamente la energía que le llega a su
eje, proporcionando una tracción que provoca un avance.
Al ser el elemento de pala un perfil aerodinámico, una corriente de
aire incidiendo sobre éste genera una resultante aerodinámica (R),
que se descompone en sustentación (L) y resistencia (D), según la
perpendicular y paralela a la dirección de la velocidad incidente,
velocidad resultante (vres), respectivamente.
Par (torque) y factor P
Para el piloto, el "torque" (la tendencia de giro del avión a la izquierda,
caso de hélice única situada en la nariz) se compone de cuatro
elementos que causan o producen una rotación alrededor de al menos
uno de los tres ejes del avión. Estos cuatro elementos son:
1. Reacción del par del motor y la hélice
2. Efecto tirabuzón de la estela
3. Efecto giroscópico de la hélice
4. Carga asimétrica de la hélice (Factor P)
En general, los factores de compensación son establecidos de forma permanente para que
compense este efecto a velocidad de crucero, ya que la mayor parte del vuelo es a esa velocidad.
Sin embargo, los compensadores de alerón permiten un ajuste a otras velocidades. Cuando las
ruedas de la aeronave están en el suelo durante el despegue, se induce por el torque un par
motor adicional alrededor del eje vertical. A medida que el lado izquierdo de la aeronave es
forzado hacia abajo por la reacción de torque, más peso se coloca en el tren de aterrizaje
principal izquierdo. Esto resulta en más fricción del suelo en la rueda izquierda que la derecha,
provocando un momento de giro más a la izquierda. La magnitud de este momento depende de
muchas variables. Algunas de estas variables son:
1. Tamaño y potencia del motor
2. Tamaño de la hélice y las r.p.m.
3. Tamaño de la aeronave
4. Condición de la superficie del suelo
Este momento de giro en la carrera de despegue es corregido por el piloto mediante el uso
adecuado del timón de dirección o compensadores del timón.
La alta velocidad de rotación de la hélice de un avión da a la estela una rotación en tirabuzón o
espiral. A alta velocidad de la hélice y baja velocidad hacia adelante (como en los despegues y
aproximaciones a la pérdida sin potencia), esta rotación en espiral es muy compacta y ejerce
una fuerte fuerza lateral en la superficie vertical de la cola de la aeronave.
Cuando esta estela en espiral golpea la deriva se produce un momento de giro en torno al eje
vertical de la aeronave. Cuanto más compacta la espiral, más importante es esta fuerza. A
medida que aumenta la velocidad de avance, sin embargo, la espiral se alarga y se vuelve menos
eficaz. El flujo en tirabuzón de la estela también produce un momento de giro sobre el eje
longitudinal.
Este momento de giro causado por el flujo espiral de la estela es a la derecha, mientras que el
momento de giro causado por la reacción del par es a la izquierda; en efecto, uno puede
contrarrestar al otro. Sin embargo, estas fuerzas varían mucho y es responsabilidad del piloto
aplicar la acción correctiva adecuada usando los controles de vuelo en todo momento. Estas
fuerzas deben ser contrarrestadas con independencia de cuál es la más importante al momento.
La hélice de un avión es un giróscopo muy bueno y por lo tanto tiene propiedades similares.
La precesión, o efecto giroscópico, ocurre cuando se aplica una fuerza en cualquier punto del
borde del plano de rotación de la hélice; la fuerza resultante seguirá estando a 90° del punto de
aplicación en el sentido de giro. Dependiendo del lugar donde se aplica la fuerza, el avión es
forzado a girar hacia la izquierda o la derecha, a cabecear hacia arriba o hacia abajo, o una
combinación de cabeceo y giro.
Se puede decir que, como resultado de la acción giroscópica, cualquier giro alrededor del eje
vertical resulta en un momento de cabeceo, y cualquier cabeceo en torno al eje lateral resulta
en un momento de giro.
Para corregir el efecto de la acción giroscópica, es necesario que el piloto utilice correctamente
el elevador y timón de dirección para evitar giros y cabeceos no deseados.
Esta carga asimétrica es causada por la velocidad resultante, que se genera por la combinación
de la velocidad de la pala de la hélice en su plano de rotación y la velocidad del aire que pasa
horizontalmente a través del disco de la hélice. Con la aeronave volando con AOA positivo, la
pala derecha (visto desde atrás) o descendente, está pasando por un área de velocidad
resultante que es mayor que la que afecta a la pala izquierda o ascendente. Dado que la pala de
la hélice es un perfil aerodinámico, el aumento de velocidad significa mayor sustentación. La
pala descendente tiene más sustentación y tiende a tirar (girar) la nariz de la aeronave a la
izquierda.
Imaginemos la hélice montada verticalmente. Si no hubiera movimiento de aire alguno, excepto
el generado por la propia hélice, secciones idénticas de cada pala tendrían la misma velocidad
del aire. Con el aire moviéndose horizontalmente a través de esta hélice montada verticalmente,
la pala moviéndose hacia adelante en el flujo de aire tiene una velocidad superior a la pala que
se retira del flujo de aire. Por lo tanto, la pala que avanza hacia el flujo de aire horizontal crea
mayor sustentación, o empuje, moviendo el centro de empuje hacia esa pala. Visualice girando
el eje de la hélice montada verticalmente a ángulos más bajos en relación con el aire en
movimiento (como en un avión). Este empuje desbalanceado se hace proporcionalmente menor
y continúa haciéndose más pequeño hasta llegar al valor cero cuando el eje de la hélice está
exactamente horizontal en relación con el aire en movimiento.
Los efectos de cada uno de estos cuatro elementos del torque varían en valor con los cambios
en las situaciones de vuelo. En una fase de vuelo, uno de estos elementos puede ser más
importante que otro. En otra fase del vuelo, otro elemento puede ser más importante. La
relación de estos valores con los demás varía con diferentes aviones, dependiendo de la
estructura, combinaciones de motor, y hélices, así como otras características de diseño. Para
mantener el control positivo de la aeronave en todas las condiciones de vuelo, el piloto debe
aplicar los controles de vuelo como sea necesario para compensar estos valores.
VELOCIDAD VERDADERA,
EQUIVALENTE,
CALIBRADA, INDICADA
Definimos velocidad verdadera la que realmente tiene el avión; se
representa por V ó también por TAS (True Air Speed).
Se define la velocidad equivalente, Ve, también llamada EAS
(Equivalent Air Speed) mediante la siguiente equivalencia:
ρ V2 = ρ0 Ve2
que es la equivalencia entre la densidad real y la densidad al nivel del
mar a ISA
Se define velocidad calibrada, Vc, también llamada CAS
(Calibrated Air Speed), la que tendría si considerásemos que
el Nº de Mach es el correspondiente al nivel del mar en
atmósfera estándar. La velocidad verdadera se relaciona con
la presión estática y total a través del nº de Mach y la
densidad;
En movimientos poco compresibles, utilizando la velocidad
calibrada a partir de la equivalente previamenteintroducida,
podremos obtener ésta directamente de las medidas de
presión estática (sonda de estática) y total (sondade Pitot). En
esto se basa el instrumento de medida de velocidad llamado
anemómetro.
Resumiendo:
La velocidad real del aire es: Velocidad propia (TAS).
De ésta se obtiene la Velocidad Equivalente (EAS) sin tener en cuenta la
variación de densidad con la altitud; como si estuviéramos volando a nivel
del mar
De Velocidad Equivalente ( EAS) se obtiene la Velocidad Calibrada ( CAS)si
se considera que el Nº de Mach sólo varía con la velocidad; como si
estuviéramos calculando a nivel del mar.
De Velocidad Calibrada ( Vc) (CAS) se obtiene la Velocidad Indicada(Vi
(IAS)si se tiene en cuenta los errores del equipo de medida (pantallas de
indicación, histéresis, posicionamiento de sondas, transmisión de datos,
de presiones, incidencia del aire sobre las sondas, etc…).
Y al revés:
IAS: Velocidad Indicada
La que se lee directamente en el anemómetro, tal como está instalado en el avión.
CAS: Velocidad Calibrada
Es igual a la lectura del anemómetro, después de corregidos los errores de posición e
instrumento.
EAS: Velocidad Equivalente
Es igual a la lectura del anemómetro, después de corregidos los errores de posición e
instrumento, y los efectos de la compresibilidad adiabática de la corriente a la altitud
considerada (la EAS y la CAS son iguales en atmósfera tipo, y al nivel del mar).
En la práctica si los errores de instrumento y posición son pequeños,
como suele ocurrir, y si el número de Mach es bajo se puede suponer:
IAS = CAS = EAS
